DE4439479A1 - Kraftfahrzeug-Türverschluß mit Zentralverriegelungsantrieb - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeug-Türverschluß mit einem Zentralverriege­ lungsantrieb mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1.

Ein üblicher Kraftfahrzeug-Türverschluß weist regelmäßig Schließelemente wie Dreh­ falle und Sperrklinke sowie eine an einem Tragelement angeordnete Schloßmechanik mit verschiedenen Hebeln, die der Betätigung dienen, auf. Insoweit ist auf den allge­ meinen Stand der Technik zu verweisen, der hier im einzelnen nicht angegeben zu werden braucht. Weit verbreitet sind heutzutage Kraftfahrzeug-Türverschlüsse mit Zentralverriegelungsantrieben. Ein Zentralverriegelungsantrieb arbeitet regelmäßig auf einen davon angetriebenen Zentralverriegelungshebel, der dann seinerseits in die Schloßmechanik eingreift, und zwar unmittelbar oder über weitere dazwischen ange­ ordnete Hebel. Auf all dies kommt es im vorliegenden Fall für die Lehre der Erfindung nicht an, die Lehre der Erfindung befaßt sich nur mit der Verbindung des Zentralver­ riegelungsantriebs mit dem Zentralverriegelungshebel.

Aus dem Stand der Technik ist es bekannt (DE-A 42 19 211), einen Zen­ tralverriegelungsantrieb elektromechanisch auszuführen und reversierbar, also in bei­ den Drehrichtungen, arbeiten zu lassen. Dazu ist ein Antriebselement mit einem ex­ zentrisch angeordneten Mitnehmerzapfen vorgesehen, das vom Elektromotor des Zentralverriegelungsantriebs beispielsweise über eine Spindel angetrieben wird. Je nach Drehrichtung des Motors ist auch die Drehrichtung des Antriebselements un­ terschiedlich. Beim Drehen des Antriebselements, das eine Art Kurbeltrieb bildet, be­ wegt sich der Mitnehmerzapfen auf einem Umlaufbogen in die jeweilige Dreh­ richtung.

Bei dem zuvor erläuterten Stand der Technik ist der Zentralverriegelungshebel um ei­ ne zur Drehachse des Antriebselementes parallele Schwenkachse schwenkbar und ragt mit seinem freien Ende in die Umlaufbahn des Mitnehmerzapfens am Antriebsele­ ment hinein. Wird das Antriebselement vom Zentralverriegelungsantrieb aus in Dre­ hung versetzt, so nimmt der Mitnehmerzapfen das Ende des Zentralverriege­ lungshebels so weit mit, bis dieser in seine Entriegelungslage oder in seine Verriege­ lungslage gelangt. Nach dem Ende dieser Mitnahmebewegung für den Zentralverrie­ gelungshebel bleibt der Mitnehmerzapfen nicht etwa stehen, vielmehr wird er weiter in gleicher Richtung auf seinem Umlaufbogen bewegt. Dies ist ohne übermäßigen Kraftaufwand dadurch möglich, daß der in den Umlaufbogen des Mitnehmerzapfens ragende Bereich des Zentralverriegelungshebels elastisch ausgebildet ist. Er weicht somit dem weiterdrehenden Mitnehmerzapfen aus und kommt schließlich außer Ein­ griff mit dem Mitnehmerzapfen, wobei er in seine Ausgangslage zurückfedert. Der Mitnehmerzapfen läuft weiter in seine Ruhelage, die außerhalb des Bewegungsbe­ reichs des Zentralverriegelungshebels liegt. Damit ist es ohne weiteres möglich, den Zentralverriegelungshebel bei Blockierung des Zentralverriegelungsantriebs auch von Hand, also rein mechanisch, hin und her zu schwenken.

