EP1307626B1 - Schliesseinrichtung für eine fahrzeugtür - Google Patents

Schliesseinrichtung für eine fahrzeugtür Download PDF

Info

Publication number
EP1307626B1
EP1307626B1 EP01960160A EP01960160A EP1307626B1 EP 1307626 B1 EP1307626 B1 EP 1307626B1 EP 01960160 A EP01960160 A EP 01960160A EP 01960160 A EP01960160 A EP 01960160A EP 1307626 B1 EP1307626 B1 EP 1307626B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
door
closing device
movement
deflection element
actuating
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
EP01960160A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP1307626A1 (de
Inventor
Rolf BÜCKER
Thomas Flecke
Gerhard Hofmann
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Original Assignee
Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Brose Fahrzeugteile SE and Co KG filed Critical Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Publication of EP1307626A1 publication Critical patent/EP1307626A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP1307626B1 publication Critical patent/EP1307626B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/02—Vehicle locks characterised by special functions or purposes for accident situations
    • E05B77/04—Preventing unwanted lock actuation, e.g. unlatching, at the moment of collision
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/02—Vehicle locks characterised by special functions or purposes for accident situations
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B79/00—Mounting or connecting vehicle locks or parts thereof
    • E05B79/02—Mounting of vehicle locks or parts thereof
    • E05B79/06—Mounting of handles, e.g. to the wing or to the lock
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S292/00—Closure fasteners
    • Y10S292/65—Emergency or safety
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T292/00—Closure fasteners
    • Y10T292/57—Operators with knobs or handles

Definitions

  • the invention relates to a locking device for a vehicle door according to the preamble of claim 1.
  • the door outside operation usually includes an outside door handle, which is coupled via the power transmission device with an actuating element of the door lock in the form of an actuating lever. If the door lock is in the unlocked state (eg because it has been previously unlocked by means of a key or by means of a remote control), then it is possible open the door by means of the outside handle, the outside door handle acting on the door lock via the power transmission device and the operating lever. The operating lever thus interacts with the door lock so that the door can be opened by unlocking the door lock by means of the outside door handle.
  • US 3,848,909 describes an actuating device for a motor vehicle lock, which has a coupling rod for coupling an actuating handle with a lever mechanism.
  • the coupling rod is on the side of the operating handle pivotally mounted on this.
  • the coupling rod is guided with an engagement element in a slot arranged in the lever mechanism, which serves to compensate for tolerances.
  • the invention has for its object to provide a closing device for motor vehicles, with the unintentional triggering of the coupled with the outside door operation actuator of the lock is prevented as a result of deformation of the outer door skin and at the same time the disadvantages described above can be eliminated.
  • the closing device has at least one deflecting element, which converts a movement of the movable together with the outside door adjustment part into a movement along another direction (and preferably simultaneously performs a translation function), as well as a coupling element, via which the deflecting on the with the Door outside operation coupled actuator of the door lock acts.
  • the deflecting element is in the area of the outside door operation with the outer skin of the vehicle door (directly or indirectly) in conjunction that moves the deflection at a deformation of the region of the outer skin on which the door outside operation is arranged, moves together with the door outside operation; and the coupling element is provided with means for distance compensation provided or cooperates with these, which allow for a change in the position of the deflecting due to deformation of the outer skin movement of the deflecting relative to the actuator, without the deflector acting on the actuator on the door lock such that the vehicle door opens.
  • the design of the means for distance compensation is specified in three variants in the characterizing part of patent claim 1.
  • the solution according to the invention has the advantage that the deflection element can be defined in the area of the exterior door operation on the outer skin of the vehicle door.
  • This deflecting element is in turn coupled in a simple manner by means of a coupling element with the actuating element of the door lock and thus with the door lock itself.
  • the means for distance compensation ensure that, in the event of deformation of the outer door skin, the deflecting element (together with the outside door operation) can move relative to the actuating element of the lock, without opening the door would be caused.
  • the inventively provided means for distance compensation can not only be effective in a crash case, but also serve as a means for tolerance compensation during assembly of the door lock; So they take over a double function. With regard to the importance of tolerance compensation in the assembly of a door lock reference is made to DE 196 19 869 A1.
  • the outside door control and the deflecting element can be connected via a common door assembly with the outer skin of the vehicle door, which can also serve as a supporting part of the outside door control and deflection.
  • a door assembly is particularly suitable for a receptacle for the outside door operation, e.g. a handle shell and a bearing base therefor.
  • the deflection element and the coupling element are preferably formed by separate, interconnected components or assemblies, wherein the deflection element is, for example, a rigid, pivotally mounted component.
  • a pulling movement is converted into a pushing movement by the deflecting element or vice versa.
  • the deflecting element may be a lever with at least two arms, on one arm of which the adjusting part of the outside door control and on the other arm, the coupling element, for example in the form of a coupling rod engages.
  • the deflecting element is provided for converting a linear movement of the adjustment part of the door outside actuation into a rotational movement.
