DE4419615A1 - Fahrzeugtürverriegelungsvorrichtung - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Türverriegelungs­ vorrichtung, insbesondere eine Fahrzeugtürverriegelungs­ vorrichtung.

Eine herkömmlich ausgebildete Fahrzeugtürverriegelungsvor­ richtung ist in den japanischen Offenlegungsschriften 62 (1987)-25684 und 2 (1990)-30874 beschrieben. Die in der erstgenannten Veröffentlichung offenbarte Fahrzeugtürver­ riegelungsvorrichtung umfaßt einen Verriegelungshebel, der die Betätigung eines Klinkenmechanismus ermöglicht und verhindert. Die Fahrzeugtürverriegelungsvorrichtung umfaßt des weiteren Detektionseinrichtungen, die einen Zustand des Verriegelungshebels detektieren. Der Verriegelungshe­ bel ist drehbar an einem Gehäuse gelagert, das den Klin­ kenmechanismus über eine Drehwelle lagert. Des weiteren sind die Detektionseinrichtungen am Gehäuse fixiert. Ein Detektionselement der Detektionseinrichtungen, das ein an­ deres Teil als die Drehwelle ist, ist in einen Längs­ schlitz des Verriegelungshebels eingepaßt, so daß es mit dem Verriegelungshebel verbunden ist.

Die in der letztgenannten Veröffentlichung beschriebene Fahrzeugtürverriegelungsvorrichtung umfaßt einen Verriege­ lungshebel, der die Betätigung eines Klinkenmechanismus ermöglicht und verhindert, sowie eine Betätigungseinheit, die den Verriegelungshebel antreibt. Die Fahrzeugtürver­ riegelungsvorrichtung besitzt ferner Detektionseinrichtun­ gen, die einen Zustand des Verriegelungshebels detektie­ ren. Der Verriegelungshebel ist drehbar an einem Gehäuse gelagert, das die Betätigungseinheit über eine Ausgangs­ welle der Betätigungseinheit lagert. Des weiteren ist die Detektionseinrichtung am Gehäuse fixiert, und ein Detek­ tionselement der Detektionseinrichtung, das ein anderes Element als die Ausgangswelle ist, ist in einen Längs­ schlitz des Verriegelungshebels eingepaßt, so daß es mit dem Verriegelungshebel verbunden ist. Des weiteren ist eine Verdrahtung, die die Betätigungseinheit mit elek­ trischem Strom versorgt, an eine Steuereinheit angeschlos­ sen, und eine weitere Verdrahtung, die zur Übertragung ei­ nes Signales von der Detektionseinrichtung verwendet wird, steht mit einer Steuereinheit in Verbindung.

Da beim Stand der Technik das Detektionselement der Detek­ tionseinrichtung ein anderes Element ist als die den Ver­ riegelungshebel lagernde Drehwelle, weisen diese Fahrzeug­ türverriegelungsvorrichtungen eine erhöhte Anzahl von Tei­ len auf, die schwierig zu montieren sind. Des weiteren kann die Detektionseinrichtung den Zustand des Verriege­ lungshebels nicht genau detektieren, da sich Lageverände­ rungen der zu montierenden Elemente ergeben.

Insbesondere bei der in der zuletzt genannten Veröffent­ lichung beschriebenen Fahrzeugtürverriegelungsvorrichtung, bei der die Verdrahtung, die zur Versorgung der Betäti­ gungseinheit mit elektrischem Strom verwendet wird, gegen­ über der Verdrahtung, die zur Übertragung des Signales von der Detektionseinrichtung eingesetzt wird, ein anderes Teil ist, ist die Herstellung der Verdrahtung sehr aufwen­ dig.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Fahrzeug­ türverriegelungsvorrichtung zu schaffen, die auf einfache Weise montiert werden kann.

Die Erfindung bezweckt ferner die Schaffung einer Fahr­ zeugtürverriegelungsvorrichtung, die Detektionseinrichtun­ gen aufweist, die den Zustand eines Verriegelungshebels genau detektieren können.

Auch soll erfindungsgemäß eine Fahrzeugtürverriegelungs­ vorrichtung zur Verfügung gestellt werden, die besonders haltbar ist.

Ferner bezweckt die Erfindung die Schaffung einer Fahr­ zeugtürverriegelungsvorrichtung, die einen einfachen Auf­ bau und eine geringe Größe aufweist.

Ein weiteres Ziel besteht darin, eine Fahrzeugtürverriege­ lungsvorrichtung zu schaffen, die mit geringen Kosten ver­ bunden ist.

Zur Lösung der vorstehend genannten Aufgabe umfaßt eine erfindungsgemäß ausgebildete Fahrzeugtürverriegelungsvor­ richtung einen Klinkenmechanismus, einen Verriegelungshe­ bel, der eine Betätigung des Klinkenmechanismus ermöglicht und verhindert, und eine mit dem Verriegelungshebel ver­ bundene Detektionseinrichtung, die eine Detektionswelle aufweist, bei der der Verriegelungshebel drehbar an der Detektionswelle gelagert ist und zusammen mit der Detek­ tionseinrichtung in integrierter Weise um die Detektions­ welle gedreht wird.

Weiterbildungen der Erfindung gehen aus den Unteran­ sprüchen hervor.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbei­ spielen in Verbindung mit der Zeichnung im einzelnen er­ läutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht einer ersten Ausführungsform einer erfin­ dungsgemaß ausgebildeten Fahrzeugtür­ verriegelungsvorrichtung;

Fig. 2 eine Draufsicht auf einen Klinkenmecha­ nismus der Fahrzeugtürverriegelungsvor­ richtung gemäß der Erfindung;

Fig. 3 eine perspektivische Explosionsdarstel­ lung der Detektionseinrichtung einer ersten Ausführungsform einer erfin­ dungsgemäß ausgebildeten Fahrzeugtür­ verriegelungsvorrichtung;

Fig. 4 einen Schnitt durch die Detektionsein­ richtung der ersten Ausführungsform ei­ ner erfindungsgemäß ausgebildeten Fahr­ zeugtürverriegelungsvorrichtung;

Fig. 5 eine perspektivische Ansicht einer zweiten Ausführungsform einer erfin­ dungsgemäß ausgebildeten Fahrzeugtür­ verriegelungsvorrichtung;