Aus anderem Stand der Technik ist ein Kraftfahrzeug-Türverschluß ähnlicher Bauart bekannt (DE-A 43 43 340), bei dem der Zentralverriegelungshebel an seinem in die Bewegungsbahn des Mitnehmerzapfens ragenden Ende eine gabelförmige Auf­ nahme für den Mitnehmerzapfen aufweist, die erheblich breiter ist als der Mitnehmer­ zapfen selbst. Der Durchmesser des Antriebselementes bzw. des kompletten Umlauf­ bogens des Mitnehmerzapfens entspricht etwa der Tiefe der gabelförmigen Auf­ nahme, der Mitnehmerzapfen liegt also stets an einer Seitenwand der gabelförmigen Aufnahme an. Die gabelförmige Aufnahme ist so breit, daß der Zentralverriegelungs­ hebel ungeachtet der ständigen Lage des Mitnehmerzapfens in der gabelförmigen Aufnahme auch unabhängig und unbehindert vom Mitnehmerzapfen rein mecha­ nisch zwischen Entriegelungslage und Verriegelungslage hin und her bewegt werden kann. Dies ist natürlich eine generelle Forderung für Kraftfahrzeug-Türverschlüsse der in Rede stehenden Art, die ja bei Blockierung des Zentralverriegelungsantriebs mit dem Mitnehmerzapfen in Ruhelage entriegelt oder verriegelt werden müssen.

Bei dem erstgenannten Kraftfahrzeug-Türverschluß hat sich die Feder-Konstruktion des Zentralverriegelungshebels als in der Praxis nicht sehr verschleißfest erwiesen. Demgegenüber besteht zwar bei dem an zweiter Stelle erläuterten Kraftfahrzeug-Tür­ verschluß ein dauernder Eingriff des Mitnehmerzapfens mit dem starren, die gabel­ förmige Aufnahme aufweisenden Zentralverriegelungshebel, hier ist aber wiederum ein Problem, daß das Anlaufen des Elektromotors des Zentralverriegelungsantriebs entgegen der Federkraft erfolgen muß, die den Zentralverriegelungshebel in eine sei­ ner beiden Endlagen belastet (Kippfeder). Hohe Anlaufströme des Zentralverriege­ lungsantriebs sind die Folge. In beiden Fällen ist es aufwendig, daß die Steuerung des Zentralverriegelungsantriebs über Mikroschalter erfolgen muß, die die Lage des Zen­ tralverriegelungshebels und des Antriebselementes erfassen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen gattungsgemäßen Kraftfahrzeug- Türverschluß mit einem Zentralverriegelungsantrieb anzugeben, der eine dauerhaft belastbare, verschleißfeste Kupplung des Zentralverriegelungsantriebs mit dem Zen­ tralverriegelungshebel gewährleistet, ein leichtes, weitgehend kraftfreies Anlaufen des Zentralverriegelungsantriebs erlaubt und schaltungstechnisch möglichst einfach aufgebaut ist.

Die zuvor aufgezeigte Aufgabe ist bei einem Kraftfahrzeug-Türverschluß mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeich­ nenden Teils von Anspruch 1 gelöst. Erfindungsgemäß ist erkannt worden, daß der reversierbare Zentralverriegelungsantrieb die Voraussetzung schafft, daß der Mit­ nehmerzapfen auch bei einem steif, mit gabelförmiger Aufnahme gestalteten Zentral­ verriegelungshebel in seiner Ruhelage außerhalb der Aufnahme liegt. Beim erneuten Anlaufen des Zentralverriegelungsantriebs hat der Mitnehmerzapfen zunächst einen Teilbogen auf seinem Umlaufbogen zu durchlaufen, bis er dann auf die Seitenwan­ dung der Aufnahme im Zentralverriegelungshebel trifft und diesen dann in die jeweils andere Lage bewegt. Damit kann der Zentralverriegelungsantrieb praktisch kraftfrei anlaufen.

Bevorzugte Ausgestaltungen und Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteran­ sprüche.

Im folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel dar­ stellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt

Fig. 1 Zentralverriegelungsantrieb und Zentralverriegelungshebel des erfin­ dungsgemäßen Kraftfahrzeug-Türverschlusses in Entriegelungslage, den Motor des Zentralverriegelungsantriebs stehend,

Fig. 2 den Kraftfahrzeug-Türverschluß aus Fig. 1 bei laufendem Motor mit dem Mitnehmerzapfen gerade zum Schwenken des Zentralverriegelungshe­ bels in die Verriegelungslage an die Seitenwand der Aufnahme anlau­ fend,

Fig. 3 den Kraftfahrzeug-Türverschluß aus Fig. 2, jetzt mit dem Zentralverriege­ lungshebel in die Verriegelungslage V geschaltet, den Mitnehmerzapfen gerade an der Anschlagfläche anlaufend,

