DE10059570A1

DE10059570A1 - Kraftstoffdruck-Steuervorrichtung eines Motors

Info

Publication number: DE10059570A1
Application number: DE10059570A
Authority: DE
Inventors: Yoshitatsu Nakamura; Masaki Nakamura; Toru Kitayama
Original assignee: Unisia Jecs Corp
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 1999-11-30
Filing date: 2000-11-30
Publication date: 2001-07-05
Anticipated expiration: 2020-12-01
Also published as: DE10059570B4; US6450148B2; JP2001152992A; US20010003975A1

Abstract

Bei einer Vorrichtung zum Steuern des Drucks eines von einer Kraftstoffpumpe einem Kraftstoffeinspritzventil zugeführten Kraftstoffs wird ein Zielkraftstoffdruck entsprechend dem Motorbetriebszustand auf einen niedrigen Grenzwert auf der Grundlage einer Motorumgebungstemperatur gesteuert.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG Gebiet der Erfindung

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Technologie zum Steuern des Kraftstoffdrucks, welcher Kraftstoffeinspritzven tilen eines Motors zugeführt wird.

Stand der Technik

Als Kraftstoffzufuhrvorrichtung eines Motors wurde ein Sy stem mit einem Aufbau vorgeschlagen, bei welchem zur Verhinde rung eines Anstiegs der Kraftstofftemperatur infolge eines Überschußkraftstoffs, welcher von einem Druckregler zu einem Kraftstofftank rückgeführt wird, der Druckregler abgeschafft ist, jedoch statt dessen ein Sensor vorgesehen ist, welcher den Kraftstoffdruck in einem Kraftstoffzufuhrkanal erfaßt, und die Fördermenge der Kraftstoffpumpe gemäß dem durch den Sensor erfaßten Kraftstoffdruck gesteuert wird, um den durch die Be triebszustände geforderten Kraftstoffdruck zu erhalten, so daß die Fördermenge der Kraftstoffpumpe derart bemessen ist, daß diese einer erforderlichen Kraftstoffmenge entspricht, um die Erzeugung von Überschußkraftstoff zu unterdrücken (siehe japa nische ungeprüfte Patentveröffentlichung Nr. 7-293397).

Bei der Kraftstoffzufuhrvorrichtung dieses Typs muß der Kraftstoffdruck möglichst niedrig sein, um die elektrische Leistungsaufnahme der Kraftstoffpumpe zu verringern. Um zu verhindern, daß der Kraftstoff in dem Kraftstoffzufuhrkanal während eines wärmebeständigen Umgebungszustands (Hochtempera turzustand) verdampft, wurde der untere Grenzwert des Ziel kraftstoffdrucks mit einem Spielraum versehen; das heißt, der untere Grenzwert des Zielkraftstoffdrucks wurde leicht angeho ben. Dementsprechend ist der Kraftstoffdruck nicht zu einem ausreichenden Grad herabgesetzt, und die Aufnahme elektrischer Leistung ist nicht zu einem ausreichenden Grad eingespart.

Es wurde ferner eine Technologie vorgeschlagen, welche den unteren Grenzwert des Kraftstoffdrucks derart festlegt, daß der Kraftstoff in einer erforderlichen Menge innerhalb einer begrenzten Kraftstoffeinspritzperiode beim Start des Motors eingespritzt wird. Dabei wird jedoch der Kraftstoffdruck nicht herabgesetzt (siehe japanische ungeprüfte Patentveröffentli chung Nr. 9-222037).

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Die vorliegende Erfindung wurde im Hinblick auf das oben erwähnte herkömmliche Problem gemacht, und es ist deren Aufga be, eine ausreichende Wirkung durch eine Verringerung einer elektrischen Leistungsaufnahme durch Steuern des Kraftstoff drucks auf einen minimalen erforderlichen Wert zu erreichen.

Es ist eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die oben erwähnte Wirkung mit einem einfachen Aufbau zu errei chen.

Es ist eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die oben erwähnte Wirkung durch Steuern des Kraftstoffdrucks mit hoher Genauigkeit zu einem ausreichenden Grad beizubehal ten.

