DE4427359A1

DE4427359A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Kupplung für eine Fluidkupplungseinrichtung

Info

Publication number: DE4427359A1
Application number: DE4427359A
Authority: DE
Inventors: Ikuo Maruyama; Yoshimasa Nagayoshi; Hisaji Nakamura; Yoichi Furuichi; Koichi Kato; Sadamu Oyaide; Takaki Yamauchi; Takeshi Asano
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1993-08-04
Filing date: 1994-08-02
Publication date: 1995-02-09
Anticipated expiration: 2014-08-03
Also published as: US5562571A; DE4427359C2

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung einer Kupplung für eine Fluidkupplungsein richtung, wobei die Kupplung zur Steuerung eines Drehmom entwandlers geeignet ist und einem Automatikgetriebe eines Fahrzeugs zugeordnet ist.

Bei Automatikgetrieben von Kraftfahrzeugen werden in der Regel Schaltmechanismen verwendet, die aus Planetenradge trieben aufgebaut sind, wobei Sonnenräder, Planetenräder und dergleichen wahlweise durch hydraulische Reibungsein griffelemente, wie z. B. eine hydraulische Mehrscheiben naßkupplung und hydraulische Bandbremsen, wahlweise angetrieben oder angehalten werden, um einen gewünschten Drehzahlbereich zu erreichen. Zwischen der Maschine und dem Schaltmechanismus ist außerdem ein als Fluidkupp lungseinrichtung ausgebildeter Drehmomentwandler angeord net, der ein Maschinendrehmoment nach dem Starten oder dergleichen in erhöhtem Ausmaß auf den Schaltmechanismus überträgt oder einen Stoß nach dem Schalten, nach einer plötzlichen Beschleunigung oder einer Verzögerung ab sorbiert.

Ein Automatikgetriebe wird jedoch von dem Nachteil be gleitet, daß der Kraftstoffverbrauch verglichen mit einem handschaltbaren Getriebe höher ist, da ein Automatikge triebe mit einem Schlupf in einem Drehmomentwandler betrieben wird. Um diesen Nachteil zu beseitigen, sind neuere Automatikgetriebe mit einer Sperrkupplung (nach stehend als "Dämpferkupplung" bezeichnet) in einem Dreh momentwandler versehen, so daß in einem vorherbestimmten Antriebsbereich eine Eingangswelle (nämlich eine Ab triebswelle der Maschine) und eine Ausgangswelle (nämlich eine Eingangswelle an der Seite des Schaltmechanismus) direkt miteinander verbunden werden. Zu den Betriebs zuständen der Dämpferkupplung gehört neben dem Direktver bindungszustand ohne Schlupf, in dem die Eingangswelle und die Ausgangswelle während des Fahrens mit Leistung bei relativ hohen Drehzahlen vollständig miteinander verbunden sind, sowohl ein Verzögerungszeit-Schlupfzu stand, in dem die Eingangswelle und die Ausgangswelle mit einem geringen Schlupf zwischen ihnen während eines verzögerten Fahrens verbunden sind als auch ein Schlupf zustand, in dem die Eingangswelle und die Ausgangswelle während des Fahrens mit Leistung mit relativ geringen Drehzahlen verbunden sind, wobei die Eingangswelle und die Ausgangswelle ungefähr einen Schlupf von zehn Umdre hungen pro Minute haben können.

Um ein Rutschen der Dämpferkupplung in dem Direktver bindungszustand ohne Schlupf zu vermeiden, wird ein ausreichender Druck (z. B. ein hoher hydraulischer Druck) aufgebracht. In dem Verzögerungszeit-Schlupfmodus und in dem Schlupfmodus wird dagegen ein auf die Dämpferkupplung wirkender Aufbringdruck (Einrückdruck) aufgebracht, der durch ein Dämpferkupplungssteuerventil (nachstehend als "Steuerventil" bezeichnet) geeignet reguliert wurde (auf einen geringen hydraulischen Druck), um eine Soll schlupfgröße zu erhalten.

Im allgemeinen wird ein Spulenventil als Steuerventil verwendet, das durch ein mittels Steuerhydraulikdruck betriebsgesteuertes Elektromagnetventil betrieben wird. Wenn von einem Direktverbindungsbereich ohne Schlupf oder einem Nichtdirekt-Verbindungsbereich auf einen Verzöge rungszeit-Schlupfbereich oder einen Schlupfbereich ge wechselt wird, wird das Elektromagnetventil zeitweise mit einem vorherbestimmten Antriebsbetriebsverhältnis betrie ben und dann so rückkopplungsgesteuert, daß eine Soll schlupfgröße erreicht wird. Nach dieser Rückkopplungs steuerung wird der hydraulische Druck nach und nach auf einen voreingestellten Rückkopplungssteuerungs-Auslösehy draulikdruck korrigiert, um einen gewünschten hydrauli schen Verbindungshydraulikdruck zu erreichen.

Der verwendete Begriff "Betriebsverhältnis" bezeichnet die relative Einschaltdauer eines Elektromagnetventils. Das Betriebsverhältnis gibt die Prozentzahl der Zeit an, während der das Antriebsventil betrieben wird. Ein 70%- Betriebsverhältnis bedeutet, das das Elektromagnetventil in einer Sekunde 0,7 Sekunden lang betrieben wird. Ein 10%-Betriebsverhältnis bedeutet dagegen, das das Elek tromagnetventil in einer Sekunde nur 0,1 Sekunden lang betrieben wird.

Im Falle eines Ventils, das geschlossen ist, wenn das Elektromagnetventil nicht betrieben wird, jedoch bei Antrieb des Elektromagnetventils offen ist, zeigt das Betriebsverhältnis des Elektromagnetventils die Prozent zahl pro Zeiteinheit an, während der das Ventil offen ist. Im Falle eines Ventils, das offen bleibt, wenn das Elektromagnetventil nicht betrieben wird, jedoch bei Antrieb des Elektromagnetventils geschlossen wird, zeigt das Betriebsverhältnis des Elektromagnetventils die Prozentzahl pro Zeiteinheit an, während der das Ventil geschlossen ist.

Bei der hierin beschriebenen Ausführungsform der Erfin dung zeigt das Betriebsverhältnis eines Elektromagnetven tils die Prozentzahl pro Zeiteinheit an, während der ein Ventil zur Zuführung eines Aufbringdrucks offen ist, so daß das Betriebsverhältnis dem Aufbringdruck entspricht.

Der erwähnte Rückkopplungssteuerungs-Auslösehydraulik druck wurde zuvor auf der Grundlage der Beziehung zwi schen dem Antriebsbetriebsverhältnis des Elektromagnet ventils und einem Aufbringdruck bestimmt, die durch ein Experiment oder dergleichen ermittelt wurden.

Bei Automatikgetrieben ändert sich jedoch im allgemeinen das Antriebsbetriebsverhältnis zur Erhaltung eines ge wünschten aufzubringenden Drucks in beträchtlichem Aus maß, da die Schaltmechanismen, die Steuerventile und dergleichen innerhalb der einzelnen Getriebe unterschied lich sind und außerdem Herstellungsfehler bei den Elek tromagnetventilen auftreten. Außerdem kann sich der zur Erzielung einer Direktverbindung erforderliche Druck aufgrund einer Abnutzung während einer langen Laufzeit verändern.

Wenn ein Elektromagnetventil verwendet wird, dessen Antriebsbetriebsverhältnis auf eine untere Seite ver schoben wurde, wird z. B. ein höherer hydraulischer Druck als notwendig ausgegeben, wenn das Elektromagnetventil mit einem normalen Rückkopplungssteuerungs-Auslösebe triebsverhältnis betrieben wird. Hierdurch kommt es zu einem plötzlichen Einrücken der Kupplung, wodurch ein Stoß auftreten kann. Es ist deshalb notwendig, den Rück kopplungssteuerungs-Auslösehydraulikdruck auf einen ausreichend geringen Wert einzustellen.

Wenn andererseits ein Elektromagnetventil verwendet wird, dessen Antriebsbetriebsverhältnis auf eine höhere Seite verschoben wurde, dauert es eine relativ lange Zeit, bis der Verzögerungszeit-Schlupfmodus oder der Schlupfmodus tatsächlich erhalten werden, auch wenn die Rückkopplungs steuerung in Gang gesetzt wurde. Hierdurch wird eine effektive Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs erschwert.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung einer Kupplung für eine Fluidkupplungseinrichtung zu schaffen, die es er möglichen, die Verzögerungszeit-Schlupfsteuerung so durchzuführen, daß nach einer Verzögerung eines Fahrzeugs ein Zeitabschnitt zur Kraftstoffabtrennung (d. h. Ver ringerung) verlängert wird, um den Kraftstoffverbrauch zu verbessern, indem verhindert wird, daß die Maschinen drehzahl sofort reduziert wird. Außerdem soll die Ver zögerungszeit-Schlupfsteuerung so durchgeführt werden, daß das Antriebssystem nicht stoßbelastet wird oder abstirbt.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren zur Steuerung des Einrückzustandes einer Kupplung gelöst, die einem Fahrzeugmotor zugeordnet ist, der einen Kraft stoffreduziermechanismus aufweist, der während eines verzögerten Betriebes die Kraftstoffversorgung aufhebt, um die Verbindung zwischen einem Eingangselement und einem Ausgangselement in einer Flüssigkeitskupplungs einrichtung zu ermöglichen, die an einer Ausgangsseite der Maschine angeordnet ist, wobei das Verfahren folgende Schritte umfaßt:
Erfassen eines verzögerten Betriebes der Maschine und
Steuern der Kupplung, um das Eingangselement und das Ausgangselement nach der Erfassung des verzögerten Be triebes der Maschine in der Erfassungsstufe in einen ge wünschten Einrückzustand zu bringen.

Der Verzögerungszeit-Kupplungssteuerungsschritt umfaßt die folgenden Schritte:
Ausrücken der Kupplung für eine vorherbestimmte Zeit nach der Erfassung des verzögerten Betriebes der Maschine in dem Erfassungsschritt;
Bewegen der Kupplung in Richtung einer Einrückseite nach dem Kupplungsausrückschritt und Rückkopplungssteuern der Kupplung nach dem Kupplungsbewegungsschritt, so daß das Eingangselement und das Ausgangselement in einen Schlupfeingriffszustand gebracht werden, in dem eine gewünschte Drehzahldifferenz zwischen diesen herrscht.

Eine Vorrichtung zur Steuerung des Einrückzustands einer Kupplung, die eine Verbindung zwischen einem Eingangs element und einem Ausgangselement in einer Fluidkupp lungseinrichtung ermöglicht, die an einer Ausgangsseite eines Fahrzeugmotors angeordnet ist, der ein Kraftstoff reduziermechanismus zur Aufhebung der Kraftstoffversor gung während eines verzögerten Betriebes aufweist, umfaßt Einrichtungen zur Erfassung eines verzögerten Be triebes der Maschine und
Einrichtungen zur Steuerung der Kupplung, um das Eingangselement und das Ausgangselement nach der Erfas sung des verzögerten Betriebes der Maschine durch die Erfassungseinrichtung in einen gewünschten Einrückzustand zu bringen.

Die Verzögerungszeit-Kupplungssteuerungseinrichtung umfaßt
eine Einrichtung zum Ausrücken der Kupplung für eine vorherbestimmte Zeit nach der Erfassung des Verzögerungs betriebes der Maschine durch die Erfassungseinrichtung, eine Einrichtung zur Bewegung der Kupplung in Rich tung eines Einrückzustands nach dem Ausrücken der Kupp lung durch die Kupplungsausrückeinrichtung, und eine Verzögerungszeit-Schlupfsteuereinrichtung zur Rückkopplungssteuerung der Kupplung nach der Bewegung der Kupplung durch die Kupplungsbewegungseinrichtung, so daß das Eingangselement und das Ausgangselement in einen Schlupfzustand gebracht werden können, in dem ein ge wünschter Drehzahlunterschied zwischen diesen herrscht.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachstehend anhand von Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 ein Steuerblockdiagramm, das die Steuerfunktion eines Verfahrens und einer Vorrichtung zur Steuerung einer Kupplung einer Fluidkupplungs einrichtung zeigt;

Fig. 2 ein Gesamtblockdiagramm, das ein Maschinensystem mit der ersten Ausführungsform der Steuerung einer Kupplung für eine Fluidkupplungseinrich tung zeigt;

Fig. 3 ein Flußdiagramm einer Verzögerungszeit-Schlupf steuerung, in der während eines verzögerten Betriebes eines Kraftfahrzeugs eine Dämpferkupp lung durch eine Verzögerungszeit-Schlupfsteuer einrichtung so gesteuert wird, daß sie sich in einem gewünschten Schlupfzustand befindet;

Fig. 4 ein Flußdiagramm, das die Rückkopplungssteuerung eines Betriebsverhältnisses zeigt, durch das eine Schlupfgröße der Dämpferkupplung nahe an einen Sollwert gebracht wird;

Fig. 5 ein Flußdiagramm zur Korrektur eines Hydraulik drucks zur Auslösung einer Rückkopplungssteue rung auf der Basis einer vorhergehenden Änderung des Betriebsverhältnisses;

Fig. 6 ein Diagramm, das verschiedene Arbeitsbereiche zeigt, die durch die Turbinendrehzahl und die Drosselstellung bestimmt werden;

Fig. 7 ein Diagramm, das die Funktion einer Zuführein richtung für einen hydraulischen Anzugsdruck zeigt;

Fig. 8 eine Kennfeld, das vorher festgelegte Werte des hydraulischen Anzugsdrucks zeigt, die der Tur binendrehzahl und der Drosselstellung entspre chend aufgeteilt sind, wobei sich beide kurz vor dem Eintritt in einem Verzögerungszeit-Schlupf bereich befinden;

Fig. 9 ein Kennfeld, das vorher festgelegte Werte eines Hydraulikdrucks zur Auslösung einer Rückkopp lungssteuerung zeigt, die der Turbinendrehzahl und der Drosselstellung entsprechend aufgeteilt sind, die sich beide unmittelbar vor dem Ein tritt in einen Verzögerungszeit-Schlupfbereich befinden;

Fig. 10 ein Diagramm, das Änderungen in einem Betriebs verhältnis zeigt, das zur Bestimmung verwendet wird, ob ein hydraulischer Druck zur Auslösung der Rückkopplungssteuerung geeignet ist oder nicht;

Fig. 11 ein Diagramm, das Korrekturkennlinien für Ver änderungen in dem Betriebsverhältnis zeigt;

Fig. 12 ein Fließdiagramm, das eine Hauptprogrammroutine darstellt, die durch eine Getriebesteuereinheit (TCU) durchgeführt wird;

Fig. 13 ein Fließdiagramm, das eine Schlupfsteuerroutine zeigt.