Fig. 4 den Kraftfahrzeug-Türverschluß aus Fig. 3, Motor des Zentralverriege­ lungsantriebs stehend, Zentralverriegelungshebel von Hand wieder in die Entriegelungslage umgelegt,

Fig. 5 den Kraftfahrzeug-Türverschluß aus Fig. 3 im Begriffe, daß der Zentral­ verriegelungshebel vom Zentralverriegelungsantrieb wieder in die Entriegelungslage umgelegt wird,

Fig. 6 den Kraftfahrzeug-Türverschluß aus Fig. 5 nach Erreichen der Entriege­ lungslage und Erreichen der Ruhelage des Mitnehmerzapfens,

Fig. 7 den Kraftfahrzeug-Türverschluß aus Fig. 6 nach Umlegen des Zentral­ verriegelungshebels von Hand in die Verriegelungslage.

Zum grundsätzlichen Aufbau von Kraftfahrzeug-Türverschlüssen mit Zentralverrie­ gelungsantrieben, auf die sich die Lehre der vorliegenden Erfindung bezieht, finden sich im allgemeinen Teil der Beschreibung einige Erläuterungen, auf die hier verwie­ sen werden darf. Die nachfolgenden Erläuterungen beziehen sich auf den für die Lehre der Erfindung wichtigen Teil eines Kraftfahrzeug-Türverschlusses, nämlich auf den Zentralverriegelungsantrieb 1, 2 und den Zentralverriegelungshebel 3, der davon angetrieben wird.

Fig. 1 zeigt den Zentralverriegelungsantrieb 1, 2 mit dem antreibenden Elektromotor 1 und der von diesem angetriebenen Spindel 2, die hier teilweise weggebrochen darge­ stellt ist, um den Blick auf den darunter liegenden Zentralverriegelungshebel 3 frei­ zugeben. Ein hier als Scheibe ausgeführtes Antriebselement 4 mit einem exzentrisch angeordneten Mitnehmerzapfen 5 ist zum Antrieb des Zentralverriegelungshebels 3 vorgesehen. Nur angedeutet ist, daß das scheibenförmige Antriebselement 4 am Au­ ßenrand eine Verzahnung aufweist, mit der die Spindel 2 des Zentralverriegelungsan­ triebs 1, 2 kämmt. Das ist eine bekannte Antriebstechnik.

Der Mitnehmerzapfen 5 ist auf seinem Umlaufbogen in beiden Drehrichtungen be­ wegbar. Er bildet zusammen mit dem Antriebselement 4 eine Art Kurbeltrieb. Die Drehachse 6 des Antriebselementes 4, die im dargestellten Ausführungsbeispiel kör­ perlich vorhanden sein kann, aber auch nur virtuell vorhanden sein kann, ist als Schnittpunkt zweier verdeckter Linien angedeutet. Der Zentralverriegelungshebel 3 ist um eine zur Drehachse 6 parallele Schwenkachse 7 schwenkbar. Diese Schwenk­ bewegung ist die in der weiter nicht dargestellten Schloßmechanik nutzbare Stellbe­ wegung für die Entriegelung bzw. Verriegelung des Kraftfahrzeug-Türverschlusses (Auslösbarkeit der Sperrklinke).

Der Zentralverriegelungshebel 3 weist eine gabelförmige Aufnahme 8 für den Mit­ nehmerzapfen 5 auf, die erheblich breiter als der Mitnehmerzapfen 5 ist. Wie weiter unten noch erläutert werden wird, ist der Zentralverriegelungshebel 3 sowohl mittels des Mitnehmerzapfens 5 als auch unabhängig und unbehindert davon rein mecha­ nisch in eine Entriegelungslage E, in Fig. 1 eingenommen, und eine Verriegelungslage V, in Fig. 3 eingenommen, schwenkbar.

Im dargestellten und bevorzugten Ausführungsbeispiel sind Anschläge 9, 10 für die Entriegelungslage E bzw. die Verriegelungslage V realisiert.

Fig. 1 macht nun zunächst ohne weiteres deutlich, daß der Umlaufbogen des Mit­ nehmerzapfens 5 nur etwa zur (oberen oder unteren) Hälfte in der gabelförmigen Aufnahme 8 und zur anderen Hälfte außerhalb der Aufnahme 8 verläuft, die Drehachse 6 des Antriebselementes 4 also etwa in Höhe des offenen Endes der Auf­ nahme 8 liegt, und der Mitnehmerzapfen 5 seine Ruhelage oder Ruhelagen außerhalb der Aufnahme 8 einnimmt und in die Aufnahme 8 nur zur Bewegung des Zentralver­ riegelungshebels 3 eintritt. Das hat die im allgemeinen Teil der Beschreibung schon angesprochenen Vorteile.

