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Die
Erfindung betrifft ein Schließsystem
für eine
Kraftfahrzeugtür
nach dem Oberbegriff der Ansprüche
1 und 6.
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Aus
der
DE 196 22 310
A1 ist eine Kraftfahrzeugtür mit einem Türaußenblech,
einem Türinnenblech
und einer Trägerplatte
bekannt, an der funktionelle Baugruppen der Fahrzeugtür befestigt
sind. Das Schloss eines Schließ-
und Entriegelungssystems der Fahrzeugtür ist über einen Schlosshaltewinkel
bzw. Schlossträger
an der Trägerplatte
vormontiert. Der Schlosshaltewinkel stellt ein separates Teil dar,
das durch Schweißen
oder Nieten fest mit der Trägerplatte
verbunden ist.
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Zum
Ver- und Entriegeln eines aus der
DE 196 22 310 A1 bekannten Schlosses wird
ein Gestänge
verwendet, das einen durch einen Fahrzeuginsassen betätigbaren
Sicherungsknopf an der Innenseite der Fahrzeugtür mit dem Schloss koppelt. Bei
nach oben gezogenem Sicherungsknopf ist das Schloss bzw. die Fahrzeugtür entriegelt,
bei in die Fahrzeugtür
versenktem Sicherungsknopf ist das Schloss verriegelt.
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Das
der Kraftübertragung
dienende Gestänge
zwischen dem Sicherungsknopf und dem Schloss weist üblicherweise
eine im wesentlichen vertikal verlaufende Betätigungsstange, eine im wesentlichen horizontal
verlaufende, mit dem Schloss verbundene Koppelstange sowie ein Hebelkreuz
auf, das die Betätigungsstange
und die Koppelstange zur Kraftübertragung
und -umlenkung koppelt. Das Hebelkreuz ist auf einer gesonderten
Nietachse der Trägerplatte
gelagert, wozu diese nachteilig ein entsprechender Lagerelement
aufweisen oder ausbilden muß.
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Bei
der Hintertür
eines Pkw ergibt sich als weiteres Problem, daß das Schloss benachbart der C-Säule des
Fahrzeuges, der Sicherungsknopf dagegen benachbart der B-Säule des
Fahrzeuges angeordnet ist. Dies bedingt, daß die horizontale Koppelstange
sehr lang ausgebildet ist und durch gesonderte Abstütz- und
Führungselemente
an der Trägerplatte
abgestützt
werden muß.
Dies erfordert nachteilig die Anbringung zusätzlicher Teile an der Trägerplatte.
Schließlich
ist bei bekannten Schließsystemen ein
Durchgang der Koppel stange durch die Trägerplatte erforderlich, die
Naß- und
Trockenraum des Fahrzeugs trennt, so daß eine Öffnung in der Trägerplatte
und eine Abdichtung der Öffnung
bereitgestellt werden müssen.
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Ausgehend
von diesem Stand der Technik liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde,
ein Schließsystem
für eine
Kraftfahrzeugtür
zur Verfügung
zu stellen, das sich durch eine geringe Teilezahl und einen geringen
Materialeinsatz auszeichnet und bei hohem Integrationsgrad der Elemente
des Schließsystems
eine einfache Montage und Nutzung des Schließsystems ermöglicht.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein
Schließsystem
mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und ein Schließsystem mit den Merkmalen des
Anspruchs 6 gelöst.
Vorteilhafte und bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung sind in
den Unteransprüchen
angegeben.
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Erfindungsgemäß erfolgt
eine Verminderung der Teilezahl und Erhöhung des Integrationsgrades des
Schließsystems,
indem eine Umlenkvorrichtung des Gestänges in den Schlosshaltewinkel
integriert ist. Aufwendige Ausgestaltungen eines Schließsystems
aufgrund einer separaten Lagerung einzelner Elemente des Gestänges oder
mit diesem funktionell zusammenwirkender Teile an der Trägerplatte
werden hierdurch vermieden, der Materialeinsatz wird vermindert
und die Kompaktheit des Systems erhöht.
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Die
Betätigungsmittel
umfassen eine mit einem Sicherungsknopf verbundene Betätigungsstange,
eine mit dem Schloss gekoppelte Koppelstange und eine Umlenkvorrichtung
zum Umlenken und Übertragen
einer Kraft zwischen der Koppelstange und der Betätigungsstange.
