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Die
Erfindung betrifft eine Verriegelungseinrichtung für ein Kraftfahrzeugtürschloss,
mit einer Betätigungseinheit,
z. B. von einem Schlüssel
beaufschlagbarer Schließzylinder,
und mit einem im Gehäuse
des Kraftfahrzeugtürschlosses
angeordneten Betätigungs-
und/oder Verriegelungshebel, auf welchen ein Übertragungselement zwischen
Betätigungseinheit
und Kraftfahrzeugtürschloss
arbeitet. Der Betätigungs-
und/oder Verriegelungshebel ist üblicherweise
Bestandteil einer Betätigungskette und/oder
Verriegelungskette, um verschiedene Funktionszustände des
Kraftfahrzeugtürschlosses
darstellen zu können.
Im Falle eines Verriegelungshebels handelt es sich hier wenigstens
um eine Verriegelungsfunktion und Entriegelungsfunktion.
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Sofern
ein Verriegelungshebel zum Einsatz kommt, ist dieser regelmäßig und
nicht einschränkend
als Außenverriegelungshebel
ausgebildet, stellt also einen Verriegelungshebel dar, mit dessen
Hilfe ein Gesperre im Innern des Kraftfahrzeugtürschlosses von außen her
in seinen Verriegelungsfunktionszustand oder seinen Entriegelungsfunktionszustand überführt werden
kann. Der erstgenannte Funktionszustand korrespondiert wie üblich dazu,
dass regelmäßig ein
Türaußengriff
sowie ein Türinnengriff
leer gehen bzw. erst eine Entriegelung vorgenommen werden muss,
bevor das Gesperre geöffnet
werden kann. Dabei wird ein Ver- und Entriegelungswunsch üblicherweise
von einem Schließzylinder
inklusive Schlüssel
als Betätigungseinheit
unter Zwischenschaltung des Übertragungselementes
an den Verriegelungshebel bzw. Außenverriegelungshebel weitergeleitet.
Das Übertragungselement
kann grundsätzlich
jedwede Ausgestaltung besitzen, beispielsweise als Bowdenzug, Gestänge etc.
ausgeführt sein.
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Im
gattungsbildenden Stand der Technik, wie er beispielsweise in der
DE 198 23 188 C2 ,
der
EP 0 364 936 B2 oder
auch der
DE 102 30
586 A1 beschrieben wird, greift das Übertragungselement in Gestalt
einer Verbindungswelle oder Verbindungsstange in eine Schaltnuss
bzw. Schlossnuss ein, die im Gehäuse
des Kraftfahrzeugtürschlosses
drehbar gelagert ist und ihre Drehbewegungen ins Innere auf einen
angeschlossenen Betätigungs-
und/oder Verriegelungshebel überträgt.
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Die
Schlossnuss ist im Vergleich zum Gehäuse für das Kraftfahrzeugtürschloss
offen gestaltet, so dass das Übertragungselement
hierin beispielsweise mit einem Paddel eingreifen kann, wie dies
im weiteren einschlägigen
Stand der Technik entsprechend der
EP 1 004 729 A1 im Detail erläutert wird.
Vergleichbar geht die
EP
1 262 616 A2 vor. Zu erwähnen ist auch noch die
DE 42 22 798 C2 .
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Der
bisher bekannte Stand der Technik hat sich grundsätzlich bewährt, was
die Anbindung des im Gehäuse
befindlichen Betätigungs-
und/oder Verriegelungshebels an das von außen angeschlossene Übertragungselement
angeht. Denn in diesem Zusammenhang sorgt zumeist die Schlossnuss
für eine abgedichtete Übertragung
von Drehbewegungen des Paddels auf den betreffenden Betätigungs-
und/oder Verriegelungshebel, wie dies im Einzelnen in der
EP 0 364 936 B2 ,
der
DE 198 23 188
C2 oder auch der
DE
36 28 376 A1 erläutert
wird. Allerdings ist die an dieser Stelle üblicherweise realisierte Verbindungswelle
nur in der Lage, geringfügige
Höhendifferenzen zwischen
einerseits der Betätigungseinheit
bzw. dem Schließzylinder
und andererseits dem Gehäuse
bzw. dem Kraftfahrzeugtürschloss
im Ganzen ausgleichen zu können.