  • a deflecting element in the form of a roller which interacts with the adjusting part in the manner of a rack and pinion gear or which has a curved guide slot, into which engages a guide element of the adjusting part for generating a rotary movement.
  • the role can be advantageously designed as a winding element on which a coupling element in the form of a windable traction means up and is unwound.
  • the roller may be provided for non-rotatably receiving a coupling element which rotates together with the roller and acts in this manner on the actuating element of the door lock.
  • the actuating element is formed in this case as a lock nut.
  • the arrangement of the deflecting element in the area of the external actuation is preferably such that the deflecting element moves together with the external actuation in the event of a crash-related compression of the outer skin of the vehicle door (which occurs, for example, in a frontal crash).
  • the means for distance compensation can both be designed such that they allow a movement of the deflecting element relative to the actuating element of the door lock along one direction, as well as being such that it moves the deflecting element relative to the actuating element along two, substantially opposite directions enable.
  • the means for distance compensation allow movement of the deflecting relative to the actuating element of the door lock only in the direction of the space outside the motor vehicle. This is useful if the outer skin of the vehicle door is designed such that deforms in the classified as particularly critical crash cases, the outer skin of the vehicle door in the region of the deflecting element and the outside door operation regularly outward.
  • the means for distance compensation allow movement of the deflecting element relative to the actuating element of the door lock both in the direction of the space outside the motor vehicle and in the direction of the vehicle interior.
  • the means for distance compensation between the coupling element and the actuating element of the door lock are arranged.
  • the coupling element and the actuating element via interlocking elements in the manner of a latch or ratchet coupling, e.g. via a helical toothing cooperate, which allow movement of the coupling element relative to the actuating element in the direction of the outer space of the vehicle, while in a movement of the coupling element in the opposite direction, the actuating element is entrained.
  • the distance compensation takes place by the interaction of the deflection element with the coupling element.
  • a coupling element in the form of a windable traction means can be wound on a deflecting element in the form of a winding element such that it is unwound in a movement of the winding element in the direction of the outer space of the motor vehicle of this.
  • a winding element eg as a rope
  • coupling element only tensile forces, but not shear forces can transmit, this also allows movement of the deflecting element relative to the actuating element of the door lock in the direction of the vehicle interior, without the actuator causes an opening of the door.
  • the means for distance compensation are integrated directly into the coupling element, for example, in that the coupling element is designed to be telescopic.
  • FIGS. 1 a to 1 c show an exterior door operation 1 fastened to the outer skin 100 of a motor vehicle door. This has a pivotally mounted on the outer skin 100 outer handle 12, which is connected via a provided with a grip 11 handle 10 with the outer skin 100.
  • the handle 12 is biased by means of a spring element 13 shown schematically in Fig. 1b in the direction of the outer skin 100 and grip 11 and must be pulled to open the vehicle door (unlocked door lock) against the bias of the spring element 13 to the outside (direction R) ,
  • a lock cylinder 65 is arranged on the outer skin 100 of the vehicle door, which is in communication with the door lock 6 provided in the region of an end face 120 of the door body (or more precisely a door inner panel).
  • the inner door panel extends up to a door module carrier 110 which is fastened to the inner door panel and which serves to accommodate various functional components of the vehicle door.
  • the outside door handle 12 has an extension 15 which protrudes into the interior I of the vehicle door (ie the space between the outer skin 100 and the inner panel or door module carrier 110) and which upon actuation of the outer handle 12 together with the outer handle 12 in the direction of the door exterior A is moved.
  • the door outer handle 12 remote from the end of the extension 15 is hingedly connected to a hinge point 21 with a deflecting element in the form of a two-armed reversing lever 2.
  • the reversing lever 2 is mounted pivotably about an axis 20 on a bearing block 25 of the handle shell 10 projecting into the interior I of the vehicle door.
  • At its second lever arm of the lever 2 is connected via a hinge point 22 with a coupling element 3 in the form of a push rod.
  • the push rod 3 has a toothed portion 30 provided with helical teeth 31. About this toothed portion 30, the push rod 3 is in engagement with a sleeve 50 which has a corresponding with the helical teeth 31 internal teeth 51.
  • the sleeve 50 is provided on its side facing away from the toothing 51 with an integrally formed elastic element 55, which acts on the toothed portion 30 of the push rod 3, that it is in continuous engagement with the toothing 51 of the sleeve.
  • the two gears 31, 51 of the push rod 3 on the one hand and the sleeve 50 on the other hand form a ratchet coupling or movement, the movement of the push rod 3 relative to the sleeve 50 (against the action of the elastic portion 55) in the direction of the outer space A of the vehicle
  • a movement of the push rod 3 in the opposite direction B ensures, however, that the sleeve 50 is taken from the push rod 3 and its toothed portion 30.
  • the sleeve 50 is in turn (integrally or via additional fastening means) connected to a pivotable about an axis 40 mounted outside actuating lever 4 of the door lock.
  • the vehicle door By pivoting the external actuating lever 4 (when the door lock 6 is unlocked), the vehicle door can be opened.