Ein Maschinensystem, bei dem eine erfindungsgemäße Steu ervorrichtung angebracht ist, ist wie in Fig. 2 gezeigt aufgebaut. Eine Schwungscheibe 11 ist an einer Kurbelwel le 10A einer Verbrennungskraftmaschine 10 angebracht. Eine Antriebswelle 21 eines Drehmomentwandlers 20, der als Fluidkupplungseinrichtung ausgebildet ist und einen Teil eines Getriebes bildet, ist mit ihrem einem Ende über das Schwungrad 11 mit der Kurbelwelle 10A verbunden.

Der Drehmomentwandler 20 ist mit einem Gehäuse 20A, einer Pumpe 23, einem Stator 24 und einer Turbine 25 ausgestat tet. Die Pumpe 23 ist mit dem entgegengesetzten Ende der Antriebswelle 21 mittels eines Dämpferkupplungseingangs gehäuses 22 verbunden, wohingegen der Stator 24 mit dem Gehäuse 20A über eine Einwegkupplung 24A verbunden ist.

Außerdem ist die Turbine 25 mit einer Eingangswelle 30A eines Getriebes 30 verbunden.

Der Drehmomentwandler 20 ist zusätzlich mit einer schlupffähigen Direktverbindungskupplung 28 verbunden, die als Kupplung für eine Fluidkupplungseinrichtung ausgebildet ist. (Diese Kupplung 28 wird nachstehend als "Dämpferkupplung" bezeichnet.) Die Dämpferkupplung 28 ist so angeordnet, daß eine feste Verbindung zwischen einer Eingangsseite und einer Ausgangsseite des Drehmomentwand lers 20 hergestellt werden kann.

Die Dämpferkupplung 28 ist zwischen dem Dämpferkupplungs eingangsgehäuse 22 und der Turbine 25 angeordnet und so aufgebaut, daß eine direkte mechanische Verbindung zwi schen der Pumpe 23 und der Turbine 25 in dem Drehmoment wandler 20 hergestellt werden kann, während ein vorherbe stimmter Schlupf zwischen diesen sogar während des einge rückten Zustandes (Direktverbindung) möglich ist.

Ein Steuersystem ist außerdem zur Steuerung des Dreh momentwandlers 20 und der Dämpferkupplung 28 vorgesehen. Die jeweilige Größe des Schlupfs der Dämpferkupplung 28 und jedes durch die Dämpferkupplung 28 zu übertragenden Drehmoments kann von außen durch einen Dämpferkupplungs- Hydraulikdrucksteuerkreis 50 gesteuert werden.

Der Dämpferkupplungs-Hydraulikdrucksteuerkreis 50 ist mit einem Dämpferkupplungssteuerventil 52 und einem Dämpfer kupplungssteuermagnetventil 54 versehen. Das Dämpfer kupplungssteuerelektromagnetventil 54 ist als ein norma lerweise geschlossenes Ein-Aus-Ventil ausgebildet und sein Elektromagnet 54A ist elektrisch mit einer Getriebe steuereinheit 16 verbunden, die nachstehend als "TCU" bezeichnet wird.

Das Dämpferkupplungssteuerventil 52 ist so aufgebaut, daß es die Leitung zur Zuführung von Arbeitsöl zur Dämpfer kupplung 28 umschaltet und außerdem den hydraulischen Druck steuert, der auf die Dämpferkupplung 28 aufgebracht wird.

Hierzu ist das Dämpferkupplungssteuerventil 52 aus einer Spule 52A, einer Kammer 52B am linken Ende, in der ein linksseitiger Endabschnitt der Spule 52A wie in Fig. 2 gezeigt aufgenommen werden kann, und aus einer Feder 52C aufgebaut, die die Spule 52A wie in Fig. 2 gezeigt, nach rechts drückt.

Eine Steuerleitung 55, die mit einer nicht gezeigten Quelle für hydraulischen Steuerdruck in Verbindung steht, ist mit der linksseitigen Kammer 52B des Dämpferkupp lungssteuerventils 52 verbunden.

Eine mit einer Abflußseite verbundene Bypassleitung 55A steht mit der Steuerleitung 55 in Verbindung, und ein Dämpferkupplungssteuerelektromagnetventil 54 ist in die Bypassleitung 55A eingesetzt, so daß die Höhe eines hydraulischen Steuerdrucks, der auf die Kammer 52B am linken Ende aufgebracht wird, entweder durch Öffnen oder Schließen des Dämpferkupplungssteuerelektromagnetventils 54 gesteuert wird.

Außerdem kann eine Kammer 52D am rechten Ende, in die sich ein rechter Endabschnitt der Spule 52A bewegen kann, mit einem hydraulischen Druck von der Quelle für den hydraulischen Steuerdruck versorgt werden.

Wenn ein hydraulischer Steuerdruck auf die Kammer 52B am linken Ende aufgebracht wird und eine Bewegung der Spule 52A des Dämpferkupplungssteuerventils 52 in die in Fig. 2 rechte Endstellung verursacht wird, wird ein dem Drehmom entwandler 20 zugeführter hydraulischer Schmierdruck durch eine Leitung 57, eine Leitung 56, das Dämpferkupp lungssteuerventil 52 und dann in eine hydraulische Druck kammer geführt, die zwischen dem Eingangsgehäuse 22 und der Dämpferkupplung 28 ausgebildet ist, wodurch die Dämpferkupplung 28 aus dem eingerückten Zustand ausge rückt wird.

Der Ausrückdruck zum Ausrücken aus dem eingerückten Zustand der Dämpferkupplung 28 wird durch die Leitung 57 aufgebracht.

Wenn die Kammer 52B am linken Ende nicht mit hydrauli schem Steuerdruck versorgt wird und sich die Spule 52A in die in Fig. 2 linke Endstellung bewegt, wird ein Lei tungsdruck von einer nicht gezeigten hydraulischen Pumpe über eine Leitung 58, das Dämpferkupplungssteuerventil 52 und eine Leitung 59 einer hydraulischen Druckkammer zugeführt, die zwischen der Dämpferkupplung 28 und der Turbine 25 ausgebildet ist, so daß die Dämpferkupplung 28 in Reibungseingriff mit dem Gehäuse 22 gebracht wird.

Der Aufbringdruck zur direkten Verbindung der Dämpfer kupplung 28 wirkt durch die Leitung 59.

Wenn das Betriebsverhältnis DC des Dämpferkupplungssteu erelektromagnetventils 54 durch die TCU 16 gesteuert wird, bewegt sich die Spule 52A zu einer Position, in der die sich ergebende Kraft des hydraulischen Steuerdrucks auf die Kammer 52B am linken Ende wirkt, und die Feder kraft der Feder 52C wird durch den hydraulischen Steuer druck der auf die Kammer 52D am rechten Ende wirkt, ausgeglichen. Ein hydraulischer Druck, der dieser beweg ten Stellung der Spule 52A entspricht, wird daher der Dämpferkupplung 28 zugeführt, so daß ein Drehmoment TC, das über die Dämpferkupplung 28 übertragen werden soll, auf einen gewünschten Wert gesteuert wird.

Ein Ringzahnrad 11A, das in Eingriff mit einem Ritzel 12A eines Anlassers 12 dreht, ist außen an dem äußeren Umfang des Schwungrades 11 angebracht. Dieses Ringzahnrad 11A ist mit einer vorherbestimmten Anzahl von Zähnen ver sehen. Gegenüber dem Ringzahnrad 11A ist ein elektroma gnetischer Aufnehmer 14 zusätzlich als Maschinendrehzahl sensor angeordnet.

Der elektromagnetische Aufnehmer 14 (nachstehend als "NE- Sensor" bezeichnet) dient zur Erfassung der Maschinen drehzahl NE der Verbrennungskraftmaschine 10 und ist elektrisch mit einer Eingangsseite der TCU 16 verbunden.

Mit der Eingangsseite der TCU 16 sind außerdem ein Turbi nendrehzahlsensor (NT-Sensor) 15 zur Erfassung der Dreh zahl NT der Turbine 25 in dem Drehmomentwandler 20, ein Übertragungsantriebszahnraddrehzahlsensor (NO Sensor) 17 zur Erfassung der Drehzahl NO eines Übertragungsantriebs zahnrads (nicht gezeigt), ein Drosselstellungssensor (RT Sensor) 18 zur Erfassung einer Ventilstellung RT eines Drosselventils, das in einem nicht gezeigten Luftein laßkanal der Verbrennungskraftmaschine 10 angeordnet ist, ein Öltemperatursensor 19 zur Erfassung der Öltemperatur TOIL des von einer Hydraulikpumpe (nicht gezeigt) zuzu führenden Arbeitsöls, etc. verbunden. Die Erfassungs signale der einzelnen Signale werden der TCU 16 zuge führt.

Obwohl es in der Zeichnung nicht gezeigt ist, ist die TCU 16 innen mit Speichern, wie zum Beispiel ROM oder RAM, einer zentralen Prozessoreinheit, einem E/A Interface (Schnittstelle), einem Zähler und dergleichen ausgerü stet. Die TCU 16 ist so ausgelegt, daß sie die hydrauli sche Drucksteuerung einem in dem Speicher gespeicherten Programm entsprechend verstellt.

Die TCU 16 führt die in Fig. 12 gezeigte Hauptprogramm routine wiederholt in einem vorherbestimmten Intervall, beispielsweise einem Intervall von 35 Hertz, durch.

In dieser Hauptprogrammroutine werden in einem Schritt S10 zuerst ein Lesen oder Festlegen verschiedener An fangswerte durchgeführt. Danach liest und speichert die TCU 16 Erfassungssignale verschiedener Sensoren, nämlich des NE-Sensors 14, des NT-Sensors 15, des NO-Sensors 17, des RT-Sensors 18, des Öltemperatursensors 19 und der gleichen (Schritt S11).

Daraufhin berechnet die TCU 16 eine Maschinendrehzahl NE und eine Änderungsgeschwindigkeit ωE der Maschinendreh zahl NE aus Erfassungssignalen des NE-Sensors 14 (Schritt S12).

Während das Ringzahnrad 11A eine volle Drehung durch führt, erzeugt der NE-Sensor 14 jedesmal ein Impulssi gnal, wenn vier Zähne des Ringzahnrades 11A erfaßt wer den, und führt dies der TCU 16 zu, so daß die Maschinen drehzahl NE und die Änderungsgeschwindigkeit ωE der Maschinendrehzahl NE errechnet werden können.

Als nächstes berechnet die TCU 16 in Schritt 16 ein Ausgangsdrehmoment TE der Maschine und ein Drehmoment TT der Ausgangswelle des Drehmomentwandlers.

Die Beziehung zwischen einem Reibdrehmoment der Kupplung auf einer ausgerückten oder eingerückten Seite, eines Turbinenwellendrehmoments TT und einer Turbinendrehzahl änderungsgeschwindigkeit ωT während des Schaltens kann durch folgende Formel (1) ausgedrückt werden:

TB = A·TT + B·ωT . . . (1)

wobei A und B Konstanten sind, die durch ein Schaltmuster (die Art einer Schaltung) bestimmt werden, wie zum Bei spiel das Hinaufschalten vom ersten Gang in den zweiten Gang oder das Hinunterschalten vom vierten Gang in den dritten Gang, Trägheitskräfte auf einzelne Teile, etc.

Wenn ein Maschinenausgangsdrehmoment TE verwendet wird, das nach der folgenden Formel (3) berechnet wurde, wird dann das Turbinenwellendrehmoment TT entsprechend der folgenden Formel (4) berechnet. Diese berechneten Werte werden in dem oben beschriebenen Speicher gespeichert,

TE = C·NE²+TC . . . . (2)
TT = T(TE-TC)+TC
= T·C·NE²+TC . . . . (3)

wobei TE ein Drehmoment ist, das durch Subtraktion eines Reibungsverlustes, eines Ölpumpenantriebsdrehmoments und dergleichen von einem Durchschnittsdrehmoment erhalten wird, das durch Expansion in der Verbrennungskraftmaschi ne 10 erzeugt wird, und C ein Drehmomentkapazitätskoeffi zient ist, der aus einer zuvor in dem Speicher gespei cherten Drehmomentwandlerkennlinientabelle gemäß einem Drehzahlverhältnis E (= NT/NE) der Turbinendrehzahl NT zur Maschinendrehzahl NE gelesen wird.

Nachdem das Drehzahlverhältnis E aus der von dem NT- Sensor 15 erfaßten Turbinendrehzahl NT und aus der durch den NE-Sensor 14 erfaßten Maschinendrehzahl NE berechnet wurde, wird der dem so berechneten Drehzahlverhältnis E entsprechende Drehmomentkapazitätskoeffizient C aus dem Speicher gelesen.

T stellt ein Drehmomentverhältnis dar. Dieses wird eben falls entsprechend dem Drehzahlverhältnis E der Turbinen drehzahl NT zur Maschinendrehzahl NE aus der zuvor in dem Speicher gespeicherten Drehmomentwandlerkennlinientabelle gelesen.