Um die oben erwähnten Aufgaben zu lösen, ist der Aufbau erfindungsgemäß derart, daß ein Betrieb einer Kraftstoffpumpe derart gesteuert wird, daß der Druck eines Kraftstoffs, wel cher von der Kraftstoffpumpe zu einem Kraftstoffeinspritzventil geliefert wird, einen Zielkraftstoffdruck annimmt, welcher ei nem Motorbetriebszustand entspricht, und ein unterer Grenzwert des Zielkraftstoffdrucks gemäß einer Motorumgebungstemperatur eingestellt wird.

Auf diese Weise wird während des Motorbetriebs der Kraft stoffdruck derart gesteuert, daß dieser den Zielkraftstoff druck annimmt, welcher entsprechend dem Motorbetriebszustand eingestellt ist. Dabei wird die Motorumgebungstemperatur, wel che mit der Kraftstoffdampferzeugung in Zusammenhang steht, erfaßt, und der untere Grenzwert des Zielkraftstoffdrucks wird gemäß der Motorumgebungstemperatur variabel eingestellt.

Bei diesem Aufbau wird unter der Bedingung einer niedrigen Motorumgebungstemperatur der untere Grenzwert niedrig einge stellt, so daß verhindert wird, daß der Zielkraftstoffdruck durch den unteren Grenzwert auf einen höheren Wert begrenzt wird, und somit wird die elektrische Leistungsaufnahme der Kraftstoffpumpe zu einem ausreichenden Grad verringert und die Kraftstoffökonomie verbessert.

Der Aufbau kann derart beschaffen sein, daß eine Kühlwas sertemperatur des Motors erfaßt wird, so daß ein Umgebungstem peraturzustand des Motors auf der Grundlage des erfaßten Werts erfaßt wird.

Bei diesem Aufbau wird der Umgebungstemperaturzustand des Motors, welcher mit der Kraftstoffdampferzeugung in Zusammen hang steht, einfach erfaßt, ohne daß die Kosten ansteigen, da ein durch den Wassertemperatursensor erfaßter Wert verwendet wird, welcher für die Motorsteuerung unerläßlich ist.

Ferner kann der Aufbau derart beschaffen sein, daß eine Außenlufttemperatur zusätzlich zu der Kühlwassertemperatur des Motors erfaßt wird, so daß der Umgebungstemperaturzustand des Motors auf der Grundlage dieser erfaßten Werte erfaßt wird.

Bei diesem Aufbau ist es unter Verwendung der Außenluft temperatur sowie der Kühlwassertemperatur möglich, den Umge bungstemperaturzustand des Motors, welcher mit der Kraftstoff dampferzeugung in Zusammenhang steht, genauer zu erfassen.

Ferner kann der Aufbau derart beschaffen sein, daß ein Ein- bzw. Aus-Zustand einer Luftkühlanlage zusätzlich zu der Kühlwassertemperatur des Motors erfaßt wird, so daß der Umge bungstemperaturzustand des Motors auf der Grundlage dieser er faßten Werte erfaßt wird.

Bei diesem Aufbau ist es durch Addieren der Ein- bzw. Aus- Information des Luftkühlanlagenschalters sowie der Kühlwasser temperatur des Motors möglich, den Umgebungstemperaturzustand des Motors, welcher in Zusammenhang mit der Kraftstoffdampfer zeugung steht, mit größerer Genauigkeit zu erfassen.

Ferner kann der Aufbau derart beschaffen sein, daß die Kraftstofftemperatur erfaßt wird, so daß die Motorumgebung stemperatur auf der Grundlage des erfaßten Werts erfaßt wird. Bei diesem Aufbau ist es durch Verwenden der direkt erfaßten Kraftstofftemperatur möglich, den Umgebungstemperaturzustand des Motors, welcher mit der Kraftstoffdampferzeugung in Zusam menhang steht, mit größter Genauigkeit zu erfassen.

Ferner kann der Aufbau derart beschaffen sein, daß der Kraftstoffdruck erfaßt wird, um den Kraftstoffdruck auf der Grundlage des erfaßten Werts auf den Zielkraftstoffdruck zu regeln.

Das heißt, eine hochgenaue Steuerung wird möglich durch Anwenden der vorliegenden Erfindung auf ein Regelungssystem, obwohl die vorliegende Erfindung auch auf ein Vorwärts- Regelungssystem angewandt werden kann.