  • This is done in detail as follows: To open the vehicle door, the outer handle 12 against the Preload of the spring element 13 along a direction R away from the outer skin 100 of the vehicle door pulled.
  • the outer handle 12 acts on its extension 15 on the lever 2 a. This sets the pulling movement of the outer handle 12 in a pushing movement of the push rod 3 in the opposite direction B to.
  • the push rod 3 takes in this case the sleeve 50, which has a pivoting movement of the external actuating lever 4 about its axis 40 result. This allows in a known manner the opening of the vehicle door.
  • the outer handle 12 and the deflecting element 2 may move in the direction of the outer space A.
  • the outer handle 12 and the lever 2 move substantially together, as they are both connected via a common supporting part (handle 10) with the outer skin 100 of the vehicle door.
  • the push rod 3 is taken from the reversing lever 2 in this direction R.
  • this movement is not transmitted to the lever 4, since the push rod 3 in the direction R can move relative to the sleeve 50 of the external actuating lever 4.
  • the sleeve 50 thus acts due to the special design of the helical gears 31, 51 on the push rod 3 on the one hand and the sleeve 51 on the other hand as a means 5 for distance compensation, which movement of the deflecting element 2 and the coupling element 3 relative to the external actuating lever 4 in the direction R. the outside space A permits.
  • the biasing force of the spring element 13, via which the outer handle 12 is biased in the direction of the handle shell 10, is greater than the biasing force of the elastic member 55, the helical teeth 31 of the push rod 3 in the direction of the associated teeth 51 of the sleeve 50 biases. hereby It is ensured that in a crash-related movement of the outside door handle 12 to the outside does not lead to a relative movement of the external actuating lever 4 with respect to the outside handle 12 inwards (direction B), which would have an opening of the vehicle door.
  • the means 5 for distance compensation thus allow compensation of crash-related distance changes between the outside door handle 12 and the lever 2 on the one hand and the outside operating lever 4 on the other hand, without the risk of a crash-related opening of the vehicle door consists (since the lever 2 and its Pivot axis 20 moves together with the outside door handle 12).
  • the length of the toothed portion 30 of the push rod 3 is chosen to be sufficiently large, then this is even after completion of the crash and after the distance compensation still in engagement with the teeth 51 of the sleeve 50. This ensures that the vehicle door even after a crash can be opened by means of the outer handle 12 and the associated gear elements 2, 3, 4, 5.
  • the push rod 3 is preferably preassembled together with the deflection element 2 on the extension 15 of the outside door handle 12.
  • the toothed portion 30 of the push rod 3 can then be inserted into the sleeve 50 in a simple manner through the opening provided in the outer skin 100 for receiving the handle shell.
  • An access to the components to be connected from the vehicle interior ago is not required.
  • the assembly is therefore also readily possible when the external operation 1 is only mounted after a door module has been placed on the inner door panel, so that the locking device from the interior of the vehicle is no longer accessible (or only under difficult conditions).
  • FIGS. 2a and 2b show a modification of the closing device from FIGS. 1a to 1c, wherein corresponding components are designated by the same reference numerals and will not be explained in detail below.
  • the extension 15 of the outer handle 12 has a longitudinal toothing 17 which engages with the outer toothing 24 of a deflection roller 2 ', which in the region of the handle shell 10 is rotatable directly on the exterior skin 100 of the door or on an extension the handle shell 10 is mounted.
  • the rotatable about an axis 20 roller 2 ' forms a winding element, on its winding surface 23 under bias a flexible element 3' (eg in the form of a wire or in the form of a rope or tape) is wound, with its the roller 2 'facing away End 34 is attached to a pivotally mounted on the door lock external actuating lever 4 '.
  • a biased torsion spring (not shown in FIGS. 2a and 2b) can be arranged on the winding axis 20, for example.
  • the outer handle 12 is moved in the direction R on the outer space A of the vehicle, the extension 15 via its longitudinal teeth 17 with the external teeth 24 of the roller 2 'cooperates and a rotational movement D of the roller. 2 ' generated.
  • the wire 3 'wound on the winding surface 23 of the roller 2' and the external actuating lever 4 'of the door lock against the action of a spring element 43 (tension spring) pivoted out of its rest position, so that the door can be opened.
  • the force acting on the outer handle 12 spring element 13, the possibly on the winding axis 20 to be arranged torsion spring and acting on the external actuating lever 4 'spring element 43 are in this case so mutually attuned to each other that the external operating lever 4 'is in its rest position in the absence of external force acting on the outer handle 12 (see Fig. 2b), out of which it must be pivoted to open the door by means of the outer handle 12.
  • the restoring force of acting on the external actuating lever 4 'spring element 43 must be sufficiently large compared with the force generated by the torsion spring.
  • the role of 2 'and the wire 3' thus form here means for distance compensation, which allow movement of the outer handle 12, the extension 15 and the roller 2 'to the outside, without causing a pivoting of the external actuating lever 4' comes.