TC ist ein Drehmoment, das durch die Dämpferkupplung 28 übertragen wird. Bei einer schlupffähigen Direktverbin dungskupplung dieser Art kann das Drehmoment TC durch folgende Formel (4) wiedergegeben werden:

TC = PC·Ar·R·µ· = A1·DC-B1 . . . (4)

wobei
PC der hydraulische Druck ist, der der Dämpferkupplung 28 zugeführt wird,
AR die druckaufnehmende Fläche des Kolbens der Dämp ferkupplung 28 ist,
R der Reibungsradius der Dämpferkupplung 28 ist und
µ der Reibungskoeffizient der Dämpferkupplung 28 ist.

Da der der Dämpferkupplung 28 zugeführte hydraulische Druck proportional zu dem Betriebsverhältnis DC des Dämpferkupplungssteuermagnetventils 54 ist, wurde die oben genannte Formel (4) abgeleitet.

A1 und B1 sind Konstanten, die abhängig von dem Schaltmo dus festgelegt werden. Außerdem ist der durch die Formel (4) errechnete Wert TC wirksam, wenn er positiv ist, er ist jedoch auf 0 festgelegt (TC = 0), wenn er negativ ist.

Auf die oben beschriebene Weise werden momentane Werte des Maschinendrehmoments TE und des Turbinenwellendrehmo ments TT berechnet und abhängig von der durch den NE- Sensor 14 erfaßten Maschinendrehzahl NE, der durch den NT-Sensor 15 erfaßten Turbinendrehzahl NT und dem Be triebsverhältnis DC des Dämpferkupplungssteuerelektroma gnetventils 54 ermittelt.

Aus der Ventilposition RT des Drosselventils und einer Übertragungsantriebszahnraddrehzahl NO ermittelt die TCU 16 dann in einem Schritt S14 einen herzustellenden Dreh zahlbereich des Getriebes 30.

Als nächstes bestimmt die TCU 16, ob der nach Schritt S14 herzustellende Drehzahlbereich sich von dem in dem vor hergegangenen Betriebszyklus bestimmten Ergebnis unter scheidet oder nicht (Schritt S15). Wenn er sich nicht unterscheidet, geht die Routine zu Schritt S11 zurück, und die auf den Schritt S11 folgenden Schritte werden wiederholt durchgeführt. Wenn er sich unterscheidet, wird ein Schaltsignal ausgegeben, das einem Schaltmuster des in Schritt S14 erhaltenen Ergebnisses entspricht (Schritt S16), und die Routine kehrt dann zu Schritt S11 zurück.

Nach Erhalt des in Schritt S16 erhaltenen Signals wird ein hydraulisches Signal zur Ein-/Ausschaltung durch die TCU 16 und den hydraulischen Kreis 40 durchgeführt, so daß das Schalten gesteuert wird.

Der funktionelle Aufbau des Steuersystems der Dämpfer kupplung 28 ist ausgelegt, wie es in Fig. 1 gezeigt ist. Durch Steuersignale, die als Ergebnis der vorher be schriebenen Berechnungen in der TCU 16 ausgegeben werden, wird der Steuerkreis 50 für den hydraulischen Druck der Dämpferkupplung betätigt, um die Steuerung wie erforder lich durchzuführen.

Eine Nichtschlupf-Direktverbindungssteuereinrichtung 101 ist zur Steuerung der Dämpferkupplung 28 in einem Zustand fester Verbindung angeordnet. Wenn die Nichtschlupf- Direktverbindungssteuereinrichtung 101 in einem Nicht schlupf-Direktverbindungsbereich betrieben wird, der in Fig. 6 gezeigt ist, führt sie der Dämpferkupplung 28 über die Leitung 59 einen vorherbestimmten Aufbringdruck in Ansprechung auf ein Steuersignal der TCU 16 zu, so daß die Dämpferkupplung in einen vorherbestimmten Festver bindungszustand gebracht wird und der Betrieb daher so durchgeführt wird, daß er hauptsächlich auf einer An triebskraft beruht, die über die Dämpferkupplung 28 übertragen wird.

Das Kennliniendiagramm von Fig. 6 klassifiziert Betriebs zustände entsprechend einer Drehzahl der Turbine 25, die längs der Abszisse gezeichnet ist, und der Drosselstel lung, die entlang der Ordinate gezeichnet ist. Wenn aus einer durch den NT-Sensor 15 erfaßten Turbinendrehzahl NT und einer durch den RT-Sensor 18 erfaßten Drosselposition RT herausgefunden wird, daß der Betriebszustand in den Nichtschlupf-Direktverbindungsbereich in dem Diagramm fällt, wird eine Steuerung durch die Nichtschlupf-Direkt verbindungssteuereinrichtung 101 durchgeführt.

Ferner ist eine Nichtdirekt-Verbindungsbereichsteuer einrichtung 102 vorgesehen, um die Dämpferkupplung 28 in einem Nichtdirekt-Verbindungszustand zu steuern.

In dem in Fig. 6 gezeigten Nichtdirekt-Verbindungsbereich führt die Nichtdirekt-Verbindungsbereichkontrollein richtung 102 der Dämpferkupplung 28 über die Leitung 57 einen vorherbestimmten Ausrückdruck in Ansprechung auf ein Steuersignal der TCU 16 zu, so daß die Dämpferkupp lung 28 in einen vorherbestimmten Nichtdirekt-Verbin dungszustand gebracht wird und der Betrieb so durchge führt wird, daß er hauptsächlich auf einer Antriebskraft beruht, die über den Drehmomentwandler 20 übertragen wird.

In dem in Fig. 6 gezeigten Schlupfbereich wirken die Nichtschlupf-Direktverbindungssteuereinrichtung 101 und die Nichtdirekt-Verbindungsbereichsteuereinrichtung 102 zusammen, um einen Aufbringdruck und einen Ausrückdruck zu steuern, wobei die Betriebssteuerung durch einen vor herbestimmten Schlupfgrad bestimmt wird.

Weiterhin ist eine Verzögerungszeit-Schlupfbereichsteuer einrichtung 103 angeordnet, um eine Rückkopplungssteue rung der Dämpferkupplung 28 in einem vorherbestimmten Verzögerungszeit-Schlupfzustand während eines verzögerten Betriebes des Kraftfahrzeugs durchzuführen.

Während des Betriebes in dem in Fig. 6 gezeigten Verzöge rungszeit-Schlupfbereich (entspricht einem verzögerten Betrieb eines Fahrzeugs) führt die Verzögerungszeit- Schlupfsteuereinrichtung 103 über die Leitung 59 einen vorherbestimmten Aufbringdruck und über die Leitung 57 einen vorherbestimmten Ausrückdruck in Ansprechung auf ein Steuersignal der TCU 16 zu, so daß die Dämpferkupp lung 28 in einen vorherbestimmten Verbindungszustand gebracht wird und der Betrieb daher so durchgeführt wird, daß er hauptsächlich auf einer Antriebskraft beruht, die über die Dämpferkupplung 28 übertragen wird.

Der Verzögerungszeit-Schlupfbereich, in dem die Verzöge rungszeit-Schlupfbereichsteuereinrichtung 103 betätigt wird, ist auf einen Betriebszustand festgelegt, der durch Drehzahlen NT der Turbine 25, die größer sind als ein vorherbestimmter Wert (beispielsweise 1200 Umdrehungen pro Minute und höher) und Drosselstellungen RT definiert wird, die kleiner sind als ein vorherbestimmter Wert. Die Erfassung, ob sich der Betrieb in dem Verzögerungszeit- Schlupfbereich befindet (das heißt, sich das Fahrzeug in einem verzögerten Betriebszustand befindet), wird durch seine Bestimmung auf der Basis einer Drehzahl NT der Turbine 25 und einer Drosselposition RT erreicht.

Es ist außerdem eine Übergangszeit-Steuereinrichtung 104 angeordnet, die nach einem Übergang in einen Verzöge rungszeit-Schlupfsteuerzustand aus einem anderen Be triebszustand als dem Verzögerungszeit-Schlupfsteuerzu stand betätigt wird, um einen Stoß zu vermeiden, der ansonsten in der Übergangszeit auftreten könnte.

Die Übergangszeit-Steuereinrichtung 104 ist mit einer Nichtdirekt-Verbindungszustandleiteinrichtung 105 ver sehen, so daß die Dämpferkupplung 28 durch einen Nicht direkt-Verbindungszustand betrieben wird, um eine Drehmo mentänderung nach der Verzögerung zu absorbieren.

Wie es in Fig. 7 gezeigt ist, ist eine Zone A, in der das Betriebsverhältnis auf 0% gehalten wird, für eine vor herbestimmte Zeit t₁ vom Eintrittszeitpunkt in den Ver zögerungszeit-Schlupfbereich vorgesehen. In der Zone A bringt die Nichtdirekt-Verbindungszustandleiteinrichtung 105 die Dämpferkupplung 28 einmal in einen Nichtdirekt- Verbindungszustand, so daß eine Veränderung des Maschi nendrehmoments aufgrund einer Veränderung der Drossel stellung durch einen Schlupf der Dämpferkupplung 28 absorbiert wird.

In dem vorliegenden Fall ist die Zone A beispielsweise auf eine Zeit festgelegt, die für einen einzigen Rechen zyklus durch die Steuervorrichtung erforderlich ist.

Die Übergangszeit-Steuereinrichtung 104 ist mit einer Übergangszeit-Nichtdirekt-Verbindungsbeseitigungseinrichtung 106 versehen, die dazu dient, in einer frühen Stufe einen Nichtdirekt-Verbindungszustand zu beseitigen, der durch die Nichtdirekt-Verbindungszustandleiteinrich tung 105 hergestellt wurde.

Außerdem ist die Übergangszeit-Nichtdirekt-Verbindungs beseitigungseinrichtung 106 mit einer Zuführeinrichtung 107 für einen hydraulischen Anzugsdruck für eine Zufüh rung eines Hydraulikdrucks zur direkten Verbindung der Dämpferkupplung 28 und außerdem mit einer Einstellein richtung 108 für den hydraulischen Anzugsdruck versehen, die einen hydraulischen Anzugsdruck einstellt, der der Zuführeinrichtung 107 für den hydraulischen Anzugsdruck zugeführt wird.

Der Ausdruck "Anzugshydraulikdruck" wird nun näher be schrieben. Um eine Kupplung in einen Nichtdirekt-Ver bindungszustand zu bringen, wird ein Hydraulikdruck auf die Ausrückseite der Kupplung aufgebracht. Auch trotz der Aufbringung dieses Hydraulikdrucks auf die Ausrückseite nach Herstellung des Nichtdirekt-Verbindungszustands verbleibt noch ein Restdruck auf der Ausrückseite. Nach der Verbindung (entweder Nichtschlupf-Direktverbindung oder Schlupfverbindung) der Kupplung, die nach der Nicht direkt-Verbindung erfolgt, ist es erwünscht, einen Hy draulikdruck mit einer geeigneten Größe auf eine Auf bringseite der Kupplung nach der Beseitigung des Rest druckes auf der Ausrückseite zuzuführen. Der Ausdruck "Anzugshydraulikdruck" bezeichnet einen Hydraulikdruck, der, wie es oben beschrieben wurde, auf die Aufbringseite in der selben Höhe aufgebracht wird wie der Restdruck, so daß der Restdruck auf der Ausrückseite durch die Zufüh rung des Anzuhydraulikdrucks auf die Aufbringseite ausge löscht wird. Ein zu hoher "Anzugshydraulikdruck" erzeugt nach dem Eingriff der Kupplung einen Stoß, während ein zu geringer "Anzugshydraulikdruck" den Restdruck auf der Ausrückseite nicht ausgleichen und die Kupplung nicht sofort in den Einrückzustand bringen kann. Aus diesem Grund ist es notwendig, den "Anzugshydraulikdruck" so zu steuern, daß er eine geeignete Höhe hat, die dem Rest druck auf der Ausrückseite entspricht.

Wie es in Fig. 7 gezeigt ist, ist nachfolgend auf die Zone A, in der die Dämpferkupplung 28 in den Nichtdirekt- Verbindungszustand gebracht wurde, eine Zone B für eine vorherbestimmte Zeit t₂ vorgesehen, in der ein hydrauli scher Druck mit einem Betriebsverhältnis DG1 der Auf bringseite zugeführt wird. In der Zone B beseitigt die Zuführeinrichtung 107 für den hydraulischen Anzugsdruck jeden Druck, der auf der Ausrückseite verbleibt.

Außerdem ist die Einstelleinrichtung 108 für den hydrau lischen Anzugsdruck so aufgebaut, daß die Einstellung des Betriebsverhältnisses DG1 entsprechend des der Aufbrings seite zuzuführenden Anzugsdruckes der Turbinendrehzahl NT des Drehmomentwandlers 20 und einer Drosselstellung RT der Maschine 10 zu einem Zeitpunkt unmittelbar vor dem Eintritt in den Verzögerungszeit-Schlupfbereich bewirkt wird (in anderen Worten, kurz vor dem Eintritt in die Zone A).

Fig. 8 ist ein Kennfeld, in dem vorher festgelegte Werte des hydraulischen Anzugsdrucks aufgeteilt sind. Der gesamte Betriebsbereich ist in Abschnitte A1 bis A16 geteilt. Für jeden der Abschnitte ist ein voreingestell ter Wert gespeichert. Jeder voreingestellte Wert hängt von der Turbinendrehzahl NT, die entlang der Abszisse gezeichnet ist, und von der Drosselposition RT ab, die entlang der Ordinate gezeichnet ist, und wurde so be stimmt, daß Wirkungen eines verbleibenden Drucks besei tigt werden, der aufgrund eines in dem Nichtschlupf- Direktverbindungsbereich oder dem Schlupfverbindungs bereich unmittelbar vor dem Eintritt in den Verzögerungs zeit-Schlupfbereich zugeführten Aufbringdruck verblieben ist. In der dargestellten Ausführungsform ist das Be triebsverhältnis DG1 geringer festgelegt wenn sich die Turbinendrehzahl unmittelbar vor dem Eintritt in den Verzögerungszeit-Schlupfbereich erhöht, sie ist jedoch größer festgelegt, wenn sich die Drosselstellung unmit telbar vor dem Eintritt in den Verzögerungszeit-Schlupf bereich erhöht. Diese Tendenz wird durchweg beobachtet, insoweit sich die Dämpferkupplung 28 in einem Direktver bindungszustand nach dem Eintritt in den Verzögerungs zeit-Schlupfzustand befindet. Anstatt der Drosselstellung RT kann eine andere Größe verwendet werden, die eine Maschinenbelastung anzeigt, wie zum Beispiel die Ein laßluftmenge pro Umdrehung der Maschine (A/N). Anstatt der Turbinendrehzahl NT kann auf ähnliche Weise die Fahrzeuggeschwindigkeit verwendet werden.