Fig. 6 eine Draufsicht auf eine zweite Aus­ führungsform einer erfindungsgemäß aus­ gebildeten Fahrzeugtürverriegelungsvor­ richtung;

Fig. 7 eine Seitenansicht der in Fig. 6 ge­ zeigten erfindungsgemäß ausgebildeten Fahrzeugtürverriegelungsvorrichtung;

Fig. 8a eine perspektivische Explosionsdarstel­ lung der ersten Detektionseinrichtung einer zweiten Ausführungsform einer er­ findungsgemäß ausgebildeten Fahrzeug­ türverriegelungsvorrichtung;

Fig. 8b eine perspektivische Explosionsdarstel­ lung der zweiten Detektionseinrichtung einer zweiten Ausführungsform einer er­ findungsgemäß ausgebildeten Fahrzeug­ türverriegelungsvorrichtung;

Fig. 9 einen Schnitt durch die Detektionsein­ richtung einer zweiten Ausführungsform einer erfindungsgemäß ausgebildeten Fahrzeugtürverriegelungsvorrichtung;

Fig. 10 eine Draufsicht auf eine Betätigungs­ einheit einer erfindungsgemäß ausgebil­ deten Fahrzeugtürverriegelungsvorrich­ tung; und

Fig. 11 einen Schnitt durch die Betätigungsein­ heit der in Fig. 10 gezeigten erfin­ dungsgemäß ausgebildeten Fahrzeugtür­ verriegelungsvorrichtung.

Es wird nunmehr eine erste Ausführungsform einer Fahrzeug­ türverriegelungsvorrichtung der Erfindung beschrieben. Wie die Fig. 1 und 2 zeigen, umfaßt die Fahrzeugtürverrie­ gelungsvorrichtung 1 einen Klinkenmechanismus 3, einen Schaltmechanismus 5 und einen Gestängemechanismus 6. Der Klinkenmechanismus 3 ist in einem ersten Gehäuse 2 ange­ ordnet, das mit einem Hauptkörper 2a und einer Abdeckung (in den Figuren nicht gezeigt) versehen ist und an einer Seite einer Fahrzeugtür (in den Figuren nicht gezeigt) an­ geordnet ist. Der Schaltmechanismus 5 ist in einem zweiten Gehäuse 4 angeordnet, das mit einem Hauptkörper 4a und ei­ ner Umhüllung 4b versehen und auf strömungsmitteldichte Weise gegenüber der Außenseite abgedichtet ist. Es ist ebenfalls an einer Seite einer Fahrzeugtür angeordnet. Der Gestängemechanismus 6 ist am ersten und zweiten Gehäuse 2, 4 angeordnet.

Wie in Fig. 2 gezeigt, ist der Klinkenmechanismus 3 mit einer Klinke 31 und einem Pfosten 32 versehen. Sowohl die Klinke 31 als auch der Pfosten 32 sind drehbar am Haupt­ körper 2a des ersten Gehäuses 2 gelagert. Die Klinke 31 tritt mit einem Aufprallelement (in den Figuren nicht ge­ zeigt), das an der Fahrzeugkarosserie montiert ist, durch Öffnen und Schließen der Tür in und außer Eingriff. Der Pfosten 32 wird bei einer Drehung der Klinke 31 mit dieser in und außer Eingriff gebracht und durch eine Betätigung des Gestängemechanismus 6 sowie die Drehbewegung der Klinke 31 gedreht. Wenn die Klinke 31 mit dem Pfosten 32 in Eingriff steht, wird die Fahrzeugtür geschlossen gehal­ ten (Verriegelungszustand der Fahrzeugtürverriegelungsvor­ richtung 1). Wenn die Klinke 31 außer Eingriff mit dem Pfosten 32 steht, kann die Fahrzeugtür geöffnet und ge­ schlossen werden (Entriegelungszustand der Fahrzeugtürver­ riegelungsvorrichtung 1). Der vorstehend erwähnte Aufbau sowie die Funktionsweise der Klinke 31 und des Pfostens 32 sind herkömmlicher Art.

Wie in Fig. 1 gezeigt, ist der Gestängemechanismus 6 mit einem Hubhebel 61, einem Offenhebel 62, einem Knopfver­ riegelungshebel 63 und einem Schlüsselverriegelungshebel 64 versehen. Der Hubhebel 61 ist drehbar am Hauptkörper 2a des ersten Gehäuses 2 gelagert und so mit dem Pfosten 32 verbunden, daß der Pfosten 32 bei seiner Drehbewegung ge­ dreht wird. Der Offenhebel 62 ist am Hauptkörper 2a des ersten Gehäuses 2 auf und ab bewegbar und schwenkbar gela­ gert. Er wird so bewegt, daß er mit dem Hubhebel 61 in und außer Eingriff tritt. Des weiteren wird der Offenhebel 62 so verschwenkt, daß er mit dem Hubhebel 61 in und außer Eingriff gebracht und nicht gebracht werden kann. Der Knopfverriegelungshebel 63 ist über einen runden vorste­ henden Abschnitt 41 (später erläutert) drehbar an der Um­ hüllung 4b des zweiten Gehäuses 4 gelagert. Er ist mit dem Offenhebel 62 verbunden und so drehbar gelagert, daß er den Offenhebel 62 verschwenkt. Der Schlüsselverriegelungs­ hebel 64 ist über ein Detektionselement 51 (später erläu­ tert) drehbar an der Umhüllung 4b gelagert. Er steht mit dem Knopfverriegelungshebel 63 in Verbindung und ist der­ art drehbar gelagert, daß er den Knopfverriegelungshebel 63 verschwenkt.

Ein Flansch 63a des Knopfverriegelungshebels 63 kann mit einem Schlitz 64a des Schlüsselverriegelungshebels 64 in Eingriff treten. Der Knopfverriegelungshebel 63 kann durch die Drehung des Schlüsselverriegelungshebels 64 gedreht werden. Der Schlüsselverriegelungshebel 64 kann jedoch nicht durch die Drehung des Knopfverriegelungshebels 63 gedreht werden.