  • the door can still open after a crash by means of the outer handle 12, if still a piece of wire on the winding surface 23 of the roll 2 'is wound.
  • FIGS. 3a-3c show a further exemplary embodiment of a closing device, in which, just as in the exemplary embodiment according to FIGS. 2a and 2b, a movement of the outer handle 12 in the direction R is converted into a rotational movement on the outer space of the vehicle.
  • the projection 15 provided on the outer handle 12 is presently provided with a nose 18, which engages in a guide groove 27 of a rotatably mounted on a bearing block 25 of the handle shell 10 roller 2 '' with a cylindrical outer contour 26.
  • the guide groove 27 extends obliquely on the cylindrical contour 26 of the roller 2 '', that a movement of the outer handle 12 and thus of the extension 15 and the nose 18 in the direction R on the outer space A of the vehicle in a rotational movement D of the roller. 2 '' is implemented around its axis 20.
  • roller 2 '' is rotatably a coupling element 3 '' mounted in the form of a coupling rod which engages with a front portion 38 in a lock nut 4 '' of the door lock.
  • a coupling element 3 '' mounted in the form of a coupling rod which engages with a front portion 38 in a lock nut 4 '' of the door lock.
  • the roller 2 '' on a polygonal socket 28 in the present case in the form of a square
  • the internal polygon 28 cooperates with a corresponding rectangular section of the coupling element 3 ".
  • the lock nut 4 is in turn so in operative connection with the door lock 6 that the door (unlocked door lock) by pressing the lock nut 4" open by means of the outer handle 12, wherein the coupling element 3 "in the manner described above on the lock nut 4th "acts.
  • the coupling element 3 " is designed as a telescopic coupling rod, because it is formed by a telescopically movable (longitudinally displaceable) rod 37.
  • the coupling element 3" in the region of the recessed grip 11 is followed by a projection 14 of the grip shell 10 , This projection 14 serves as a bearing for the roller 2 "and has for the axial securing of the roller 2" a widened end portion 14a.
  • the coupling element 3 in the form of a rod 37 engages positively in the polygon socket 28 of the roller 2", so that it is taken with a rotational movement and can act with its front end portion 38 on the lock nut 4 ''.
  • the closing device shown in FIGS. 3 a to 3 c prevents the generation of a rotational movement of the roller 2 ", which could result in unintentional opening of the vehicle door the roller 2 "together with the outer handle 12 and its extension 15 to the outside.
  • the case caused change in the distance between the roller 2 '' and the lock nut 4 '' is compensated by the telescopic coupling element 3 ''.
  • the extension 15 and the nose 18 provided therein also move together with the roller 2 rotatably mounted on the handle 10 ", thereby reducing the distance between the roller 2" and the lock nut 4 " Distance change is compensated by the fact that the lock nut 4 '' associated end portion 38 of the coupling element 3 '' with sufficient axial clearance Z in the lock nut 4 '' is arranged so that the coupling element 3 '' move axially for distance compensation in the direction of the vehicle interior
  • the spacing compensating means 5 "allow for distance compensation both in the case of a deformation of the outer skin 100 towards the outside and in the case of an inward deformation.
  • the assembly of the closing device can - as in the previous embodiments - carried out by the provided for receiving the handle shell 10 opening in the outer skin 100 of the vehicle door.
  • the front end portion 38 of the coupling element 3 '' with the lock nut 4 '' is to be engaged. Further assembly steps are not required, since the external operation 1, the deflecting element 2 "and the coupling element 3 '' can be delivered as a ready pre-assembled module.
  • An essential common feature of all embodiments is that the relative movement in each case between two elements (deflector 2, 2 ', 2 "on the one hand and external operating lever 4, 4', 4" on the other hand) of the closing device takes place, the power transmission directly from the outer handle on the door lock serve.
  • the means for distance compensation 5, 5 ', 5 "in a crash case at the same time also serve as a means for tolerance compensation during assembly.

Landscapes

  • Lock And Its Accessories (AREA)

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Schließeinrichtung für eine Fahrzeugtür nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
  • Diese umfasst u. a. ein Türschloß, mindestens ein Betätigungselement zum Betätigen des Türschlosses, eine Türaußenbetätigung, die an der Außenhaut der Fahrzeugtür festgelegt ist und die ein Verstellteil aufweist, das sich bei einer Bedienung der Türaußenbetätigung entlang einer ersten Richtung bewegt, sowie eine Kraftübertragungseinrichtung, über die das Verstellteil der Türaußenbetätigung mit dem Betätigungselement gekoppelt ist.
