DE4419615C2 - Fahrzeugtürverriegelungsvorrichtung - Google Patents
FahrzeugtürverriegelungsvorrichtungInfo
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Description
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Türverriegelungs
vorrichtung, insbesondere eine Fahrzeugtürverriegelungs
vorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Eine herkömmlich ausgebildete Fahrzeugtürverriegelungsvor
richtung ist in den japanischen Offenlegungsschriften 62
(1987)-25684 und 2 (1990)-30874 beschrieben. Die in der
erstgenannten Veröffentlichung offenbarte Fahrzeugtürver
riegelungsvorrichtung umfaßt einen Verriegelungshebel, der
die Betätigung eines Klinkenmechanismus ermöglicht und
verhindert. Die Fahrzeugtürverriegelungsvorrichtung umfaßt
des weiteren Detektionseinrichtungen, die einen Zustand
des Verriegelungshebels detektieren. Der Verriegelungshe
bel ist drehbar an einem Gehäuse gelagert, das den Klin
kenmechanismus über eine Drehwelle lagert. Des weiteren
sind die Detektionseinrichtungen am Gehäuse fixiert. Ein
Detektionselement der Detektionseinrichtungen, das ein an
deres Teil als die Drehwelle ist, ist in einen Längs
schlitz des Verriegelungshebels eingepaßt, so daß es mit
dem Verriegelungshebel verbunden ist.
Die in der letztgenannten Veröffentlichung beschriebene
Fahrzeugtürverriegelungsvorrichtung umfaßt einen Verriege
lungshebel, der die Betätigung eines Klinkenmechanismus
ermöglicht und verhindert, sowie eine Betätigungseinheit,
die den Verriegelungshebel antreibt. Die Fahrzeugtürver
riegelungsvorrichtung besitzt ferner Detektionseinrichtun
gen, die einen Zustand des Verriegelungshebels detektie
ren. Der Verriegelungshebel ist drehbar an einem Gehäuse
gelagert, das die Betätigungseinheit über eine Ausgangs
welle der Betätigungseinheit lagert. Des weiteren ist die
Detektionseinrichtung am Gehäuse fixiert, und ein Detek
tionselement der Detektionseinrichtung, das ein anderes
Element als die Ausgangswelle ist, ist in einen Längs
schlitz des Verriegelungshebels eingepaßt, so daß es mit
dem Verriegelungshebel verbunden ist. Des weiteren ist
eine Verdrahtung, die die Betätigungseinheit mit elek
trischem Strom versorgt, an eine Steuereinheit angeschlos
sen, und eine weitere Verdrahtung, die zur Übertragung ei
nes Signales von der Detektionseinrichtung verwendet wird,
steht mit einer Steuereinheit in Verbindung.
Da beim Stand der Technik das Detektionselement der Detek
tionseinrichtung ein anderes Element ist als die den Ver
riegelungshebel lagernde Drehwelle, weisen diese Fahrzeug
türverriegelungsvorrichtungen eine erhöhte Anzahl von Tei
len auf, die schwierig zu montieren sind. Des weiteren
kann die Detektionseinrichtung den Zustand des Verriege
lungshebels nicht genau detektieren, da sich Lageverände
rungen der zu montierenden Elemente ergeben.
Insbesondere bei der in der zuletzt genannten Veröffent
lichung beschriebenen Fahrzeugtürverriegelungsvorrichtung,
bei der die Verdrahtung, die zur Versorgung der Betäti
gungseinheit mit elektrischem Strom verwendet wird, gegen
über der Verdrahtung, die zur Übertragung des Signales von
der Detektionseinrichtung eingesetzt wird, ein anderes
Teil ist, ist die Herstellung der Verdrahtung sehr aufwen
dig.
Im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 wird von einer
Fahrzeugtürverriegelungsvorrichtung ausgegangen, wie sie in
der DE 39 24 210 A1 dargestellt ist. Gemäß diesem Stand der
Technik hat eine Fahrzeugtürverriegelungsvorrichtung einen
Verriegelungshebel 9, einen Schlüsselverriegelungshebel 13
und eine mit einer Detektionswelle 10 verbunden
Detektionseinrichtung, wobei der Verriegelungshebel mit der
Detektionswelle verbunden ist.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde eine betriebssichere
Fahrzeugtürverriegelungsvorrichtung zur Verfügung zu stellen,
die einfach aufgebaut und einfach zu montieren ist.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale im
Patentanspruch 1 gelöst.
Weiterbildungen der Erfindung gehen aus den Unteran
sprüchen hervor.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbei
spielen in Verbindung mit der Zeichnung im einzelnen er
läutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine perspektivische Ansicht einer
ersten Ausführungsform einer erfin
dungsgemäß ausgebildeten Fahrzeugtür
verriegelungsvorrichtung;
Fig. 2 eine Draufsicht auf einen Klinkenmecha
nismus der Fahrzeugtürverriegelungsvor
richtung gemäß der Erfindung;
Fig. 3 eine perspektivische Explosionsdarstel
lung der Detektionseinrichtung einer
ersten Ausführungsform einer erfin
dungsgemäß ausgebildeten Fahrzeugtür
verriegelungsvorrichtung;
Fig. 4 einen Schnitt durch die Detektionsein
richtung der ersten Ausführungsform ei
ner erfindungsgemäß ausgebildeten Fahr
zeugtürverriegelungsvorrichtung;
Fig. 5 eine perspektivische Ansicht einer
zweiten Ausführungsform einer erfin
dungsgemäß ausgebildeten Fahrzeugtür
verriegelungsvorrichtung;
Fig. 6 eine Draufsicht auf eine zweite Aus
führungsform einer erfindungsgemäß aus
gebildeten Fahrzeugtürverriegelungsvor
richtung;
Fig. 7 eine Seitenansicht der in Fig. 6 ge
zeigten erfindungsgemäß ausgebildeten
Fahrzeugtürverriegelungsvorrichtung;
Fig. 8a eine perspektivische Explosionsdarstel
lung der ersten Detektionseinrichtung
einer zweiten Ausführungsform einer er
findungsgemäß ausgebildeten Fahrzeug
türverriegelungsvorrichtung;
Fig. 8b eine perspektivische Explosionsdarstel
lung der zweiten Detektionseinrichtung
einer zweiten Ausführungsform einer er
findungsgemäß ausgebildeten Fahrzeug
türverriegelungsvorrichtung;
Fig. 9 einen Schnitt durch die Detektionsein
richtung einer zweiten Ausführungsform
einer erfindungsgemäß ausgebildeten
Fahrzeugtürverriegelungsvorrichtung;
Fig. 10 eine Draufsicht auf eine Betätigungs
einheit einer erfindungsgemäß ausgebil
deten Fahrzeugtürverriegelungsvorrich
tung; und
Fig. 11 einen Schnitt durch die Betätigungsein
heit der in Fig. 10 gezeigten erfin
dungsgemäß ausgebildeten Fahrzeugtür
verriegelungsvorrichtung.