Erfindungsgemäß wird die
Lagerung der Umlenkvorrichtung in den Schlosshaltewinkel integriert.
Dies weist den Vorteil auf, daß eine
separate Lagerung für
die Umlenkvorrichtung an der Trägerplatte überflüssig wird.
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Die
Anbringung der Umlenkvorrichtung am Schlosshaltewinkel geht bei
der hinteren Tür
eines Kraftfahrzeugs darüberhinaus
damit einher, daß der Sicherungsknopf
von der B-Säule
in Richtung der C-Säule
verschoben wird, so daß die
horizontal verlaufende Koppelstange in ihrer Länge erheblich gekürzt wird.
Dementsprechend kann auf die Anbringung gesonderter Abstützelemente
für die
Koppelstange einer Trägerplatte
verzichtet werden, was zu einer weiteren Reduzierung der Teilezahl
und Vereinfachung des Systems führt.
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Es
ist zur Lagerung der Umlenkvorrichtung eine Hohlachse vorgesehen,
die sich durch den Schlosshaltewinkel und die an diesen angrenzende Trägerplatte
erstreckt. Die Lagerachse ist dabei bevorzugt einstückig aus
dem Schlosshaltewinkel geformt und erstreckt sich durch eine Öffnung in
der Trägerplatte.
Der Schlosshaltewinkel bildet einen Bund aus, der sich durch die Öffnung der
Trägerplatte
erstreckt und ein Lager für
die Umlenkvorrichtung ausbildet.
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Die
Umlenkvorrichtung ist zwei- oder mehrteilig ausgebildet, wobei die
mindestens zwei Teile auf unterschiedlichen Seiten des Schlosshaltewinkels
bzw. der Trägerplatte
angeordnet und drehfest miteinander verbunden sind. Die Betätigungsstange ist
mit dem einen Teil und die Koppelstange mit dem anderen Teil der
Umlenkvorrichtung verbunden.
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Die
Verwendung einer aus zwei oder mehr Teilen bestehenden Umlenkvorrichtung
bringt bei einer Kraftfahrzeugtür,
bei der die Trägerplatte
eine Trennung von Naßraum
und Trockenraum ausbildet, den Vorteil mit sich, daß der mit
der Koppelstange verbundene Teil der Umlenkvorrichtung im Naßraum angeordnet
werden kann und dabei in einfacher Weise mit der im Trockenraum
der Fahrzeugtür
angeordneten Betätigungsstange
koppelbar ist. Ein für
die Koppelstange vorgesehener Durchgang durch die Trägerplatte
ist dabei nicht erforderlich. Vielmehr erfolgt die Kopplung über die
mindestens zweiteilige Umlenkvorrichtung, wobei jeweils ein Teil
von der Naßraum-
bzw. Trockenraumseite in den Schlosshaltewinkel eingesetzt wird.
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In
einer alternativen Ausgestaltung eines Schließsystems, bei dem die Lagerung
der Umlenkvorrichtung in den Schlosshaltewinkel integriert ist, weist
der Schlosshaltewinkel einen Lagerzapfen zur Aufnahme der Umlenkvorrichtung
auf. Die Umlenkvorrichtung ist dabei bevorzugt auf den Lagerzapfen aufklipsbar.
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In
dieser alternativen Ausgestaltung der Erfindung sind die Betätigungsstange
und die Koppelstange über
zwei längliche
Hebelarme der Umlenkvorrichtung an diese angeschlossen, und zwar
beide im Trockenraum der Fahrzeugtür. Dementsprechend weist die
Trägerplatte
eine Öffnung
zum Durchgang der Koppelstange auf, so daß diese mit dem im Naßraum angeordneten
Schloss verbindbar ist. Die Öffnung
für die
Koppelstange ist dabei mit Abdichtmitteln, etwa einer Gummitülle, versehen,
so daß die Trennung
zwischen Naß-
und Trockenraum aufrechterhalten wird.