Weiter zeigt Fig. 1, daß im dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbei­ spiel die Entriegelungslage (E) und die Verriegelungslage (V) des Zentralverriege­ lungshebels (3) jeweils durch einen Anschlag (9, 10) definiert ist. Während im Aus­ führungsbeispiel gemäß Fig. 1 die Anschläge 9, 10 außerhalb des Zentralverriege­ lungshebels 3 irgendwie angeordnet sind und der Zentralverriegelungshebel 3 mit seiner Außenfläche jeweils gegen einen Anschlag 9 bzw. 10 anläuft, kann ebenso gut auch eine innere Realisierung der Anschläge 9, 10 vorgesehen werden, nämlich da­ durch, daß die Drehachse 6 des Antriebselements 4 körperlich vorhanden ist und gleichzeitig die Anschläge 9, 10 bildet. Man kann sich das unschwer vorstellen.

Von wesentlicher Bedeutung für den schaltungstechnisch einfachen Aufbau des Kraftfahrzeug-Türverschlusses mit einem Zentralverriegelungsantrieb 1, 2 ist ein Ent­ fall möglichst vieler elektronischer Bauelemente. Dazu ist zweckmäßig ein Blockbe­ trieb des Elektromotors 1, d. h. ein Überwachen der Stromaufnahme des Elektromo­ tors 1 und Abschalten bei Überschreiten eines bestimmten Grenzwertes über eine be­ stimmte Zeit hinweg, was ein Blockieren des Motors durch den Zentralverriege­ lungshebel 3 bedeutet. Mikroschalter können so weitgehend entfallen.

Der zuvor angesprochene Blockbetrieb kann beispielsweise dadurch realisiert wer­ den, daß die Steuerung des Zentralverriegelungsantriebs 1, 2 durch das Andrücken des Zentralverriegelungshebels 3 an den jeweiligen Anschlag 9, 10 mittels des Mit­ nehmerzapfens 5 erfolgt. Das ist allerdings im hier dargestellten Ausführungsbeispiel so nicht realisiert. Gleichwohl ist auch im hier dargestellten Ausführungsbeispiel ein Blockbetrieb des Elektromotors 1 realisiert, jedoch auf eine andere, weiter unten noch zu erläuternde Weise.

Zunächst ist weiter zu erläutern, daß das dargestellte Ausführungsbeispiel sich ferner dadurch auszeichnet, daß die Aufnahme 8 des Zentralverriegelungshebels 3 sich an dem offenen Ende in eine Bewegungsaufnahme 11 im Zentralverriegelungshebel 3 mit erheblich größerer Breite als die Aufnahme 8 öffnet und der Mitnehmerzapfen 5 seine Ruhelage bzw. Ruhelagen in der Bewegungsaufnahme 11 einnimmt. Die Auf­ nahme 8 konnte sich bezüglich des Zentralverriegelungshebels 3 radial nach außen öffnen, dann würde sich die Bewegungsaufnahme 11 radial nach außen an die Auf­ nahme 8 anschließen. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist eine umgekehrte An­ ordnung gewählt, ist nämlich vorgesehen, daß das offene Ende der Aufnahme 8 der Schwenkachse 7 des Zentralverriegelungshebels 3 zugewandt ist. Das ist aber natür­ lich nicht beschränkend zu verstehen.

Für beide Varianten ist es möglich, daß der Zentralverriegelungshebel 3 ringsum ge­ schlossen ist, Aufnahme 8 und Bewegungsaufnahme 11 also geschlossen im Zentral­ verriegelungshebel 3 liegen. Die Bewegungsaufnahme 11 stellt den Bewegungsraum für den Mitnehmerzapfen 5 zur Verfügung, den dieser braucht, um in seine jeweilige Ruhelage zurückzukehren, die beispielsweise für die Entriegelungslage in Fig. 1 ge­ zeigt ist. Gleichzeitig gewährleistet die Bewegungsaufnahme 11 eine ungehinderte manuelle Schwenkbarkeit des Zentralverriegelungshebels 3 bei stehendem Zentral­ verriegelungsantrieb 1, 2.