Es wird nunmehr eine erste Ausführungsform einer Fahrzeug
türverriegelungsvorrichtung der Erfindung beschrieben. Wie
die Fig. 1 und 2 zeigen, umfaßt die Fahrzeugtürverrie
gelungsvorrichtung 1 einen Klinkenmechanismus 3, einen
Schaltmechanismus 5 und einen Gestängemechanismus 6. Der
Klinkenmechanismus 3 ist in einem ersten Gehäuse 2 ange
ordnet, das mit einem Hauptkörper 2a und einer Abdeckung
(in den Figuren nicht gezeigt) versehen ist und an einer
Seite einer Fahrzeugtür (in den Figuren nicht gezeigt) an
geordnet ist. Der Schaltmechanismus 5 ist in einem zweiten
Gehäuse 4 angeordnet, das mit einem Hauptkörper 4a und ei
ner Umhüllung 4b versehen und auf strömungsmitteldichte
Weise gegenüber der Außenseite abgedichtet ist. Es ist
ebenfalls an einer Seite einer Fahrzeugtür angeordnet. Der
Gestängemechanismus 6 ist am ersten und zweiten Gehäuse 2,
4 angeordnet.
Wie in Fig. 2 gezeigt, ist der Klinkenmechanismus 3 mit
einer Klinke 31 und einem Pfosten 32 versehen. Sowohl die
Klinke 31 als auch der Pfosten 32 sind drehbar am Haupt
körper 2a des ersten Gehäuses 2 gelagert. Die Klinke 31
tritt mit einem Aufprallelement (in den Figuren nicht ge
zeigt), das an der Fahrzeugkarosserie montiert ist, durch
Öffnen und Schließen der Tür in und außer Eingriff. Der
Pfosten 32 wird bei einer Drehung der Klinke 31 mit dieser
in und außer Eingriff gebracht und durch eine Betätigung
des Gestängemechanismus 6 sowie die Drehbewegung der
Klinke 31 gedreht. Wenn die Klinke 31 mit dem Pfosten 32
in Eingriff steht, wird die Fahrzeugtür geschlossen gehal
ten (Verriegelungszustand der Fahrzeugtürverriegelungsvor
richtung 1). Wenn die Klinke 31 außer Eingriff mit dem
Pfosten 32 steht, kann die Fahrzeugtür geöffnet und ge
schlossen werden (Entriegelungszustand der Fahrzeugtürver
riegelungsvorrichtung 1). Der vorstehend erwähnte Aufbau
sowie die Funktionsweise der Klinke 31 und des Pfostens 32
sind herkömmlicher Art.
Wie in Fig. 1 gezeigt, ist der Gestängemechanismus 6 mit
einem Hubhebel 61, einem Offenhebel 62, einem Knopfver
riegelungshebel 63 und einem Schlüsselverriegelungshebel
64 versehen. Der Hubhebel 61 ist drehbar am Hauptkörper 2a
des ersten Gehäuses 2 gelagert und so mit dem Pfosten 32
verbunden, daß der Pfosten 32 bei seiner Drehbewegung ge
dreht wird. Der Offenhebel 62 ist am Hauptkörper 2a des
ersten Gehäuses 2 auf und ab bewegbar und schwenkbar gela
gert. Er wird so bewegt, daß er mit dem Hubhebel 61 in und
außer Eingriff tritt. Des weiteren wird der Offenhebel 62
so verschwenkt, daß er mit dem Hubhebel 61 in und außer
Eingriff gebracht und nicht gebracht werden kann. Der
Knopfverriegelungshebel 63 ist über einen runden vorste
henden Abschnitt 41 (später erläutert) drehbar an der Um
hüllung 4b des zweiten Gehäuses 4 gelagert. Er ist mit dem
Offenhebel 62 verbunden und so drehbar gelagert, daß er
den Offenhebel 62 verschwenkt. Der Schlüsselverriegelungs
hebel 64 ist über ein Detektionselement 51 (später erläu
tert) drehbar an der Umhüllung 4b gelagert. Er steht mit
dem Knopfverriegelungshebel 63 in Verbindung und ist der
art drehbar gelagert, daß er den Knopfverriegelungshebel
63 verschwenkt.
Ein Flansch 63a des Knopfverriegelungshebels 63 kann mit
einem Schlitz 64a des Schlüsselverriegelungshebels 64 in
Eingriff treten. Der Knopfverriegelungshebel 63 kann durch
die Drehung des Schlüsselverriegelungshebels 64 gedreht
werden. Der Schlüsselverriegelungshebel 64 kann jedoch
nicht durch die Drehung des Knopfverriegelungshebels 63
gedreht werden.
Wenn der Hubhebel 61 und der Offenhebel 62 miteinander in
und außer Eingriff treten, kann der im Verriegelungszu
stand befindliche Klinkenmechanismus 3 durch die Betäti
gung des Offenhebels 62 in den entriegelten Zustand ge
bracht werden (Entriegelungszustand der Fahrzeugtürverrie
gelungsvorrichtung 1). Wenn der Hubhebel 61 und der Offen
hebel 62 nicht miteinander in und außer Eingriff gebracht
werden können, kann der Klinkenmechanismus 3 im Verriege
lungszustand durch die Betätigung des Offenhebels 62 nicht
in den entriegelten Zustand gelangen (Verriegelungszustand
der Fahrzeugtürverriegelungsvorrichtung 1).