  • Bei einer derartigen Schließeinrichtung umfaßt die Türaußenbetätigung üblicherweise einen Türaußengriff, der über die Kraftübertragungseinrichtung mit einem Betätigungselement des Türschlosses in Form eines Betätigungshebels gekoppelt ist. Befindet sich das Türschloß im entriegelten Zustand (z.B. weil es zuvor mittels eines Schlüssels oder mittels einer Fernbedienung entriegelt worden ist), so läßt sich die Tür mittels des Außengriffes öffnen, wobei der Türaußengriff über die Kraftübertragungseinrichtung und den Betätigungshebel auf das Türschloß einwirkt. Der Betätigungshebel wirkt also derart mit dem Türschloß zusammen, daß sich die Tür bei entriegeltem Türschloß mittels des Türaußengriffs öffnen läßt.
  • Hierbei besteht jedoch das Problem, daß eine crashbedingte Verformung der Türaußenhaut, die auf den Betätigungshebel übertragen wird, die Gefahr eines unbeabsichtigten Öffnens der Tür in einem Crash-Fall hervorruft.
  • Aus der DE 197 44 384 A1 ist eine Schließeinrichtung für eine Fahrzeugtür bekannt, mit einem am Innenblech der Fahrzeugtür befestigten Schloß, das einen Auslösehebel ( Betätigungshebel) aufweist, und mit einer über ein Kraftübertragungselement auf den Auslösehebel einwirkenden Türaußenbetätigung. Um zu verhindern, daß sich in einem Crash-Fall Verformungen der Tür auf den Auslösehebel übertragen, ist das Kraftübertragungselement als Bowdenzug mit Überlänge ausgebildet. Diese bekannte Schließeinrichtung hat jedoch den Nachteil, daß der Bowdenzug aufgrund seiner Überlänge keine definierte Position innerhalb der Fahrzeugtür einnimmt.
  • Für eine definierte Führung des Bowdenzugs innerhalb der Fahrzeugtür wäre es daher erforderlich, diesen mittels zusätzlicher Clipse zu befestigen. Hierzu muß der Bowdenzug jedoch vom Fahrzeuginnenraum her zugänglich sein. Dies schränkt die Flexibilität bei der Montage der Fahrzeugtür erheblich ein. Als ein Beispiel hierfür sei die Montage einer Fahrzeugtür erwähnt, bei der mehrere Funktionskomponenten der Fahrzeugtür, wie z.B. das Türschloß und ein Fensterheber, auf einem Türmodulträger vormontiert sind. Soll dieser Türmodulträger auf der Innenhaut der Fahrzeugtür befestigt werden, bevor die Türaußenbetätigung an der Außenhaut angebracht und mit dem Türschloß verbunden wird, so ist keine hinreichende Zugänglichkeit des Bowdenzugs vom Türinnenraum her gewährleistet.
  • Die US 3,848,909 beschreibt eine Betätigungsvorrichtung für ein Kraftfahrzeugschloss, die zur Kopplung eines Betätigungsgriffes mit einem Hebelmechanismus eine Koppelstange aufweist. Die Koppelstange ist auf der Seite des Betätigungsgriffes an diesem schwenkbar gelagert. An der Seite des Hebelmechanismus wird die Koppelstange mit einem Eingriffselement in einem in dem Hebelmechanismus angeordneten Langloch geführt, das dem Ausgleich von Toleranzen dient.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Schließeinrichtung für Kraftfahrzeuge zu schaffen, mit der das unbeabsichtigte Auslösen des mit der Türaußenbetätigung gekoppelten Betätigungselementes des Schlosses als Folge einer Verformung der Türaußenhaut verhindert wird und mit der gleichzeitig die vorstehend beschriebenen Nachteile beseitigt werden können.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Schaffung einer Schließeinrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.
  • Danach weist die Schließeinrichtung mindestens ein Umlenkelement auf, das eine Bewegung des zusammen mit der Türaußenbetätigung beweglichen Verstellteiles in eine Bewegung entlang einer anderen Richtung umsetzt (und dabei vorzugsweise gleichzeitig eine Übersetzungsfunktion wahrnimmt), sowie ferner ein Koppelelement, über das das Umlenkelement auf das mit der Türaußenbetätigung gekoppelten Betätigungselement des Türschlosses einwirkt. Hierbei steht das Umlenkelement derart im Bereich der Türaußenbetätigung mit der Außenhaut der Fahrzeugtür (direkt oder indirekt) in Verbindung, daß sich das Umlenkelement bei einer Verformung des Bereiches der Außenhaut, an dem die Türaußenbetätigung angeordnet ist, gemeinsam mit der Türaußenbetätigung bewegt; und das Koppelelement ist mit Mitteln zum Distanzausgleich versehen bzw. wirkt mit diesen zusammen, die bei einer Veränderung der Position des Umlenkelementes aufgrund einer Deformation der Außenhaut eine Bewegung des Umlenkelementes relativ zu dem Betätigungselement ermöglichen, ohne daß das Umlenkelement über das Betätigungselement derart auf das Türschloß einwirkt, daß sich die Fahrzeugtür öffnet. Die Ausgestaltung der Mittel zum Distanzausgleich ist in drei Varianten im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 angegeben.