Zuvor ist erläutert worden, welche Vorteile ein Blockbetrieb des Zentralverriege­ lungsantriebs 1, 2 für die schaltungstechnische Vereinfachung der Gesamtanordnung hat. Dies wird nun im dargestellten Ausführungsbeispiel durch eine sehr einfache Konzeption des Zentralverriegelungshebels 3 realisiert. Wie sich aus Fig. 1 entneh­ men läßt, ist nämlich vorgesehen, daß die Bewegungsaufnahme 11 seitlich der Auf­ nahme 8 vorzugsweise kreisbogenförmig mit der Schwenkachse 7 als Kreismittel­ punkt verlaufende Anschlagflächen 12 aufweist, gegen die der Mitnehmerzapfen 5 in seine jeweilige Ruhelage anläuft. Diese Anschlagflächen 12 seitlich der Aufnahme 8 können ebenfalls bei radial nach außen wie nach innen öffnender Aufnahme 8 reali­ siert sein. Sie gewinnen eine besondere Bedeutung dadurch, daß die Steuerung des Zentralverriegelungsantriebs 1, 2 durch das Anlaufen des Mitnehmerzapfens 5 an die jeweilige Anschlagfläche 12 (Blockbetrieb) erfolgt.

Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist ferner realisiert, daß die Aufnahme 8 des Zen­ tralverriegelungshebels 3 am offenen Ende zumindest geringfügig breiter ist als der Außenradius des Umlaufbogens des Mitnehmerzapfens 5.

Aus der nachfolgenden Erläuterung des Funktionsablaufs bei dem erfindungsgemä­ ßen Kraftfahrzeug-Türverschluß anhand der Spurenfolge wird die Funktionsweise des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Türverschlusses deutlich werden.

In Fig. 1 befindet sich der Zentralverriegelungshebel 3 in Entriegelungslage, der Mo­ tor 1 des Zentralverriegelungsantriebs 1, 2 steht. Soll nun der Zentralverriegelungs­ hebel 3 in die Verriegelungslage V umgelegt werden, so wird der Elektromotor 1 des Zentralverriegelungsantriebs 1, 2 eingeschaltet. Der Motor 1 läuft an und das An­ triebselement 4 beginnt sich im Uhrzeigersinn zu drehen, das zeigt der Pfeil in Fig. 2. Der Mitnehmerzapfen 5 läuft auf seinem Umlaufbogen im Uhrzeigersinn. Da sich die Drehachse 6 des Antriebselements 4 etwa am rechten Rand der Aufnahme 8 befindet und die Aufnahme 8 an ihrem offenen Ende gerade ein wenig breiter ist als der Ra­ dius des Antriebselements 4, kann der Mitnehmerzapfen 5 zunächst ungehindert am offenen Ende in die Aufnahme 8 eintreten. Er trifft dann bei seiner weiteren Bewe­ gung im Uhrzeigersinn auf dem Umlaufbogen auf die rechte Seitenwand der Auf­ nahme 8 (Fig. 2). Diese gesamte Bewegung über einen Bogen von fast 270° hat der Mitnehmerzapfen 5 praktisch kräftefrei ausführen können, der Elektromotor 1 konnte also ohne Widerstand anlaufen.

Der Mitnehmerzapfen 5 schiebt dann den Zentralverriegelungshebel 3 im Uhrzeiger­ sinn aus der Entriegelungslage E in Fig. 2 vor sich her bis der Zentralverriegelungs­ hebel 3 die Verriegelungslage V in Fig. 3 erreicht hat. Jetzt hat sich die Aufnahme 8 so weit im Uhrzeigersinn verschoben, daß der Mitnehmerzapfen 5 bei seiner weiteren Bewegung auf dem Umlaufbogen ohne weiteres wieder aus der Aufnahme 8 heraus­ treten kann. Der Motor 1 läuft unverändert weiter, es haben also zwischenzeitlich keine Schalthandlungen od. dgl. stattgefunden. Mikroschalter sind nicht erforderlich.