Ein hydraulischer Druck 109 zur Auslösung einer Rückkopp lungssteuerung, der zur direkten Verbindung der Dämpfer kupplung 28 (zu der Aufbringseite) so zugeführt wird, daß die Rückkopplungssteuerung durch die Verzögerungszeit- Schlupfbereichsteuereinrichtung 103 ausgelöst wird, wird abhängig von der Turbinendrehzahl des Drehmomentwandlers 20 und der Drosselstellung der Maschine 10 zum Zeitpunkt des Eintritts in den Verzögerungszeit-Schlupfbereich bestimmt.

Fig. 9 zeigt ein Kennfeld, in dem vorher festgelegte Werte des hydraulischen Drucks 109 zur Auslösung der Rückkopplungssteuerung aufgeteilt sind. Der gesamte Betriebsbereich ist in Abschnitte B1 bis B16 geteilt. Für jeden der Abschnitte ist ein vorher festgelegter Wert ge speichert. Jeder vorher festgelegte Wert ist abhängig von der Turbinendrehzahl NT, die längs der Abszisse gezeich net ist, und der Drosselstellung RT, die längs der Ordi nate gezeichnet ist, und wurde bestimmt, um ein Betriebs verhältnis DG2 zu ermöglichen, das dazu geeignet ist, in kurzer Zeit eine Annäherung an einen Soll-Rückkopplungs wert zu erreichen, und das einem Aufbringdruck ent spricht, der in dem Nichtschlupf-Direktverbindungsbereich oder dem Schlupfverbindungsbereich unmittelbar vor dem Eintritt in den Verzögerungszeit-Schlupfbereich zugeführt wird. Bei der gezeigten Ausführungsform ist die Abhängig keit des Betriebsverhältnisses von der Turbinendrehzahl NT nicht so hoch, wie es bei dem Betriebsverhältnis DG1 der Fall ist, es wird jedoch auf einen etwas größeren Wert eingestellt, wenn sich die Turbinendrehzahl unmit telbar vor dem Eintritt in den Verzögerungszeit-Schlupf bereich erhöht.

Alternativ hierzu kann ein vorher festgelegter konstanter Wert als dieses Betriebsverhältnis DG2 verwendet werden, ohne daß ein solches Kennfeld verwendet wird. Ebenso wie DG1 kann das Betriebsverhältnis DG2 außerdem durch Ver wendung der Lufteinlaßmenge (A/N) und der Fahrzeugge schwindigkeit anstatt der Drosselstellung RT bzw. der Turbinendrehzahl bestimmt werden.

Außerdem ist eine Auslösehydraulikdruck-Bestimmungsein richtung 110, die nach der Rückkopplungssteuerung durch die Verzögerungszeit-Schlupfbereichsteuereinrichtung 103 bestimmt, ob der Hydraulikdruck 109 zur Auslösung der Rückkopplungssteuerung zu hoch oder zu niedrig ist, eine Auslösehydraulikdruck-Korrektureinrichtung 112, die den nächsten Rückkopplungssteuerungs-Auslösehydraulikdruck 109 auf der Basis der Ergebnisse der Bestimmung durch die Auslösehydraulikdruck-Bestimmungseinrichtung 110 kor rigieren, und eine Rückkopplungssteuerungs-Unterbre chungseinrichtung 111 angeordnet, die die Rückkopplungs steuerung unterbricht, wenn das Auftreten eines Stoßes aus den Ergebnissen der Ermittlung durch die Auslösehy draulikdruck-Bestimmungseinrichtung 110 erwartet wird.

Die Auslösehydraulikdruck-Bestimmungseinrichtung 110 ist so aufgebaut, daß sie durch Verwendung einer Änderung des in Fig. 10 schematisch gezeigten Betriebsverhältnisses bestimmt, ob ein Rückkopplungssteuerungs-Auslösehydrau likdruck passend ist.

In Fig. 10 ist das Betriebsverhältnis, auf das der der Dämpferkupplung 28 zuzuführende Hydraulikdruck festgelegt ist, entlang der Ordinate gezeichnet, während die Zeit entlang der Abszisse gezeichnet ist. Fig. 10 zeigt des halb die Veränderungen des Betriebsverhältnisses in dem Verzögerungszeit-Schlupfsteuerungszustand.

Wie es in dem Diagramm gezeigt ist, wird die Rückkopp lungssteuerung in dem Verzögerungszeitschlupfzustand von einem Punkt SO aus durchgeführt. Das Betriebsverhältnis ändert sich fortschreitend so, daß es sich einer Soll steuerung annähert. Daraus folgt, daß das Betriebsver hältnis das Betriebsverhältnis D1 t₃ Sekunden nach der Auslösung der Steuerung und das Betriebsverhältnis das Betriebsverhältnis D2 t₄ Sekunden nach der Auslösung der Steuerung erreicht.

Die Auslösehydraulikdruck-Bestimmungseinrichtung 110 ist so aufgebaut, daß sie durch die Änderung AD von dem Be triebsverhältnis D₁ zu dem Betriebsverhältnis D₂ (= D2 - D1) bestimmt, ob der Rückkopplungssteuerungs-Auslösehy draulikdruck zu hoch oder zu niedrig ist.

Die Auslösehydraulikdruck-Korrektureinrichtung 112, die den nächsten Rückkopplungssteuerungs-Auslösehydraulik druck 109 anhand der Änderung ΔD korrigiert, die durch die Auslösehydraulikdruck-Bestimmungseinrichtung 110 erfaßt wurde, ist wie nachstehend beschrieben ausgebil det.

Fig. 11 zeigt schematisch die Korrekturkennlinien. Die Änderungen ΔD des Betriebsverhältnisses sind entlang der Abszisse gezeichnet, wohingegen Korrekturwerte β für die Änderungen ΔD des Betriebsverhältnisses entlang der Ordinate gezeichnet sind.

Die Korrekturkennlinien von Fig. 11 sind in der TCU 16 gespeichert. Die Auslösehydraulikdruck-Korrektureinrich tung 112 bestimmt entsprechend den Korrekturkennlinien eine Korrekturgröße β für eine Änderung ΔD des Betriebs verhältnisses, die durch die Auslösehydraulikdruck-Be stimmungseinrichtung 110 berechnet wurde, und addiert dann die Korrekturgröße β zu einem gegenwärtigen Be triebsverhältnis, um ein Betriebsverhältnis DG2 zu be stimmen, das nach der Auslösung der nächsten Rückkopp lungssteuerung verwendet wird.

Folglich kann das Betriebsverhältnis DG2(n), das nach Auslösung der n-ten Rückkopplungssteuerung in der Ver zögerungszeit-Schlupfsteuerung verwendet wird, durch folgende Formel ausgedrückt werden:

DG2(n) = DG2 + Σβ_i . . . (5)

wobei Σβ_i die Summe der Korrekturgrößen von der ersten Rückkopplungssteuerung zur (n-1)-ten Rückkopplungssteue rung ist.

Die in Fig. 11 gezeigten Korrekturkennlinien wurden aufgrund folgender Erwägungen festgesetzt.

Nehmen wir an, daß der Hydraulikdruck auf der Aufbrin gdruckseite bei der oben genannten Rückkopplungssteuerung beispielsweise um 5% oder mehr im Betriebsverhältnis höher wurde als ein bei der Rückkopplungssteuerung anzu nähernder Hydraulikdruck. Wenn zu diesem Zeitpunkt plötz lich die Bremsen auf einer Straße mit geringem Reibungs koeffizient µ betätigt werden, wird das Ausrücken eines Direktverbindungszustands der Dämpferkupplung 28 ver zögert und die Maschinendrehzahl NE verringert, weshalb die Maschine absterben kann.

Dieses Problem kann auf die Arbeitsweise der Rückkopp lungssteuerung in dem Verzögerungszeit-Schlupfbereich bei einem hydraulischen Druck zurückgeführt werden, der so gering ist, daß er etwa 0,5 kg/cm² beträgt.

Um ein sofortiges Ausrücken der Direktverbindung der Dämpferkupplung 28 zu erreichen, ist ein Ausrückdruck mit einem vorherbestimmten Wert erforderlich. Das Ausrücken des Direktverbindungszustandes wird jedoch unter solchen Situationen durchgeführt, daß der Arbeitsdruck in dem gesamten Steuerungssystem gering ist und der Ausrückdruck der Dämpferkupplung 28 ebenfalls gering ist. Deswegen erfordert es eine Menge Zeit, um die Direktverbindung auszurücken, auch wenn ein überschüssiger Druck des Arbeitsöls so gering ist, wie ein Überschuß in der Rück kopplungssteuerung.

Dies kann ebenfalls auf den Umstand zurückgeführt werden, daß der Ausrückdruck, der von der durch die Verbrennungs kraftmaschine 10 angetriebenen Pumpe zugeführt wird, als Antriebsquelle nicht sofort erhöht werden kann, da die Kraftstoffversorgung zur Verbrennungskraftmaschine 10 ebenfalls durch die Verzögerungszeit-Schlupfbereichs steuerung verringert wurde.

Wenn die Bremsen betätigt werden, um die Drehungen auf einer Radseite zu reduzieren, aber ein Ausrücken der Direktverbindung nicht vollständig erreicht wurde, wird die Bremskraft auf die Seite der Verbrennungskraftmaschi ne übertragen und kann daher im Absterben der Verbren nungskraftmaschine 10 resultieren.

Um dieses Problem zu lösen, wurde eine Maßnahme getrof fen, durch die der Arbeitshydraulikdruck in der Rückkopp lungssteuerung etwas geringer ist als der Hydraulikdruck, an den in der Rückkopplungssteuerung angenähert werden soll.

Der Rückkopplungssteuerungs-Auslösehydraulikdruck DG2 wird zuerst auf ein relativ geringes Niveau festgelegt, um einen zu hohen Arbeitshydraulikdruck zum Zeitpunkt der Auslösung zu vermeiden.

Außerdem wird die Korrekturgröße β zur Annäherung nach der Auslösung der Rückkopplungssteuerung auf einen Wert festgelegt, der geringer ist als ein Korrekturwert, der einer linearen Kennlinie entsprechend bestimmt wird (die Kennlinien, die sich in Fig. 11 von dem Punkt 0 zum Punkt Z erstrecken).

Dort, wo die Änderung ΔD in dem Betriebsverhältnis 0,4% oder größer, jedoch kleiner als 1,2% ist, wird der Kor rekturbetrag β beispielsweise auf 0,4% festgelegt, so daß verglichen mit einer Betriebsverhältnisänderung ΔD von annähernt 1,2% die Korrekturgröße so festgelegt wird, daß sie um ungefähr 0,8% geringer ist.

Der Arbeitshydraulikdruck kann über eine vorherbestimmte untere Grenze abfallen oder trotz der oben genannten Erwägung bei der Rückkopplungssteuerung zu hoch werden. Um ein Auftreten eines Stoßes auf das Antriebssystem in einer solchen Situation zu vermeiden, ist die Rückkopp lungssteuerungs-Unterbrechungseinrichtung 111 außerdem zur Unterbrechung der Rückkopplungssteuerung vorgesehen. Wenn der Arbeitshydraulikdruck bei der Rückkopplungs steuerung um 5% oder mehr in dem Betriebsverhältnis ab fällt als der anzunähernde Hydraulikdruck, wird die Steuerung aus dem nicht Nichtdirekt-Verbindungsbereich ausgelöst. Daraus ergibt sich, daß die Maschinendrehzahl NE weiter so verringert wird, daß die Kraftstoffreduzie rung der Maschine beendet werden kann.

Außerdem wird der Rückkopplungshydraulikdruck größer, wenn die Schlupfgröße ansteigt, was zu dem potentiellen Problem führt, daß ein Stoß nach dem Eintritt in den Verzögerungszeit-Schlupfbereich auftreten kann.

Ein solcher Stoß findet wenigstens zehn Sekunden nach Auslösung der Rückkopplungssteuerung statt. Wenn die Änderung ΔD in dem Betriebsverhältnis an dem Punkt S2 gleich oder größer ist als ein vorherbestimmter Druck und außerdem herausgefunden wurde, daß eine Fortdauer der Steuerung auf die gleiche Art und Weise einen solchen Stoß erzeugt, unterbricht die Rückkopplungssteuerungs- Unterbrechungseinrichtung 111 die Rückkopplungssteuerung in einer ausreichend kurzen Zeit, so daß die Steuerung in eine Steuerung durch die Nichtdirekt-Verbindungsbereich steuerungseinrichtung 102 geändert wird.

Wenn die Steuerungsvorrichtung der einen Ausführungsform der Erfindung auf die oben beschriebene Weise ausgebildet ist, führt ein Start der Maschine 10 des Fahrzeugs zur Berechnung verschiedener Daten in jedem Berechnungszy klus, während die in dem Fließdiagramm von Fig. 12 ge zeigte Hauptroutine wie oben beschrieben ausgeführt wird. Es werden außerdem verschiedene Vorgänge durchgeführt, einschließlich des Schaltens des Drehzahlbereiches, weshalb das Steuerungsverfahren gemäß einer Ausführungs form der Erfindung durchgeführt wird.