Wenn der Hubhebel 61 und der Offenhebel 62 miteinander in und außer Eingriff treten, kann der im Verriegelungszu­ stand befindliche Klinkenmechanismus 3 durch die Betäti­ gung des Offenhebels 62 in den entriegelten Zustand ge­ bracht werden (Entriegelungszustand der Fahrzeugtürverrie­ gelungsvorrichtung 1). Wenn der Hubhebel 61 und der Offen­ hebel 62 nicht miteinander in und außer Eingriff gebracht werden können, kann der Klinkenmechanismus 3 im Verriege­ lungszustand durch die Betätigung des Offenhebels 62 nicht in den entriegelten Zustand gelangen (Verriegelungszustand der Fahrzeugtürverriegelungsvorrichtung 1).

Der Offenhebel 62 ist mit einem inneren und einem äußeren Handgriff verbunden (beide sind in den Figuren nicht ge­ zeigt), die an der Fahrzeugtür über ein Verbindungsglied oder einen Hebel montiert sind. Des weiteren ist der Knopfverriegelungshebel 63 mit einem Knopf 7 verbunden, der über ein Verbindungsglied oder einen Hebel an der Fahrzeugtür montiert ist, und der Schlüsselverriegelungs­ hebel 64 ist mit einem Schlüsselzylinder 14 verbunden, der über ein Verbindungsglied oder einen Hebel an der Fahr­ zeugtür montiert ist.

Eine Überdrehfeder 65 und ein Anschlagelement 66 sind zwischen dem Knopfverriegelungshebel 63 und der Umhüllung 2b angeordnet. Wenn der Knopfverriegelungshebel 63 in der Entriegelungsposition B (in Fig. 1 mit einer durchgezoge­ nen Linie gezeigt) entsprechend dem Entriegelungszustand der Fahrzeugtürverriegelungsvorrichtung 1 angeordnet ist, wird eine Drehung des Knopfverriegelungshebels 63 durch einen Kontakt eines Fußabschnittes 63b desselben mit dem Anschlagelement 66 verhindert, und der Knopfverriegelungs­ hebel 63 wird durch die Überdrehfeder 65 vorgespannt. Wenn andererseits der Knopfverriegelungshebel 63 in der Verrie­ gelungsposition AA (in Fig. 1 als strichpunktierte Linie gezeigt) entsprechend dem Verriegelungszustand der Fahr­ zeugtürverriegelungsvorrichtung 1 angeordnet ist, wird die Drehung des Knopfverriegelungshebels 63 durch einen Kon­ takt eines anderen Fußabschnittes 63c desselben mit dem Anschlagelement 66 verhindert. Des weiteren wird der Schlüsselverriegelungshebel 64 wahlweise durch eine Betä­ tigung des Schlüsselzylinders 14 in die Entriegelungsposi­ tion B (in Fig. 1 als zweifach punktierte, gestrichelte Linie gezeigt) entsprechend dem Entriegelungszustand der Fahrzeugtürverriegelungsvorrichtung 1, in die Verriege­ lungsposition A (als strichpunktierte Linie in Fig. 1 ge­ zeigt) entsprechend dem Verriegelungszustand der Fahrzeug­ türverriegelungsvorrichtung 1 und die Ausgangsposition C (in Fig. 1 als durchgezogene Linie gezeigt) geschaltet. Der vorstehend beschriebene Aufbau sowie die Funktions­ weise des Hubhebels 61, des Offenhebels 62, des Knopfver­ riegelungshebels 63 und des Schlüsselverriegelungshebels 64 sind herkömmlich.

Wie in den Fig. 3 und 4 gezeigt, ist ein Schaltmecha­ nismus 5 mit einem Detektionselement 51, einem Substrat 52 und einer Schleifbürste 53 versehen. Das Detektionselement 51 umfaßt einen Basiskörper 51a, eine Detektionswelle 51b und einstückig damit eine Lagerwelle 51c. Das Detektions­ element 51 ist an den runden vorstehenden Abschnitten 41 und 42, die jeweils an der Umhüllung 4b und am Hauptkörper 4a des zweiten Gehäuses 4 ausgebildet sind, durch die De­ tektionswelle 51b und die Lagerwelle 51c drehbar gelagert. Die Detektionswelle 51b liegt über den runden vorstehenden Abschnitt 41 zur Außenseite des zweiten Gehäuses 4 frei.

Der Schlüsselverriegelungshebel 64 des Gestängemechanismus 6 ist an einer Spitze der Detektionswelle 51b so fixiert, daß er zusammen mit der Detektionswelle 51b auf inte­ grierte Weise drehbar ist. Des weiteren steht der runde vorstehende Abschnitt 41 von der Außenfläche der Umhüllung 4b vor, und der Knopfverriegelungshebel 63 ist um den run­ den vorstehenden Abschnitt 41 drehbar gelagert. Die Schleifbürste 53 ist mit Schrauben am Basiskörper 51a fixiert. Sie besitzt einen ersten Kontaktabschnitt 53a und einen zweiten Kontaktabschnitt 53b.

Das Substrat 52 ist am Hauptkörper 4a durch Schrauben fi­ xiert. Es umfaßt einen ersten Druckkontaktabschnitt 52a, der mit dem ersten Kontaktabschnitt 53a in Kontakt steht, und einen zweiten Druckkontaktabschnitt 52b sowie einen dritten Kontaktabschnitt 52c, die jeweils mit dem zweiten Kontaktabschnitt 53b in Kontakt stehen. Wenn bei dieser Konstruktion der erste Kontaktabschnitt 53a der Schleif­ bürste 53 mit dem ersten Druckkontaktabschnitt 52a des Substrates 52 und der zweite Kontaktabschnitt 53b der Schleifbürste 53 mit dem zweiten Druckkontaktabschnitt 52b des Substrates 52 in Eingriff steht, wird der erste Druck­ kontaktabschnitt 52a mit dem zweiten Druckkontaktabschnitt 52b elektrisch verbunden, um die Verriegelungsposition A des Schlüsselverriegelungshebels 64 zu detektieren. Wenn andererseits der erste Kontaktabschnitt 53a der Schleif­ bürste 53 mit dem ersten Druckkontaktabschnitt 52a des Substrates 52 und der zweite Kontaktabschnitt 53b der Schleifbürste 53 mit dem dritten Kontaktabschnitt 52c ds Substrates 52 in Kontakt tritt, wird der erste Druckkon­ taktabschnitt 52a mit dem dritten Druckkontaktabschnitt 52c elektrisch verbunden, um die Entriegelungsposition B des Schlüsselverriegelungshebels 64 zu detektieren. Der erste Kontaktabschnitt 53a der Schleifbürste 53 steht üb­ licherweise mit dem ersten Druckkontaktabschnitt 52a in Kontakt, und zwar unabhängig von der Position des Schlüs­ selverriegelungshebels 64. Wenn sich des weiteren der Schlüsselverriegelungshebel 64 in der Ausgangsposition C befindet, steht der zweite Kontaktabschnitt 53b der Schleifbürste 53 mit einem Abschnitt des Substrates 52 in Kontakt, der zwischen dem zweiten Druckkontaktabschnitt 52b und dem dritten Druckkontaktabschnitt 52c angeordnet ist.