Dieser Umstand führt
dazu, dass jeder Anwendungsfall spezielle Einbauteile erfordert.
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Um
auch größere Höhendifferenzen
zwischen der Betätigungseinheit
und dem Kraftfahrzeugtürschloss überbrücken zu
können
greift der weiter genannte Stand der Technik nach der
EP 1 262 616 A2 ergänzend auf
ein Übertragungsteil
zwischen Schließzylinder
und Schlossmechanismus zurück,
welches sich aus drehfest sowohl mit dem Schließzylinder als auch mit dem
Schlossmechanismus verbundenen Drehteilen zusammensetzt. Die Drehteile
sind zahnradartig aufgebaut und weisen zumindest bereichsweise eine
Verzahnung an ihrem Umfang auf.
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Alternativ
hierzu schlägt
die
EP 1 004 729 A1 einen
Kabelantrieb zur Distanzüberbrückung zwischen
dem Schließzylinder
und einem das Paddel aufnehmenden Tragteil vor. – Das ist wiederum aufwendig
und erfordert spezielle Einbau- und Übertragungsteile für jeden
Anwendungsfall.
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Denn
beide zuvor angegebenen Varianten zur Übertragung der Drehbewegung
des Schließzylinders
bzw. allgemein einer Betätigungseinheit
auf den Betätigungs-
und/oder Verriegelungshebel im Innern des Gehäuses für das Kraftfahrzeugtürschloss sind
mechanisch kompliziert aufgebaut und lassen sich zudem nur mit erheblichen
Kosten realisieren. Hinzu kommt, dass das Übertragungselement auf eine
Vielzahl von speziellen Einzelbauteilen zurückgreift, deren jeweilige Funktion
sowie ihr Zusammenspiel über
das Kraftfahrzeugleben gesehen fraglich sind. Neben einer aufwendigen
Bauweise kann also auch nicht immer eine sichere Funktionsweise
gewährleistet
werden. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.
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Der
Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, eine gattungsgemäße Verriegelungseinrichtung
für ein
Kraftfahrzeugtürschloss
so weiter zu entwickeln, dass auf einfache und kostengünstige Weise
beliebige Höhendifferenzen
zwischen einerseits der Betätigungseinheit
und andererseits dem Kraftfahrzeugtürschloss überbrückt werden können.
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Zur
Lösung
dieser technischen Problemstellung ist eine gattungsgemäße Verriegelungseinrichtung
im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass der Betätigungs-
und/oder Verriegelungshebel ein aus dem Gehäuse des Kraftfahrzeugtürschlosses
herausgeführtes
Koppelelement zur unmittelbaren Verbindung mit dem Übertragungselement
aufweist. Das heißt,
das Koppelelement ist Bestandteil des Betätigungs- und/oder Verriegelungshebels,
wobei Betätigungs-
und/oder Verriegelungshebel und Koppelelement vorteilhaft – aber nicht zwingend – einstückig ausgebildet
sind.
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In
diesem Zusammenhang verfügt
das Aggregat aus Betätigungs-
und/oder Verriegelungshebel und Koppelelement in der Regel über einen
Hebelflansch und einen Koppelflansch als Koppelelement, wobei die
Flansche durch eine Achse bzw. Welle miteinander verbunden sind.
Das heißt,
der Betätigungs- und/oder Verriegelungshebel
und das Koppelelement sind auf dieser gemeinsamen Achse drehbar
gelagert. Dabei wird in der Regel lediglich die vorgenannte Achse
aus dem Gehäuse
herausgeführt und
kann insofern problemlos abgedichtet werden. In diesem Zusammenhang
hat es sich bewährt,
wenn jeweils endseitig der Achse einerseits der Koppelflansch außerhalb
des Gehäuses
und andererseits der Hebelflansch innerhalb des Gehäuses für das Kraftfahrzeugtürschloss
an die Achse angeschlossen sind.