Bei der in den Fig. 1 und 2 dargestellten Ausführungsform werden der Drehmomentwandler 20, der mit der Ausgangs welle der Maschine 10 verbunden ist, und die Dämpferkupp lung 28, die dem Drehmomentwandler 20 zugeordnet ist, zur Ermöglichung einer festen Verbindung zwischen der Ein gangsseite und der Ausgangsseite des Drehmomentwandlers 20 durch das Steuersystem gesteuert, das aus der TCU 16 und dem Dämpferkupplungs-Hydraulikdrucksteuerungskreis SO zusammengesetzt ist.

Wenn der Fahrzeugstand eines Kraftfahrzeugs beispiels weise in dem Nichtschlupf-Direktverbindungsbereich von Fig. 6 liegt, wird die Nichtschlupf-Direktverbindungs steuerungseinrichtung 101 so betätigt, daß das Dämpfer kupplungssteuerungselektromagnetventil 54 in dem Dämpfer kupplungs-Hydraulikdrucksteuerungskreis 50 durch ein Steuersignal der TCU 16 so betrieben wird, daß das Dämp ferkupplungssteuerventil 52 umgeschaltet wird und der Leitungsdruck der Leitung 58 durch die Leitung 59 als Aufbringdruck für eine direkte Verbindung der Dämpfer kupplung 28 zugeführt wird.

Zu diesem Zeitpunkt steht die Leitung 57 mit einer Öl abflußseite so in Verbindung, daß das Arbeitsöl auf der Ausrückseite der Dämpferkupplung 28 abfließt.

Daraus ergibt sich, daß die Dämpferkupplung 28 durch die Nichtschlupf-Direktverbindungssteuereinrichtung 101 in einen Festverbindungszustand gebracht wird und die An triebskraft der Verbrennungskraftmaschine 10 hauptsäch lich über die Dämpferkupplung 28 auf die Seite der ange triebenen Räder übertragen wird.

In diesem Zustand wird durch die Steuerungsvorrichtung der Verbrennungskraftmaschine 10 eine Kraftstoffreduzie rung durchgeführt, die einem Energieverlust entspricht, der ansonsten auftreten würde, wenn die Übertragung der Antriebskraft über den Drehmomentwandler 20 durchgeführt würde, wodurch sich eine Kraftstoffeinsparung ergibt.

Wenn der Fahrzeugstand des Kraftfahrzeugs in dem Nicht direkt-Verbindungsbereich von Fig. 6 liegt, wird die Nichtdirekt-Verbindungsbereichsteuerungseinrichtung 102 so betätigt, daß das Dämpferkupplungssteuerungselektroma gnetventil 54 in dem Dämpferkupplungs-Hydraulikdruck steuerungskreis 50 durch ein Steuersignal der TCU 16 so betrieben wird, daß das Dämpferkupplungssteuerungsventil 52 umgeschaltet wird und der Leitungsdruck der Leitung 58 durch die Leitung 57 als Ausrückdruck zugeführt wird, um die Dämpferkupplung 28 in einen Nichtdirekt-Verbindungs zustand zu bringen.

Zu diesem Zeitpunkt ist die Leitung 59 mit der Ölabfluß seite verbunden, so daß das Arbeitsöl auf der Aufbring seite der Dämpferkupplung 28 abfließt.

Daraus ergibt sich, daß die Dämpferkupplung 28 durch die Nichtdirekt-Verbindungssteuerungseinrichtung 102 in einen Nichtdirekt-Verbindungszustand gebracht wird und die Antriebskraft der Verbrennungskraftmaschine 10 hauptsäch lich über den Drehmomentwandler 20 auf die Seite der angetriebenen Räder übertragen wird.

Da die Betätigung des Dämpferkupplungssteuerelektroma gnetventils 54 bei einem vorherbestimmten Betriebsver hältnis in Ansprechung auf ein Steuersignal der TCU 26 durchgeführt wird, führt das Dämpferkupplungssteuerventil 52 den Leitungsdruck der Leitung 58 mit vorherbestimmten Drücken den Leitungen 57, 59 zu, so daß der der Dämpfer kupplung 28 zuzuführende Arbeitsdruck reguliert wird.

Der Aufbringdruck in der Nichtschlupf-Direktverbindungs steuereinrichtung 101 entspricht einem Arbeitsverhältnis von 100% oder seinem proximalen Zustand, während der Aufbringdruck in der Nichtdirekt-Verbindungsbereichsteue rungseinrichtung 102 einem Betriebsverhältnis von 0 bis 30% entspricht.

Wenn der Fahrzustand des Kraftfahrzeugs in dem Schlupfbe reich von Fig. 6 liegt, wird auf der anderen Seite wegen einer Einstellung des Betriebsverhältnisses auf der Basis eines Steuersignals der TCU 16 ein vorher bestimmter Aufbringdruck auf die Dämpferkupplung 28 aufgebracht, wodurch die Dämpferkupplung 28 in einen gewünschten Schlupfzustand gebracht wird.

Daraus ergibt sich, daß die Antriebskraft der Verbren nungskraftmaschine 10 sowohl über die Dämpferkupplung 28 als auch den Drehmomentwandler 20 auf die Seite der angetriebenen Räder übertragen wird.

In diesem Zustand wird durch das Steuerungssystem der Verbrennungskraftmaschine 10 eine Kraftstoffreduzierung durchgeführt, die der Antriebsleistung entspricht, die nicht länger über den Drehmomentwandler 20 übertragen wird, da die Übertragung der Antriebskraft durch die Dämpferkupplung 28 durchgeführt wird. Der Kraftstoffver brauch wird hierdurch verringert.

Während des Verzögerungsbetriebes des Kraftfahrzeugs wird die Verzögerungszeit-Schlupfbereichssteuerung, unter der die Dämpferkupplung 28 in einem gewünschten Schlupfzu stand gesteuert wird, durch die Verzögerungszeit- Schlupfsteuerrichtung 103 gemäß den in den Fig. 3 bis 5 gezeigten Flußdiagrammen durchgeführt.

Wenn ein Eintritt in den Verzögerungszeit-Schlupfbereich als Ergebnis der Bestimmung des Betriebsbereiches erfaßt wird (Schritt S101), wird zuerst die Übergangszeit-Steue rungseinrichtung 104 nach Veränderung der Steuerung in die Verzögerungszeit-Schlupfbereichssteuerung betätigt, so daß die Verzögerungszeit-Kupplungssteuerung durch geführt wird.

Die Bestimmung des Betriebsbereiches wird auf der Basis der Turbinendrehzahl NT der Turbine 25 und der Drossel stellung RT der Verbrennungskraftmaschine 10 durchge führt, die durch den NT-Sensor 15 bzw. den RT-Sensor 18 erfaßt werden, und in die TCU 16 eingegeben, wobei auf die Kennlinien Bezug genommen wird, die in der TCU 16 gespeichert sind.

Um die Dämpferkupplung 28 durch einen Nichtdirekt-Ver bindungszustand hindurch durch die Nichtdirekt-Verbin dungszustandleiteinrichtung 105 zu betreiben, wird ein Steuersignal zur Festsetzung eines der Dämpferkupplung 28 zuzuführenden Aufbringdruckes bei einem Betriebsverhält nis von 0% von der TCU 16 an den Dämpferkupplungs-Hydrau likdrucksteuerungskreis 50 für eine Zeit von t₁ Sekunden vom Eintritt in den Verzögerungszeit-Schlupfbereich ausgegeben (Schritt S102).

Die Zeit t₁ Sekunden kann beispielsweise so festgelegt werden, daß sie einem Zeitabschnitt entspricht, der für einen einzigen Rechenzyklus erforderlich ist.

Die Zeit t₁ kann auch so festgelegt werden, daß sie dem Zeitabschnitt entspricht, der zum Ausrücken der Kupplung bei einem 0% Betriebsverhältnis auf der Grundlage des Betriebszustandes des Fahrzeugs unmittelbar vor dem Eintritt in den verzögerten Betrieb erforderlich ist.

Der Betriebszustand des Fahrzeugs kann beispielsweise durch eine Schlupfmenge (N_E-N_D) und eine Maschinenlast, wie z. B. eine Drosselstellung bestimmt werden. Die Zeit t₁ wird gemäß deren Größen bestimmt.

Nach Änderung des Betriebszustandes beispielsweise in dem Verzögerungszeitschlupfbereich aus dem Direktverbindungs bereich, in dem der Direktverbindungsdruck hoch ist, kann ein Stoß vermieden werden, indem die Zeit t₁ verlängert wird.

Es ist außerdem möglich, das Festlegen der Zeit t₁ durch Verwendung eines Kennfeldes durchzuführen, das die Be stimmung der Zeit t₁ in Abhängigkeit von der Schlupfmenge und deren Maschinenlast ermöglicht.

Daraus folgt, daß der Aufbringdruck auf die Dämpferkupp lung 28 auf einem 0% Betriebsverhältnis gehalten wird, wie es in der Zone A in Fig. 7 gezeigt ist.

In diesem Nichtdirekt-Verbindungszustand in Zone A wird eine Änderung des Drehmoments nach einer Verzögerung der Maschine 10 absorbiert.

Wenn das Fahrzeug aus einem Zustand, in dem das Fahrzeug mit einer Dämpferkupplung 28 fährt, die mit oder ohne Schlupf direkt verbunden ist, in einen verzögerten Zu stand gebracht wird, wird die Drosselstellung RT der Verbrennungskraftmaschine in die vollständig geschlossene Stellung zurückgebracht und die Dämpferkupplung 28 in den Verzögerungszeit-Schlupfzustand gebracht. Das Fahrzeug wird daher so betrieben, daß die Seite der Maschine 10 durch die Seite der angetriebenen Räder angetrieben wird, wodurch es möglich ist, den der Maschine 10 zuzuführenden Kraftstoff zu reduzieren.

Wenn die Drosselstellung RT in die vollkommen geschlosse ne Stellung zurückgebracht wird, findet jedoch eine Änderung des Drehmoments in dem Ausgang aus der Verbren nungskraftmaschine 10 statt, und die Änderung wird direkt über die Turbine 25 auf das Getriebe 30 übertragen. Deshalb tritt ein Stoß oder ein Rütteln auf.

Die Änderung in dem Verzögerungszeit-Schlupfmodus kann deswegen nicht sanft durchgeführt werden, was zu einem Fehler bei der Erreichung der Verzögerungs-Schlupfsteue rung führt. Während des Nichtdirekt-Verbindungszustands in Zone A kann jedoch eine Veränderung des Drehmoments nach Verzögerung der Maschine 10 absorbiert werden, so daß die Übertragung der Änderung auf das Getriebe 30 ver mieden werden kann.

Daraus ergibt sich, daß der Betrieb mittels der Nicht direkt-Verbindungszustandsleiteinrichtung 105 durch den Nichtdirekt-Verbindungszustand nun möglich ist, um sanft einen Wechsel in den Verzögerungszeit-Schlupfmodus zu erreichen. Deswegen kann die Verzögerungszeit-Schlupf steuerung durchgeführt werden.

Der die durch die Nichtdirekt-Verbindungszustandleit einrichtung 105 erzeugte Nichtdirekt-Verbindungszustand wird dann in einer frühen Stufe durch die Übergangszeit- Nichtdirekt-Verbindungsbeseitigungseinrichtung 105 besei tigt.

Dies kann durch Durchführung des Schritts 105 mit der Nichtdirekt-Verbindungszustandsleiteinrichtung 105 voll zogen werden, nachdem in einem Schritt S103 des Steue rungsflusses der TCU 16 bestätigt worden ist, ob sich das Fahrzeug in dem Verzögerungszeit-Schlupfbereich befindet.

Genauer gesagt, wird ein Anzugshydraulikdruck DG1 durch die Anzugshydraulikdruckeinstelleinrichtung 108 der Übergangszeit-Nichtdirekt-Verbindungsbeseitigungsein richtung 105 festgelegt, wobei man sich auf eine Turbi nendrehzahl NT des Drehmomentwandlers 20 und eine Dros selstellung RT der Maschine 10 zum Zeitpunkt des Ein tritts in den Verzögerungszeit-Schlupfbereich stützt.

Dies wird dadurch durchgeführt, daß auf der Basis der Turbinendrehzahl NT des Drehzahlmomentwandlers 20 und der Drosselstellung RT der Maschine 10 zum Zeitpunkt des Ein tritts in den Verzögerungszeit-Schlupfbereich eine der aufgeteilten Kennlinien A1 bis A16 von Fig. 8 gewählt wird, die in der TCU 16 gespeichert sind, und dann ein entsprechender Kennlinienwert als Anzugshydraulikdruck DG1 aus dem Speicher gelesen wird.

Der auf diese Weise festgelegte Anzugshydraulikdruck DG1 wird durch die Anzugshydraulikdruck-Zuführeinrichtung 107 zugeführt, um die Dämpferkupplung 28 direkt zu verbinden.

Wie es in Zone B von Fig. 7 gezeigt ist, ist der Auf bringdruck auf die Dämpferkupplung 28 für t₂ Sekunden auf einem Hydraulikdruck gehalten, der dem Betriebsverhältnis DG1 entspricht.

Dieses Betriebsverhältnis DG1 ist auf einen Wert festg elegt, durch den der durch die Nichtdirekt-Verbindungs zustandsleiteinrichtung 105 erhaltene Nichtdirekt-Ver bindungszustand sofort beseitigt werden kann, und ist abhängig von dem Zustand kurz vor dem Eintritt in den Verzögerungszeit-Schlupfbereich.

Für einen Anzugshydraulikdruck DG1, der beispielsweise einem Wechsel aus einem Abschnitt in dem Nichtschlupf- Direktverbindungsbereich entspricht, in dem die Drossel stellung RT groß ist und die Turbinendrehzahl NT eben falls groß ist, wird das Betriebsverhältnis eines in Fig. 8 oberen rechten Abschnitts im Hinblick auf einen ver bleibenden Druck auf der Aufbringseite kleiner festgelegt als das eines unteren linken Abschnitts.