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Die
Umlenkvorrichtung ist bevorzugt als Hebelkreuz mit mindestens zwei
Hebelarmen für
die Verbindung mit der Koppelstange und der Betätigungsstange ausgebildet,
wobei die mit Koppelstange und Betätigungsstange verbundenen Hebelarme bevorzugt
um 90° versetzt
sind. In einer bevorzugten Ausgestaltung weist das Hebelkreuz einen
dritten Hebelarm auf, der mit einer Ausgleichsmasse für den Crashfall
versehen ist bzw. eine solche ausbildet. Aufgrund der Reduzierung
der Länge
der horizontalen Koppelstange durch Verschieben des Sicherungsknopfes
in Richtung der C-Säule
braucht die Ausgleichsmasse jedoch im Vergleich zu im Stand der
Technik bekannten Lösungen
nur wenig Masse zu besitzen. Die Ausgleichsmasse stellt sicher,
daß das
Hebelkreuz aufgrund der Masse der horizontalen Koppelstange im Crashfall
nicht verdreht wird und dadurch eine ungewollte Verriegelung des
Schlosses erfolgt.
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In
einer weiteren Ausgestaltung ist in den Schlosshaltewinkel zusätzlich eine
Abdichtvorrichtung integriert, durch die das Gestänge zur
Ver- bzw. Entriegelung des Schlosses geführt wird. Die Abdichtvorrichtung
trennt dabei den Naß- und Trockenraum
der Fahrzeugtür.
Zum Durchgang des Gestänges
ist an der Trägerplatte,
auf der der Schlosshaltewinkel befestigt ist, ebenfalls ein Durchgang
für das Gestänge ausgebildet.
Die Abdichtung der Trennung zwischen Naß- und Trockenraum erfolgt
jedoch durch die in den Schlosshaltewinkel integrierten Abdichtvorrichtung.
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Die
Abdichtvorrichtung ist beispielsweise als eine in eine Öffnung des
Schlosshaltewinkels eingesetzte Gummimembran ausgebildet. Alternativ
ist die Abdichtvorrichtung einteilig mit dem Schlosshaltewinkel
ausgebildet. Dabei werden Schlosshaltewinkel und Abdichtvorrichtung
bevorzugt aus unterschiedlichen Werkstoffen gemäß der 2K-Technik gefertigt.
Die 2K-Technik ermöglicht
eine schnelle und preiswerte Herstellung von einstückigen Kunststoffbauteilen,
die Teilbereiche aus jeweils unterschiedlichen Kunststoffsorten
mit unterschiedlichen Eigenschaften aufweisen. Bei Verwendung der
2K-Technik wird der Schlosshaltewinkel aus einem harten und die
Abdichtvorrichtung aus einem weichen und gummiartigen Kunststoff
gefertigt, so daß eine
sichere Abdichtung des durch die Abdichtvorrichtung geführten Gestänges erfolgt.
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Die
Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Figuren der
Zeichnung anhand mehrerer Ausführungsbeispiele
näher erläutert. Es
zeigen
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1a – eine Seitenansicht
einer ersten Ausführungsform
des erfindungsgemäßen Schließsystems,
wobei die Blickrichtung von der Fahrzeugaußenseite nach innen geht,
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1b – eine Seitenansicht
des Schließsystems
der 1a, wobei die Blickrichtung von der Fahrzeuginnenseite
nach außen
geht,
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1c – schematisch
einen Querschnitt durch einen erfindungsgemäß ausgestalteten Schloßhaltewinkel
gemäß den 1a und 1b;
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2a – eine Seitenansicht
einer zweiten Ausführungsform
eines erfindungsgemäßen Schließsystems,
wobei die Blickrichtung von der Fahrzeugaußenseite nach innen geht,
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2b – eine Seitenansicht
des Schließsystems
der 2a, wobei die Blickrichtung von der Fahrzeuginnenseite
nach außen
geht,
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3 – eine dritte
Ausführungsform
eines erfindungsgemäßen Schließsystems,
bei der in den Schlosshaltewinkel eine Abdichtvorrichtung integriert ist,
und
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4 – ein Schließsystem
für eine
Kraftfahrzeugtür
gemäß dem Stand
der Technik.
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Zum
besseren Verständnis
der Erfindung wird zunächst
ein Schließsystem
gemäß dem Stand der
Technik beschrieben. Gemäß
4 weist
eine Kraftfahrzeugtür
eine Trägerplatte
1 auf,
an der funktionelle Baugruppen der Fahrzeugtür, etwa die Fensterhebermechanik,
vormontiert sind. Die Trägerplatte
1 ist
abdichtend mit einem Türinnenblech
der Fahrzeugtür
(nicht dargestellt) verbunden und bildet eine Trennung zwischen
einem Naßraum,
der sich zwischen einem Türaußenblech
und der Trägerplatte
erstreckt, und einem Trockenraum, der sich zwischen der Trägerplatte
und einer Türinnenverkleidung
erstreckt. Ein derartiger Türaufbau
ist beispielsweise aus der
DE
196 22 310 A1 bekannt.