Die weiteren Aufgaben und Merkmale der vorliegenden Erfin dung gehen aus der nachfolgenden Beschreibung unter Bezugnahme auf die Zeichnung deutlich hervor.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNG

Fig. 1 ist ein Diagramm, welches einen Systemaufbau eines ersten erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiels darstellt;

Fig. 2 ist ein Flußdiagramm einer Kraftstoffdruck- Steuerroutine gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel;

Fig. 3 ist ein Zeitdiagramm, welches eine Änderung des Kraftstoffdrucks infolge einer Änderung der Motorumgebungstem peratur beim ersten Ausführungsbeispiel darstellt;

Fig. 4 ist ein Diagramm, welches einen Systemaufbau eines zweiten erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiels darstellt;

Fig. 5 ist ein Flußdiagramm einer Kraftstoffdruck- Steuerroutine gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel;

Fig. 6 ist ein Diagramm, welches einen Systemaufbau eines dritten erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiels darstellt.

Fig. 7 ist ein Flußdiagramm einer Kraftstoffdruck- Steuerroutine gemäß einem dritten erfindungsgemäßen Ausfüh rungsbeispiel;

Fig. 8 ist ein Diagramm, welchen einen Systemaufbau eines vierten erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiels darstellt; und

Fig. 9 ist ein Flußdiagramm einer Kraftstoffdruck- Steuerroutine gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel.

BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE

Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung be schrieben.

In Fig. 1, welche einen Systemaufbau gemäß einem Ausfüh rungsbeispiel darstellt, wird der Kraftstoff in einem Kraft stofftank 1 durch eine elektrisch betriebene Kraftstoffpumpe 2 angesaugt. Der von der Kraftstoffpumpe 2 geförderte Kraftstoff wird mit Druck einem Kraftstoffeinspritzventil 4 in jedem Zy linder durch einen Kraftstoffzufuhrkanal 3 zugeführt.

In dem Kraftstoffzufuhrkanal 3 sind ein Sperrventil 5 und ein Kraftstoffdämpfer 6 auf der Stromaufwärtsseite angeordnet. Eine Kraftstoffstolleneinheit 3A auf der Stromabwärtsseite ist mit einem Kraftstoffdrucksensor 7 ausgestattet, welcher den Kraftstoffdruck als Überdruck bezüglich des Atmosphärendrucks erfaßt.

Das Kraftstoffeinspritzventil 4 ist von einem elektroma gnetischen Typ, welcher öffnet, wenn ein Strom dem Solenoid zugeführt wird, und schließt, wenn kein Strom zugeführt wird, und wird derart gesteuert, daß es in Reaktion auf ein Steuerimpulssignal einer vorbestimmten Impulsbreite Ti (Venti löffnungszeit) öffnet, welche einer erforderlichen Kraftstoff menge eines Motors entspricht, wobei das Steuerimpulssignal von einer Steuereinheit 8 gesendet wird, welche später beschrieben wird. Das Kraftstoffeinspritzventil 4 spritzt Kraft stoff in einen Einlaßkrümmer 21 stromabwärts der Drosselklappe des Motors, nicht dargestellt, ein.

Der Einlaßkrümmer 21 ist mit einem Einlaßluft-Drucksensor (Absolutdrucksensor) 9 ausgestattet, welcher den Einlaß- Unterdruck im Einlaßkrümmer 21 erfaßt, während der Motor in Betrieb ist, und den Atmosphärendruck erfaßt, während der Mo torbetrieb gestoppt ist.

Die Steuereinheit 8 empfängt zusätzlich zu einem Erfas sungssignal vom Kraftstoffdrucksensor 7 ein Erfassungssignal einer Einlaßluftmenge Q von einem Luftdurchflußmesser 10, ein Signal einer Motordrehzahl Ne von einem Kurbelwinkelsensor 11 und eine (nachfolgend als Wassertemperatur bezeichnete) Kühl wassertemperatur Tw des Motors von einem Wassertemperatursen sor 12.