Ein Anzugshydraulikdruck DG1, der einem Wechsel aus einem Nichtdirekt-Verbindungsbereich entspricht, ist insgesamt groß, da der Druck in der Dämpferkupplung 28 grundsätz lich gering ist, und ist auf einen größeren Wert festge legt, da die Änderung aus einem Abschnitt mit einem geringeren Wert der Drosselstellung RT erfolgt.

Der Betrieb durch die Übergangszeit-Steuereinrichtung 104 wird wie oben beschrieben ausgeführt, und als nächstes wird die Rückkopplungssteuerung durch die Verzögerungs zeit-Schlupfbereichskontrolleinrichtung 103 ausgelöst.

In Schritt S108 des Steuerflusses für die TCU 16 wird zuerst der Rückkopplungs-Auslösehydraulikdruck 109 ab hängig von der Turbinendrehzahl NT des Drehzahlmoment wandlers 20 und der Drosselstellung RT der Maschine 10 festgelegt, die zum Zeitpunkt des Eintritts in den Ver zögerungszeit-Schlupfbereich erfaßt werden.

Dies wird dadurch durchgeführt, daß auf der Grundlage der Turbinendrehzahl NT des Drehmomentwandlers 20 und der Drosselstellung RT der Maschine, die zum Zeitpunkt des Eintritts in den Beschleunigungszeit-Schlupfbereich erfaßt werden, eine der aufgeteilten Kennlinien B1 bis B16 von Fig. 9 gewählt wird, und dann der Kennlinienwert aus dem Speicher als Arbeitsverhältnis DG2 des Rückkopp lungssteuerungs-Auslösehydraulikdrucks gelesen wird.

Das auf diese Weise festgelegte Arbeitsverhältnis DG2 des Rückkopplungs-Auslösehydraulikdrucks wird durch ein Steuersignal der TCU 16 festgelegt und dann zur direkten Verbindung der Dämpferkupplung 28 zugeführt, wodurch die Rückkopplungssteuerung in Zone C von Fig. 7 ausgelöst wird.

Aus dem durch die Nichtdirekt-Verbindungszustandleit einrichtung 105 erhaltenen Nichtdirekt-Verbindungszustand und den Ergebnissen der Steuerung durch die Übergangs zeit-Nichtdirekt-Verbindungsbeseitigungseinrichtung 106 wird das Betriebsverhältnis DG2 dieses Rückkopplungs steuerungs-Auslösehydraulikdrucks so festgelegt, daß er die darauffolgende Rückkopplungssteuerung sanft in einen angenäherten Zustand bringt. Das Betriebsverhältnis DG2 ist abhängig von dem Zustand unmittelbar vor dem Eintritt in den Verzögerungszeit-Schlupfbereich.

Im Hinblick auf den verbleibenden Druck, der immer noch auf der Aufbringseite vorhanden ist, wird ein Rückkopp lungssteuerungs-Auslösehydraulikdruck DG2, der einer Veränderung aus dem Nichtschlupf-Direktverbindungsbereich des Abschnitts B15 oder B16 entspricht, in dem die Dros selstellung RT groß ist und auch die Turbinendrehzahl NT hoch ist, größer festgelegt als ein Rückkopplungssteue rungs-Auslösehydraulikdruck DG2, der einer Änderung aus dem Nichtdirekt-Verbindungsbereich des Abschnitts B13 oder B14 entspricht, in dem die Turbinendrehzahl NT gering ist.

Die Rückkopplungssteuerung der Dämpferkupplung 28 wird auf diese Weise ausgelöst. Um ein Absterben oder ein Auftreten eines Stoßes während dieser Steuerung zu ver meiden, wird durch die Auslösehydraulikdruck-Bestimmungs einrichtung 110 bestimmt, ob der Rückkopplungssteuerungs- Auslösehydraulikdruck DG2 zu hoch ist oder zu niedrig. Auf der Grundlage der Ergebnisse, die durch die Bestim mung durch die Auslösehydraulikdruck-Bestimmungseinrich tung 110 erhalten wurden, wird die Korrektur des nächsten Rückkopplungssteuerung-Auslösehydraulikdrucks DG2 durch die Auslösehydraulikdruck-Korrektureinrichtung 112 durch geführt.

Wenn das Auftreten eines Stoßes aufgrund der Ergebnisse einer Bestimmung durch die Auslösehydraulikdruck-Bestim mungseinrichtung 110 erwartet wird, wird auf der anderen Seite die Rückkopplungssteuerung durch die Rückkopplungs unterbrechungseinrichtung 111 unterbrochen.

Dies wird nachstehend genauer beschrieben. In dem Steuer fluß der TCU 16 wird in einem Schritt S108 zuerst das Betriebsverhältnis DG2 des Rückkopplungssteuerungs-Aus lösehydraulikdrucks in dem derzeitigen Steuerzyklus gelesen, um ihn als Variable für eine nachfolgende Kor rektur zu verwenden.

Wie es nachfolgend beschrieben wird, wird das Arbeits verhältnis DG2 durch Lernen korrigiert, der Korrekturwert β wird jedoch separat gespeichert. Deswegen wird der Korrekturwert β zum gleichen Zeitpunkt gelesen wie DG2 als DG3, und DG3 wird als erlernter Wert festgelegt.

Wenn die Schritte S109ff durchgeführt werden, wird die Rückkopplungssteuerung des Betriebsverhältnisses DG3 durchgeführt, damit die Schlupfgröße der Dämpferkupplung 28 sich einem Sollwert nähert.

Es wird nämlich in einem Schritt S118 bestimmt, ob die tatsächliche Schlupfgröße an der Dämpferkupplung 28 um einen vorherbestimmten Wert "-a" (a<0) geringer ist. In anderen Worten wird bestimmt, ob die tatsächliche Schlupfmenge geringer ist als ein Niveau, das um "a" geringer ist als die Soll-Schlupfgröße oder nicht. Wenn dies der Fall ist, wird der Schritt 119 durchgeführt, um eine Korrektur des Betriebsverhältnisses DG3 unter der Rückkopplungssteuerung auszuführen, so daß das Betriebs verhältnis DG3 durch einen vorherbestimmten Wert d1 erhöht wird.

Auf der anderen Seite wird in einem Schritt S122 be stimmt, ob die tatsächliche Schlupfgröße an der Dämpfer kupplung 28 um einen vorherbestimmten Wert "b" (b<0) größer ist als die Soll-Schlupfmenge. Wenn dies der Fall ist, wird der Schritt S123 durchgeführt, um eine Korrek tur des Betriebsverhältnisses DG3 unter der Rückkopp lungssteuerung zu bewirken, so daß das Betriebsverhältnis DG3 um einen vorherbestimmten Wert d2 verringert wird.

Wenn die tatsächliche Schlupfmenge in einen vorherbe stimmten Toleranzbereich der Sollschlupfmenge fällt (das heißt in einen Bereich zwischen einer Höhe, die um den vorherbestimmten Wert "a" geringer ist, bis zu einer Höhe, die um den vorherbestimmten Wert "b" größer ist), geht die Routine weiter, wobei sie in dem Schritt S118 und in dem Schritt S122 jeweils den "NEIN"-Weg nimmt, ohne im Schritt S126 eine Korrektur des Betriebsverhält nisses DG3 unter der Rückkopplungssteuerung zu bewirken, kehrt zu dem Schritt S116 durch den Zweigweg 3 zurück und es werden Vorgänge wiederholt, die der vorhergegangenen Rückkopplungssteuerung ähnlich sind.

Wenn das Betriebsverhältnis DG3 unter der Rückkopplungs steuerung in Schritt S119 oder Schritt S122 korrigiert wird, wird auf der anderen Seite das so korrigierte Betriebsverhältnis DG3 an den Dämpferkupplungs-Hydraulik drucksteuerkreis 50 ausgegeben, so daß der Dämpferkupp lung 28 ein korrigierter Aufbringdruck zugeführt wird. Auch wenn das Betriebsverhältnis DG3 unter der Rückkopp lungssteuerung in Schritt S126 nicht korrigiert wird, wird das Betriebsverhältnis DG3 natürlich an den Dämpfer kupplungs-Hydraulikdrucksteuerkreis 50 ausgegeben, so daß der Dämpferkupplung ein Aufbringdruck ohne irgendeine Korrektur zugeführt wird.

Die Routine geht über den Schritt S120, den Schritt S121, den Schritt S124, den Schritt S125, den Schritt S127 und den Schritt S128 weiter und kehrt dann zu Schritt S116 über die Abzweigung 3 zurück, wodurch die Bestimmungen in Schritt S116 und S112 und die Korrekturen des Arbeits verhältnisses DG3 in den Schritten S119, S123 und S126 wiederholt durchgeführt werden.

Wenn die Antwort "NEIN" ist, das heißt der Merker in dem Schritt S120, dem Schritt S124 und dem Schritt S127 jeweils F1≠1 ist, kehrt die Routine über die Abzweigung 1 zu dem Schritt S110 zurück. Wenn die Antwort "NEIN" ist, das heißt der Merker jeweils in dem Schritt S121, dem Schritt S125 und dem Schritt S128 F1≠1 ist, kehrt die Routine über die Abzweigung 2 zu Schritt S113 zurück.

Wenn sich das Fahrzeug nicht länger in dem Verzögerungs zeit-Schlupfbereich befindet, nimmt die Routine den "NEIN" -Weg in Schritt S116 und die Rückkopplungssteuerung ist vollständig durchgeführt (Schritte S117, S104 und S107). Das gleiche gilt für die Schritte S103 und S106.

Die Rückkopplungssteuerung der Dämpferkupplung 28 wird wie oben beschrieben durchgeführt. Um ein Absterben oder das Auftreten eines Stoßes während der Steuerung zu verhindern, wird durch die Auslösehydraulikdruck-Bestim mungseinrichtung 110 bestimmt, ob der Rückkopplungssteue rungs-Auslösehydraulikdruck DG2 zu hoch ist oder zu nied rig.

Die Auslösehydraulikdruck-Bestimmungseinrichtung 110 führt nämlich folgende Vorgänge gemäß dem Steuerfluß der TCU 16 aus.

Zuerst wird in Schritt S110 wiederholt bestimmt, ob eine bestimmte Zeit t₃ (zum Beispiel t₃ = 1 Sekunde) von der Auslösung der Rückkopplungssteuerung abgelaufen ist oder nicht. Das Betriebsverhältnis D1 unmittelbar nach dem Ablauf wird gezählt (Schritt S111) und der Merker F1, der den Zählwert des Betriebsverhältnisses D1 anzeigt, ist auf "1" gesetzt (Schritt 112).

Außerdem wird in Schritt S113 wiederholt bestimmt, ob eine vorherbestimmte Zeit t₄ (zum Beispiel t₄ = 2,5 Sekun den) von der Auslösung der Rückkopplungssteuerung aus abgelaufen ist. Das Betriebsverhältnis D2 wird unmittel bar nach dem Ablauf gezählt (S114), und ein Merker F2, der den Zählwert des Betriebsverhältnisses D2 anzeigt, wird auf "1" gesetzt (Schritt S115).

Die auf diese Weise gezählten Betriebsverhältnisse D1, D2 entsprechen den Betriebsverhältnissen an den Stellen S1, S2 von Fig. 10 und werden als Kennwerte hergenommen, die das Fortschreiten der Rückkopplungssteuerung anzeigen.

Nach vollständiger Zählung des Betriebsverhältnisses D2 kehrt die Routine über die Abzweigung 4 zurück, um den in Fig. 5 gezeigten Schritt S129 durchzuführen.

Die Änderung ΔD (= D2-D1) von dem Betriebsverhältnis D1 zu dem Betriebsverhältnis D2 wird in Schritt S129 berech net, um zu bestimmen, ob der Rückkopplungssteuerungs- Auslösehydraulikdruck DG2 zu hoch oder zu niedrig ist.

Auf der Basis der Abweichung der Änderung ΔD in dem Betriebsverhältnis wird ein Korrekturwert β aus dem Kennfeld gelesen, das die Kennlinien von Fig. 11 spei chert, um ihn bei der Korrektur des Rückkopplungssteue rungs-Auslösehydraulikdrucks DG2 in der nächsten Rück kopplungssteuerung zu verwenden (Schritt S130).

In dem Schritt S131, der durch die Auslösehydraulikdruck- Korrektureinrichtung 112 durchgeführt wird, wird der Korrekturwert β zu dem Betriebsverhältnis DG2 des Rück kopplungssteuerungs-Auslösehydraulikdrucks in der derzei tigen Rückkopplungssteuerung addiert, so daß das Be triebsverhältnis DG2 (= DG2 + β) des Rückkopplungssteue rungs-Auslösehydraulikdrucks für die nächste Rückkopp lungssteuerung bestimmt wird.

Folglich wird ein Steuersignal von der TCU zu dem Dämp ferkupplungs-Hydraulikdrucksteuerkreis 50 ausgegeben, und nach Auslösung der nächsten Rückkopplungssteuerung wird ein dem auf diese Weise korrigierten Betriebsverhältnis DG2 entsprechender Aufbringdruck der Dämpferkupplung 28 zugeführt.

Da das Antriebsverhältnis DG2 ein sogenannter Kennfeld wert ist, der in dem Speicher wie oben beschrieben vorher festgelegt worden ist, wird der Korrekturwert p nicht direkt in das Kennfeld geschrieben, sondern in einem anderen Speicher aufbewahrt, der zur Speicherung des Korrekturwertes β angeordnet ist.

Bei der vorliegenden Ausführungsform wird der Korrektur wert β für das vorherbestimmte Betriebsverhältnis DG2 bestimmt und auch bei allen anderen Betriebsverhältnissen DG2 verwendet. Es ist jedoch möglich, einen Korrekturwert für jedes Betriebsverhältnis zu errechnen und festzule gen.