Der Offenhebel 62 ist mit einem inneren und einem äußeren
Handgriff verbunden (beide sind in den Figuren nicht ge
zeigt), die an der Fahrzeugtür über ein Verbindungsglied
oder einen Hebel montiert sind. Des weiteren ist der
Knopfverriegelungshebel 63 mit einem Knopf 7 verbunden,
der über ein Verbindungsglied oder einen Hebel an der
Fahrzeugtür montiert ist, und der Schlüsselverriegelungs
hebel 64 ist mit einem Schlüsselzylinder 14 verbunden, der
über ein Verbindungsglied oder einen Hebel an der Fahr
zeugtür montiert ist.
Eine Überdrehfeder 65 und ein Anschlagelement 66 sind
zwischen dem Knopfverriegelungshebel 63 und der Umhüllung
2b angeordnet. Wenn der Knopfverriegelungshebel 63 in der
Entriegelungsposition B (in Fig. 1 mit einer durchgezoge
nen Linie gezeigt) entsprechend dem Entriegelungszustand
der Fahrzeugtürverriegelungsvorrichtung 1 angeordnet ist,
wird eine Drehung des Knopfverriegelungshebels 63 durch
einen Kontakt eines Fußabschnittes 63b desselben mit dem
Anschlagelement 66 verhindert, und der Knopfverriegelungs
hebel 63 wird durch die Überdrehfeder 65 vorgespannt. Wenn
andererseits der Knopfverriegelungshebel 63 in der Verrie
gelungsposition AA (in Fig. 1 als strichpunktierte Linie
gezeigt) entsprechend dem Verriegelungszustand der Fahr
zeugtürverriegelungsvorrichtung 1 angeordnet ist, wird die
Drehung des Knopfverriegelungshebels 63 durch einen Kon
takt eines anderen Fußabschnittes 63c desselben mit dem
Anschlagelement 66 verhindert. Des weiteren wird der
Schlüsselverriegelungshebel 64 wahlweise durch eine Betä
tigung des Schlüsselzylinders 14 in die Entriegelungsposi
tion B (in Fig. 1 als zweifach punktierte, gestrichelte
Linie gezeigt) entsprechend dem Entriegelungszustand der
Fahrzeugtürverriegelungsvorrichtung 1, in die Verriege
lungsposition A (als strichpunktierte Linie in Fig. 1 ge
zeigt) entsprechend dem Verriegelungszustand der Fahrzeug
türverriegelungsvorrichtung 1 und die Ausgangsposition C
(in Fig. 1 als durchgezogene Linie gezeigt) geschaltet.
Der vorstehend beschriebene Aufbau sowie die Funktions
weise des Hubhebels 61, des Offenhebels 62, des Knopfver
riegelungshebels 63 und des Schlüsselverriegelungshebels
64 sind herkömmlich.
Wie in den Fig. 3 und 4 gezeigt, ist ein Schaltmecha
nismus 5 mit einem Detektionselement 51, einem Substrat 52
und einer Schleifbürste 53 versehen. Das Detektionselement
51 umfaßt einen Basiskörper 51a, eine Detektionswelle 51b
und einstückig damit eine Lagerwelle 51c. Das Detektions
element 51 ist an den runden vorstehenden Abschnitten 41
und 42, die jeweils an der Umhüllung 4b und am Hauptkörper
4a des zweiten Gehäuses 4 ausgebildet sind, durch die De
tektionswelle 51b und die Lagerwelle 51c drehbar gelagert.
Die Detektionswelle 51b liegt über den runden vorstehenden
Abschnitt 41 zur Außenseite des zweiten Gehäuses 4 frei.
Der Schlüsselverriegelungshebel 64 des Gestängemechanismus
6 ist an einer Spitze der Detektionswelle 51b so fixiert,
daß er zusammen mit der Detektionswelle 51b auf inte
grierte Weise drehbar ist. Des weiteren steht der runde
vorstehende Abschnitt 41 von der Außenfläche der Umhüllung
4b vor, und der Knopfverriegelungshebel 63 ist um den run
den vorstehenden Abschnitt 41 drehbar gelagert. Die
Schleifbürste 53 ist mit Schrauben am Basiskörper 51a
fixiert. Sie besitzt einen ersten Kontaktabschnitt 53a und
einen zweiten Kontaktabschnitt 53b.
Das Substrat 52 ist am Hauptkörper 4a durch Schrauben fi
xiert. Es umfaßt einen ersten Druckkontaktabschnitt 52a,
der mit dem ersten Kontaktabschnitt 53a in Kontakt steht,
und einen zweiten Druckkontaktabschnitt 52b sowie einen
dritten Kontaktabschnitt 52c, die jeweils mit dem zweiten
Kontaktabschnitt 53b in Kontakt stehen. Wenn bei dieser
Konstruktion der erste Kontaktabschnitt 53a der Schleif
bürste 53 mit dem ersten Druckkontaktabschnitt 52a des
Substrates 52 und der zweite Kontaktabschnitt 53b der
Schleifbürste 53 mit dem zweiten Druckkontaktabschnitt 52b
des Substrates 52 in Eingriff steht, wird der erste Druck
kontaktabschnitt 52a mit dem zweiten Druckkontaktabschnitt
52b elektrisch verbunden, um dis Verriegelungsposition A
des Schlüsselverriegelungshebels 64 zu detektieren. Wenn
andererseits der erste Kontaktabschnitt 53a der Schleif
bürste 53 mit dem ersten Druckkontaktabschnitt 52a des
Substrates 52 und der zweite Kontaktabschnitt 53b der
Schleifbürste 53 mit dem dritten Kontaktabschnitt 52c ds
Substrates 52 in Kontakt tritt, wird der erste Druckkon
taktabschnitt 52a mit dem dritten Druckkontaktabschnitt
52c elektrisch verbunden, um die Entriegelungsposition B
des Schlüsselverriegelungshebels 64 zu detektieren. Der
erste Kontaktabschnitt 53a der Schleifbürste 53 steht üb
licherweise mit dem ersten Druckkontaktabschnitt 52a in
Kontakt, und zwar unabhängig von der Position des Schlüs
selverriegelungshebels 64. Wenn sich des weiteren der
Schlüsselverriegelungshebel 64 in der Ausgangsposition C
befindet, steht der zweite Kontaktabschnitt 53b der
Schleifbürste 53 mit einem Abschnitt des Substrates 52 in
Kontakt, der zwischen dem zweiten Druckkontaktabschnitt
52b und dem dritten Druckkontaktabschnitt 52c angeordnet
ist.