Es wird nunmehr die Funktionsweise der Fahrzeugtürverrie­ gelungsvorrichtung 1 beschrieben. Wie in den Fig. 1 und 2 mit einer durchgezogenen Linie gezeigt ist, befindet sich die Fahrzeugtürverriegelungsvorrichtung 1 im nicht abgeschlossenen Zustand und im Verriegelungszustand (Schließzustand der Fahrzeugtür). Wenn der innere Hand­ griff oder der äußere Handgriff betätigt wird, wird der Offenhebel 62 nach unten bewegt (in den Fig. 1 und 2 gezeigt). Daher treten der Offenhebel 62 und der Hubhebel 61 miteinander in Eingriff, und der Hubhebel 61 wird ge­ dreht. Folglich wird der Pfosten 32 verschwenkt, so daß die Klinke 31 mit dem Pfosten 32 außer Eingriff tritt (Entriegelungszustand, in dem die Fahrzeugtür geöffnet und geschlossen werden kann). Wenn andererseits die Fahrzeug­ tür aus dem offenen Zustand in den geschlossenen Zustand gelangt, wird die Fahrzeugtürverriegelungsvorrichtung 1 im entriegelten Zustand automatisch in den verriegelten Zu­ stand geschaltet.

Wie in Fig. 1 mit der durchgezogenen Linie gezeigt ist, befindet sich die Fahrzeugtürverriegelungsvorrichtung 1 im Entriegelungszustand. Wenn der Knopf 7 nach unten bewegt wird, wird der Knopfverriegelungshebel 63 im Uhrzeigersinn (in Fig. 1) um die Detektionswelle 51b verschwenkt, damit der Fußabschnitt 63c mit dein Anschlagelement 66 in Kontakt tritt. Zu diesem Zeitpunkt wird der Knopfverriegelungshe­ bel 63 durch die elastische Kraft der Überdrehfeder 65 un­ ter Druck gesetzt, so daß er die Verriegelungsposition A einnimmt und der Offenhebel 62 verschwenkt wird. Daher be­ findet sich der Offenhebel 62 in einer solchen Position, daß er nicht mit dem Hubhebel 61 in und außer Eingriff treten kann (Verriegelungszustand). In diesem Augenblick wird der Schlüsselverriegelungshebel 64 nicht mit dem Knopfverriegelungshebel 63 gedreht, da ein Spalt zwischen dem Flansch 63a und dem Schlitz 64a vorhanden ist.

Wie in Fig. 1 mit der strichpunktierten Linie dargestellt ist, befindet sich die Fahrzeugtürverriegelungsvorrichtung 1 im Verriegelungszustand. Wenn der Knopf 7 nach oben be­ wegt wird, wird der Knopfverriegelungshebel 63 gegen den Uhrzeigersinn (in Fig. 1) um die Detektionswelle 51b ver­ schwenkt, damit der Fußabschnitt 63b mit dem Anschlagele­ ment 66 in Kontakt treten kann. Zu diesem Zeitpunkt wird der Knopfverriegelungshebel 63 durch die elastische Kraft der Überdrehfeder 65 so unter Druck gesetzt, daß er in der Entriegelungsposition B angeordnet wird, und der Offenhe­ bel 62 wird verschwenkt. Daher ist der Offenhebel 62 in einer solchen Position angeordnet, daß er mit dem Hubhebel 61 in und außer Eingriff treten kann (Entriegelungszustand). In diesem Moment wird der Schlüs­ selverriegelungshebel 64 ebenfalls nicht mit dem Knopfver­ riegelungshebel 63 gedreht, da ein Spalt zwischen dem Flansch 63a und dem Schlitz 64a vorhanden ist.

Wie in Fig. 1 mit der durchgezogenen Linie gezeigt ist, befindet sich die Fahrzeugtürverriegelungsvorrichtung 1 im Entriegelungszustand. Wenn der Schlüsselzylinder 14 in ei­ ner Richtung betätigt wird, wird der Schlüsselverriege­ lungshebel 64 im Uhrzeigersinn (in Fig. 1) um die Detek­ tionswelle 51b mit dem Detektionselement 51 verschwenkt, so daß er sich in der Verriegelungsposition A befindet. Daher wird auch der Knopfverriegelungshebel 63 im Uhrzei­ gersinn (in Fig. 1) um den runden vorstehenden Abschnitt 41 durch den Eingriff des Flansches 63a und des Schlitzes 64a verschwenkt, so daß der Fußabschnitt 63c mit dem An­ schlagelement 66 in Kontakt tritt. Zu diesem Zeitpunkt wird der Knopfverriegelungshebel 63 durch die elastische Kraft der Überdrehfeder 65 so unter Druck gesetzt, daß er in der Verriegelungsposition A angeordnet wird, und der Offenhebel 62 wird verschwenkt. Daher ist der Offenhebel 62 so angeordnet, daß er nicht mit dem Hubhebel 61 in und außer Eingriff treten kann (Verriegelungszustand). Da in diesem Moment das Detektionselement 51 mit dem Schlüssel­ verriegelungshebel 64 verschwenkt wird, tritt der zweite Kontaktabschnitt 53b der Schleifbürste 53 mit dem dritten Druckkontaktabschnitt 52c des Substrates 52 in Kontakt. Daher wird der erste Druckkontaktabschnitt 52a elektrisch mit dem dritten Druckkontaktabschnitt 52c verbunden, so daß die Verriegelungsposition A des Schlüsselverriege­ lungshebels 64 detektiert wird. Der Verriegelungszustand der Fahrzeugtürverriegelungsvorrichtung 1 wird somit de­ tektiert.