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Dadurch
muss lediglich die Achse gegenüber
dem Gehäuse
abgedichtet werden, was problemlos durch beispielsweise eine oder
mehrere Wellendichtungen gelingt. Auf diese Weise lässt sich
das Gehäuse
für das
Kraftfahrzeugtürschloss
problemlos und kostengünstig
abdichten, wobei vergleichbare Vorteile wie bei der bekannten Übertragungselement/Schlossnusskombination
geltend gemacht werden können.
Das heißt,
der betreffende Hebel ist staub- sowie wasserdicht an das Übertragungselement
angebunden. Außerdem
gewährleistet
der spezielle Betätigungs-
und/oder Verriegelungshebel inklusive Koppelelement eine akustische
Entkopplung von einerseits Betätigungseinheit
und andererseits Kraftfahrzeugtürschloss
bzw. von dem Betätigungs- und/oder
Verriegelungshebel beaufschlagten Schlosselementen im Innern des
zugehörigen
Gehäuses.
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Ergänzend hat
es sich bewährt,
wenn der Betätigungs-
und/oder Verriegelungshebel und das Koppelelement zusammengenommen
ein einstückiges
Kunststoffbauteil bilden. Dadurch lassen sich die Fertigungskosten
noch einmal deutlich verringern, insbesondere, wenn man die erfindungsgemäße Lösung mit
den bekannten Varianten vergleicht. Hinzu kommt, dass mit dem Koppelelement
ein einfach und preisgünstig
herzustellendes Übertragungselement, beispielsweise
eine Außenverriegelungsstange,
verbunden werden kann.
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Dabei
ist es sogar möglich,
dass das Übertragungselement
bzw. die Außenverriegelungsstange
je nach topologischer Lage von einerseits Kraftfahrzeugtürschloss
und andererseits Betätigungseinheit
zueinander längenvariabel
ausgebildet ist. Das heißt,
es kommt üblicherweise
eine längenveränderliche
Verbindungsstange, insbesondere Außenverriegelungsstange, zum
Einsatz. Genauso gut kann auf modular austauschbare Verbindungsstangen bzw. Übertragungselemente
zur Anpassung an die jeweilige Einbausituation zurückgegriffen
werden.
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Der
Hebelflansch und der Koppelflansch können mit vorgegebener Überlappung
zueinander in senkrechter axialer Projektion an die sie verbindende
Achse angeschlossen sein. Dadurch werden von dem Übertragungselement
auf den Koppelflansch übertragene
Schwenkbewegungen gleichphasig und im Wesentlichen unter Berücksichtigung eines
vergleichbaren Schwenkwinkels unmittelbar auf den Hebelflansch übermittelt,
welcher seinerseits an ein Verriegelungshebelwerk angeschlossen
sein kann oder über
ein Verriegelungselement beispielsweise einen Zentralverriegelungshebel
in die gewünschten
Positionen "verriegelt" oder "entriegelt" überführt. Ebenso gut können Hebelflansch
und Zentralverriegelungshebel unmittelbar miteinander gekoppelt
sein oder unter Umständen
sogar ein Bauteil formen.
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Das
Koppelelement bzw. der Koppelflansch ist üblicherweise in einer seine
Schwenkbewegungen begrenzenden Aufnahmewanne des Schlossgehäuses angeordnet.
Dadurch wird erreicht, dass nur ein kopfseitiger Bereich des Koppelelementes
gegenüber
dem Schlossgehäuse
vorkragt. Dieser kopfseitige Bereich des Koppelelementes bzw. des
Koppelflansches verfügt
in der Regel über
eine Verbindungsöse
zum Anschluss des Übertragungselementes.
Die Aufnahmewanne stellt sicher, dass das Koppelelement nur innerhalb
eines durch die Aufnahmewanne begrenzten Schwenkbereiches hin- und
herbewegt werden kann. Gleiches gilt dann natürlich auch für den Hebelflansch.
Dadurch lassen sich Beschädigungen
im Innern des Kraftfahrzeugtürschlosses
durch übermäßige Schwenkbewegungen
des Koppelelementes und folglich des Betätigungs- und/oder Verriegelungshebels
im Ganzen zuverlässig
verhindern.
