DE19524568C2

DE19524568C2 - Kraftfahrzeugtürverschluß mit Ziehgriff

Info

Publication number: DE19524568C2
Application number: DE19524568A
Authority: DE
Inventors: Dietmar Kritzler
Original assignee: Kiekert AG
Current assignee: Kiekert AG
Priority date: 1995-06-02
Filing date: 1995-07-06
Publication date: 1999-10-14
Anticipated expiration: 2015-07-07
Also published as: DE19524568A1

Description

Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluß mit Schließelementen, mit einem Verriegelungshebelsystem, mit einem auf die Schließelemente wirkenden Betätigungshebel system sowie mit einem Außenöffnungsgriff zur Betätigung des Betätigungshebelsystems, wobei die Schließelemente so wie das Verriegelungshebelsystem und das Betätigungshebel system in einer ein Funktionssubmodul bildenden baulichen Einheit vereinigt sind, wobei der Außengriff auf einer Außenbetätigungselementeplatte gelagert ist und mit dieser ein Außenbetätigungssubmodul bildet und wobei zwischen dem Außenbetätigungssubmodul und dem Funktionssubmodul zumin dest eine auf das Betätigungshebelsystem wirkende Betäti gungsstange angeordnet ist. - Als Schließelemente sind in der Regel eine Drehfalle, eine Sperrklinke sowie ein Auslö sehebel eingerichtet. Der Außenöffnungsgriff wirkt dann über das Betätigungshebelsystem auf den Auslösehebel, wo durch die Drehfalle und somit der Kraftfahrzeugtürverschluß geöffnet werden kann. Das Funktionssubmodul kann offen durch Lagerung der Schließelemente sowie des Verriegelungs hebelsystems und des Betätigungshebelsystems an einem Schloßblech ausgeführt sein, vorteilhafterweise ist das Funktionssubmodul jedoch in geschlossener Bauweise mit einem Schloßgehäuse ausgeführt. Dann versteht sich, daß entweder Anschlüsse des Verriegelungshebelsystems und/oder des Betätigungshebelsystems aus dem Schloßgehäuse zum An schluß von Betätigungsstangen herausgeführt sind, oder daß Betätigungsstangen in das Schloßgehäuse einführbar und mit Anschlüssen des Verriegelungshebelsystems und/oder des Betätigungshebelsystems in Eingriff bringbar sind. Das Außenbetätigungssubmodul umfaßt jedenfalls bei Kraftfahr zeugtürverschlüssen für eine Fahrertür neben der Außenbetä tigungselementeplatte und dem Außengriff zumindest auch einen Schließzylinder. In diesem Fall ist zwischen dem Außenbetätigungssubmodul und dem Funktionssubmodul zusätz lich eine auf das Verriegelungshebelsystem wirkende Betäti gungsstange angeordnet.

Ein Kraftfahrzeugtürverschluß des eingangs genannten Auf baus ist bekannt aus dem Dokument EP 0 508 580 A1. Bei dem insofern bekannten Kraftfahrzeugtürverschluß ist der Außen griff ein Klappgriff, welcher über zwei U-förmige Schwenk elemente an der Außenbetätigungselementeplatte um eine horizontale Drehachse schwenkbar gelagert ist. Die U-för mige Ausbildung der Schwenkelemente bewirkt eine für die Betätigung vorteilhafte Kinematik des Klappgriffs, erlaubt aber auch den direkten Anschluß einer auf das Betätigungs hebelsystem wirkenden Betätigungsstange mit im wesentlichen senkrechtem Betätigungshub an einem geeigneten Ansteckpunkt eines der Schwenkelemente. Die Anordnung zumindest einer auf das Betätigungshebelsystem wirkenden Betätigungsstange ist in der Regel erforderlich, wenn das Außenbetätigungs submodul und das Funktionsmodul im in einer Kraftfahrzeug tür eingebautem Zustand in vertikaler Richtung beabstandet zueinander angeordnet sein müssen. Die Praxis hat gezeigt, daß ein Klappgriff mit verschiedenen Nachteilen behaftet ist. Ein wesentlicher Nachteil ist, daß eine Betätigung des Klappgriffs ohne gleichzeitige Abstützung gegen die Tür außenhaut, insbesondere bei eiliger und heftiger Betätigung (Reißen), zu beachtlichen Kräften zwischen der Türaußenhaut und dem Außenbetätigungssubmodul führt, was auf Dauer stö rende Verformungen und Materialermüdungen der Türaußenhaut im Bereich des Klappgriffs, insbesondere unterhalb des Klappgriffs, zur Folge hat. Ein weiterer Nachteil ist, daß eine Bedienperson sich leicht ihre Finger einklemmen kann, wenn der Klappgriff unbeabsichtigt zurückschnappt während sich die Finger noch in der Bewegungsbahn des Klappgriffs befinden. Aus dem Dokument DE 30 30 519 C2 ist ein die Nachteile eines Klappgriffs vermeidender länglicher Zieh griff als Außengriff bekannt, welcher an einem Ende um eine vertikale Achse schwenkbar gelagert ist. Bei Betätigung des Ziehgriffs führt dessen gegenüberliegendes Ende eine nahezu lineare Hubbewegung aus, welche mittels eines an diesem Ende angeordneten Mitnehmerelements direkt auf ein Hebel element des Betätigungshebelsystems übertragen wird. Eine solche Anordnung ist jedoch nur dann möglich, wenn das das Betätigungshebelsystem umfassende Funktionsmodul in unmit telbarer Nachbarschaft des Ziehgriffs angeordnet ist. Eine einen vertikalen Betätigungshub ausführende Betätigungs stange ist nicht direkt durch einen Ziehgriff steuerbar.