Die Steuereinheit 8, welche einen Mikrocomputer enthält, berechnet die erforderliche Kraftstoffmenge des Motors, das heißt, eine Grundkraftstoffeinspritzimpulsbreite Tp (Grundven tilöffnungszeit) entsprechend einer Zylindereinlaßluftmenge auf der Grundlage der Einlaßluftdurchflußrate Q und der Mo tordrehzahl Ne, während sie einen Zielkraftstoffdruck der Kraftstoffpumpe 2 auf der Grundlage der Motordrehzahl Ne und der Grundkraftstoffimpulsbreite Tp festlegt. Anschließend wird eine auf der Grundlage der Motordrehzahl Ne und der Grund kraftstoffeinspritzimpulsbreite Tp festgelegte Grundarbeits phase auf der Grundlage des Zielkraftstoffdrucks und des durch den Kraftstoffdrucksensor 7 erfaßten Kraftstoffdrucks durch die PID-Regelung einer Rückführkorrektur unterzogen, um da durch ein Steuerarbeitsphasensignal zu erhalten, und das Steu erarbeitsphasensignal wird an eine Pumpensteuerschaltung (FPCM) 13 ausgegeben, um die Kraftstoffpumpe 2 zu steuern, so daß die Regelung ausgeführt wird, um einen Zielkraftstoffdruck zu erhalten.

Ferner wird die Impulsbreite Ti, erhalten durch Korrigie ren der Grundkraftstoffeinspritzimpulsbreite. Tp, durch ver schiedene Korrekturkoeffizienten COEF etc. aus der Information der Kühlwassertemperatur Tw etc. , gemäß dem Kraftstoffdruck korrigiert, um eine endgültige Impulsbreite Ti' festzulegen. Genauer erfaßt der Kraftstoffdrucksensor 7 den Atmosphären druck als Referenz, und der Einlaßluftdrucksensor 9 erfaßt den Einlaßluftdruck als absoluten Druck. Daher wird ein durch Sub trahieren des Einlaßluftdrucks von dem Atmosphärenluftdruck, erfaßt durch den Einlaßluftdrucksensor, wenn der Motorbetrieb gestoppt ist, zu dem erfaßten Kraftstoffdruck addiert, um den Kraftstoffdruck mit dem Einlaßluftdruck als Referenz zu be rechnen, und die Kraftstoffeinspritzimpulsbreite wird auf der Grundlage des Kraftstoffdrucks korrigiert, wobei der Einlaß luftdruck als Referenz dient.

Bei der Kraftstoffdruck-Steuervorrichtung, bei welcher der Kraftstoffdruck in der oben beschriebenen Weise gesteuert wird, während der Motor in Betrieb ist, wird ein Zielkraft stoffdruck wie unten beschrieben festgelegt. Obwohl der Kraft stoffdruck durch die Regelung während dessen Erfassung mit ho her Genauigkeit gesteuert werden kann, kann die vorliegende Erfindung auf ein System zum Vorwärtsregeln des Kraftstoff drucks angewandt werden.

Als nächstes wird die Kraftstoffdrucksteuerung (Einstellen eines Zielkraftstoffdrucks einschließlich eines Einstellen ei nes unteren Grenzwerts) gemäß dem vorliegenden Ausführungsbei spiel unter Bezugnahme auf ein Flußdiagramm von Fig. 2 be schrieben.

In Schritt 1 werden die Motordrehzahl Ne und die Last (beispielsweise die Grundkraftstoffeinspritzmenge Tp) gelesen.

In Schritt 2 wird ein Grundwert PB eines Zielkraftstoff drucks entsprechend dem Betriebszustand aus einem vorher fest gelegten Kennfeld auf der Grundlage der Motordrehzahl Ne und der Last berechnet.

In Schritt 3 wird eine durch den Wassertemperatursensor 12 erfaßte Wassertemperatur Tw als die Motorumgebungstemperatur erfaßt.