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Die
genannte Aufnahmewanne ist gegenüber
dem Innern des Gehäuses
abgedichtet, weil lediglich die Achse durch eine Öffnung des
Gehäuses in
die Aufnahmewanne geführt
wird. Zur Abdichtung der Achse gegenüber der betreffenden Öffnung dient die
bereits angesprochene Wellendichtung bzw. die mehreren Wellendichtungen.
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Das
Gehäuse
als solches kann zweiteilig mit Schlossgehäuse und Schloss(gehäuse)deckel
ausgebildet sein, wenngleich grundsätzlich auch eine einteilige
Version oder auch dreiteilige Varianten denkbar sind und vom Erfindungsgedanken
umfasst werden. Sofern Schlossgehäuse und Schloss(gehäuse)deckel
realisiert sind, wird die Achse zwischen Hebelflansch und Koppelflansch
zwischen jeweiligen Lagerschalenhälften gehalten. Das heißt, sowohl
das Schlossgehäuse
als auch der Schloss(gehäuse)deckel
verfügen über Lagerschalenhälften, die
jeweils zusammengenommen bei vereinigtem Schlossgehäuse und
Schloss(gehäuse)deckel
eine durchgängige
Lagerschale zur Aufnahme der Achse formen.
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Bei
der Montage kann folglich der erfindungsgemäße spezielle Betätigungs- und/oder Verriegelungshebel
inklusive Koppelelement mit seiner Achse beispielsweise im Schlossgehäuse platziert werden
und erfährt
automatisch nach der Vereinigung des Schlossgehäuses mit dem Schloss(gehäuse)deckel
eine Fixierung und gleichzeitige Lagerung dadurch, dass bei diesem
Vorgang die jeweiligen Lagerschalenhälften zu jeweils die Achse
insgesamt umgreifenden Lagerschalen vereinigt werden. Meist sind
zwei entsprechend aufgebaute Lagerschalen realisiert, und zwar im
Innern des Gehäuses.
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Im
Ergebnis wird eine Verriegelungseinrichtung für ein Kraftfahrzeugtürschloss
zur Verfügung gestellt,
die auf frappierend einfache Art und Weise die Betätigungseinheit,
beispielsweise den von einem Schlüssel beaufschlagten Schließzylinder,
mit dem Betätigungs-
und/oder Verriegelungshebel im Innern des Gehäuses des Kraftfahrzeugtürschlosses koppelt.
Denn zu diesem Zweck sind lediglich zwei Elemente erforderlich,
nämlich
das Übertragungselement
sowie das Koppelelement als Bestandteil des Betätigungs- und/oder Verriegelungshebels.
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Dadurch,
dass das Koppelelement außerhalb
des Gehäuses
geführt
und gelagert ist, lässt
sich das Übertragungselement
unmittelbar und einfach mit dem Koppelelement verbinden, so dass
regelmäßig Linearbewegungen
des Übertragungselementes bzw.
der an dieser Stelle zumeist realisierten Außenverriegelungsstange in Schwenkbewegungen
des Koppelelementes und damit des Außenverriegelungshebels umgesetzt
werden. Diese Schwenkbewegungen des Koppelelementes und folglich
des Außenverriegelungshebels
führen
in bekannter Art und Weise zur Einnahme der Funktionsstellungen "verriegelt" und "entriegelt".
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Dazu
mag der Betätigungs-
und/oder Verriegelungshebel bzw. Außenverriegelungshebel an einem
Zentralverriegelungshebel angreifen und diesen in die genannten
Funktionsstellungen überführen. In diesem
Zusammenhang ergänzt
bzw. übernimmt
der Betätigungs-
und/oder Verriegelungshebel bzw. Außenverriegelungshebel also
die Funktion einer dem Zentralverriegelungshebel zumeist zugeordneten Antriebseinheit,
wie dies im Detail in der
DE
102 30 586 A1 beschrieben wird. Verwiesen sei an dieser Stelle
auch auf die
DE 196
32 781 A1 . – Das
alles gelingt preisgünstig
und mit einfachen Mitteln, worin die wesentlichen Vorteile der Erfindung
zu sehen sind.