Wenn die Betätigung des Schlüsselzylinders 40 gestoppt wird, wird der Schlüsselverriegelungshebel 64 durch die elastische Kraft des Schlüsselzylinders 40 so unter Druck gesetzt, daß er in die Ausgangsposition C zurückkehrt. Das Detektionselement 51 kehrt auch in die Position zurück, in der der zweite Kontaktabschnitt 53b der Schleifbürste 53 nicht mit dem zweiten Druckkontaktabschnitt 52b und dem dritten Druckkontaktabschnitt 52c des Substrates 52 in Kontakt steht.

Wenn der Schlüsselzylinder 14 im Verriegelungszustand in die andere Richtung betätigt wird, wird der Schlüsselver­ riegelungshebel 64 gegen den Uhrzeigersinn (in Fig. 1) um die Detektionswelle 51b mit dem Detektionselement 51 ge­ dreht, so daß er in die Entriegelungsposition B gelangt. Somit wird auch der Knopfverriegelungshebel 63 gegen den Uhrzeigersinn (in Fig. 1) um den runden vorstehenden Ab­ schnitt 41 durch den Eingriff des Flansches 63a und des Schlitzes 64a gedreht, so daß der Fußabschnitt 63b mit dem Anschlag 66 in Kontakt tritt. Zu diesem Zeitpunkt wird der Knopfverriegelungshebel 63 durch die elastische Kraft der Überdrehfeder 65 so unter Druck gesetzt, daß er in der Entriegelungsposition B angeordnet und der Offenhebel 62 verschwenkt wird. Daher wird der Offenhebel 62 so angeord­ net, daß er mit dem Hubhebel 61 in und außer Eingriff tre­ ten kann (Entriegelungszustand). Da in diesem Augenblick das Detektionselement 51 mit dem Schlüsselverriegelungshe­ bel 64 verschwenkt wird, tritt der zweite Kontaktabschnitt 53b der Schleifbürste 53 mit dem zweiten Druckkontaktab­ schnitt 52b des Substrates 52 in Kontakt. Daher wird der erste Druckkontaktabschnitt 52a mit dem zweiten Druckkon­ taktabschnitt 52b elektrisch in Verbindung gebracht, um die Entriegelungsposition B des Schlüsselverriegelungshe­ bels 64 zu detektieren. Somit wird der Entriegelungszu­ stand der Fahrzeugtürverriegelungsvorrichtung 1 detek­ tiert. Wenn die Betätigung des Schlüsselzylinders 14 ge­ stoppt wird, wird der Schlüsselverriegelungshebel 64 durch die elastische Kraft des Schlüsselzylinders 14 so unter Druck gesetzt, daß er in die Ausgangsposition C zurück­ kehrt. Auch das Detektionselement 51 wird in die Position zurückgeführt, in der der zweite Kontaktabschnitt 53b der Schleifbürste 53 nicht mit dem zweiten Druckkontaktab­ schnitt 52b und dem dritten Druckkontaktabschnitt 52c des Substrates 52 in Kontakt steht.

Eine zweite Ausführungsform der erfindungsgemäß ausgebil­ deten Fahrzeugtürverriegelungsvorrichtung wird hiernach beschrieben. Wie in den Fig. 8a, 8b und 9 gezeigt, sind die Schaltmechanismen 5, 8 mit Detektionselementen 51, 81, Substraten 52, 82 und Schleifbürsten 53, 83 versehen. Die Detektionselemente 51, 81 umfassen Basiskörper 51a, 81a, Detektionswellen 51b, 81b und Lagerwellen 51c, 81c, die einstückig miteinander ausgebildet sind. Die Detektions­ elemente 51, 81 sind drehbar an runden vorstehenden Ab­ schnitten 41, 43, die an der Umhüllung 4b ausgebildet sind, und runden vorstehenden Abschnitten 42, 44, die am Hauptkörper 4a ausgebildet sind, gelagert. Des weiteren sind die Detektionswellen 51b, 81b über die runden vorste­ henden Abschnitte 41, 43 zur Außenseite des zweiten Gehäu­ ses 4 hin frei. Der Schlüsselverriegelungshebel 64 des Ge­ stängemechanismus 6 ist an der Spitze der Detektionswelle 51b montiert, so daß er auf integrierte Weise mit dem De­ tektionselement 51 gedreht wird. Ein Betätigungsverriege­ lungshebel 67 (entsprechend dem Knopfverriegelungshebel 63 der ersten Ausführungsform) des Gestängemechanismus 6 ist an der Spitze der Detektionswelle 81b montiert, so daß er auf integrierte Weise mit dem Detektionselement 81 gedreht wird.

Die Schleifbürsten 53, 83 sind an den Basiskörpern 51a, 81a durch Schrauben fixiert. Sie umfassen jeweils erste Kontaktabschnitte 53a, 83a und zweite Kontaktabschnitte 53b, 83b. Die Substrate 52, 82 besitzen erste Druckkon­ taktabschnitte 52a, 82a, die mit ersten Kontaktabschnitten 53a, 83a der Schleifbürsten 53, 83 in Kontakt stehen, zweite Druckkontaktabschnitte 52b, 82b und dritte Druck­ kontaktabschnitte 52c, 82c, die mit zweiten Kontaktab­ schnitten 53b, 83b in Kontakt stehen.

Wenn bei dieser Ausführungsform der erste Kontaktabschnitt 53a der Schleifbürste 53 mit dem ersten Druckkontaktab­ schnitt 52a des Substrates 52 und der zweite Kontaktab­ schnitt 53b der Schleifbürste 53 mit dem zweiten Druckkon­ taktabschnitt 52b des Substrates 52 in Kontakt stehen, wird der erste Druckkontaktabschnitt 52a elektrisch an den zweiten Druckkontaktabschnitt 52b angeschlossen, um die Verriegelungsposition A des Schlüsselverriegelungshebels 64 zu detektieren.

Wenn im Gegensatz dazu der erste Kontaktabschnitt 53a der Schleifbürste 53 mit dem ersten Druckkontaktabschnitt 52a des Substrates 52 und der zweite Kontaktabschnitt 53b der Schleifbürste 53 mit dem dritten Druckkontaktabschnitt 52c des Substrates 52 in Kontakt treten, wird der erste Druck­ kontaktabschnitt 52a elektrisch an den dritten Druckkon­ taktabschnitt 52c angeschlossen, so daß die Entriegelungs­ position B des Schlüsselverriegelungshebels 64 detektiert wird.