Die als älteres Recht zu behandelnde deutsche Patentschrift 44 33 182 C1 befaßt sich mit einer Betätigungsvorrichtung für eine Kraftfahrzeugtür. Diese Betätigungsvorrichtung bzw. der hier beschriebene Kraftfahrzeugtürverschluß weist einen als Ziehgriff ausgebildeten Außengriff auf. Zusätz lich ist ein Gelenk vorgesehen, mit welchem der Türaußen griff und ein Türaußengrifflagerteil miteinander verbunden sind. An dieses Türaußengrifflagerteil ist eine elastische Tragplatte angeschlossen, welche den Kraftfahrzeugtürver schluß trägt. Dieser, d. h. der Kraftfahrzeugtürverschluß steht über eine Kraftkette mit einem Aktionsende des Tür außengriffs in Verbindung. Die Bauteile Türaußengriff, Türaußengrifflagerteil, elastische Tragplatte und Kraft fahrzeugtürverschluß bilden ein Montagemodul. Insgesamt hat sich die vorbeschriebene Lehre zum Ziel gesetzt, eine Betä tigungsvorrichtung für eine Kraftfahrzeugtür so zu gestal ten, daß diese als einheitliches Bauteil auch automatisch montiert werden kann.

In der DE 33 45 488 C2 hat man sich zum Ziel gesetzt, bei einer Betätigungseinrichtung mit einem geringen Stellhub einen möglichst großen Arbeitshub des einen Riegel treiben den Getriebegliedes zu erzielen. Dies wird bei der vorlie genden Betätigungsgriffanordnung für den Riegel einer Fahr zeugtür im Kern dadurch erreicht, daß ein Stellglied aus einem Nockenelement mit einem wendelförmig verdrillten Abschnitt besteht, wobei als Getriebeglied ein Riegellöse hebel mit einer Nockenführung vorgesehen ist. Dementspre chend führt eine Bedienung der Betätigungseinrichtung und hieraus folgende Linearbewegung des Nockenelementes zu einer Betätigung des Riegels relativ zum Montageelement.

Ein Schloß, insbesondere Türschloß für Kraftfahrzeuge, bei welchem zumindest für die gewichtsmäßig wesentlichen beweg lichen Teile des Türschlosses Einrichtungen zum Ausgleich der Massenkräfte und/oder Einrichtungen zur Verhinderung einer Bewegung infolge der Massenkräfte vorgesehen sind, ist durch die deutsche Offenlegungsschrift 16 53 964 bekannt geworden. Hierdurch will man vermeiden, daß sich Türschlösser beim Zuschlagen der Tür und insbesondere bei Unfällen selbsttätig öffnen können, ohne daß eine erkenn bare Zerstörung vorliegt.