Das Rückkopplungssteuerungs-Auslösebetriebsverhältnis DG2(n) für die n-te Verzögerungszeit-Schlupfkontrolle wird durch die oben erwähnte Formel (5) ausgedrückt.

Durch die oben beschriebene Korrektur können folgende vorteilhafte Wirkungen erreicht werden.

Die Kennlinien des Korrekturwerts β in Fig. 11 umfassen stufenweise Kennlinien, so daß bei einer vorgegebenen Änderung ΔD des Betriebsverhältnisses ein Korrekturwert β auf einen Wert festgelegt wird, der geringer ist als ein Korrekturwert, der erhalten werden würde, wenn der Kor rekturwert β lineare Kennlinien hätte (das heißt sich die Kennlinien vom Punkt O zum Punkt Z in Fig. 11 erstrecken würden).

Dort, wo die Änderung ΔD des Betriebsverhältnisses 0,4% oder größer ist, jedoch geringer ist als 1,2%, wird beispielsweise die Korrekturgröße p auf 0,4% festgelegt, so daß die auf diese Weise festgelegte Korrekturgröße verglichen mit einer Betriebsverhältnisänderung ΔD von annähernd 1,2% um ungefähr 0,8% geringer ist.

Es wird angenommen, daß der Hydraulikdruck auf der Auf bringdruckseite bei der oben genannten Rückkopplungs steuerung höher wurde, beispielsweise um 5% oder mehr als ein Hydraulikdruck, an den in der Rückkopplungssteue rung angenähert werden soll. Wenn zu diesem Zeitpunkt plötzlich die Bremsen auf einer Straße mit geringem Reibungskoeffizienten betätigt werden, wird ein Ausrücken eines Direktverbindungszustandes der Dämpferkupplung 28 verzögert und die Maschinendrehzahl NE verringert, wo durch die Maschine absterben kann. Der Korrekturwert β ist jedoch auf einen geringeren Wert festgelegt, so daß der Aufbringdruck geringer gesteuert wird, wodurch es möglich ist, ein Absterben oder das Auftreten eines Stoßes zu vermeiden.

Aus dem Festlegen des Betriebsverhältnisses D2 an dem Punkt S0 in Fig. 10 ist zu erkennen, daß das Betriebs verhältnis DG2 des Rückkopplungssteuerungs-Auslösehydrau likdrucks niedriger festgelegt wird als das des anzunä hernden Hydraulikdrucks und so ausgelegt ist, daß sich der Aufbringdruck durch die nachfolgende Rückkopplungs steuerung allmählich erhöht. Es ist deswegen immer mög lich, den Vorteil zu erreichen, daß der oben erwähnte Aufbringdruck niedrig gestaltet wird und ein Absterben oder ein Auftreten von Stößen verhindert wird.

Wenn durch die Rückkopplungssteuerungs-Unterbrechungs einrichtung 111 in den Schritten S132 und S134 festge stellt wird, daß die Änderung ΔD des Betriebsverhältnis ses größer ist als ein vorherbestimmter Wert "c" (c<0) oder kleiner als ein vorherbestimmter Wert "-f" (f<0), wird die Rückkopplungssteuerung jedoch unterbrochen (Schritte S133 und S135).

Wenn der Arbeitshydraulikdruck über einen notwendigen Wert abfällt oder in der Rückkopplungssteuerung trotz der jeweiligen oben beschriebenen Steuerungen zu hoch wird, wird die Rückkopplungssteuerung deswegen unterbrochen, so daß ein Auftreten eines Stoßes in dem Antriebssystem oder ein Absterben verhindert wird.

Wenn der Arbeitshydraulikdruck in der Rückkopplungssteue rung in dem Arbeitsverhältnis um 5% oder mehr geringer wird als ein anzunähernder Hydraulikdruck, wird die Steuerung von dem Nichtdirekt-Verbindungsbereich ausge löst. Die Maschinendrehzahl NE wird deswegen fortschrei tend verringert, was das Problem mit sich bringt, daß die Reduzierung der der Maschine zuzuführenden Kraftstoff menge gestoppt wird.

Außerdem wird der rückkopplungsgesteuerte Hydraulikdruck durch einen Anstieg der Schlupfgröße höher, was zu dem Problem führt, daß ein Stoß erzeugt werden kann.

Ein solcher Stoß findet wenigstens zehn Sekunden nach Auslösung der Rückkopplungssteuerung statt. Wenn die Änderung ΔD in dem Betriebsverhältnis an dem Punkt S2 gleich oder größer als ein vorherbestimmter Druck ist und außerdem festgestellt wurde, daß ein Fortdauern der Steuerung auf dieselbe Weise einen solchen Stoß erzeugt, unterbricht die Rückkopplungssteuerungs-Unterbrechungs einrichtung 111 die Rückkopplungssteuerung in einer ausreichend kurzen Zeit, so daß die Steuerung in die Steuerung durch die Nichtdirekt-Verbindungsbereichsteuer einrichtung 102 verändert wird. Hierdurch wird ein Auf treten eines Stoßes verhindert.

Es ist außerdem möglich, das Problem zu überwinden, daß durch die Durchführung der Rückkopplungssteuerung in dem Verzögerungszeit-Schlupfbereich bei einem hydraulischen Druck verursacht wird, der so gering ist, daß er ungefähr 0,5 kg/cm² beträgt.

Um ein sofortiges notwendiges Ausrücken der Direktver bindung der Dämpferkupplung 28 zu ermöglichen, ist ein ausreichender Ausrückdruck unerläßlich. Da das Ausrücken des Direktverbindungszustandes in Situationen durchge führt wird, in denen der Arbeitsdruck in der gesamten Steuervorrichtung gering ist und der Ausrückdruck für die Dämpferkupplung ebenfalls gering ist, dauert es lange, den Direktverbindungszustand auszurücken, auch wenn ein überschüssiger Druck des Arbeitsöls so gering ist wie ein Überschuß in der Rückkopplungssteuerung.

Dies kann auch auf den Umstand zurückgeführt werden, daß der Ausrückdruck, der von einer Pumpe zugeführt wird, die von einer Verbrennungskraftmaschine 10 als Antriebsquelle angetrieben wird, nicht sofort erhöht werden kann, da die Kraftstoffversorgung der Verbrennungskraftmaschine 10 ebenfalls durch die Verzögerungszeit-Schlupfbereichs steuerung reduziert wurde.

Wenn die Direktverbindung nicht vollkommen ausgerückt ist, obwohl die Bremsen betätigt worden sind, um die Drehzahl an der Seite der Räder sofort zu reduzieren, wird die Bremskraft auf der Seite die Verbrennungskraft maschine übertragen, und die Verbrennungskraftmaschine kann absterben.

Um dieses Problem zu lösen, wird der Arbeitshydraulik druck in der Rückkopplungssteuerung so gesteuert, daß er sich von der unteren Seite in Richtung eines in der Rückkopplungssteuerung anzunähernden Hydraulikdrucks annähert, wie es bei der in Fig. 10 gezeigten Steuerfolge der Fall ist. Auf diese Weise kann ein Absterben einer Maschine verhindert werden.

Die aus dem Vorherstehenden erreichbaren Vorteile können wie folgt zusammengefaßt werden:

Es ist möglich, die Verzögerungszeit-Schlupfbereichsteue rung der Kupplung während eines verzögerten Betriebes durchzuführen. Hierdurch ist es möglich, die Kraftstoff zufuhr während einer Verzögerung zu reduzieren und daher den Kraftstoffverbrauch zu verbessern.

Wenn der Steuermodus auf die Verzögerungszeit-Schlupfbe reichsteuerung geändert wird, wird eine Drehmomentände rung der Maschine aufgrund einer Verzögerung nicht auf das Antriebssystem übertragen, woraus sich die Vorteile ergeben, daß ein Stoß verhindert werden kann und die Verzögerungszeit-Schlupfbereichsteuerung sanft durch geführt werden kann.

Wenn der Steuermodus in der Verzögerungszeit-Schlupfbe reichsteuerung geändert wird, wird ein Nichtdirekt-Ver bindungszustand, in dem eine Drehmomentänderung der Maschine aufgrund einer Verzögerung absorbiert wird, sofort beseitigt, wodurch es möglich ist, einen Verzöge rungszeit-Schlupfzustand sicher und sanft zu erhalten.

Wenn der Steuermodus auf die Verzögerungszeit-Schlupfbe reichsteuerung geändert wird, wird ein Nichtdirekt-Ver bindungszustand, in dem eine Drehmomentänderung der Maschine aufgrund einer Verzögerung absorbiert wird, sofort durch einen hydraulischen Anzugsdruck beseitigt, der einem Zustand unmittelbar vor dem Eintritt in den Verzögerungszeit-Schlupfbereich entspricht, wodurch es möglich ist, einen Verzögerungszeit-Schlupfzustand sicher und sanft zu erreichen.

Wenn der Steuermodus auf die Verzögerungszeit-Schlupfbe reichsteuerung verändert wird, kann eine Veränderung der Rückkopplungssteuerung sanft durch einen Auslösehydrau likdruck durchgeführt werden, der einem Zustand kurz vor dem Eintritt in den Verzögerungszeit-Schlupfbereich entspricht, wodurch es möglich ist, sicher und sanft einen Verzögerungszeit-Schlupfzustand zu erreichen.

Wenn der Steuermodus auf die Verzögerungszeit-Schlupfbe reichsteuerung verändert wird, ist es außerdem möglich, einen Überschuß oder ein Defizit in dem Steuerdruck zu regulieren und außerdem das Auftreten eines Defizits in der Rückkopplungssteuerung zu meistern. Ein Verzögerungs zeit-Schlupfzustand kann deshalb leicht und sanft er reicht werden.

Bei der vorliegenden Ausführungsform wird die Schlupf steuerroutine von Fig. 13 durchgeführt, wenn der Be triebszustand in den Schlupfbereich eintritt.

Wenn die Schlupfsteuerung ausgelöst wird, zieht die TCU 16 zuerst einen vorherbestimmten Wert Δd₁ (3% bei dieser Ausführungsform) von einem Rückkopplungsauslösebetriebs verhältnis DG2 ab, das in der Verzögerungszeit-Schlupf steuerung (Schritt S50) erlernt wurde und treibt in Schritt S51 das Dämpferkupplungssteuerelektromagnetventil 54 an, wobei das bleibende Betriebsverhältnis als ein Rückkopplungssteuerungs-Auslösebetriebsverhältnis DG4 bei der Schlupfsteuerung verwendet wird. Wenn die Steuerung aus dem Nichtschlupf-Direktverbindungsbereich auf den Schlupfsteuerungsbereich nach Auslösung der Schlupfsteue rung geändert wurde, bleibt das Antriebssystem in dem eingeschalteten Zustand. Wenn die Steuerung aus dem Verzögerungszeit-Schlupfbereich verändert wurde, werden die Nichtdirekt-Verbindungssteuerung und die Schließ steuerung der Dämpferkupplung 28, die nach der Auslösung der Verzögerungszeit-Schlupfsteuerung durchgeführt wer den, nicht ausgeführt, da die Dämpferkupplung 28 sowohl in dem Verzögerungszeit-Schlupfbereich als auch in dem Schlupfbereich einen Schlupf haben darf.

Bei dem oben Erwähnten wurde DG4 auf (DG2-Δd₁) festge setzt. Dies geschieht aus folgenden Gründen.

Wenn die Rückkopplungssteuerung aus einem Zustand ausge löst wird, in dem absolut keine Direktverbindung vorhan den ist (der hydraulische Druck ist 0 kg/cm²), dauert es lange, den Hydraulikdruck zu erhöhen, so daß der Nichtdi rekt-Verbindungszustand lange dauert und der Kraftstoff verbrauch verschlechtert wird. Wenn die Rückkopplungs steuerung ohne jede Änderung durch DG2 ausgelöst wird, das durch Lernen mittels der Verzögerungszeit-Schlupfbe reichssteuereinrichtung 103 korrigiert worden ist, be steht auf der anderen Seite das Problem, daß der Hydrau likdruck zu groß wird und die Dämpferkupplung 28 über das notwendige Maß hinaus eingerückt wird. Dieser Nachteil kann dadurch beseitigt werden, daß das Rückkopplungs steuerungs-Auslösebetriebsverhältnis DG4 auf (DG2-Δd₁) festgesetzt wird.

Aus nachstehend beschriebenen Gründen wird das Rückkopp lungssteuerungs-Auslösebetriebsverhältnis DG4 für die Schlupfsteuerung durch Verwendung des Rückkopplungssteue rungs-Auslösebetriebsverhältnisses DG2 bestimmt, das durch die Verzögerungszeit-Schlupfsteuerung erhalten wird. Das durch die Verzögerungszeit-Steuerung erhaltene Rückkopplungssteuerungs-Auslösebetriebsverhältnis D2 nähert sich einem Betriebsverhältnis von ungefähr 0,5 kg/cm² an, so daß es die Verwendung dieses Werts möglich macht, die Schlupfsteuerung ohne Fehler bei einem Rück kopplungssteuerungs-Auslösehydraulikdruck durchzuführen, der 0 kg/cm² beträgt oder höher ist, jedoch gering genug ist, um ein Auftreten eines Stoßes zu vermeiden.

Ein erwünschter Wert kann leicht aus Werten erhalten werden, die in der Verzögerungszeit-Schlupfsteuerung erlernt wurden, ohne eine zusätzliche Korrektur durch Lernen in der Schlupfsteuerung durchzuführen. Außerdem finden wesentliche Drehmomentveränderungen in dem Schlupfbereich statt, da das Antriebssystem sich in dem Schlupfzustand in einem angeschalteten Zustand befindet. Im Gegensatz hierzu befindet sich das Antriebssystem in dem Verzögerungszeit-Schlupfbereich in einem ausgeschal teten Zustand, so daß die Stabilität der Steuerung viel höher ist. Der Verzögerungszeit-Schlupfbereich ist deswe gen für eine Korrektur durch Lernen sehr geeignet, und jeder erlernte Wert hat eine hohe Genauigkeit.