Wenn andererseits der erste Kontaktabschnitt 83a der Schleifbürste 83 mit dem ersten Druckkontaktabschnitt 82a des Substrates 82 und der zweite Kontaktabschnitt 83b der Schleifbürste 83 mit dem zweiten Druckkontaktabschnitt 82b des Substrates 82 in Kontakt gebracht wird, wird der erste Druckkontaktabschnitt 82a elektrisch an den zweiten Druck­ kontaktabschnitt 82b angeschlossen, um die Verriegelungs­ position A des Betätigungsverriegelungshebels 67 zu detek­ tieren.

Wenn im Gegensatz hierzu der erste Kontaktabschnitt 83a der Schleifbürste 83 mit dem ersten Druckkontaktabschnitt 82a des Substrates 82 und der zweite Kontaktabschnitt 83b der Schleifbürste 83 mit dem dritten Druckkontaktabschnitt 82c des Substrates 82 in Kontakt gebracht wird, wird der erste Druckkontaktabschnitt 82a elektrisch an den dritten Druckkontaktabschnitt 82c angeschlossen, um die Entriege­ lungsposition B des Betätigungsverriegelungshebels 67 zu detektieren.

Der Betätigungsverriegelungshebel 67 ist an einen Aus­ gangshebel 96 einer Betätigungseinheit 9 angeschlossen, die am Hauptkörper 2a des ersten Gehäuses 2 fixiert ist. Wie in den Fig. 10 und 11 gezeigt, ist die Betätigungs­ einheit 9 mit einem Motor 91, einer Schnecke 92, einem Schneckenrad 93, einem ersten Ausgangselement 94, einem zweiten Ausgangselement 98 und einem Ausgangshebel 96 ver­ sehen. Die Betätigungseinheit 9 ist in einem Gehäuse 95 angeordnet, das in strömungsmitteldichter Weise mit einem Hauptkörper 95a und einer Abdeckung 95b versehen ist. Die Schnecke 92 ist drehbar an der Abdeckung 95b montiert und über ein Verbindungselement 97 an eine Ausgangswelle des Motors 91 angeschlossen, so daß sie zusammen mit der Aus­ gangswelle des Motors 91 gedreht wird. Das Schneckenrad 93 ist drehbar am Hauptkörper 95a und der Abdeckung 95b mon­ tiert. Ein Zahnabschnitt 93a des Schneckenrades 93 steht mit einem Zahnabschnitt 92a der Schnecke 92 in Eingriff. Es ist somit möglich, ein Drehmoment in der Richtung von der Schnecke 93 zum Schneckenrad 93 und in Gegenrichtung zu übertragen. Das erste Ausgangselement 94 ist drehbar am Hauptkörper 95a und der Abdeckung 95b montiert. Ein Wel­ lenabschnitt 94a des ersten Ausgangselementes 94 ist durch die Abdeckung 95b außerhalb des Gehäuses 95 angeordnet und steht mit dem Ausgangshebel 96 in Verbindung. Das zweite Ausgangselement 98 ist drehbar am Wellenabschnitt 94a des ersten Ausgangselementes 94 gelagert. Ein Zahnabschnitt 98a des zweiten Ausgangselementes 98 kämmt mit dem Zahnab­ schnitt 93b des Schneckenrades 93. Des weiteren steht ein Längsschlitz 98b des zweiten Ausgangselementes 98, der eine bogenförmige Form um den Wellenabschnitt 94a herum aufweist, mit einem konvexen Abschnitt 94b des ersten Aus­ gangselementes 94 in Verbindung. Eine Schraubenfeder 99 ist zwischen dem Schneckenrad 93 und der Abdeckung 95b an­ geordnet. Das Schneckenrad 93 und das zweite Ausgangsele­ ment 98 werden von der Schraubenfeder 99 derart vorge­ spannt, daß sie in ihre Ausgangspositionen zurückgeführt werden.

Ein Verbinder 11 ist einstückig mit dem Hauptkörper 95a des Gehäuses 95 ausgebildet. Der Verbinder 11 besitzt eine Eingangsklemme 11a des Motors 91, die mit dem Motor 91 über eine blattförmige Verdrahtung 12 in Verbindung steht, und eine Ausgangsklemme 11b des Schaltmechanismus 5, 8, die mit den Substraten 52, 82 über eine blattförmige Ver­ drahtung 13 in Verbindung steht. Die blattförmige Ver­ drahtung 12 ist im Hauptkörper 95a durch Einspritzen aus­ gebildet. Der Verbinder 11 ist an einen anderen Verbinder 15 angeschlossen, der mit einer Steuereinheit in Verbin­ dung steht. Da bei der vorstehend beschriebenen Aus­ führungsform die Verdrahtungen 12, 13, die die Signale von den Schaltmechanismen 5, 8 übertragen und die Betätigungs­ einheit 9 mit elektrischem Strom versorgen, an den Verbin­ der 11 angeschlossen sind, ist es sehr einfach, diese Ver­ drahtungen herzustellen. Des weiteren kann die Fahrzeug­ türverriegelungsvorrichtung 1 auf einfache Weise zusammen­ gebaut werden.