Schließlich ist durch die deutsche Offenlegungsschrift 20 23 859 ein Türschloß bekannt geworden, welches - im wesent lichen aufbauend auf der zuvor behandelten Schrift - einen Schaft am anderen Ende des mit seinem einen Ende an einer Kraftfahrzeugtür angelenkten Ziehgriffbügels aufweist, wel cher durch ein Türaußenblech in das Türinnere eindringt. Dabei ist eine Ausgleichsmasse derart schwenkbar gelagert, daß sie bei plötzlicher sie gegen das Türaußenblech drüc kender Änderung der Bewegungsrichtung eine Verschwenkung des Ziehgriffbügels in Öffnungsrichtung verhindert. Auf diese Weise sollen Massenkräfte, welche bei plötzlicher Verzögerung am Griffbügel als dem gewichtsmäßig wesentli chen Teil entstehen, in ganzer Größe ausgeglichen und der Griffbügel an einer Bewegung aufgrund dieser Kräfte gehin dert werden.

Ausgehend von einem Kraftfahrzeugtürverschluß des eingangs genannten Aufbaus liegt der Erfindung das technische Pro blem zugrunde, einen derartigen Kraftfahrzeugtürverschluß zu schaffen, bei welchem es insbesondere bei einem auf die Kraftfahrzeugtür wirkenden Seitenaufprall nicht zur Auslö sung des (entriegelten) Kraftfahrzeugtürverschlusses und somit nicht zur unbeabsichtigten Öffnung der Kraftfahrzeug tür kommt.

Zur Lösung dieses technischen Problems lehrt die Erfindung, ausgehend von einem gattungsgemäßen Kraftfahrzeugtürver schluß, daß der Außengriff als Ziehgriff ausgebildet ist, daß weiter auf der Außenbetätigungselementeplatte ein an den Ziehgriff sowie an die Betätigungsstange angeschlosse ner Umlenkhebel gelagert ist zur Umsetzung eines im wesent lichen waagerechten Betätigungshubes des Ziehgriffs in einen im wesentlichen senkrechten Betätigungshub der angeschlossenen Betätigungsstange, daß ferner der Umlenk hebel einen ersten Schenkel, auf welchen ein Mitnehmerhaken des Ziehgriffs wirkt, sowie einen gegenüber dem ersten Schenkel abgewinkelten zweiten Schenkel zum Anschluß der Betätigungsstange aufweist, und daß der Umlenkhebel weiterhin einen im wesentlichen dem ersten Schenkel gegenüberliegenden, vorzugsweise vertikal ausgerichteten, dritten Schenkel besitzt, wobei der dritte Schenkel ein Ausgleichsgewicht zum Ausgleich von bei einem Seitenauf prall auf den ersten Schenkel wirkenden Drehmomenten bildet.

Nach bevorzugter Ausführungsform ist der zweite Schenkel zum Anschluß der Betätigungsstange gegenüber dem ersten Schenkel um 90° abgewinkelt. - Folglich handelt es sich bei dem Umlenkhebel in der Praxis zweckmäßigerweise um einen zweischenkligen Hebel, dessen beide Schenkel beispielsweise um ca. 90° gegeneinander angewinkelt sind. Die Erfindung beruht auf der Erkenntnis, daß die Vorteile eines Zieh griffs dann bei einem Kraftfahrzeugtürverschluß mit verti kal zueinander beabstandeten Außenbetätigungssubmodul und Funktionssubmodul nutzbar sind, wenn das Außenbetätigungs submodul hinsichtlich der kinematischen Erfordernisse einer Steuerung des Funktionssubmodul mittels Betätigungsstange entsprechend angepaßt und mit einem Umlenkhebel ausgestat tet ist.