Als nächstes bestimmt die TCU 16 in dem Schritt S52, ob sich der derzeitige Betriebszustand in dem Schlupfbereich befindet. Wenn das Ergebnis der Bestimmung "NEIN" ist, wurde die Verzögerungszeit-Schlupfsteuerung in Schritt S53 vollkommen durchgeführt. Das Dämpferkupplungssteuer elektromagnetventil 54 wird abhängig von dem Steuerbe reich betrieben.

Wenn die Bestimmung in S52 "JA" ergibt, geht die Schlupf steuerungsroutine zu Schritt S54 weiter, an dem bestimmt wird, ob der Unterschied zwischen einer tatsächlichen Schlupfgröße und einer Sollschlupfgröße größer ist als ein Schwellwert e (bei dieser Ausführungsform 10 Umdre hungen pro Minute). Wenn diese Bestimmung zu "JA" führt, führt die TCU 16 eine Korrektur in Schritt S55 durch, um einen vorherbestimmten Wert d₃ auf das Betriebsverhältnis DG4 zu addieren, wodurch der Aufbringdruck auf die Dämp ferkupplung 28 erhöht wird, um die Schlupfgröße zu ver mindern. Die Routine kehrt danach zu Schritt S51 zurück, um das Betriebsverhältnis DG4 auszugeben. Wenn das An triebssystem in dem Schlupfbereich in dem eingeschalteten Zustand gehalten wird, ist die Maschinendrehzahl NE im Gegensatz zu der Situation in dem Verzögerungszeit- Schlupfbereich offensichtlich immer höher als die Turbi nendrehzahl NT.

Wenn die Bestimmung in Schritt S54 "NEIN" ergibt, geht die Schlupfsteuerungsroutine zu Schritt S56 weiter, an dem bestimmt wird, ob die Differenz zwischen einer tat sächlichen Schlupfgröße und einer Sollschlupfgröße gerin ger ist als ein Schwellwert h (bei dieser Ausführungsform -10 Umdrehungen pro Minute). Wenn das Ergebnis dieser Bestimmung "JA" ist, wird in Schritt S57 eine Korrektur durchgeführt, um einen vorherbestimmten Wert d₄ von dem Betriebsverhältnis DG4 abzuziehen, wodurch der Aufbring druck auf die Dämpferkupplung 28 reduziert wird, um die Schlupfgröße zu erhöhen. Die Routine kehrt danach zu Schritt S51 zurück, um das Betriebsverhältnis DG4 auszu 01717 00070 552 001000280000000200012000285910160600040 0002004427359 00004 01598 geben.

Wenn die Bestimmung in Schritt S56 "NEIN" ergibt, wird bestimmt, daß die tatsächliche Schlupfgröße in einem geeigneten Bereich liegt, so daß in Schritt S58 das Betriebsverhältnis SG4 auf den gleichen Wert gesetzt wird wie das vorhergehende Betriebsverhältnis. Es muß deshalb keine Korrektur des der Dämpferkupplung 28 zugeführten Hydraulikdrucks durchgeführt werden, und die Routine kehrt dann zu Schritt S51 zurück, um das Betriebsverhält nis DG4 auszugeben.

Die vorliegenden Erfindung ist nicht auf die beschriebene Ausführungsform beschränkt. Beispielsweise wird das in dem Dämpferkupplungs-Hydraulikdrucksteuerkreis angeord nete Dämpferkupplungssteuerelektromagnetventil so ange trieben, daß ein gewünschter Aufbringdruck bei der be schriebenen Ausführungsform erreicht wird. Alternativ kann ein Proportionalelektromagnetventil oder dergleichen verwendet werden. Als weitere Alternative ist es möglich, ein Steuerventil durch einen Motor oder dergleichen anzutreiben.

Wie oben beschrieben wurde, kann der Verzögerungszeit- Schlupfmodus oder der Schlupfmodus in kurzer Zeit nach Auslösung der Rückkopplungssteuerung durch Korrektur eines Überschusses oder eines Defizits des Aufbringdrucks zum Auslösezeitpunkt der Rückkopplungssteuerung in der Verzögerungszeit-Schlupfsteuerung und durch Verwendung der gelernten Ergebnisse für den Aufbringdruck zum Zeit punkt der Auslösung der Rückkopplungssteuerung in der Schlupfsteuerung erreicht werden. Es ist deshalb möglich, den Kraftstoffverbrauch wesentlich zu verbessern.

Claims

1. Verfahren zur Steuerung des Einrückzustands einer Kupplung (28), die einem Fahrzeugmotor (10) zugeord net ist, der einen Kraftstoffreduziermechanismus zur Aufhebung einer Kraftstoffversorgung während eines verzögerten Betriebes aufweist, um eine Verbindung zwischen einem Eingangselement (21) und einem Aus gangselement (30A) in einer Flüssigkeitskupplungs einrichtung (20) zu ermöglichen, die an einer Aus gangsseite des Motors (10) angeordnet ist, mit fol genden Schritten:
Erfassen eines verzögerten Betriebes des Motors (10); und
Steuern der Kupplung (28) um das Eingangselement (21) und das Ausgangselement (30A) in einen ge wünschten Einrückzustand nach Erfassung des verzöger ten Betriebes des Motors (10) in dem Erfassungs schritt zu bringen,
wobei der Verzögerungszeit-Kupplungssteuerschritt die folgende Schritte umfaßt, daß

- (S102) die Kupplung (28) für eine vorherbestimmte Zeit nach Erfassung des verzögerten Betriebes des Motors (10) in dem Erfassungsschritt ausgerückt wird,
- (S105) die Kupplung (28) nach dem Kupplungsausrück schritt in Richtung der eingerückten Seite bewegt wird, und
- (S108, S109, S119, S123, S126, S131) die Kupplung (28) nach dem Kupplungsbewegungsschritt so rück kopplungsgesteuert wird, daß das Eingangselement (21) und das Ausgangselement (30A) in einen Schlupfzustand gebracht werden, in dem ein er wünschter Drehzahlunterschied zwischen diesen herrscht.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Verzögerungszeit-Schlupfsteuerungsschritt den Schritt (S108) umfaßt, daß ein Verzögerungszeit- Rückkopplungssteuerungs-Auslöseanfangswert als Steu ergröße für die Kupplung (28) nach Auslösung der Verzögerungszeit-Rückkopplungssteuerung ausgegeben wird, die nach der Bewegung der Kupplung (28) in dem Kupplungsbewegungsschritt erfolgt.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Verzögerungszeit-Schlupfsteuerschritt den Schritt (S108) umfaßt, daß der Verzögerungszeit- Rückkopplungssteuerungs-Auslöseanfangswert auf der Basis des Betriebszustandes des Fahrzeugs unmittelbar vor dem Eintritt in den verzögerten Betrieb bestimmt wird.

4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Verzögerungszeit-Rückkopplungssteuerungs- Auslöseanfangswert-Bestimmungsschritt der Verzöge rungszeit-Rückkopplungssteuerungs-Auslöseanfangswert aus einem Kennfeld bestimmt wird, das zuvor auf der Grundlage eines Parameters, der die Fahrgeschwindig keit eines Fahrzeugs anzeigt, und eines anderen Parameters, der eine Motorlast anzeigt, festgelegt wurde.

5. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Verzögerungszeit-Schlupfsteuerungsschritt den Schritt (S111, S114, S129, S131) umfaßt, daß der Verzögerungszeit-Rückkopplungssteuerungs-Auslöse anfangswert auf der Basis gewünschter Parameter in dem Verzögerungszeit-Rückkopplungssteuerungszeitab schnitt erlernt und korrigiert wird.

6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Lern- und Korrekturschritt die folgenden Schritte aufweist, daß

- (S111) ein Steuerwert, der nach Ablauf eines ersten vorherbestimmten Zeitabschnitts nach Auslösung des Verzögerungszeit-Schlupfsteuerungsschritts erhalten wurde, als erster Steuerwert gespeichert wird,
- (S114) ein Steuerwert, der nach Ablauf eines zwei ten Zeitabschnitts von der Auslösung des Verzöge rungszeit-Schlupfsteuerungsschritts aus erhalten wird, als zweiter Steuerwert gespeichert wird, wobei der zweite vorherbestimmte Zeitabschnitt länger ist als der erste vorherbestimmte Zeitab schnitt, und
- (S129) eine Differenz zwischen dem ersten Steuer wert und dem zweiten Steuerwert erfaßt wird, und
(S131) in dem Lern- und Korrekturschritt der Verzöge rungszeit-Rückkopplungssteuerungs-Auslöseanfangswert auf der Grundlage der in dem Differenzerfassungs schritt erhaltenen Differenz erlernt und korrigiert wird.

7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Lern- und Korrekturschritt zusätzlich den Schritt (S132, 133) aufweist, daß die Verzögerungs zeit-Rückkopplungssteuerung in dem Verzögerungszeit- Schlupfsteuerungsschritt aufgehoben wird, wenn die in dem Differenzerfassungsschritt erhaltene Differenz gleich oder größer als ein vorherbestimmter Wert ist.

8. Verfahren nach Anspruch 5, gekennzeichnet durch einen Schlupfsteuerungsschritt (S50 bis S59) für eine Rückkopplungssteuerung der Kupplung, um das Eingangs element (21) und das Ausgangselement (30A) während eines Betriebes ohne Verzögerung, in dem kein ver zögerter Betrieb in dem Erfassungsschritt erfaßt wird, in Schlupfeingriff mit einer gewünschten Dreh zahldifferenz zwischen diesen zu bringen, wobei der Schlupfsteuerungsschritt (S50 bis S58) einen Schritt (S50) umfaßt, in dem der Nicht-Verzögerungszeit-Rück kopplungssteuerungs-Auslöseanfangswert auf der Basis des Verzögerungszeit-Rückkopplungssteuerungs-Auslöse anfangswertes bestimmt wird, der in dem Lern- und Korrekturschritt erlernt und korrigiert wurde.

9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnete daß ein Wert, der um einen vorherbestimmten Wert geringer ist als der Verzögerungszeit-Rückkopplungs- Steuerungs-Auslöseanfangswert als Nicht-Verzögerungs zeit-Rückkopplungssteuerungs-Anfangsauslösewert bestimmt wird.

10. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnete daß der Kupplungsausrückschritt (S102) den Schritt umfaßt, daß ein Kupplungsausrückzeitabschnitt auf der Basis des Betriebszustandes des Fahrzeugs unmittelbar vor dem Eintritt in den verzögerten Betriebszustand ermittelt wird, so daß die Kupplung in dem Kupplungs ausrückschritt den Kupplungsausrückzeitabschnitt lang ausgerückt wird, der in dem Kupplungsausrückzeit- Bestimmungsschritt bestimmt worden ist.

11. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Kupplungsausrückzeit-Bestimmungsschritt die Kupplungsausrückzeit aus einem Kennfeld bestimmt wird, das zuvor auf der Grundlage eines Parameters, der Drehzahlunterschiede zwischen dem Eingangselement (21) und dem Ausgangselement (30A) anzeigt, und eines anderen Parameters, der die Maschinenbelastungen anzeigt, festgelegt ist.

12. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Kupplungsbewegungsschritt (S105) den Schritt umfaßt, daß ein Kupplungsbewegungsweg auf der Grund lage des Betriebszustandes des Fahrzeuges unmittelbar vor dem Eintritt in den verzögerten Betrieb bestimmt wird und daß die Kupplung (28) in dem Kupplungsbewe gungsschritt um den Kupplungsbewegungsweg bewegt wird, der in dem Kupplungsbewegungsweg-Bestimmungs schritt bestimmt worden ist.

13. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Kupplungsbewegungsweg-Bestimmungsschritt der Kupplungsbewegungsweg aus einem Kennfeld bestimmt wird, das zuvor auf der Grundlage eines Parameters, der die Fahrgeschwindigkeiten des Fahrzeugs anzeigt, und eines anderen Parameters, der die Maschinenbela stungen anzeigt, festgelegt worden ist.

14. Vorrichtung zur Steuerung des Einrückzustands einer Kupplung (28) zur Ermöglichung einer Verbindung zwischen einem Eingangselement (21) und einem Aus gangselement (30A) in einer Fluidkupplungseinrichtung (20), die an einer Ausgangsseite eines Fahrzeugmotors (10) angeordnet ist, der einen Kraftstoffreduzierme chanismus zur Aufhebung einer Kraftstoffversorgung während eines verzögerten Betriebes aufweist, gekenn zeichnet durch
Einrichtungen (14) zur Erfassung eines verzögerten Betriebes des Motors (10), und
Einrichtungen (50) zur Steuerung der Kupplung (28), um das Eingangselement (21) und das Ausgangselement (30A) in einen gewünschten Einrückzustand nach Erfas sung des verzögerten Betriebes des Motors (10) durch die Erfassungseinrichtung (14) zu bringen,
wobei die Verzögerungszeit-Kupplungssteuereinrichtung (50)

- eine Einrichtung (52, 56, 57) zum Ausrücken der Kupplung (28) für eine vorherbestimmte Zeit nach Erfassung des verzögerten Betriebes des Motors (10) durch die Erfassungseinrichtung (14),
- eine Einrichtung (52, 58, 59) zur Bewegung der Kupplung (28) in Richtung einer Einrückseite nach dem Ausrücken der Kupplung (28) durch die Kupp lungsausrückeinrichtung (52, 56, 57), und
- eine Verzögerungszeit-Schlupfsteuereinrichtung (16) zur Rückkopplungssteuerung der Kupplung (28) nach der Bewegung der Kupplung durch die Kupp lungsbewegungseinrichtung (52, 58, 59) umfaßt, so daß das Eingangselement (21) und das Ausgangsele ment (30A) in einen Schlupfeingriffszustand ge bracht werden, in dem ein erwünschter Drehzahlun terschied zwischen diesen herrscht.