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An
der Trägerplatte 1 ist über einen
Schlosshaltewinkel 2 ein Schloss 3 vormontiert.
Der Schlosshaltewinkel stellt ein separates Blech- oder Kunststoffteil
dar, das etwa durch Schweißen
oder Nieten fest mit der Trägerplatte 1 verbunden
ist. Das Schloss 3 ist mit einem Türaußenöffner und einem Türinnenöffner (nicht
dargestellt) in an sich bekannter Art und Weise verbunden.
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Zum
Ver- und Entriegeln des Schlosses sind Betätigungsmittel vorgesehen, die
einen Sicherungsknopf 4, eine Betätigungsstange 5, ein
Hebelkreuz 6 und eine Koppelstange 7 umfassen.
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Durch
Betätigung
des an der Innenseite der Fahrzeugtür angeordneten Sicherungsknopfes 4 kann
das Schloss 3 in an sich bekannter Weise ver- und entriegelt
werden. Die Betätigung
des Sicherungsknopfes 4 kann manuell durch einen Fahrzeuginsassen
oder auch elektrisch erfolgen. Der Sicherungsknopf 4 geht
in die im wesentlichen vertikal verlaufende Betäti gungsstange 5 über, die
an einem ersten Hebelarm des Hebelkreuzes 6 befestigt ist. Das
Hebelkreuz 6 lagert auf einer Drehachse, die bevorzugt
als Nietachse ausgeführt
ist, die an der Trägerplatte 1 befestigt
oder auch einstückig
mit dieser ausgebildet ist.
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An
einem zweiten Hebelarm des Hebelkreuzes 6 ist die im wesentlichen
vertikal verlaufende Koppelstange 7 befestigt, die mit
der Schlossmechanik gekoppelt ist und je nach Stellung zu einer
Verriegelung oder Entriegelung des Schlosses führt. Aufgrund ihrer Länge ist
die Koppelstange 7 durch einen Führungsclip 8 an der
Trägerplatte
abgestützt.
Weiter ist ein Durchgang 9 in der Trägerplatte 1 für die Koppelstange 7 vorgesehen,
da das Schloss 3 im Naßraum
der Fahrzeugtür,
das Hebelkreuz 6 und der Sicherungsknopf 4 dagegen
im Trockenraum der Fahrzeugtür
angeordnet sind. Der Durchgang 9 zwischen Naß- und Trockenraum
ist durch eine Gummitülle
abgedichtet.
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Eine
Ausgleichsmasse M, die an einem dritten Hebelarm des Hebelkreuzes 6 befestigt
ist, verhindert ein unerwünschtes
Verriegeln des Schlosses im Crashfall, indem durch die Ausgleichsmasse
eine der Koppelstange 7 entsprechende Masse zur Verfügung gestellt
und damit ein Drehen des Hebelkreuzes im Crashfall verhindert wird.
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In
den 1a bis 1c ist
eine erste Ausführungsform
der Erfindung dargestellt. Gegenüber dem
Stand der Technik der 4 ist die Koppelstange 107 wesentlich
kürzer
ausgebildet und über
eine Umlenkvorrichtung 106, die dem Hebelkreuz 6 der 4 entspricht,
mit der Betätigungsstange 105 gekoppelt,
deren Ende den Sicherungsknopf 104 ausbildet. Die Lagerung
der Umlenkvorrichtung 106 ist in den Schlosshaltewinkel 102 integriert,
wie noch im einzelnen erläutert
werden wird.
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In
der dargestellten Ausführungsform
einer hinteren Fahrzeugtür
ist der Sicherungsknopf 104 benachbart der C-Säule des
Kraftfahrzeugs angeordnet. Die Verschiebung des Sicherungsknopfes 104 bzw.
der Betätigungsstange 105 von
der B-Säule
in Richtung der C-Säule
ermöglicht
die Anordnung der Umlenkvorrichtung am Schlosshaltewinkel 102 und führt zu einer
erheblichen Verkürzung
der Koppelstange 107. Dementsprechend sind gesonderte Führungs-
und Halteelemente für
die Koppelstange 107 nicht erforderlich.