Es wird nunmehr die Funktionsweise der Fahrzeugtürverrie
gelungsvorrichtung 1 beschrieben. Wie in den Fig. 1 und
2 mit einer durchgezogenen Linie gezeigt ist, befindet
sich die Fahrzeugtürverriegelungsvorrichtung 1 im nicht
abgeschlossenen Zustand und im Verriegelungszustand
(Schließzustand der Fahrzeugtür). Wenn der innere Hand
griff oder der äußere Sandgriff betätigt wird, wird der
Offenhebel 62 nach unten bewegt (in den Fig. 1 und 2
gezeigt). Daher treten der Offenhebel 62 und der Hubhebel
61 miteinander in Eingriff, und der Hubhebel 61 wird ge
dreht. Folglich wird der Pfosten 32 verschwenkt, so daß
die Klinke 31 mit dem Pfosten 32 außer Eingriff tritt
(Entriegelungszustand, in dem die Fahrzeugtür geöffnet und
geschlossen werden kann). Wenn andererseits die Fahrzeug
tür aus dem offenen Zustand in den geschlossenen Zustand
gelangt, wird die Fahrzeugtürverriegelungsvorrichtung 1 im
entriegelten Zustand automatisch in den verriegelten Zu
stand geschaltet.
Wie in Fig. 1 mit der durchgezogenen Linie gezeigt ist,
befindet sich die Fahrzeugtürverriegelungsvorrichtung 1 im
Entriegelungszustand. Wenn der Knopf 7 nach unten bewegt
wird, wird der Knopfverriegelungshebel 63 im Uhrzeigersinn
(in Fig. 1) um die Detektionswelle 51b verschwenkt, damit
der Fußabschnitt 63c mit dem Anschlagelement 66 in Kontakt
tritt. Zu diesem Zeitpunkt wird der Knopfverriegelungshe
bel 63 durch die elastische Kraft der Überdrehfeder 65 un
ter Druck gesetzt, so daß er die Verriegelungsposition A
einnimmt und der Offenhebel 62 verschwenkt wird. Daher be
findet sich der Offenhebel 62 in einer solchen Position,
daß er nicht mit dem Hubhebel 61 in und außer Eingriff
treten kann (Verriegelungszustand). In diesem Augenblick
wird der Schlüsselverriegelungshebel 64 nicht mit dem
Knopfverriegelungshebel 63 gedreht, da ein Spalt zwischen
dem Flansch 63a und dem Schlitz 64a vorhanden ist.
Wie in Fig. 1 mit der strichpunktierten Linie dargestellt
ist, befindet sich die Fahrzeugtürverriegelungsvorrichtung
1 im Verriegelungszustand. Wenn der Knopf 7 nach oben be
wegt wird, wird der Knopfverriegelungshebel 63 gegen den
Uhrzeigersinn (in Fig. 1) um die Detektionswelle 51b ver
schwenkt, damit der Fußabschnitt 63b mit dem Anschlagele
ment 66 in Kontakt treten kann. Zu diesem Zeitpunkt wird
der Knopfverriegelungshebel 63 durch die elastische Kraft
der Überdrehfeder 65 so unter Druck gesetzt, daß er in der
Entriegelungsposition B angeordnet wird, und der Offenhe
bel 62 wird verschwenkt. Daher ist der Offenhebel 62 in
einer solchen Position angeordnet, daß er mit dem Hubhebel
61 in und außer Eingriff treten kann
(Entriegelungszustand). In diesem Moment wird der Schlüs
selverriegelungshebel 64 ebenfalls nicht mit dem Knopfver
riegelungshebel 63 gedreht, da ein Spalt zwischen dem
Flansch 63a und dem Schlitz 64a vorhanden ist.
Wie in Fig. 1 mit der durchgezogenen Linie gezeigt ist,
befindet sich die Fahrzeugtürverriegelungsvorrichtung 1 im
Entriegelungszustand. Wenn der Schlüsselzylinder 14 in ei
ner Richtung betätigt wird, wird der Schlüsselverriege
lungshebel 64 im Uhrzeigersinn (in Fig. 1) um die Detek
tionswelle 51b mit dem Detektionselement 51 verschwenkt,
so daß er sich in der Verriegelungsposition A befindet.
Daher wird auch der Knopfverriegelungshebel 63 im Uhrzei
gersinn (in Fig. 1) um den runden vorstehenden Abschnitt
41 durch den Eingriff des Flansches 63a und des Schlitzes
64a verschwenkt, so daß der Fußabschnitt 63c mit dem An
schlagelement 66 in Kontakt tritt. Zu diesem Zeitpunkt
wird der Knopfverriegelungshebel 63 durch die elastische
Kraft der Überdrehfeder 65 so unter Druck gesetzt, daß er
in der Verriegelungsposition A angeordnet wird, und der
Offenhebel 62 wird verschwenkt. Daher ist der Offenhebel
62 so angeordnet, daß er nicht mit dem Hubhebel 61 in und
außer Eingriff treten kann (Verriegelungszustand). Da in
diesem Moment das Detektionselement 51 mit dem Schlüssel
verriegelungshebel 64 verschwenkt wird, tritt der zweite
Kontaktabschnitt 53b der Schleifbürste 53 mit dem zweiten
Druckkontaktabschnitt 52b des Substrates 52 in Kontakt.
Daher wird der erste Druckkontaktabschnitt 52a elektrisch
mit dem zweiten Druckkontaktabschnitt 52b verbunden, so
daß die Verriegelungsposition A des Schlüsselverriege
lungshebels 64 detektiert wird. Der Verriegelungszustand
der Fahrzeugtürverriegelungsvorrichtung 1 wird somit de
tektiert.
Wenn die Betätigung des Schlüsselzylinders 40 gestoppt
wird, wird der Schlüsselverriegelungshebel 64 durch die
elastische Kraft des Schlüsselzylinders 40 so unter Druck
gesetzt, daß er in die Ausgangsposition C zurückkehrt. Das
Detektionselement 51 kehrt auch in die Position zurück, in
der der zweite Kontaktabschnitt 53b der Schleifbürste 53
nicht mit dem zweiten Druckkontaktabschnitt 52b und dem
dritten Druckkontaktabschnitt 52c des Substrates 52 in
Kontakt steht.
Wenn der Schlüsselzylinder 14 im Verriegelungszustand in
die andere Richtung betätigt wird, wird der Schlüsselver
riegelungshebel 64 gegen den Uhrzeigersinn (in Fig. 1) um
die Detektionswelle 51b mit dem Detektionselement 51 ge
dreht, so daß er in die Entriegelungsposition B gelangt.