  • Die erfindungsgemäße Lösung hat den Vorteil, daß das Umlenkelement definiert im Bereich der Türaußenbetätigung an der Außenhaut der Fahrzeugtür angebracht werden kann. Dieses Umlenkelement ist wiederum in einfacher Weise mittels eines Kopplungselementes mit dem Betätigungselement des Türschlosses und damit mit dem Türschloß selbst gekoppelt. Die Mittel zum Distanzausgleich stellen dabei sicher, daß sich im Fall einer Verformung der Türaußenhaut, das Umlenkelement (gemeinsam mit der Türaußenbetätigung) relativ zu dem Betätigungselement des Schlosses bewegen kann, ohne daß ein Öffnen der Tür verursacht würde.
  • Darüber hinaus zeichnet sich die erfindungsgemäße Lösung dadurch aus, daß sie eine flexible Montage ermöglicht, insbesondere bei Fahrzeugtüren, bei denen die Montage unter Verwendung eines Türmoduls erfolgt. Diese Vorteile werden weiter unten im Zusammenhang mit der Beschreibung bevorzugter Varianten der Erfindung anhand der Unteransprüche sowie anhand der Zeichnungsfiguren noch deutlich werden.
  • Die erfindungsgemäß vorgesehenen Mittel zum Distanzausgleich können zudem nicht nur in einem Crash-Fall wirksam werden, sondern auch als Mittel zum Toleranzausgleich bei der Montage des Türschlosses dienen; sie übernehmen dann also eine Doppelfunktion. Im Hinblick auf die Bedeutung des Toleranzausgleichs bei der Montage eines Türschlosses sei auf die DE 196 19 869 A1 verwiesen.
  • Um zu Erreichen, daß die Türaußenbetätigung und das Umlenkelement bei einer Verformung der Türaußenhaut gemeinsam bewegt werden, können die Türaußenbetätigung und das Umlenkelement über eine gemeinsame Türbaugruppe mit der Außenhaut der Fahrzeugtür verbunden sein, die zudem als tragendes Teil von Türaußenbetätigung und Umlenkelement dienen kann. Als eine solche Türbaugruppe eignet sich vor allem eine Aufnahme für die Türaußenbetätigung, die z.B. eine Griffschale und einen Lagersockel hierfür umfaßt.
  • Das Umlenkelement und das Koppelelement werden vorzugsweise durch separate, miteinander verbundene Bauteile oder Baugruppen gebildet, wobei das Umlenkelement beispielsweise ein starres, schwenkbar gelagertes Bauteil ist.
  • In einer Ausführungsform wird durch das Umlenkelement eine Zugbewegung in eine Schubbewegung umgesetzt oder umgekehrt. Bei dem Umlenkelement kann es sich in diesem Fall um einen mindestens zweiarmigen Hebel handeln, an dessen einem Arm das Verstellteil der Türaußenbetätigung und an dessen anderem Arm das Koppelelement, z.B. in Form einer Koppelstange, angreift.
  • In einer anderen Ausführungsform ist das Umlenkelement zur Umsetzung einer linearen Bewegung des Verstellteiles der Türaußenbetätigung in eine Drehbewegung vorgesehen. Hierzu eignet sich z.B. ein Umlenkelement in Form einer Rolle, das mit dem Verstellteil nach Art eines Zahnstangengetriebes zusammenwirkt oder das eine gekrümmte Führungskulisse aufweist, in die ein Führungselement des Verstellteiles zur Erzeugung einer Drehbewegung eingreift.
  • Die Rolle kann vorteilhaft als ein Wickelelement ausgebildet sein, auf dem ein Koppelelement in Form eines wickelbaren Zugmittels auf- und abwickelbar ist.
  • Andererseits kann die Rolle zur drehfesten Aufnahme eines Koppelelementes vorgesehen sein, das sich zusammen mit der Rolle dreht und in dieser Weise auf das Betätigungselement des Türschlosses einwirkt. Das Betätigungselement ist in diesem Fall als Schloßnuß ausgebildet.
  • Die Anordnung des Umlenkelementes im Bereich der Außenbetätigung ist vorzugsweise derart, daß sich das Umlenkelement bei einer crash-bedingten Stauchung der Außenhaut der Fahrzeugtür (die z.B. bei einem Frontal-Crash auftritt) gemeinsam mit der Außenbetätigung bewegt.
  • Die Mittel zum Distanzausgleich können sowohl derart ausgebildet sein, daß sie eine Bewegung des Umlenkelementes relativ zu dem Betätigungselement des Türschlosses entlang einer Richtung zulassen, als auch derart ausgebildet sein, daß sie eine Bewegung des Umlenkelementes relativ zu dem Betätigungselement entlang zweier, im wesentlichen entgegengesetzter Richtungen ermöglichen.
  • So kann beispielsweise vorgesehen sein, daß die Mittel zum Distanzausgleich eine Bewegung des Umlenkelementes relativ zu dem Betätigungselement des Türschlosses nur in Richtung auf den Raum außerhalb des Kraftfahrzeugs zulassen. Dies ist dann sinnvoll, wenn die Außenhaut der Fahrzeugtür derart gestaltet ist, daß sich in den als besonders kritisch eingestuften Crash-Fällen die Außenhaut der Fahrzeugtür im Bereich des Umlenkelementes sowie der Türaußenbetätigung regelmäßig nach außen hin verformt.