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Gemäß den 1a bis 1c ist
die Umlenkvorrichtung 106 zweiteilig ausgebildet und weist ein
erstes, im Naßraum
der Fahrzeugtür
angeordnetes Teil 1061 und ein zweites, im Trockenraum
der Fahrzeugtür
angeordnetes Teil 1062 auf. Das im Naßraum angeordnete Teil 1061 weist
einen Hebelarm 1063 auf, an dem die Koppelstange 107 befestigt ist.
Das im Trockenraum angeordnete Teil 1062 der Umlenkvorrichtung 106 weist
einen Hebelarm 1064 auf, der mit der Betätigungsstange 105 verbunden ist.
Die beiden Hebelarme 1063 und 1064 sind um 90° versetzt.
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Es
wird darauf hingewiesen, daß in 1c die
Hebelarme 1063, 1064 der Umlenkvorrichtung 106 sowie
die daran angeschlossene Betätigungs- bzw.
Koppelstange nicht gesondert dargestellt sind. Die Teile 1061, 1062 der
Umlenkvorrichtung 106 und die zugehörigen Hebelarme 1063, 1064 können jeweils
ein einziges Teil bilden oder alternativ zweiteilig ausgebildet
sein.
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Zur
Lagerung der Umlenkvorrichtung 106 bildet der Schlosshaltewinkel 102 gemäß 1c eine Hohlachse 1020 aus.
Dazu erstreckt sich ein Bund 1021 des Schlosshaltewinkels 102 durch
eine Öffnung 1010 der
Trägerplatte 101.
Die beiden Teile 1061, 1062 der Umlenkvorrichtung 106 werden über die
Hohlachse 1020 drehfest miteinander verbunden. Dazu erstreckt
sich beispielsweise gemäß 1c eine
einstückig
mit dem Teil 1061 ausgebildete Welle 1065 durch
die Hohlachse 1020 und bildet im Trockenraum einen Zapfen 1066 aus,
auf den der andere Teil 1062 der Umlenkvorrichtung 106 aufschraubbar
oder auf steck- bzw. anklipsbar ist. Beliebige drehfeste Verbindungen
zwischen den beiden Teilen 1061, 1062 der Umlenkvorrichtung
sind möglich. Etwa
kann die Welle auch als gesondertes Teil ausgebildet sein, an das
die beiden Teile der Umlenkvorrichtung geklipst, geschraubt oder
anderweitig drehfest befestigt werden.
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Die
dargestellte Erfindungsvariante benötigt keinen gesonderten Durchgang
der Koppelstange 107 durch die Trägerplatte 101, da
der Übergang
zwischen Naß-
und Trockenraum über
die zwei Teile der Umlenkvorrichtung 106 erfolgt. Auch
ist aufgrund der verminderten Länge
der Koppelstange 107 kein gesonderter Halte- oder Führungsklip
für die
Koppelstange an der Trägerplatte 101 erforderlich.
Durch die Integration der Lagerung der Umlenkvorrichtung in den
Schlosshaltewinkel kann auf eine gesonderte Lagerung an der Trägerplatte 101 verzichtet
werden.
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In
den 2a und 2b ist
eine weitere Ausführungsform
der Erfindung dargestellt, bei der die Lagerung der Umlenkvorrichtung
in den Schlosshaltewinkel integriert ist. Gemäß 2b weist
der Schlosshaltewinkel 202 einen Lagerzapfen 2021 auf, der
sich durch ein Loch der Trägerplatte 201 (nicht dargestellt)
in den Trockenraum der Fahrzeugtür
erstreckt. Auf den Lagerzapfen 2021 ist eine Umlenkvorrichtung 206 aufgesteckt
bzw. aufgeklipst, die zwei Hebelarme 2063, 2064 aufweist,
an denen Koppelstange 207 bzw. die Betätigungsstange 205 befestigt
sind. Die beiden Hebelarme 2063, 2064 sind um
90° versetzt.
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Da
bei diesem Ausführungsbeispiel
die Anbindung der Koppelstange 207 an die Umlenkvorrichtung
206 im Trockenraum erfolgt, ist zur Verbindung der Koppelstange 206 mit
dem im Naßraum
angeordneten Schloss 203 eine Öffnung 209 in der
Trägerplatte 201 vorgesehen,
die durch eine Gummitülle 2091 abgedichtet
ist.