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Im
Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel
darstellenden Zeichnung näher
erläutert;
es zeigen:
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1 die
erfindungsgemäße Verriegelungseinrichtung
schematisch,
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2 eine
Ansicht des Gehäuses
für das Kraftfahrzeugtürschloss
mit Koppelelement und
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3 und 4 perspektivische
Detailansichten des Betätigungs-
und/oder Verriegelungshebels inklusive Koppelelement.
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In
den Figuren ist eine Verriegelungseinrichtung für ein Kraftfahrzeugtürschloss 1 dargestellt. Von
dem Kraftfahrzeugtürschloss 1 erkennt
man nur die für
die Erfindung wesentlichen Elemente. Hierbei handelt es sich um
ein Verriegelungselement 2 und einen Betätigungs-
und/oder Verriegelungshebel 3, 4, 5,
welcher im Rahmen des Ausführungsbeispiels als
Verriegelungshebel 3, 4, 5 bzw. Außenverriegelungshebel 3, 4, 5 nicht
einschränkend
ausgebildet ist.
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Schwenkbewegungen
des Verriegelungshebels
3,
4,
5 bzw.
Außenverriegelungshebels
3,
4,
5 werden
in Linearbewegungen des Verriegelungselementes
2 umgesetzt,
wie dies in
3 durch einen Doppelpfeil angedeutet
ist. Diese Linearstellbewegungen des Verriegelungselementes
2 führen dazu, dass
ein mit dem Verriegelungselement
2 wechselwirkender und
lediglich angedeuteter Zentralverriegelungshebel
6 zumindest
seine beiden Funktionsstellungen bzw. Funktionszustände "entriegelt" und "verriegelt" einnimmt. Es wird
insofern verwiesen auf die
DE
102 30 586 A1 sowie die
DE 196 32 781 A1 . Danach kann unabhängig von
dem Verriegelungselement
2 eine zusätzliche und auf den Zentralverriegelungshebel
6 arbeitende
Antriebseinheit ebenfalls für die
Einnahme der beschriebenen Funktionszustände "entriegelt" und "verriegelt" sorgen. Der Außenverriegelungshebel
3,
4,
5 arbeitet
vorliegend so wie der Innenverriegelungshebel
11 bei der
DE 102 30 586 A1 .
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Um
nun den Verriegelungshebel 3, 4, 5 zu verschwenken
und dadurch die linearen Stellbewegungen des angeschlossenen Verriegelungselementes 2 zu
bewirken, ist eine Betätigungseinheit 7, 8 vorgesehen.
Bei dieser Betätigungseinheit 7, 8 handelt
es sich im Rahmen des Ausführungsbeispiels und
nicht einschränkend
um einen Schließzylinder 7, welcher
von einem zugehörigen
Schlüssel 8 beaufschlagt
wird.
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Drehbewegungen
des Schlüssels 8 innerhalb
des Schließzylinders 7 werden
in lineare Stellbewegungen eines an die Betätigungseinheit 7, 8 angeschlossenen Übertragungselementes 9 umgewandelt,
bei welchem es sich im Rahmen der Darstellung um eine Außenverriegelungsstange 9 handelt.
Die Außenverriegelungsstange 9 ist
im Bereich einer Verbindungsöse 10 an
den Verriegelungshebel 3, 4, 5 angeschlossen,
vorliegend in diesen eingehängt. Folglich
werden Drehbewegungen des Schlüssels 8 gegenüber dem
Schließzylinder 7 in
lineare Stellbewegungen der Außenverriegelungsstange 9 umgewandelt
und daran anschließend
wiederum in Schwenkbewegungen des Verriegelungshebels 3, 4, 5 und
schließlich
in die linearen Translationsbewegungen des Verriegelungselementes 2,
um den gewünschten
Verriegelungsfunktionszustand oder Entriegelungsfunktionszustand
des Zentralverriegelungshebels 6 und folglich des Kraftfahrzeugtürschlosses 1 im
Ganzen darstellen zu können.