Somit wird auch der Knopfverriegelungshebel 63 gegen den
Uhrzeigersinn (in Fig. 1) um den runden vorstehenden Ab
schnitt 41 durch den Eingriff des Flansches 63a und des
Schlitzes 64a gedreht, so daß der Fußabschnitt 63b mit dem
Anschlag 66 in Kontakt tritt. Zu diesem Zeitpunkt wird der
Knopfverriegelungshebel 63 durch die elastische Kraft der
Überdrehfeder 65 so unter Druck gesetzt, daß er in der
Entriegelungsposition B angeordnet und der Offenhebel 62
verschwenkt wird. Daher wird der Offenhebel 62 so angeord
net, daß er mit dem Hubhebel 61 in und außer Eingriff tre
ten kann (Entriegelungszustand). Da in diesem Augenblick
das Detektionselement 51 mit dem Schlüsselverriegelungshe
bel 64 verschwenkt wird, tritt der zweite Kontaktabschnitt
53b der Schleifbürste 53 mit dem zweiten Druckkontaktab
schnitt 52b des Substrates 52 in Kontakt. Daher wird der
erste Druckkontaktabschnitt 52a mit dem zweiten Druckkon
taktabschnitt 52b elektrisch in Verbindung gebracht, um
die Entriegelungsposition B des Schlüsselverriegelungshe
bels 64 zu detektieren. Somit wird der Entriegelungszu
stand der Fahrzeugtürverriegelungsvorrichtung 1 detek
tiert. Wenn die Betätigung des Schlüsselzylinders 14 ge
stoppt wird, wird der Schlüsselverriegelungshebel 64 durch
die elastische Kraft des Schlüsselzylinders 14 so unter
Druck gesetzt, daß er in die Ausgangsposition C zurück
kehrt. Auch das Detektionselement 51 wird in die Position
zurückgeführt, in der der zweite Kontaktabschnitt 53b der
Schleifbürste 53 nicht mit dem zweiten Druckkontaktab
schnitt 52b und dem dritten Druckkontaktabschnitt 52c des
Substrates 52 in Kontakt steht.
Eine zweite Ausführungsform der erfindungsgemäß ausgebil
deten Fahrzeugtürverriegelungsvorrichtung wird hiernach
beschrieben. Wie in den Fig. 8a, 8b und 9 gezeigt, sind
die Schaltmechanismen 5, 8 mit Detektionselementen 51, 81,
Substraten 52, 82 und Schleifbürsten 53, 83 versehen. Die
Detektionselemente 51, 81 umfassen Basiskörper 51a, 81a,
Detektionswellen 51b, 81b und Lagerwellen 51c, 81c, die
einstückig miteinander ausgebildet sind. Die Detektions
elemente 51, 81 sind drehbar an runden vorstehenden Ab
schnitten 41, 43, die an der Umhüllung 4b ausgebildet
sind, und runden vorstehenden Abschnitten 42, 44, die am
Hauptkörper 4a ausgebildet sind, gelagert. Des weiteren
sind die Detektionswellen 51b, 81b über die runden vorste
henden Abschnitte 41, 43 zur Außenseite des zweiten Gehäu
ses 4 hin frei. Der Schlüsselverriegelungshebel 64 des Ge
stängemechanismus 6 ist an der Spitze der Detektionswelle
51b montiert, so daß er auf integrierte Weise mit dem De
tektionselement 51 gedreht wird. Ein Betätigungsverriege
lungshebel 67 (entsprechend dem Knopfverriegelungshebel 63
der ersten Ausführungsform) des Gestängemechanismus 6 ist
an der Spitze der Detektionswelle 81b montiert, so daß er
auf integrierte Weise mit dem Detektionselement 81 gedreht
wird.
Die Schleifbürsten 53, 83 sind an den Basiskörpern 51a,
81a durch Schrauben fixiert. Sie umfassen jeweils erste
Kontaktabschnitte 53a, 83a und zweite Kontaktabschnitte
53b, 83b. Die Substrate 52, 82 besitzen erste Druckkon
taktabschnitte 52a, 82a, die mit ersten Kontaktabschnitten
53a, 83a der Schleifbürsten 53, 83 in Kontakt stehen,
zweite Druckkontaktabschnitte 52b, 82b und dritte Druck
kontaktabschnitte 52c, 82c, die mit zweiten Kontaktab
schnitten 53b, 83b in Kontakt stehen.
Wenn bei dieser Ausführungsform der erste Kontaktabschnitt
53a der Schleifbürste 53 mit dem ersten Druckkontaktab
schnitt 52a des Substrates 52 und der zweite Kontaktab
schnitt 53b der Schleifbürste 53 mit dem zweiten Druckkon
taktabschnitt 52b des Substrates 52 in Kontakt stehen,
wird der erste Druckkontaktabschnitt 52a elektrisch an den
zweiten Druckkontaktabschnitt 52b angeschlossen, um die
Verriegelungsposition A des Schlüsselverriegelungshebels
64 zu detektieren.
Wenn im Gegensatz dazu der erste Kontaktabschnitt 53a der
Schleifbürste 53 mit dem ersten Druckkontaktabschnitt 52a
des Substrates 52 und der zweite Kontaktabschnitt 53b der
Schleifbürste 53 mit dem dritten Druckkontaktabschnitt 52c
des Substrates 52 in Kontakt treten, wird der erste Druck
kontaktabschnitt 52a elektrisch an den dritten Druckkon
taktabschnitt 52c angeschlossen, so daß die Entriegelungs
position B des Schlüsselverriegelungshebels 64 detektiert
wird.
Wenn andererseits der erste Kontaktabschnitt 83a der
Schleifbürste 83 mit dem ersten Druckkontaktabschnitt 82a
des Substrates 82 und der zweite Kontaktabschnitt 83b der
Schleifbürste 83 mit dem zweiten Druckkontaktabschnitt 82b
des Substrates 82 in Kontakt gebracht wird, wird der erste
Druckkontaktabschnitt 82a elektrisch an den zweiten Druck
kontaktabschnitt 82b angeschlossen, um die Verriegelungs
position A des Betätigungsverriegelungshebels 67 zu detek
tieren.