Die Erfindung ist insgesamt durch eine hohe Crashsicherheit ausgezeichnet. Crashsicherheit meint hier, daß ein auf die Kraftfahrzeugtür wirkender Seitenaufprall nicht zur Auslö sung des (entriegelten) Kraftfahrzeugtürverschlusses und somit nicht zur unbeabsichtigten Öffnung der Kraftfahrzeug tür führt. Dies beruht zunächst auf der Erkenntnis, daß im Falle eines Seitenaufpralls auf die Kraftfahrzeugtür zwi schen dem Ziehgriff und der Außenbetätigungselementeplatte und folglich auch im Anschlußbereich Ziehgriff/Umlenkhebel beachtliche beschleunigungsbedingte Kräfte auftreten. Unter Berücksichtigung des Massenträgheitsmoments des Ziehgriffs läßt sich mit dem dynamischen Grundgesetz der Rotation unschwer errechnen, daß bei einem Seitenaufprall mit bei spielsweise 30 g Beschleunigung eine übliche Auslösekraft von beispielsweise etwa 10-31 N an dem Ziehgriff erheb lich überschritten wird. Den an dem Ziehgriff wirkenden Kräften sind an dem ersten Schenkel des Umlenkhebels wir kende Drehmomente zugeordnet. Die Erfindung beruht weiter hin auf der Erkenntnis, daß seitenaufprallbedingte Drehmo mente an dem ersten Schenkel des Umlenkhebels ausgleichbar sind mittels eines kompensierenden Drehmoments mit etwa gleichem Vektorbetrag, jedoch umgekehrter Vektororientie rung. Ist das resultierende Drehmoment an dem Umlenkhebel 0, so findet am Umlenkhebel keine Drehbewegung statt und eine seitenaufprallbedingte Auslösung des Kraftfahrzeugtür verschlusses ist nicht möglich. Demgegenüber herrschen bei der normalen Betätigung des Ziehgriffs durch eine Bedien person quasi statische Bedingungen. Folglich entstehen am dritten Schenkel kein nennenswertes beschleunigungsbeding tes Drehmoment und das Drehmoment aufgrund der Betätigung wird praktisch ungeschwächt in die Auslösebewegung des Umlenkhebels umgesetzt. Im Ergebnis wird eine hohe Crashsi cherheit gewährleistet, ohne daß die manuelle Betätigung erschwert ist, wie es beispielsweise bei einer Verstärkung von Rückstellfedern der Fall wäre. Idealerweise ist der dritte Schenkel hinsichtlich seines Massenträgheitsmoments mit der Maßgabe ausgebildet, daß eine seitenaufprallbe dingte auf die Außenbetätigungselementeplatte mit bis zu 30 g und mehr wirkende Beschleunigung nicht zur Auslösung des Kraftfahrzeugtürverschlusses führt.

In einer bevorzugten Ausführungform der Erfindung sind das Funktionssubmodul und das Außenbetätigungssubmodul über ein Tragelement verbunden und bilden ein vormontiertes und funktionsfähiges Kraftfahrzeugtürverschlußmodul. Das vor montierte und funktionsfähige Kraftfahrzeugtürverschlußmo dul kann dann als eine Einheit auf einfache Weise in eine Kraftfahrzeugtür eingebaut werden. Sofern das Außenbetäti gungssubmodul so ausgebildet ist, daß der Ziehgriff erst nach der Montage des Kraftfahrzeugtürverschlußmoduls von der Türaußenseite her montiert wird, umfaßt das vormon tierte und funktionsfähige Kraftfahrzeugtürverschlußmodul den Ziehgriff nicht. Vorteilhafterweise ist das Tragelement im wesentlichen L- oder U-profilförmig ausgebildet, wobei die Ausbildung und die Anordnung des Tragelements so getroffen ist, daß das Tragelement zusätzlich eine Funktion als Sicherheitsabdeckung für zumindest eine auf das Verrie gelungshebelsystem wirkende Betätigungsstange erfüllt. Die Funktion als Sicherheitsabdeckung gewährleistet, daß zumin dest die auf das Verriegelungshebelsystem wirkende Betäti gungsstange nicht mehr in unbefugter Weise durch ein geeig netes Instrument oder Werkzeug, welches bei geschlossener und verriegelter Kraftfahrzeugtür von außen an der Scheibe vorbei in den Innenraum zwischen Türinnenblech und Tür außenblech eingeführt wird, betätigt werden kann. Es ver steht sich, daß die Funktion als Sicherheitsabdeckung auch auf die auf das Betätigungshebelsystem wirkende Betäti gungsstange erstreckt werden kann. Das Tragelement kann aus Blech oder aus entsprechend eingestelltem Kunststoff beste hen und für einen Toleranzausgleich bei der Montage ausrei chend verformbar gestaltet sein. Auch können die Verbindun gen zwischen dem Tragelement einerseits und dem Funktions submodul sowie dem Außenbetätigungsubmodul andererseits so eingerichtet sein, daß eine toleranzausgleichende Montage des Kraftfahrzeugtürverschlußmoduls möglich ist.