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Für die Erfindung
von besonderer Bedeutung ist der Umstand, dass der Verriegelungshebel 3, 4, 5 über ein
aus einem Gehäuse 11, 12 des
Kraftfahrzeugtürschlosses 1 herausgeführtes Koppelelement 5 verfügt, welches
unmittelbar mit dem Übertragungselement 9 verbunden
ist. Tatsächlich
setzt sich der Verriegelungshebel 3, 4, 5 erfindungsgemäß aus insgesamt
drei Bestandteilen zusammen, nämlich
einem Hebelflansch 3, einem Koppelflansch 5 als
Koppelelement 5 sowie einer die beiden Flansche 3, 5 verbindenden
Achse bzw. Welle 4. Der Hebelflansch 3, der Koppelflansch 5 und
schließlich
die Achse 4 bilden zusammengenommen ein einstückiges Kunststoffbauteil.
Der Hebelflansch 3 verfügt über eine
mit dem Verriegelungselement 2 zusammenwirkende Betätigungsnase 3', welche in
eine korrespondierende Ausnehmung im Verriegelungselement 2 zur Übertragung
der Drehbewegungen eingreift (vgl. 3).
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Der
Hebelflansch 3 und der Koppelflansch 5 sind auf
der gemeinsamen Achse 4 drehbar gelagert und mit vorgegebener Überlappung
zueinander in senkrechter axialer Projektion an die betreffende Achse 4 angeschlossen.
Das heißt,
bei einem Blick aus Richtung X in 3 auf den
Verriegelungshebel 3, 4, 5, das heißt in axialer
Projektion, verfügen
die beiden Flansche 3, 5 über einen bestimmten und vorgegebenen Überlapp.
Im Rahmen des Ausführungsbeispiels
sind die beiden Flansche 3, 5 im Wesentlichen
deckungsgleich in dieser senkrechten axialen Projektion an die betreffende
Achse 4 angeschlossen. Das hat zur Folge, dass beide Flansche 3, 5 gleichphasig
verschwenkt werden und im Wesentlichen übereinstimmende Schwenkwinkel überstreichen.
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Man
erkennt, dass die beiden Flansche 3, 5 jeweils
endseitig der sie verbindenden Achse 4 angeordnet sind,
und zwar so, dass die Achse 4 beide Flansche 3, 5 fußseitig
miteinander verbindet. Dabei ist der Koppelflansch 5 ausweislich
der 2 außerhalb
des Gehäuses 11, 12 des
Kraftfahrzeugtürschlosses 1 angeordnet,
während
sich der Hebelflansch 3 im Innern des betreffenden Gehäuses 11, 12 befindet.
Jeweilige Begrenzungsstege 13 an den Flanschen 3, 5 sorgen
in Verbindung mit dem Gehäuse 11, 12 dafür, dass
der Verriegelungshebel 3, 4, 5 insgesamt
in axialer Richtung gehalten wird. Denn die betreffenden Begrenzungsstege 13 liegen
an zugehörigen
Wänden
des Gehäuses 11, 12 an.
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Zur
Lagerung des Verriegelungshebels 3, 4, 5 sind
Lagerschalenhälften 14, 15 vorgesehen.
Tatsächlich
setzt sich das Gehäuse 11, 12 aus
einem Schlossgehäuse 11 sowie
einem Schlossdeckel 12 zusammen, die nach ihrer zumeist
rastenden Vereinigung insgesamt das Gehäuse 11, 12 für das Kraftfahrzeugtürschloss 1 formen.
Sowohl das Schlossgehäuse 11 als
auch der Schlossdeckel 12 verfügen nun über die angesprochenen Lagerschalenhälften 14, 15.
Dabei weist das Schlossgehäuse 11 die
Lagerschalenhälften 14 auf,
während
der Schlossdeckel 12 über
die Lagerschalenhälften 15 verfügt.
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Beide
Lagerschalenhälften 14, 15 zusammengenommen
bilden nach der Vereinigung von Schlossgehäuse 11 und Schlossdeckel 12 jeweils eine
die Achse 4 vollständig
umgreifende Lagerschale 14, 15, wie in 4 angedeutet
ist. Auf diese Weise erfährt
der Verriegelungshebel 3, 4, 5 eine sowohl axiale
Halterung (durch die Stege 13) als auch eine radiale Lagerung
in Folge der Lagerschalen 14, 15 bei der Vereinigung
des Schlossgehäuses 11 mit dem
Schlossdeckel 12.