Es wird nunmehr die Funktionsweise der zweiten Aus­ führungsform der Fahrzeugtürverriegelungsvorrichtung er­ läutert. Wie in Fig. 6 mit einer durchgezogenen Linie ge­ zeigt ist, wird im Entriegelungszustand der Fahrzeugtür­ verriegelungsvorrichtung 1, wenn der Schlüsselverriege­ lungshebel 64 gegen den Uhrzeigersinn (in Fig. 6) um die Detektionswelle 51b mit dem Detektionselement 51 gedreht wird, so daß er sich in der Verriegelungsposition A befindet, der Betätigungsverriegelungshebel 67 im Uhrzeigersinn (in Fig. 6) um die Detektionswelle 81b mit dem Detektionselement 81 durch den Eingriff eines Stiftes 67a und eines Schlitzes 64a gedreht, so daß er durch die elastische Kraft der Überdrehfeder 65 in der Verriege­ lungsposition A gehalten wird. Daher wird der Offenhebel 62 in eine solche Lage verschwenkt, daß er nicht in der Lage ist, mit dem Hubhebel 61 in Eingriff zu treten (Verriegelungszustand der Fahrzeugtürverriegelungsvorrich­ tung 1). Zu diesem Zeitpunkt sind auch die Detektionsele­ mente 51, 81 mit dem Schlüsselverriegelungshebel 64 und dem Betätigungsverriegelungshebel 67 gedreht worden. Da daher die zweiten Kentaktabschnitte 53b, 83b der Schleif­ bürsten 53, 83 mit den dritten Druckkontaktabschnitten 52c, 82c der Substrate 52, 82 in Kontakt treten, werden die ersten Druckkontaktabschnitte 52a, 82a elektrisch mit den dritten Druckkontaktabschnitten 52c, 82c in Verbindung gebracht, um die Verriegelungsposition A des Schlüsselver­ riegelungshebels 64 und des Betätigungsverriegelungshebels 67 zu detektieren (Verriegelungszustand der Fahrzeugtür­ verriegelungsvorrichtung 1).

Wenn im Gegensatz dazu im Verriegelungszustand der Fahr­ zeugtürverriegelungsvorrichtung 1 der Schlüsselzylinder 14 in die andere Richtung gedreht wird, wird der Schlüssel­ verriegelungshebel 64 im Uhrzeigersinn und der Betäti­ gungshebel 67 gegen den Uhrzeigersinn (in Fig. 6) ge­ dreht, so daß sie sich in der Entriegelungsposition B be­ finden. Daher wird der Offenhebel 62 in eine Lage ver­ schwenkt, in der er mit dem Hubhebel 61 in Eingriff steht (Entriegelungszustand der Fahrzeugtürverriegelungsvorrich­ tung 1). Zu diesem Zeitpunkt sind auch die Detektionsele­ mente 51, 81 mit dem Schlüsselverriegelungshebel 64 und dem Betätigungsverriegelungshebel 67 gedreht worden. Da auf diese Weise die zweiten Kontaktabschnitte 53b, 83b der Schleifbürsten 53, 83 mit den zweiten Druckkontaktab­ schnitten 52b, 82b der Substrate 52, 82 in Kontakt ge­ bracht werden, werden die ersten Druckkontaktabschnitte 52a, 82a elektrisch an die zweiten Druckkontaktabschnitte 52b, 82b angeschlossen, so daß die Entriegelungsposition B des Schlüsselverriegelungshebels 64 und des Betätigungs­ verriegelungshebels 67 detektiert wird (Entriegelungszustand der Fahrzeugtürverriegelungsvorrich­ tung 1). Wenn der Schlüsselzylinder 14 gedreht wird, wird die Betätigungseinheit 9 nicht angetrieben. Der Betäti­ gungsverriegelungshebel 67 kann jedoch durch die Drehung des Schlüsselverriegelungshebels 64c gedreht werden, da das Drehmoment vom Schneckenrad 93 auf die Schnecke 92 übertragen werden kann.

Wie in Fig. 6 mit durchgezogener Linie dargestellt ist, befindet sich die Fahrzeugtürverriegelungsvorrichtung 1 im Entriegelungszustand. Wenn der Motor 91 der Betätigungs­ einheit 9 betätigt wird, wird der Ausgangshebel 96 über die Schnecke 92, das Schneckenrad 93, das zweite Ausgangs­ element 98 und das erste Ausgangselement 94 gedreht. Daher wird der Betätigungsverriegelungshebel 67 im Uhrzeigersinn (gemäß Fig. 6) um die Detektionswelle 81b gedreht, so daß er durch die elastische Kraft der Überdrehfeder 65 in der Verriegelungsposition A gehalten wird. Folglich wird der Offenhebel 62 verschwenkt (Verriegelungszustand der Fahr­ zeugtürverriegelungsvorrichtung 1). Da das Detektionsele­ ment 81 mit dem Betätigungsverriegelungshebel 67 ver­ schwenkt wird, tritt in diesem Moment der zweite Kon­ taktabschnitt 83b der Schleifbürste 83 mit dem dritten Druckkontaktabschnitt 82c des Substrates 82 in Kontakt. Daher wird der erste Druckkontaktabschnitt 82a elektrisch an den dritten Druckkontaktabschnitt 82c angeschlossen, um die Verriegelungsposition A des Betätigungsverriegelungs­ hebels 67 zu detektieren. Somit wird der Verriegelungszu­ stand der Fahrzeugtürverriegelungsvorrichtung 1 detek­ tiert.

Wenn im Gegensatz dazu die Betätigungseinheit 9 im Verrie­ gelungszustand gegen den Uhrzeigersinn betrieben wird, wird der Betätigungsverriegelungshebel 67 so gedreht, daß er in die Entriegelungsposition B gelangt. Daher wird der Offenhebel 62 in eine Position gebracht, in der er mit dem Hubhebel 61 in Eingriff treten kann (Entriegelungszustand der Fahrzeugtürverriegelungsvorrichtung 1). Da das Detek­ tionselement 81 mit dem Betätigungsverriegelungshebel 67 verschwenkt wird, tritt in diesem Moment der zweite Kon­ taktabschnitt 83b der Schleifbürste 83 mit dem zweiten Druckkontaktabschnitt 82b des Substrates 82 in Kontakt. Daher wird der erste Druckkontaktabschnitt 82a elektrisch an den zweiten Druckkontaktabschnitt 82b angeschlossen, um den Entriegelungszustand der Fahrzeugtürverriegelungsvor­ richtung 1 zu detektieren. Wenn die Betätigungseinheit 9 betätigt wird, kann der Schlüsselverriegelungshebel 64 in­ folge eines Spaltes zwischen dem Stift 67a und dem Schlitz 64a nicht mit dem Betätigungsverriegelungshebel 67 gedreht werden.

Gemäß der ersten und zweiten Ausführungsform werden die Signale zum Detektieren des Verriegelungszustandes und des Entriegelungszustandes der Fahrzeugtürverriegelungsvor­ richtung 1, die von den Schaltmechanismen 5, 8 abgegeben werden, zum Betätigen der am Fahrzeug montierten Fahrzeug­ türverriegelungsvorrichtung 1 verwendet. Mit anderen Wor­ ten, die Signale von den Schaltmechanismen 5, 8 werden als Signale verwendet, die ein zentralisiertes Fahrzeugtürver­ riegelungssystem betätigen. Andere Elemente der zweiten Ausführungsform, die vorstehend nicht erwähnt wurden, ent­ sprechen den jeweiligen Elementen der ersten Ausführungs­ form.