Da im weiteren Bewegungsweg des Mitnehmerzapfens 5 auf seinem Umlaufbogen die links von der Aufnahme 8 in der Bewegungsaufnahme 11 befindliche Anschlag­ fläche 12 liegt, trifft der Mitnehmerzapfen 5 nach einem weiteren Weg von 160° auf diese Anschlagfläche 12. Da diese Anschlagfläche 12 etwa kreisbogenförmig mit in der Schwenkachse 7 liegendem Kreismittelpunkt verläuft, ist die von dem Mitneh­ merzapfen 5 auf die Anschlagfläche 12 ausgeübte Kraft bezüglich der Schwenkachse radial gerichtet, führt also nicht zu irgendeiner Verlagerung des Zentralverriegelungs­ hebels 3, die ja auch nicht erwünscht wäre. Durch das Anlaufen des Mitnehmerzap­ fens 5 gegen die Anschlagfläche 12 wird nun aber der Antriebsbewegung des Mo­ tors 1 ein erheblicher Widerstand entgegengesetzt, der Motorstrom steigt sprunghaft an, dies wird schaltungstechnisch ausgewertet, der Motor wird abgeschaltet und wird stromlos.

Wegen der geschickten Gestaltung des Zentralverriegelungshebels 3 bei dem erfin­ dungsgemäßen Kraftfahrzeug-Türverschluß kann der Zentralverriegelungshebel 3 ohne weiteres bei stehendem Motor und an der Anschlagfläche 12 stehendem Mit­ nehmerzapfen 5 von Hand (mechanisch) hin und her geschwenkt werden. Dazu ist es besonders zweckmäßig, wenn die Anschlagflächen 12 kreisbogenförmig entspre­ chend der zuvor erläuterten Konzeption verlaufen. Man erkennt in Fig. 4, wie der Zentralverriegelungshebel 3 aus der in Fig, 3 dargestellten Verriegelungslage V bei stehendem Mitnehmerzapfen 5 manuell in die Entriegelungslage E zurückge­ schwenkt worden ist. Das kann beispielsweise bei einer Notöffnung eines Kraftfahr­ zeug-Türverschlusses erforderlich sein.

Fig. 5 zeigt die motorische Rück-Antriebsbewegung für den Zentralverriegelungshe­ bel 3 von Fig. 3 ausgehend. Der Mitnehmerzapfen 5 auf dem Antriebselement 4 wird nun im Gegenuhrzeigersinn auf seinem Umlaufbogen bewegt und schwenkt den Zentralverriegelungshebel 3 ebenfalls im Gegenuhrzeigersinn um die Schwenkachse 7 aus der Verriegelungslage V in die Entriegelungslage E zurück.

Fig. 6 zeigt die weitere Bewegung des Mitnehmerzapfens 5 nach erfolgtem Schwen­ ken des Zentralverriegelungshebels 3, der Mitnehmerzapfen 5 kommt jetzt an der rechts von der Aufnahme 8 befindlichen Anschlagfläche 12 der Bewegungsauf­ nahme 11 zur Anlage, so daß dadurch dann der Motor 1 abgeschaltet wird. Fig. 7 zeigt dann, daß auch in dieser Lage des Mitnehmerzapfens 5 eine unbehinderte me­ chanische Schwenkung des Zentralverriegelungshebels 3 möglich ist.

Besonders interessant ist die dargestellte Konstruktion deshalb, weil der Zentralver­ riegelungshebel 3 hinsichtlich seiner Bewegung zwischen Entriegelungslage und Verriegelungslage praktisch kräftefrei bleibt, obwohl erhebliche Kräfte auftreten, um die Abschaltung des Elektromotors 1 des Zentralverriegelungsantriebs 1, 2 im Block­ betrieb zu erlauben.

Der erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Türverschluß zeichnet sich durch wenige Bau­ teile, eine sehr hohe Antriebskraft und eine flache Bauweise aus. Der Motor 1 kann relativ leistungsschwach ausgeführt sein, da er in jedem Fall anlaufen kann, bevor Kräfte am Mitnehmerzapfen 5 auftreten. Besonders bedeutsam ist die Möglichkeit zum Blockbetrieb des Zentralverriegelungsantriebs 1, 2, der den Verzicht auf Mikro­ schalter für die Abschaltung des Elektromotors 1 erlaubt. Völlig unproblematisch kann jede Stellung des Zentralverriegelungshebels 3 sowohl elektromechanisch als auch manuell angesteuert werden.