  • In anderen Fällen ist es vorteilhaft, wenn die Mittel zum Distanzausgleich eine Bewegung des Umlenkelementes relativ zum Betätigungselement des Türschlosses sowohl in Richtung auf den Raum außerhalb des Kraftfahrzeugs als auch in Richtung auf den Fahrzeuginnenraum zulassen.
  • Gemäß einer Variante der Erfindung sind die Mittel zum Distanzausgleich zwischen dem Koppelelement und dem Betätigungselement des Türschlosses angeordnet. Hierbei können das Koppelelement und das Betätigungselement über Formschlußelemente nach Art eine Rast- oder Ratschenkupplung, z.B. über eine Schrägverzahnung, zusammenwirken, die eine Bewegung des Koppelelementes relativ zu dem Betätigungselement in Richtung auf den Außenraum des Fahrzeugs zulassen, während bei einer Bewegung des Koppelelementes in der entgegengesetzten Richtung das Betätigungselement mitgenommen wird.
  • Nach einer anderen Variante der Erfindung erfolgt der Distanzausgleich durch das Zusammenwirken des Umlenkelementes mit dem Koppelelement. Hierzu kann ein Koppelelement in Form eines wickelbaren Zugmittels derart auf ein Umlenkelement in Form eines Wickelelementes aufgewickelt sein, daß es bei einer Bewegung des Wickelelementes in Richtung auf den Außenraum des Kraftfahrzeugs von diesem abgewickelt wird. Da ein als wickelfähiges Element (z.B. als Seil) ausgebildetes Koppelelement nur Zugkräfte, nicht aber Schubkräfte übertragen kann, ermöglicht dies auch eine Bewegung des Umlenkelementes relativ zu dem Betätigungselement des Türschlosses in Richtung auf den Fahrzeuginnenraum, ohne daß das Betätigungselement ein Öffnen der Tür bewirkt.
  • Schließlich besteht auch die Möglichkeit, daß die Mittel zum Distanzausgleich unmittelbar in das Koppelelement integriert sind, z.B., indem das Koppelelement teleskopierbar ausgebildet ist.
  • Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden bei der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der Figuren deutlich werden.
  • Es zeigen:
    • Figuren 1a - 1c -
    eine Ausführungsform einer Schließeinrichtung für eine Kraftfahrzeugtür, bei der ein Türaußengriff über einen zweiarmigen Hebel und eine Schubstange mit einem Betätigungshebel eines Türschlosses verbunden ist, wobei zwischen der Schubstange und dem Betätigungshebel Mittel zum Distanzausgleich angeordnet sind;
    Figuren 2a - 2b -
    eine Ausführungsform einer Schließeinrichtung für eine Kraftfahrzeugtür, bei der ein Türaußengriff über eine drehbar gelagerte Rolle und ein Seil mit dem Betätigungshebel eines Türschlosses gekoppelt ist, wobei das Seil von der Rolle zum Distanzausgleich abwickelbar ist;
    Fig. 3a - 3c -
    eine Ausführungsform einer Schließeinrichtung für eine Kraftfahrzeugtür, bei der ein Türaußengriff über eine drehbar gelagerte Rolle und eine drehfest hiermit verbundene Koppelstange auf eine Schloßnuß eines Türschlosses einwirkt, wobei die Koppelstange zum Distanzausgleich teleskopierbar ist.
  • In den Figuren 1a bis 1c ist eine an der Außenhaut 100 einer Kraftfahrzeugtür befestigte Türaußenbetätigung 1 dargestellt. Diese weist einen schwenkbar an der Außenhaut 100 angelenkten Außengriff 12 auf, der über eine mit einer Griffmulde 11 versehene Griffschale 10 mit der Außenhaut 100 verbunden ist.
  • Der Griff 12 ist mittels eines in Fig. 1b schematisch dargestellten Federelementes 13 in Richtung auf die Außenhaut 100 bzw. Griffmulde 11 vorgespannt und muß zum Öffnen der Fahrzeugtür (bei entriegeltem Türschloß) entgegen der Vorspannung des Federelementes 13 nach außen gezogen werden (Richtung R).
  • Neben dem Außengriff 12 ist an der Außenhaut 100 der Fahrzeugtür ein Schließzylinder 65 angeordnet, der mit dem im Bereich einer Stirnseite 120 der Türkarosserie (oder genauer eines Türinnenblechs) vorgesehenen Türschloß 6 in Verbindung steht. Das Türinnenblech erstreckt sich bis zu einem am Türinnenblech befestigten Türmodulträger 110, der zur Aufnahme verschiedener Funktionskomponenten der Fahrzeugtür dient.