Wenn im Gegensatz hierzu der erste Kontaktabschnitt 83a
der Schleifbürste 83 mit dem ersten Druckkontaktabschnitt
82a des Substrates 82 und der zweite Kontaktabschnitt 83b
der Schleifbürste 83 mit dem dritten Druckkontaktabschnitt
82c des Substrates 82 in Kontakt gebracht wird, wird der
erste Druckkontaktabschnitt 82a elektrisch an den dritten
Druckkontaktabschnitt 82c angeschlossen, um die Entriege
lungsposition B des Betätigungsverriegelungshebels 67 zu
detektieren.
Der Betätigungsverriegelungshebel 67 ist an einen Aus
gangshebel 96 einer Betätigungseinheit 9 angeschlossen,
die am Hauptkörper 2a des ersten Gehäuses 2 fixiert ist.
Wie in den Fig. 10 und 11 gezeigt, ist die Betätigungs
einheit 9 mit einem Motor 91, einer Schnecke 92, einem
Schneckenrad 93, einem ersten Ausgangselement 94, einem
zweiten Ausgangselement 98 und einem Ausgangshebel 96 ver
sehen. Die Betätigungseinheit 9 ist in einem Gehäuse 95
angeordnet, das in strömungsmitteldichter Weise mit einem
Hauptkörper 95a und einer Abdeckung 95b versehen ist. Die
Schnecke 92 ist drehbar an der Abdeckung 95b montiert und
über ein Verbindungselement 97 an eine Ausgangswelle des
Motors 91 angeschlossen, so daß sie zusammen mit der Aus
gangswelle des Motors 91 gedreht wird. Das Schneckenrad 93
ist drehbar am Hauptkörper 95a und der Abdeckung 95b mon
tiert. Ein Zahnabschnitt 93a des Schneckenrades 93 steht
mit einem Zahnabschnitt 92a der Schnecke 92 in Eingriff.
Es ist somit möglich, ein Drehmoment in der Richtung von
der Schnecke 93 zum Schneckenrad 93 und in Gegenrichtung
zu übertragen. Das erste Ausgangselement 94 ist drehbar am
Hauptkörper 95a und der Abdeckung 95b montiert. Ein Wel
lenabschnitt 94a des ersten Ausgangselementes 94 ist durch
die Abdeckung 95b außerhalb des Gehäuses 95 angeordnet und
steht mit dem Ausgangshebel 96 in Verbindung. Das zweite
Ausgangselement 98 ist drehbar am Wellenabschnitt 94a des
ersten Ausgangselementes 94 gelagert. Ein Zahnabschnitt
98a des zweiten Ausgangselementes 98 kämmt mit dem Zahnab
schnitt 93b des Schneckenrades 93. Des weiteren steht ein
Längsschlitz 98b des zweiten Ausgangselementes 98, der
eine bogenförmige Form um den Wellenabschnitt 94a herum
aufweist, mit einem konvexen Abschnitt 94b des ersten Aus
gangselementes 94 in Verbindung. Eine Schraubenfeder 99
ist zwischen dem Schneckenrad 93 und der Abdeckung 95b an
geordnet. Das Schneckenrad 93 und das zweite Ausgangsele
ment 98 werden von der Schraubenfeder 99 derart vorge
spannt, daß sie in ihre Ausgangspositionen zurückgeführt
werden.
Ein Verbinder 11 ist einstückig mit dem Hauptkörper 95a
des Gehäuses 95 ausgebildet. Der Verbinder 11 besitzt eine
Eingangsklemme 11a des Motors 91, die mit dem Motor 91
über eine blattförmige Verdrahtung 12 in Verbindung steht,
und eine Ausgangsklemme 11b des Schaltmechanismus 5, 8,
die mit den Substraten 52, 82 über eine blattförmige Ver
drahtung 13 in Verbindung steht. Die blattförmige Ver
drahtung 12 ist im Hauptkörper 95a durch Einspritzen aus
gebildet. Der Verbinder 11 ist an einen anderen Verbinder
15 angeschlossen, der mit einer Steuereinheit in Verbin
dung steht. Da bei der vorstehend beschriebenen Aus
führungsform die Verdrahtungen 12, 13, die die Signale von
den Schaltmechanismen 5, 8 übertragen und die Betätigungs
einheit 9 mit elektrischem Strom versorgen, an den Verbin
der 11 angeschlossen sind, ist es sehr einfach, diese Ver
drahtungen herzustellen. Des weiteren kann die Fahrzeug
türverriegelungsvorrichtung 1 auf einfache Weise zusammen
gebaut werden.
Es wird nunmehr die Funktionsweise der zweiten Aus
führungsform der Fahrzeugtürverriegelungsvorrichtung er
läutert. Wie in Fig. 6 mit einer durchgezogenen Linie ge
zeigt ist, wird im Entriegelungszustand der Fahrzeugtür
verriegelungsvorrichtung 1, wenn der Schlüsselverriege
lungshebel 64 gegen den Uhrzeigersinn (in Fig. 6) um
die Detektionswelle 51b mit dem Detektionselement 51
gedreht wird, so daß er sich in der Verriegelungsposition
A befindet, der Betätigungsverriegelungshebel 67 im
Uhrzeigersinn (in Fig. 6) um die Detektionswelle 81b mit
dem Detektionselement 81 durch den Eingriff eines Stiftes
67a und eines Schlitzes 64a gedreht, so daß er durch die
elastische Kraft der Überdrehfeder 65 in der Verriege
lungsposition A gehalten wird. Daher wird der Offenhebel
62 in eine solche Lage verschwenkt, daß er nicht in der
Lage ist, mit dem Hubhebel 61 in Eingriff zu treten
(Verriegelungszustand der Fahrzeugtürverriegelungsvorrich
tung 1). Zu diesem Zeitpunkt sind auch die Detektionsele
mente 51, 81 mit dem Schlüsselverriegelungshebel 64 und
dem Betätigungsverriegelungshebel 67 gedreht worden. Da
daher die zweiten Kontaktabschnitte 53b, 83b der Schleif
bürsten 53, 83 mit den dritten Druckkontaktabschnitten
52c, 82c der Substrate 52, 82 in Kontakt treten, werden
die ersten Druckkontaktabschnitte 52a, 82a elektrisch mit
den dritten Druckkontaktabschnitten 52c, 82c in Verbindung
gebracht, um die Verriegelungsposition A des Schlüsselver
riegelungshebels 64 und des Betätigungsverriegelungshebels
67 zu detektieren (Verriegelungszustand der Fahrzeugtür
verriegelungsvorrichtung 1).