Claims (10)

1. Kraftfahrzeug-Türverschluß mit einem Zentralverriegelungsantrieb (1, 2) und einem davon angetriebenen Zentralverriegelungshebel (3), wobei der Zentralverriegelungs­ antrieb (1, 2) elektromechanisch ausgeführt ist und reversierbar arbeitet und ein An­ triebselement (4) mit einem exzentrisch angeordneten Mitnehmerzapfen (5) aufweist, der auf seinem Umlaufbogen in beiden Drehrichtungen bewegbar ist, der Zentralver­ riegelungshebel (3) um eine zur Drehachse (6) des Antriebselementes (4) parallele Schwenkachse (7) schwenkbar ist und eine gabelförmige Aufnahme (8) für den Mit­ nehmerzapfen (5) aufweist, die erheblich breiter als der Mitnehmerzapfen (5) ist, und der Zentralverriegelungshebel (3) sowohl mittels des Mitnehmerzapfens (5) als auch unabhängig und unbehindert davon rein mechanisch in eine Entriegelungslage (E) und eine Verriegelungslage (V) schwenkbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Umlaufbogen des Mitnehmerzapfens (5) nur etwa zur (oberen oder unteren) Hälfte in der gabelförmigen Aufnahme (8) und zur anderen Hälfte außerhalb der Aufnahme (8) verläuft, die Drehachse (6) des Antriebselementes (4) also etwa in Höhe des offenen Endes der Aufnahme (8) liegt, und daß der Mitnehmerzapfen (5) seine Ruhelage oder Ruhelagen außerhalb der Aufnahme (8) einnimmt und in die Aufnahme (8) nur zur Bewegung des Zentralverriegelungshebels (3) eintritt.

2. Kraftfahrzeug-Türverschluß nach dem vorhergehenden Anspruch, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Entriegelungslage (E) und die Verriegelungslage (V) des Zen­ tralverriegelungshebels (3) jeweils durch einen Anschlag (9, 10) definiert ist.

3. Kraftfahrzeug-Türverschluß nach dem vorhergehenden Anspruch, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Drehachse (6) des Antriebselementes (4) körperlich vorhanden ist und gleichzeitig die Anschläge (9, 10) bildet.

4. Kraftfahrzeug-Türverschluß nach dem vorhergehenden Anspruch, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Steuerung des Zentralverriegelungsantriebs (1, 2) durch das Andrücken des Zentralverriegelungshebels (3) an den jeweiligen Anschlag (9, 10) mittels des Mitnehmerzapfens (5) erfolgt.

5. Kraftfahrzeug-Türverschluß nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufnahme (8) des Zentralverriegelungshebels (3) sich an dem offenen Ende in eine Bewegungsaufnahme (11) im Zentralverriegelungshebel (3) mit erheblich größerer Breite als die Aufnahme (8) öffnet und der Mitnehmerzapfen (5) seine Ruhelage bzw. Ruhelagen in der Bewegungsaufnahme (11) einnimmt.

6. Kraftfahrzeug-Türverschluß nach dem vorhergehenden Anspruch, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Zentralverriegelungshebel (3) ringsum geschlossen ist, Auf­ nahme (8) und Bewegungsaufnahme (11) also geschlossen im Zentralverriegelungs­ hebel (3) liegen.

7. Kraftfahrzeug-Türverschluß nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das offene Ende der Aufnahme (8) der Schwenkachse (7) des Zentralverriegelungshebels (3) zugewandt ist.

8. Kraftfahrzeug-Türverschluß nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Bewegungsaufnahme (11) seitlich der Aufnahme (8) vor­ zugsweise kreisbogenförmig mit der Schwenkachse (7) als Kreismittelpunkt verlau­ fende Anschlagflächen (12) aufweist, gegen die der Mitnehmerzapfen (5) in seine je­ weilige Ruhelage anläuft.

9. Kraftfahrzeug-Türverschluß nach dem vorhergehenden Anspruch, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Steuerung des Zentralverriegelungsantriebs (1, 2) durch das Anlaufen des Mitnehmerzapfens (5) an die jeweilige Anschlagfläche (12) (Blockbe­ trieb) erfolgt.

10. Kraftfahrzeug-Türverschluß nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufnahme (8) des Zentralverriegelungshebels (3) am offenen Ende zumindest geringfügig breiter ist als der Außenradius des Umlaufbogens des Mitnehmerzapfens (5).