In Schritt 4 wird ein unterer Grenzwert PL des Zielkraft stoffdrucks aus einem vorher festgelegten Kennfeld auf der Grundlage der Wassertemperatur Tw wiederaufgefunden. Dabei wird der untere Grenzwert PL auf einen kleinen Wert einge stellt, wenn die Wassertemperatur Tw niedrig ist, und er wird auf einen großen Wert eingestellt, wenn die Wassertemperatur Tw hoch ist. Das heißt, wenn die Wassertemperatur niedrig ist, ist ein Verdampfen des Kraftstoffs unwahrscheinlich, da die Kraftstofftemperatur ebenfalls niedrig ist. Daher kann der un tere Grenzwert PL des Zielkraftstoffdrucks herabgesetzt wer den. Wenn die Wassertemperatur höher wird, ist ein Verdampfen des Kraftstoffs möglich, da auch die Kraftstofftemperatur an steigt. Daher wird der untere Grenzwert PL angehoben, um die Kraftstoffdampferzeugung zu verhindern.

In Schritt S wird der Grundwert PB des Zielkraftstoff drucks mit dessen unteren Grenzwert PL verglichen. Wenn der Grundwert PB < unterer Grenzwert PL erfüllt ist, fährt die Routine mit Schritt 6 fort, um den Grundwert PB auszuwählen. Wenn der Grundwert PB ≦ unterer Grenzwert PL erfüllt ist, fährt die Routine mit Schritt 7 fort, um den unteren Grenzwert aus zuwählen. Gemäß dieser Verarbeitung wird der schließlich einzustellende Zielkraftstoffdruck derart gesteuert, daß dieser nicht unter den unteren Grenzwerts PL fällt.

Fig. 3 zeigt eine Änderung des Kraftstoffdrucks während des Fahrens in einem Fall, in welchem der untere Grenzwert wie bei diesem Ausführungsbeispiel eingestellt ist. Der Kraft stoffdruck kann, wie durch schraffierte Bereiche dargestellt, gegenüber dem herkömmlichen unteren Grenzwert verringert wer den, welcher, wie in der Zeichnung durch eine Strichlinie dar gestellt, feststehend ist.

Wie oben beschrieben, wird der untere Grenzwert PL des Zielkraftstoffdrucks dicht an eine Grenze einer Kraftstoff dampferzeugung auf der Grundlage der Wassertemperatur Tw ge senkt. So kann der Kraftstoffdruck zu einem ausreichenden Grad gesenkt werden, während die Kraftstoffdampferzeugung verhin dert wird, so daß der Verbrauch elektrischer Leistung verrin gert und somit eine Kraftstoffökonomie verbessert wird.

Als nächstes wird ein zweites Ausführungsbeispiel be schrieben. Wie in Fig. 4 dargestellt, ist der Systemaufbau derart beschaffen, daß zusätzlich zum Aufbau des ersten Aus führungsbeispiels, dargestellt in Fig. 1, ein Außenlufttempe ratursensor 14 zum Erfassen der Außenlufttemperatur (Tempera tur im Motorraum) Ta vorgesehen ist, um ein Signal einer Au ßenlufttemperatur Ta in die Steuereinheit 8 einzugeben. Der untere Grenzwert des Zielkraftstoffdrucks wird unter Berück sichtigung der Außenlufttemperatur Ta zusätzlich zur Wasser temperatur Tw eingestellt.

Die Kraftstoffdrucksteuerung gemäß dem zweiten Ausfüh rungsbeispiel wird nachfolgend unter Bezugnahme auf ein Fluß diagramm von Fig. 5 beschrieben.

In Schritten 11 und 12 wird ein Grundwert PB eines Ziel kraftstoffdrucks in der gleichen Weise wie beim ersten Ausfüh rungsbeispiel berechnet, und in Schritt 14 wird ein Grundwert PLB des unteren Grundwerts auf der Grundlage der Wassertempe ratur Tw, gelesen in Schritt S13, berechnet. Der Grundwert PLB wird durch Wiederauffinden aus einem vorher festgelegten Kenn feld berechnet, wie der untere Grenzwert PL beim ersten Aus führungsbeispiel.

In Schritt 15 wird die durch den Außenlufttemperatursensor 14 erfaßte Außenlufttemperatur Ta gelesen, und in Schritt 16 wird ein Korrekturkoeffizient KLa durch Wiederauffinden aus dem Kennfeld auf der Grundlage der Außenlufttemperatur Ta be rechnet. Der Korrekturkoeffizient KLa wird auf einen Wert ein gestellt, welcher mit einem Anstieg der Außenlufttemperatur Ta zunimmt.