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Um übermäßige Schwenkbewegungen
des Verriegelungshebels 3, 4, 5 zu unterdrücken, ist
der Koppelflansch 5 in einer Aufnahmewanne 16 angeordnet,
die über
entsprechende Begrenzungen 17, 18 verfügt. Dadurch
wird der vom Koppelflansch 5 überstreichbare Schwenkwinkel
auf Werte von ca. 90° begrenzt.
Gleiches gilt für
den Verriegelungsflansch 3. Selbstverständlich lassen sich auch andere
Schwenkwinkelbegrenzungen realisieren.
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Die
Aufnahmewanne 16 ist gegenüber dem Innern des Gehäuses 11, 12 abgedichtet.
Lediglich die Achse 4 wird nämlich durch eine Öffnung 19 des Gehäu ses 11, 12 in
die betreffende Aufnahmewanne 16 geführt. Zur Abdichtung der Öffnung 19 des
Gehäuses 11, 12 dient
dabei eine lediglich angedeutete Wellendichtung 20 (vgl. 2).
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Je
nach topologischer Lage von einerseits Kraftfahrzeugtürschloss 1 und
andererseits Betätigungseinheit 7, 8 zueinander
kann das Übertragungselement 9 und
folglich die Außenverriegelungsstange 9 längenvariabel
ausgeführt
sein. Dazu ist es denkbar, die betreffende Stange 9 beispielsweise
modular auszuführen
oder schlicht und ergreifend für
unterschiedliche Anwendungsfälle
mit jeweils austauschbaren Stangen bzw. Übertragungselementen 9 zu
arbeiten. Auf diese Weise kann die beschriebene Verriegelungseinrichtung
gleichsam universell zum Einsatz kommen, solange nur dafür gesorgt wird,
dass das zu betätigende
Kraftfahrzeugtürschloss 1 mit
dem speziellen Verriegelungshebel 3, 4, 5 mit
im Innern des Gehäuses 11, 12 befindlichen Hebelflansch 3 und
außerhalb
angeordnetem Koppelflansch 5 ausgerüstet ist.
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Die 1 deutet
ergänzend
an, dass beliebige Abstände
bzw. Höhendifferenzen
h zwischen einerseits der Betätigungseinheit 7, 8 und
andererseits dem Verriegelungshebel 3, 4, 5 bzw.
dessen Achse 4 und mithin dem Kraftfahrzeugtürschloss 1 im
Ganzen überbrückt werden
können.
Denn hierzu verfügen beide
vorgenannten Elemente 3, 4, 5; 7, 8 über gleichsam
standardisierte Schnittstellen, einerseits in Gestalt des Koppelflansches 5 und
andererseits in Gestalt des Schließzylinders 7 bzw.
eines dort gegebenenfalls vorgesehenen Hebels oder Anschlusselementes.
Immer wird eine Drehbewegung der Betätigungseinheit 7, 8 in
eine Linearbewegung des Übertragungselementes 9 umgewandelt.
Diese Linearbewegung des Übertragungselementes 9 wird
dann wiederum in eine Drehbewegung des Betätigungs- und/oder Verriegelungshebels 3, 4, 5 und
folglich eine Drehbewegung dessen Achse bzw. Welle 4 umgesetzt.
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Drehbewegungen
der Achse bzw. Welle 4 führen dann zu Linearbewegungen
des Verriegelungselementes 2 bzw. Betätigungselementes 2,
die im Beispielfall in die gewünschten
Funktionsstellungen des Zentralverriegelungshebels 6 münden. Dabei
ist von besonderer Bedeutung, dass durch die standardisierten Schnittstellen
verschiedene Einbausituationen lediglich ein an den Abstand bzw.
die Höhendifferenz
h angepasstes Übertragungselement 9 erfordern,
welches zudem als Option längenvariabel ausgebildet
sein kann. Das heißt,
die Bezeichnung h meint eine Abstands- und/oder Höhendifferenz
zwischen einerseits der Betätigungseinheit 7, 8 und
andererseits dem Kraftfahrzeugtürschloss 1.