Wenn im Gegensatz dazu im Verriegelungszustand der Fahr
zeugtürverriegelungsvorrichtung 1 der Schlüsselzylinder 14
in die andere Richtung gedreht wird, wird der Schlüssel
verriegelungshebel 64 im Uhrzeigersinn und der Betäti
gungshebel 67 gegen den Uhrzeigersinn (in Fig. 6) ge
dreht, so daß sie sich in der Entriegelungsposition B be
finden. Daher wird der Offenhebel 62 in eine Lage ver
schwenkt, in der er mit dem Hubhebel 61 in Eingriff steht
(Entriegelungszustand der Fahrzeugtürverriegelungsvorrich
tung 1). Zu diesem Zeitpunkt sind auch die Detektionsele
mente 51, 81 mit dem Schlüsselverriegelungshebel 64 und
dem Betätigungsverriegelungshebel 67 gedreht worden. Da
auf diese Weise die zweiten Kontaktabschnitte 53b, 83b der
Schleifbürsten 53, 83 mit den zweiten Druckkontaktab
schnitten 52b, 82b der Substrate 52, 82 in Kontakt ge
bracht werden, werden die ersten Druckkontaktabschnitte
52a, 82a elektrisch an die zweiten Druckkontaktabschnitte
52b, 82b angeschlossen, so daß die Entriegelungsposition B
des Schlüsselverriegelungshebels 64 und des Betätigungs
verriegelungshebels 67 detektiert wird
(Entriegelungszustand der Fahrzeugtürverriegelungsvorrich
tung 1). Wenn der Schlüsselzylinder 14 gedreht wird, wird
die Betätigungseinheit 9 nicht angetrieben. Der Betäti
gungsverriegelungshebel 67 kann jedoch durch die Drehung
des Schlüsselverriegelungshebels 64c gedreht werden, da
das Drehmoment vom Schneckenrad 93 auf die Schnecke 92
übertragen werden kann.
Wie in Fig. 6 mit durchgezogener Linie dargestellt ist,
befindet sich die Fahrzeugtürverriegelungsvorrichtung 1 im
Entriegelungszustand. Wenn der Motor 91 der Betätigungs
einheit 9 betätigt wird, wird der Ausgangshebel 96 über
die Schnecke 92, das Schneckenrad 93, das zweite Ausgangs
element 98 und das erste Ausgangselement 94 gedreht. Daher
wird der Betätigungsverriegelungshebel 67 im Uhrzeigersinn
(gemäß Fig. 6) um die Detektionswelle 81b gedreht, so daß
er durch die elastische Kraft der Überdrehfeder 65 in der
Verriegelungsposition A gehalten wird. Folglich wird der
Offenhebel 62 verschwenkt (Verriegelungszustand der Fahr
zeugtürverriegelungsvorrichtung 1). Da das Detektionsele
ment 81 mit dem Betätigungsverriegelungshebel 67 ver
schwenkt wird, tritt in diesem Moment der zweite Kon
taktabschnitt 83b der Schleifbürste 83 mit dem dritten
Druckkontaktabschnitt 82c des Substrates 82 in Kontakt.
Daher wird der erste Druckkontaktabschnitt 82a elektrisch
an den dritten Druckkontaktabschnitt 82c angeschlossen, um
die Verriegelungsposition A des Betätigungsverriegelungs
hebels 67 zu detektieren. Somit wird der Verriegelungszu
stand der Fahrzeugtürverriegelungsvorrichtung 1 detek
tiert.
Wenn im Gegensatz dazu die Betätigungseinheit 9 im Verrie
gelungszustand gegen den Uhrzeigersinn betrieben wird,
wird der Betätigungsverriegelungshebel 67 so gedreht, daß
er in die Entriegelungsposition B gelangt. Daher wird der
Offenhebel 62 in eine Position gebracht, in der er mit dem
Hubhebel 61 in Eingriff treten kann (Entriegelungszustand
der Fahrzeugtürverriegelungsvorrichtung 1). Da das Detek
tionselement 81 mit dem Betätigungsverriegelungshebel 67
verschwenkt wird, tritt in diesem Moment der zweite Kon
taktabschnitt 83b der Schleifbürste 83 mit dem zweiten
Druckkontaktabschnitt 82b des Substrates 82 in Kontakt.
Daher wird der erste Druckkontaktabschnitt 82a elektrisch
an den zweiten Druckkontaktabschnitt 82b angeschlossen, um
den Entriegelungszustand der Fahrzeugtürverriegelungsvor
richtung 1 zu detektieren. Wenn die Betätigungseinheit 9
betätigt wird, kann der Schlüsselverriegelungshebel 64 in
folge eines Spaltes zwischen dem Stift 67a und dem Schlitz
64a nicht mit dem Betätigungsverriegelungshebel 67 gedreht
werden.
Gemäß der ersten und zweiten Ausführungsform werden die
Signale zum Detektieren des Verriegelungszustandes und des
Entriegelungszustandes der Fahrzeugtürverriegelungsvor
richtung 1, die von den Schaltmechanismen 5, 8 abgegeben
werden, zum Betätigen der am Fahrzeug montierten Fahrzeug
türverriegelungsvorrichtung 1 verwendet. Mit anderen Wor
ten, die Signale von den Schaltmechanismen 5, 8 werden als
Signale verwendet, die ein zentralisiertes Fahrzeugtürver
riegelungssystem betätigen. Andere Elemente der zweiten
Ausführungsform, die vorstehend nicht erwähnt wurden, ent
sprechen den jeweiligen Elementen der ersten Ausführungs
form.
Da erfindungsgemäß die Verriegelungshebel 64, 67 an den
Detektionswellen 51b, 81b der Detektionselemente 51, 81
befestigt sind, können die Detektionswellen 51b, 81b auch
als Lagereinheit für die Verriegelungshebel 64, 67 dienen.
Daher ist eine Lagerwelle, die bei der herkömmlich ausge
bildeten Türverriegelungsvorrichtung verwendet wird, nicht
erforderlich. Die Zahl der Teile der Fahrzeugtürverriege
lungsvorrichtung wird daher verringert. Des weiteren kann
die Konstruktion für den Eingriff zwischen den Verrie
gelungshebeln 64, 67 und den Detektionselementen 51, 81
einfach ausgebildet sein, so daß die Fahrzeugtürverriege
lungsvorrichtung einfach montiert werden kann.