In Schritt 17 wird ein Grundwert PLB des unteren Grenz werts mit dem Korrekturkoeffizienten KLa multipliziert, um ei nen endgültigen unteren Grenzwert PL des Zielkraftstoffdrucks zu berechnen.

In Schritten 18 bis 20 wird der Grundwert PB mit dem unte ren Grenzwert PL in der gleichen Weise wie beim ersten Ausfüh rungsbeispiel verglichen. Wenn der Grundwert PB < unterer Grenzwert PL erfüllt ist, so wird der Grundwert PB ausgewählt. Wenn der Grundwert PB ≦ unterer Grenzwert PL erfüllt ist, so wird der untere Grenzwert PL ausgewählt. Gemäß dieser Verar beitung wird der schließlich einzustellende Zielkraftstoff druck derart gesteuert, daß dieser nicht unter den unteren Grenzwert PL fällt.

So wird selbst unter der gleichen Wassertemperatur Tw der untere Grenzwert PL des Zielkraftstoffdrucks auf einen kleinen Wert eingestellt, wenn die Außenlufttemperatur Ta niedrig ist, und er wird auf einen großen Wert eingestellt, wenn die Außen lufttemperatur hoch ist. Daher kann der untere Grenzwert PL gemäß einer Temperatur eingestellt werden, welche näher an der Kraftstofftemperatur ist, so daß ein hochgenauer Steuervorgang durchgeführt wird und die Verhinderung einer Kraftstoffdamp ferzeugung sowie der Verringerung einer Kraftstoffökonomie wirksam erreicht wird.

Als nächstes wird unten ein drittes Ausführungsbeispiel beschrieben. Wie in Fig. 6 dargestellt, ist der Systemaufbau derart beschaffen, daß zusätzlich zum Aufbau des ersten Aus führungsbeispiels, dargestellt in Fig. 1, ein Ein/Aus-Signal eines Luftkühlanlagenschalters 15 in die Steuereinheit 8 ein gegeben wird. Der untere Grenzwert des Zielkraftstoffdrucks wird unter Berücksichtigung des Ein/Aus-Signals des Luftkühl anlagenschalters 15 zusätzlich zur Wassertemperatur Tw einge stellt.

Die Kraftstoffdrucksteuerung gemäß diesem Ausführungsbei spiel wird unter Bezugnahme auf ein in Fig. 7 dargestelltes Flußdiagramm beschrieben.

In Schritten 31 bis 34 werden ein Grundwert PB eines Zielkraftstoffdrucks und ein Grundwert PLB des unteren Grenz werts auf der Grundlage der Wassertemperatur Tw in der glei chen Weise wie beim zweiten Ausführungsbeispiel berechnet.

In Schritt 35 wird der Ein- bzw. Aus-Zustand des Luftkühl anlagenschalters 15 beurteilt, und in Schritt 36 wird ein Kor rekturkoeffizient KLs durch Wiederauffinden aus dem Kennfeld auf der Grundlage des Ein- bzw. Aus-Zustands berechnet. Der Korrekturkoeffizient KLs wird auf einen kleinen Wert einge stellt, wenn der Luftkühlanlagenschalter 15 im AUS-Zustand ist, und er wird auf einen großen Wert eingestellt, wenn der Luftkühlanlagenschalter 15 im EIN-Zustand ist.

In Schritt 37 wird ein Grundwert PLB des unteren Grenz werts mit dem Korrekturkoeffizienten KLs multipliziert, um ei nen endgültigen unteren Grenzwert PL des Zielkraftstoffdrucks zu berechnen.

In Schritten 38 bis 40 wird der Grundwert PB mit dem unte ren Grenzwert PL in der gleichen Weise wie beim ersten und zweiten Ausführungsbeispiel verglichen. Wenn der Grundwert PB < unterer Grenzwert PL erfüllt ist, so wird der Grundwert PB ausgewählt. Wenn der Grundwert PB ≦ unterer Grenzwert PL er füllt ist, so wird der untere Grenzwert PL ausgewählt. Gemäß dieser Verarbeitung wird der schließlich einzustellende Kraft stoffdruck derart gesteuert, daß dieser nicht unter den unte ren Grenzwert PL fällt.