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Auch
bei diesem Ausführungsbeispiel
wird durch die Integration des Lagerzapfens für die Umlenkvorrichtung 206 in
den Schlosshaltewinkel sowie die Verkürzung der Länge der Koppelstange 206 die Teilezahl
vermindert und der Integrationsgrad der Schließvorrichtung erhöht.
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In
Weiterbildungen der Ausgestaltungen der Erfindung gemäß den 1a bis 1c und 2a bis 2b ist
an der Umlenkvorrichtung ein weiterer Hebelarm angeordnet, der eine
Ausgleichmasse für den
Crashfall darstellt. Der Hebelarm ist dabei um 90° bzw. 180° versetzt
zu den beiden anderen Hebelarmen angeordnet. Die Ausgleichsmasse
stellt sicher, daß im
Crashfall ein unerwünschtes
Schalten bzw. Verriegeln der Fahrzeugtür erfolgt. Aufgrund der gegenüber dem
Stand der Technik verminderten Länge
bzw. Masse der Koppelstange 107 ist eine lediglich geringe
Ausgleichsmasse für
den weiteren Hebelarm erforderlich.
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In
der Ausgestaltung der Erfindung gemäß 3 ist in
den Schlosshaltewinkel 302 eine Abdichtvorrichtung für das der
Ent- und Verriegelung des Schlosses dienende Gestänge integriert.
Das Schloss 303 ist wiederum mit einer Koppelstange 307 verbunden,
die über
eine Umlenkvorrichtung bzw. ein Drehkreuz (nicht dargestellt) mit
einer Betätigungsstange 305 bzw.
einem Sicherungsknopf verbunden ist.
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Alternativ
kann das Drehkreuz auch wegfallen, wobei Koppelstange 307 und
Betätigungsstange 305 einteilig
ausgebildet sind. Die Abdichtvorrichtung dient dabei insbesondere
der Durchführung
und Feuchtigkeitsabdichtung des Gestänges. Bei der Montage würde das
Gestänge
zunächst
durch die Öffnung
durchgeführt
und anschließend
die Abdichtvorrichtung zur Abdeckung angebracht werden. Die Abdichtvorrichtung
ist dabei bevorzugt elastisch ausgebildet, um auch bei Bewegung
des Gestänges
die Feuchtigkeitsabdichtung bzw. Trennung von Naß- und Trockenraum sicher zu
gewährleisten.
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Je
nach Stabililtät
der Abdichtvorrichtung kann diese auch mehr oder weniger starke
Umlenkkräfte übertragen
bzw. als Gelenk dienen.
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Die
erforderliche Öffnung
für die
Koppelstange 307 zum Überwinden
der Grenze zwischen Naß- und
Trockenraum der Fahrzeugtür
wird gemäß 3 durch
eine als Abdichtvorrichtung dienende Gummimembran 310 gebildet,
die in den Schlosshaltewinkel 302 eingesetzt ist. Alternativ
ist die Abdichtvorrichtung 310 nicht als Gummimembran,
sondern einteilig nach der zwei K-Technik gefertigt. Dabei werden
der Schlosshaltewinkel 302 aus einem harten und die Abdichtvorrichtung
aus einem weicheren, gummiartigen Kunststoff gebildet. In jedem
Fall dichtet die Abdichtvorrichtung die Durchführung der Koppelstange 305 durch
den Schloßhaltewinkel
und die Trägerplatte
ab.
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Dabei
wird darauf hingewiesen, daß mit
der Abdichtvorrichtung für
das Gestänge 305, 307 eine Öffnung in
der Trägerplatte 301 korrespondiert
(nicht dargestellt), durch die das Gestänge geführt wird.
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In
weiteren Ausgestaltungen der Erfindung (nicht dargestellt) sind
weitere funktionell mit dem Gestänge
zusammenwirkende Elemente in den Schlosshaltewinkel integriert,
etwa eine Abstützvorrichtung
oder ein Abstützelement
zum Abstützen
der horizontalen Koppelstange.
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Die
Erfindung beschränkt
sich in ihrer Ausführung
nicht auf die vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele. Wesentlich
für die
Erfindung ist allein, daß funktionell
mit dem Gestänge
zum Ent- und Verriegeln des Schlosses verbundene Elemente, nämlich eine
Umlenk-, Abdicht- und/oder Abstützvorrichtung
in den Schlosshaltewinkel integriert sind. Dies führt zu einer
Teilereduzierung, verminderten Kosten, einer vereinfachten Montage
und einer Erhöhung
des Integrationsgrades des Schließsystems.