Eine Weiterbildung des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtür verschlusses ist dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Umlenkhebel und der Außenbetätigungselementeplatte eine Feder, vorzugsweise eine Schenkelfeder, zur Kraftbeauf schlagung des Umlenkhebels in seine Funktionsstellung "nicht betätigt" eingerichtet ist. Hierdurch ist auch der Ziehgriff in seine Funktionsstellung "nicht betätigt" vor gespannt.

Im folgenden wird die Erfindung anhand von lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnungen ausführlicher erläutert. Es zeigen in schematischer Darstellung

Fig. 1 eine Ansicht des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug türverschlusses aus Richtung der Türinnenseite, ohne Darstellung des Tragelements,

Fig. 2 den Gegenstand der Fig. 1 aus türaußenseitiger Richtung betrachtet, mit Darstellung des Tragele ments,

Fig. 3 das Außenbetätigungssubmodul in montiertem Zustand und verschiedenen Funktionsstellungen des Ziehgriffs,

Fig. 4 das Außenbetätigungssubmodul in vormontiertem Zustand, jedoch nicht eingebaut,

Fig. 5 u. 6 die Einbaufolge des Außenbetätigungssubmoduls.

Fig. 7 eine Ansicht des Umlenkhebels in Projektion entlang seiner Drehachse und in einer bevorzugten Weiterbildung.

Insbesondere in den Fig. 1 und 2 erkennt man, daß das Ausführungsbeispiel im wesentlichen aus einem Funktions submodul 2 und einem Außenbetätigungssubmodul 4 besteht, wobei das Funktionssubmodul 2 und das Außenbetätigungs submodul 4 über ein Tragelement 7 verbunden sind und ein vormontiertes und funktionsfähiges Kraftfahrzeugtürver schlußmodul bilden. Der Übersichtlichkeit halber nicht dargestellt ist, daß das Funktionssubmodul 2 Schließ elemente, ein Verriegelungshebelsystem und ein auf die Schließelemente wirkendes Betätigungshebelsystem aufweist. Zwischen dem Außenbetätigungssubmodul 4 und dem Funktionssubmodul 2 sind jeweils eine auf das Betäti gungshebelsystem und eine auf das Verriegelungshebelsystem wirkende Betätigungsstange 5, 9 angeordnet. Insbesondere in der Fig. 3 ist erkennbar, daß im Rahmen des Außenbetätigungssubmoduls 4 eine Außenbetätigungselemente platte 3 sowie ein Außenöffnungsgriff 1 eingerichtet sind. Der Außenöffnungsgriff 1 ist als Ziehgriff 1 ausgebildet. Auf der Außenbetätigungselementeplatte 3 ist ein an den Ziehgriff 1 sowie an die Betätigungsstange 5 ange schlossener Umlenkhebel 6 gelagert zur Umsetzung eines im wesentlichen waagerechten Betätigungshubes H1 des Ziehgriffs 1 in einen im wesentlichen senkrechten Betäti gungshubes H1 der angeschlossenen Betätigungsstange 5. Im Rahmen des Außenbetätigungssubmoduls 4 ist zusätzlich zwischen dem Umlenkhebel 6 und der Außenbetätigungsele menteplatte 3 eine Feder, im Ausführungsbeispiel eine Schenkelfeder 10, zur Kraftbeaufschlagung des Umlenkhebels 6 in seine Funktionsstellung "nicht betätigt" eingerichtet.

Der Darstellung Fig. 2 ist entnehmbar, daß das Tragelement 7 im wesentlichen L-profilförmig ausgebildet ist, wobei die Ausbildung und die Anordnung des Tragelementes 7 so getroffen ist, daß das Tragelement 7 zusätzlich eine Funktion als Sicherheitsabdeckung für die auf das Verriegelungshebelsystem wirkende Betätigungsstange 9 erfüllt.