So wird selbst unter der gleichen Wassertemperatur Tw be urteilt, daß die Außenlufttemperatur nicht so hoch ist, wenn die Luftkühlanlage im Aus-Zustand ist, so daß der untere Grenzwert PL des Zielkraftstoffdrucks auf einen kleinen Wert eingestellt wird, und es wird beurteilt, daß die Außenlufttem peratur hoch ist, wenn die Luftkühlanlage im Ein-Zustand ist, so daß der untere Grenzwert PL des Zielkraftstoffdrucks auf einen großen Wert eingestellt wird. Daher kann, verglichen mit dem ersten Ausführungsbeispiel, der untere Grenzwert PL gemäß einer Temperatur eingestellt werden, welche näher an der Kraftstofftemperatur ist, so daß ein hochgenauer Steuervorgang ausgeführt wird und die Verhinderung einer Kraftstoffdampfer zeugung und der Verringerung einer Kraftstoffökonomie wirksam erreicht wird. Obwohl das zweite Ausführungsbeispiel im Hin blick auf die Genauigkeit dem dritten Ausführungsbeispiel überlegen ist, kann das dritte Ausführungsbeispiel mit niedrigen Kosten realisiert werden, da der Luftkühlanlagenschalter verwendet werden kann und es nicht notwendig ist, irgendeinen speziellen Außenlufttemperatursensor vorzusehen.

Nachfolgend wird unten ein viertes Ausführungsbeispiel be schrieben. Wie in Fig. 8 dargestellt, ist der Systemaufbau derart beschaffen, daß zusätzlich zum Aufbau des ersten Aus führungsbeispiels, dargestellt in Fig. 1, ein Kraftstofftempe ratursensor 16 zum Erfassen der Kraftstofftemperatur Tf zu sätzlich vorgesehen ist, um ein Signal der Kraftstofftempera tur Tf in die Steuereinheit 8 einzugeben. Der untere Grenzwert des Zielkraftstoffdrucks wird auf der Grundlage der Kraft stofftemperatur Tf eingestellt.

Die Kraftstoffdrucksteuerung gemäß dem vierten Ausfüh rungsbeispiel wird nachfolgend unter Bezugnahme auf ein in Fig. 9 dargestelltes Flußdiagramm beschrieben.

Die Steuerung des vierten Ausführungsbeispiels ist die gleiche wie diejenige des ersten Ausführungsbeispiels, abgese hen davon, daß die Kraftstofftemperatur Tf, erfaßt durch den Kraftstofftemperatursensor 16, gelesen wird und der untere Grenzwert PL des Zielkraftstoffdrucks auf der Grundlage der Kraftstofftemperatur Tf berechnet wird, wobei dies in Schrit ten 53 und 54 erfolgt.

Gemäß diesem Aufbau kann der untere Grenzwert PL auf der Grundlage der erfaßten Kraftstofftemperatur Tf mit höchster Genauigkeit eingestellt werden (kann auf einen Kraftstoffdruck eingestellt werden, welcher näher an der tatsächlichen Grenze einer Kraftstoffdampferzeugung liegt), wodurch die Verhinde rung der Kraftstoffdampferzeugung und der Verringerung einer Kraftstoffökonomie wirksam erreicht werden kann.

Der gesamte Inhalt der japanischen Patentanmeldung Nr. 11- 340071, eingereicht am 30. November 1999, ist hierin durch Verweis enthalten.

Claims

1. Kraftstoffdruck-Steuervorrichtung eines Motors, umfassend eine Kraftstoffdrucksteuereinrichtung zum Steuern eines Be triebs einer Kraftstoffpumpe, so daß der Druck eines einem Kraftstoffeinspritzventil von der Kraftstoffpumpe zugeführten Kraftstoffes einen Zielkraftstoffdruck entsprechen dem Motor betriebszustand annimmt, wobei die Kraftstoffdruck- Steuervorrichtung ferner umfaßt:
eine Motorumgebungstemperatur-Erfassungseinrichtung zum Erfassen eines Umgebungstemperaturzustands eines Motors; und
eine Einrichtung zum Einstellen eines unteren Grenzwerts eines Zielkraftstoffdrucks, welche einen unteren Grenzwert des Zielkraftstoffdrucks gemäß der Motorumgebungstemperatur ein stellt.