Da erfindungsgemäß die Verriegelungshebel 64, 67 an den Detektionswellen 51b, 81b der Detektionselemente 51, 81 befestigt sind, können die Detektionswellen 51b, 81b auch als Lagereinheit für die Verriegelungshebel 64, 67 dienen. Daher ist eine Lagerwelle, die bei der herkömmlich ausge­ bildeten Türverriegelungsvorrichtung verwendet wird, nicht erforderlich. Die Zahl der Teile der Fahrzeugtürverriege­ lungsvorrichtung wird daher verringert. Des weiteren kann die Konstruktion für den Eingriff zwischen den Verrie­ gelungshebeln 64, 67 und den Detektionselementen 51, 81 einfach ausgebildet sein, so daß die Fahrzeugtürverriege­ lungsvorrichtung einfach montiert werden kann.

Da die Verriegelungshebel 64, 67 direkt an den Detektions­ wellen 51b, 81b montiert sind, so daß sie die Detektions­ elemente 51, 81 direkt betätigen, können die Schaltmecha­ nismen 5, 8 die Positionen der Verriegelungshebel 64, 67 genau detektieren. Da ferner die Schaltmechanismen 5, 8 in einem strömungsmitteldicht abgedichteten Gehäuse 4 ange­ ordnet sind, sind sie keinen Regentropfen ausgesetzt. Die Schaltmechanismen 5, 8 können somit eine kompakte Größe und eine hohe Zuverlässigkeit besitzen.

Erfindungsgemäß wird somit eine Fahrzeugtürverriegelungs­ vorrichtung vorgeschlagen, die einen Klinkenmechanismus, einen Verriegelungshebel, der eine Betätigung des Klinken­ mechanismus zuläßt und verhindert, und ein Detektionsele­ ment, das mit dem Verriegelungshebel verbunden ist und eine Detektionswelle aufweist, wobei der Verriegelungshe­ bel drehbar an der Detektionswelle gelagert ist und zusam­ men mit dem Detektionselement um die Detektionswelle ge­ dreht wird, umfaßt.

Claims (7)

1. Fahrzeugtürverriegelungsvorrichtung, gekennzeichnet durch:
einen Klinkenmechanismus (3);
einen Verriegelungshebel (64, 67), der eine Betäti­ gung des Klinkenmechanismus (3) zuläßt und verhin­ dert; und
Detektionseinrichtungen (51, 81), die mit dem Verrie­ gelungshebel (64, 67) verbunden sind und eine Detek­ tionswelle (51b, 81b) umfassen, wobei der Verriege­ lungshebel (64, 67) drehbar an der Detektionswelle (51b, 81b) gelagert ist und zusammen mit den Detek­ tionseinrichtungen um die Detektionswelle (51b, 81b) gedreht wird.

2. Fahrzeugtürverriegelungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Detektionseinrichtun­ gen (51, 81) in einem strömungsmitteldicht abgedich­ teten Gehäuse angeordnet sind.

3. Fahrzeugtürverriegelungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Verriege­ lungshebel einen ersten Verriegelungshebel (64) auf­ weist, der durch einen Schlüssel des Fahrzeuges betä­ tigt wird, und daß die Detektionswelle eine erste De­ tektionswelle (51b) umfaßt, die einen Zustand des ersten Verriegelungshebels (64) detektiert.

4. Fahrzeugtürverriegelungsvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Verriegelungshebel einen zweiten Verriegelungshebel (67) aufweist, der durch einen Knopf oder eine Betätigungseinheit (9) des Fahrzeuges betätigt wird, und daß die Detektions­ welle eine zweite Detektionswelle (81b) umfaßt, die einen Zustand des zweiten Verriegelungshebels (67) detektiert.

5. Fahrzeugtürverriegelungsvorrichtung, gekennzeichnet durch
einen Klinkenmechanismus (3);
einen ersten Verriegelungshebel (64), der eine Betä­ tigung des Klinkenmechanismus (3) zuläßt und verhin­ dert;
einen zweiten Verriegelungshebel (67), der eine Betä­ tigung des Klinkenmechanismus (3) zuläßt und verhin­ dert;
erste Detektionseinrichtungen (51), die mit dem ersten Verriegelungshebel (64) verbunden sind und eine erste Detektionswelle (51b) umfassen, wobei der erste Verriegelungshebel drehbar an der ersten Detek­ tionswelle gelagert ist und zusammen mit den ersten Detektionseinrichtungen (51) um die erste Detektions­ welle (51b) gedreht wird; und
zweite Detektionseinrichtungen (81), die mit dem zweiten Verriegelungshebel (67) verbunden sind und eine zweite Detektionswelle (81b) umfassen, wobei der zweite Verriegelungshebel (64) drehbar an der zweiten Detektionswelle (81b) gelagert ist und zusammen mit den zweiten Detektionseinrichtungen (81) um die zweite Detektionswelle (81b) gedreht wird.

6. Fahrzeugtürverriegelungsvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die ersten Detektionsein­ richtungen (51) und die zweiten Detektionseinrichtun­ gen (81) in einem strömungsmitteldicht abgedichteten Gehäuse angeordnet sind.

7. Fahrzeugtürverriegelungsvorrichtung, gekennzeichnet durch
einen Klinkenmechanismus (3);
einen Verriegelungshebel (64, 67), der eine Betäti­ gung des Klinkenmechanismus (3) ermöglicht und ver­ hindert;
eine Betätigungseinheit (9), die mit dem Verriege­ lungshebel (67) verbunden ist und den Verriegelungs­ hebel betätigt;
Detektionseinrichtungen (51, 81), die mit dem Verrie­ gelungshebel (67) verbunden sind und einen Zustand desselben detektieren; und
einen Verbinder (11), der einstückig mit der Betäti­ gungseinheit ausgebildet ist und ein Signal von den Detektionseinrichtungen (51, 81) abgibt sowie die Be­ tätigungseinheit (9) mit elektrischem Strom versorgt.