Mit den Fig. 4 bis 6 wird insbesondere die Einbaufolge des Außenbetätigungsubmoduls 4 bzw. des Kraftfahrzeugtürver schlußmoduls erläutert. An einem Ende der Außen betätigungselementeplatte 3 ist eine erste Schraube 11 so vormontiert, daß der Abstand zwischen dem Kopf 12 der Schraube 11 und der Außenbetätigungselementeplatte 3 größer als die Dicke eines Türaußenblechs 13 ist. An dem gegenüberliegenden Ende der Außenbetätigungselementeplatte 3 sind bereits der Umlenkhebel 6, die Schenkelfeder 10 und ein Schließzylindergehäuse 14, ggf. mit Schließzylinder, montiert. Die Außenbetätigungselementeplatte 3 wird vom Kraftfahrzeugtürinnenraum her eingebaut. Hierzu ist in dem Türaußenblech 13 eine mit der ersten Schraube 11 korrespondierende Befestigungsaufnahme 15 eingerichtet, welche einen breiten Einführteil 16 und einen schmalen Befestigungsteil 17 aufweist. Der breite Einführteil 16 ist so bemessen, daß der Kopf 12 der ersten Schraube 11 hindurchführbar ist. Der schmale Befestigungsteil 17 ist so ausgebildet, daß das Schraubengewinde 18, nicht jedoch der Kopf 12 der ersten Schraube 11 hindurch paßt (Fig. 4b). Zum Einbau der Außenbetätigungsplatte 3 wird der Kopf 12 der ersten Schraube 11 durch den breiten Einführungsteil 16 und somit durch das Türaußenblech 13 eingeführt und die Außenbetätigungselementeplatte 3 dann in Fahrzeuglängs richtung so verschoben, daß die Schraube 11 in den schmalen Befestigungsteil 17 bewegt wird. Am der ersten Schraube 11 gegenüberliegenden Ende der Außenbetätigungselementeplatte 3 sind zwei Haken 19 zur formschlüssigen Fixierung der Außenbetätigungselementeplatte 3 in dem Türaußenblech 13 eingerichtet. Nach der Montage der Außenbetätigungs elementeplatte 3 erfolgt der Einbau des Ziehgriffs 1 aus Richtung der Türaußenseite. Nachdem die erste Schraube 11 angezogen wurde, wird der mit einer vorderen Unterlage 20 und einer hinteren Unterlage 21 versehene Ziehgriff 1 durch die korrespondierenden Ausnehmungen im Türaußenblech 13 und in der Außenbetätigungsplatte 3 eingeführt und in seine endgültige Position verschoben, wobei ein Lagerarm 22 des Ziehgriffs 1 sich auf eine Lagerachse 23 an der Außenbetätigungselementeplatte 3 schiebt und wobei ein Mitnehmerhaken 24 des Ziehgriffs 1 hinter einen ersten Schenkel 25 des Umlenkhebels 6 geschoben wird. An den zweiten Schenkel 26 des Umlenkhebels 6 ist die auf das Betätigungshebelsystem wirkende Betätigungsstange 5 angeschlossen. Der Mitnehmerhaken 24 ist im einzelnen schräg ausgeführt um Toleranzen beim Einbau zu ermöglichen. In der Fig. 6 ist erkennbar, daß nach dem Einbau des Ziehhebels 1 eine Einfassung 27 von außen mit einem Einfassungshaken 28 unter das Türaußenblech 13 geschoben und beim gegenüberliegenden Ende der Einfassung mit einer zweiten Schraube 29 aus der Richtung des Kraft fahrzeugtürinnenraums her befestigt wird.

In der Fig. 7 ist eine bevorzugte Weiterbildung der Erfindung anhand einer besonderen Ausführungsform des Umlenkhebels 6 dargestellt. Grundsätzlich entspricht der in Fig. 7 dargestellte Umlenkhebel hinsichtlich Aufbau und Funktion einem Umlenkhebel 6, wie in den Fig. 1 bis 6 dargestellt. Man erkennt, daß auch bei dieser Weiterbildung der Umlenkhebel 6 einem ersten Schenkel 25, auf welchen ein Mitnehmerhaken 24 des Ziehgriffs 1 wirkt, sowie einen gegenüber dem ersten Schenkel 26 abgewinkelten zweiten Schenkel 26 zum Anschluß der Betätigungsstange 5 aufweist. Die Abwinklung beträgt etwa 90°. Der erste Schenkel 25 ist leicht gekrümmt ausgebildet. Die Weiterbildung besteht darin, daß der Umlenkhebel 6 zusätzlich einen im wesent lichen dem ersten Schenkel 25 gegenüber liegenden, im Ausführungsbeispiel vertikal ausgerichteten dritten Schenkel 30 aufweist. Der dritte Schenkel 30 bildet ein Ausgleichsgewicht zum Ausgleich von einem Seitenaufprall auf den ersten Schenkel 25 wirkenden Drehmomenten. Der dritte Schenkel 30 ist hinsichtlich seines Massen trägheitsmoments mit der Maßgabe ausgebildet, daß eine seitenaufprallbedingte auf die Außenbetätigungselemente platte 3 mit bis zu etwa 30 g wirkende Beschleunigung nicht zur Auslösung des Kraftfahrzeugtürverschlusses führen.