2. Kraftstoffdruck-Steuervorrichtung eines Motors gemäß An spruch 1, wobei die Motorumgebungstemperatur- Erfassungseinrichtung den Umgebungstemperaturzustand eines Mo tors auf der Grundlage des erfaßten Werts eines Motorkühlwas sers erfaßt.

3. Kraftstoffdruck-Steuervorrichtung eines Motors gemäß An spruch 1, wobei die Motorumgebungstemperatur- Erfassungseinrichtung eine Außenlufttemperatur zusätzlich zu einer Motorkühlwassertemperatur erfaßt, um den Umgebungstempe raturzustand eines Motors auf der Grundlage dieser erfaßten Werte zu erfassen.

4. Kraftstoffdruck-Steuervorrichtung eines Motors gemäß An spruch 1, wobei die Motorumgebungstemperatur- Erfassungseinrichtung einen Ein- bzw. Aus-Zustand einer Luftkühlanlage zusätzlich zu einer Motorkühlwassertemperatur er faßt, um den Umgebungstemperaturzustand eines Motors auf der Grundlage dieser erfaßten Werte zu erfassen.

5. Kraftstoffdruck-Steuervorrichtung eines Motors gemäß An spruch 1, wobei die Motorumgebungstemperatur- Erfassungseinrichtung eine Kraftstofftemperatur erfaßt, um den Umgebungstemperaturzustand eines Motors auf der Grundalge die ses erfaßten Werts zu erfassen.

6. Kraftstoffdruck-Steuervorrichtung eines Motors gemäß An spruch 1, wobei zusätzlich eine Kraftstoffdruck- Regelungseinrichtung zum Regeln des Betriebs der Kraftstoff pumpe auf der Grundlage des erfaßten Werts des Kraftstoff drucks vorgesehen ist, so daß der Kraftstoffdruck einen Ziel kraftstoffdruck gemäß dem Motorbetriebszustand annimmt.

7. Kraftstoffdrucksteuerverfahren eines Motors, umfassend die Schritte:
Steuern eines Betriebs einer Kraftstoffpumpe, so daß der von der Kraftstoffpumpe einem Einspritzventil zugeführte Kraftstoffdruck einen Zielkraftstoffdruck gemäß dem Motorbe triebszustand annimmt;
Erfassen eines Umgebungstemperaturzustands eines Motors; und
Einstellen eines unteren Grenzwerts des Zielkraftstoff drucks gemäß der Motorumgebungstemperatur.

8. Kraftstoffdruck-Steuerverfahren eines Motors gemäß An spruch 7, wobei eine Kühlwassertemperatur eines Motors erfaßt wird, um den Umgebungstemperaturzustand eines Motors auf der Grundlage des erfaßten Werts zu erfassen.

9. Kraftstoffdruck-Steuerverfahren eines Motors gemäß An spruch 7, wobei eine Außenlufttemperatur zusätzlich zu einer Kühlwassertemperatur eines Motors erfaßt wird, um den Umge bungstemperaturzustand eines Motors auf der Grundlage dieser erfaßten Werte zu erfassen.

10. Kraftstoffdruck-Steuerverfahren eines Motors gemäß An spruch 7, wobei Ein- bzw. Aus-Zustand einer Luftkühlanlage zu sätzlich zu einer Kühlwassertemperatur eines Motors erfaßt wird, um den Umgebungstemperaturzustand eines Motors auf der Grundlage dieser erfaßten Werte zu erfassen.

11. Kraftstoffdruck-Steuerverfahren eines Motors gemäß An spruch 7, wobei eine Kraftstofftemperatur erfaßt wird, um den Umgebungstemperaturzustand eines Motors auf der Grundlage des erfaßten Werts zu erfassen.

12. Kraftstoffdruck-Steuerverfahren eines Motors gemäß An spruch 7, wobei der Druck eines von der Kraftstoffpumpe dem Kraftstoffeinspritzventil zugeführten Kraftstoffs erfaßt wird, um den Betrieb der Pumpe auf der Grundlage des erfaßten Werts des Kraftstoffdrucks zu regeln, so daß der Kraftstoffdruck ei nen Zielkraftstoffdruck gemäß dem Motorbetriebszustand an nimmt.