Da die Verriegelungshebel 64, 67 direkt an den Detektions
wellen 51b, 81b montiert sind, so daß sie die Detektions
elemente 51, 81 direkt betätigen, können die Schaltmecha
nismen 5, 8 die Positionen der Verriegelungshebel 64, 67
genau detektieren. Da ferner die Schaltmechanismen 5, 8 in
einem strömungsmitteldicht abgedichteten Gehäuse 4 ange
ordnet sind, sind sie keinen Regentropfen ausgesetzt. Die
Schaltmechanismen 5, 8 können somit eine kompakte Größe
und eine hohe Zuverlässigkeit besitzen.
Erfindungsgemäß wird somit eine Fahrzeugtürverriegelungs
vorrichtung vorgeschlagen, die einen Klinkenmechanismus,
einen Verriegelungshebel, der eine Betätigung des Klinken
mechanismus zuläßt und verhindert, und ein Detektionsele
ment, das mit dem Verriegelungshebel verbunden ist und
eine Detektionswelle aufweist, wobei der Verriegelungshe
bel drehbar an der Detektionswelle gelagert ist und zusam
men mit dem Detektionselement um die Detektionswelle ge
dreht wird, umfaßt.
Claims (8)
1. Fahrzeugtürverriegelungsvorrichtung mit
einem Klinkenmechanismus (3), einem auf den Klinkenmechanis mus (3) einwirkenden Hubhebel (61), einem auf den Hubhebel (61) einwirkenden Offenhebel (62) und einem mit dem Offenhebel (62) verbundenen Verriegelungshebel (63, 67), der eine Verriegelungs position (A) einnehmen kann, bei der eine Betätigung des Klin kenmechanismus (3) verhindert ist, und der eine Entriegelungspo sition (B) einnehmen kann, bei der eine Betätigung des Klinken mechanismus (3) zugelassen ist;
einem mit dem Verriegelungshebel (63, 67) wirkverbundenen Schlüsselverriegelungshebel (64), mit dem der Verriegelungshebel (63, 67) in seine Verriegelungsposition (A) und in seine Entrie gelungsposition (B) betätigbar ist;
einer Detektionseinrichtung (51), die mit einer Detektions welle (51b) verbunden ist, um eine Verriegelungsposition (A) und Entriegelungsposition (B) der Drehbewegung des Schlüsselverrie gelungshebels (64) zu erfassen;
dadurch gekennzeichnet, daß
der Schlüsselverriegelungshebel (64) an der Detektionswelle drehfest fixiert ist, so daß die im Gehäuse (4) drehbar gelager te Detektionswelle (51b) als Drehlager für die Detektionsein richtung (51) und den Schlüsselverriegelungshebel (64) dient.
einem Klinkenmechanismus (3), einem auf den Klinkenmechanis mus (3) einwirkenden Hubhebel (61), einem auf den Hubhebel (61) einwirkenden Offenhebel (62) und einem mit dem Offenhebel (62) verbundenen Verriegelungshebel (63, 67), der eine Verriegelungs position (A) einnehmen kann, bei der eine Betätigung des Klin kenmechanismus (3) verhindert ist, und der eine Entriegelungspo sition (B) einnehmen kann, bei der eine Betätigung des Klinken mechanismus (3) zugelassen ist;
einem mit dem Verriegelungshebel (63, 67) wirkverbundenen Schlüsselverriegelungshebel (64), mit dem der Verriegelungshebel (63, 67) in seine Verriegelungsposition (A) und in seine Entrie gelungsposition (B) betätigbar ist;
einer Detektionseinrichtung (51), die mit einer Detektions welle (51b) verbunden ist, um eine Verriegelungsposition (A) und Entriegelungsposition (B) der Drehbewegung des Schlüsselverrie gelungshebels (64) zu erfassen;
dadurch gekennzeichnet, daß
der Schlüsselverriegelungshebel (64) an der Detektionswelle drehfest fixiert ist, so daß die im Gehäuse (4) drehbar gelager te Detektionswelle (51b) als Drehlager für die Detektionsein richtung (51) und den Schlüsselverriegelungshebel (64) dient.
2. Fahrzeugtürverriegelungsvorrichtung nach Anspruch 1, da
durch gekennzeichnet, daß die Detektionseinrichtung (51) in ei
nem strömungsmitteldicht abgedichteten Gehäuse angeordnet ist.
3. Fahrzeugtürverriegelungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder
2, dadurch gekennzeichnet, daß der Schlüsselverriegelungshebel
(64) mittels eines Fahrzeugschlüssels betätigbar ist.
4. Fahrzeugtürverriegelungsvorrichtung nach einem der vor
stehenden Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die De
tektionseinrichtung (51) eine Ausgangsposition (C), eine Verrie
gelungsposition (A) und eine Entriegelungsposition (B) des
Schlüsselverriegelungshebels (64) detektieren kann.
5. Fahrzeugtürverriegelungsvorrichtung nach einem der An
sprüche 1 bis 3, gekennzeichnet durch eine zweite mit einer
zweiten Detektionseinrichtung (81) verbundenen Detektionswelle
(81b), die mit dem Verriegelungshebel (67) drehfest verbunden
ist, um eine Position des Verriegelungshebels (67) zu detektie
ren.
6. Fahrzeugtürverriegelungsvorrichtung nach Anspruch 5, da
durch gekennzeichnet, daß die erste (51) und die zweite Detekti
onseinrichtung (81) in einem strömungsmitteldicht abgedichteten
Gehäuse angeordnet ist.
7. Fahrzeugtürverriegelungsvorrichtung nach einem der vor
stehenden Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der
Verriegelungshebel (63, 67) mittels eines Knopfes (7) oder einer
Betätigungseinheit (9) betätigbar ist.
8. Fahrzeugtürverriegelungsvorrichtung nach Ansprüch 7, ge
kennzeichnet durch einen Verbinder (11), der einstückig mit der
Betätigungseinheit (9) ausgebildet ist und ein Signal von den
Detektionseinrichtungen (51, 81) abgibt, sowie die Betätigungs
einheit (9) mit elektrischem Strom versorgt.
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