Claims

1. Kraftfahrzeugtürverschluß mit Schließelementen, mit einem Verriegelungshebelsystem, mit einem auf die Schließ elemente wirkenden Betätigungshebelsystem sowie mit einem Außenöffnungsgriff (1) zur Betätigung des Betätigungshebel systems,
wobei die Schließelemente sowie das Verriegelungshebel system und das Betätigungshebelsystem in einer ein Funk tionssubmodul (2) bildenden baulichen Einheit vereinigt sind,
wobei der Außengriff (1) auf einer Außenbetätigungsele menteplatte (3) gelagert ist und mit dieser ein Außenbetä tigungssubmodul (4) bildet und
wobei zwischen dem Außenbetätigungssubmodul (4) und dem Funktionssubmodul (2) zumindest eine auf das Betätigungshe belsystem wirkende Betätigungsstange (5) angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet,
daß der Außengriff (1) als Ziehgriff (1) ausgebildet ist,
daß ferner auf der Außenbetätigungselementeplatte (3) ein an den Ziehgriff (1) sowie an die Betätigungsstange (5) angeschlossener Umlenkhebel (6) gelagert ist zur Umsetzung eines im wesentlichen waagerechten Betätigungshubes (H1) des Ziehgriffs (1) in einen im wesentlichen senkrechten Betätigungshub (H2) der angeschlossenen Betätigungsstange,
daß weiter der Umlenkhebel (6) einen ersten Schenkel (25), auf welchen ein Mitnehmerhaken (24) des Ziehgriffs (1) wirkt, sowie einen gegenüber dem ersten Schenkel (25) abge winkelten zweiten Schenkel (26) zum Anschluß der Betäti gungsstange (5) aufweist, und
daß der Umlenkhebel (6) weiterhin einen im wesentlichen dem ersten Schenkel (25) gegenüberliegenden, vorzugsweise ver tikal ausgerichteten, dritten Schenkel (30) besitzt, wobei der dritte Schenkel (30) ein Ausgleichsgewicht zum Aus gleich von bei einem Seitenaufprall auf den ersten Schenkel (25) wirkenden Drehmomenten bildet.

2. Kraftfahrzeugtürverschluß nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Schenkel (26) zum Anschluß der Betätigungsstange (5) gegenüber dem ersten Schenkel (25) um 90° abgewinkelt ist.

3. Kraftfahrzeugtürverschluß nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der dritte Schenkel (30) hin sichtlich seines Massenträgheitsmoments mit der Maßgabe ausgebildet ist, daß eine seitenaufprallbedingte auf die Außenbetätigungselementeplatte (3) mit bis zu ca. 30 g wir kende Beschleunigung nicht zur Auslösung des Kraftfahrzeug türverschlusses führt.

4. Kraftfahrzeugtürverschluß nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Funktionssubmodul (2) und das Außenbetätigungssubmodul (4) über ein Tragelement (7) verbunden sind und ein bis auf den Ziehgriff (1) vor montiertes und funktionsfähiges Kraftfahrzeugtürverschluß modul bilden.

5. Kraftfahrzeugtürverschluß nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Tragelement (7) im wesentlichen L- oder U-profilförmig ausgebildet ist, wobei die Ausbildung und die Anordnung des Tragelementes (7) so getroffen ist, daß das Tragelement (7) zusätzlich eine Funktion als Sicherheitsabdeckung für zumindest eine auf das Verriegelungshebelsystem wirkende Betätigungsstange (9) erfüllt.

6. Kraftfahrzeugtürverschluß nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Umlenkhe bel (6) und der Außenbetätigungselementeplatte (3) eine Feder (10), vorzugsweise eine Schenkelfeder (10), zur Kraftbeaufschlagung des Umlenkhebels (6) in seine Funk tionsstellung "nicht betätigt" eingerichtet ist.