  • Der Türaußengriff 12 weist einen Fortsatz 15 auf, der in den Innenraum I der Fahrzeugtür (d.h. den Raum zwischen der Außenhaut 100 und dem Innenblech bzw. Türmodulträger 110) ragt und der bei einer Betätigung des Außengriffs 12 zusammen mit dem Außengriff 12 in Richtung auf den Türaußenraum A bewegt wird. Das dem Türaußengriff 12 abgewandte Ende des Fortsatzes 15 ist an einem Gelenkpunkt 21 gelenkig mit einem Umlenkelement in Form eines zweiarmigen Umlenkhebels 2 verbunden. Der Umlenkhebel 2 ist um eine Achse 20 verschwenkbar an einem in den Innenraum I der Fahrzeugtür ragenden Lagerbock 25 der Griffschale 10 gelagert. An seinem zweiten Hebelarm ist der Umlenkhebel 2 über einen Gelenkpunkt 22 mit einem Koppelelement 3 in Form einer Schubstange verbunden.
  • Die Schubstange 3 weist einen mit einer Schrägverzahnung 31 versehenen Verzahnungsabschnitt 30 auf. Über diesen Verzahnungsabschnitt 30 steht die Schubstange 3 in Eingriff mit einer Hülse 50, die eine mit der Schrägverzahnung 31 korrespondierende Innenverzahnung 51 aufweist. Die Hülse 50 ist auf ihrer der Verzahnung 51 abgewandten Seite mit einem einstückig angeformten elastischen Element 55 versehen, welches derart auf den Verzahnungsabschnitt 30 der Schubstange 3 einwirkt, daß dieser mit der Verzahnung 51 der Hülse kontinuierlich in Eingriff steht. Die beiden Verzahnungen 31, 51 der Schubstange 3 einerseits und der Hülse 50 andererseits bilden eine Ratschenkupplung bzw. Rastkupplung, die eine Bewegung der Schubstange 3 relativ zu der Hülse 50 (entgegen der Wirkung des elastischen Abschnitts 55) in Richtung auf den Außenraum A des Fahrzeugs gestattet, bei einer Bewegung der Schubstange 3 in entgegengesetzter Richtung B jedoch sicherstellt, daß die Hülse 50 von der Schubstange 3 bzw. deren Verzahnungsabschnitt 30 mitgenommen wird.
  • Die Hülse 50 ist wiederum (einstückig oder über zusätzliche Befestigungsmittel) mit einem um eine Achse 40 verschwenkbar gelagerten Außenbetätigungshebel 4 des Türschlosses verbunden. Durch ein Verschwenken des Außenbetätigungshebels 4 kann (bei entriegeltem Türschloß 6) die Fahrzeugtür geöffnet werden. Dies geschieht im einzelnen wie folgt: Zum Öffnen der Fahrzeugtür wird der Außengriff 12 entgegen der Vorspannung des Federelementes 13 entlang einer Richtung R weg von der Außenhaut 100 der Fahrzeugtür gezogen. Hierbei wirkt der Außengriff 12 über seinen Fortsatz 15 auf den Umlenkhebel 2 ein. Dieser setzt die Zugbewegung des Außengriffs 12 in eine Schubbewegung der Schubstange 3 in entgegengesetzter Richtung B um. Die Schubstange 3 nimmt hierbei die Hülse 50 mit, was eine Schwenkbewegung des Außenbetätigungshebels 4 um seine Achse 40 zur Folge hat. Dies ermöglicht in bekannter Weise das Öffnen der Fahrzeugtür.
  • Führt ein Crash-Fall (beispielsweise ein Frontal-Crash) zu einer Stauchung der Außenhaut 100 der Fahrzeugtür, so kann es zu einer Bewegung des Außengriffes 12 sowie des Umlenkelementes 2 in Richtung auf den Außenraum A kommen. Der Außengriff 12 und der Umlenkhebel 2 bewegen sich dabei im wesentlichen gemeinsam, da sie beide über ein gemeinsames tragendes Teil (Griffschale 10) mit der Außenhaut 100 der Fahrzeugtür verbunden sind. Bei der Bewegung des Umlenkelementes 2 in Richtung R auf den Außenraum A wird die Schubstange 3 von dem Umlenkhebel 2 in dieser Richtung R mitgenommen. Diese Bewegung wird jedoch nicht auf den Umlenkhebel 4 übertragen, da sich die Schubstange 3 in der genannten Richtung R relativ zu der Hülse 50 des Außenbetätigungshebels 4 bewegen kann. Die Hülse 50 wirkt somit aufgrund der speziellen Ausbildung der Schrägverzahnungen 31, 51 an der Schubstange 3 einerseits und der Hülse 51 andererseits als ein Mittel 5 zum Distanzausgleich, welches eine Bewegung des Umlenkelementes 2 sowie des Kopplungselementes 3 relativ zu dem Außenbetätigungshebel 4 in Richtung R auf den Außenraum A zuläßt.
  • Hierbei ist noch von Bedeutung, daß die Vorspannkraft des Federelementes 13, über welches der Außengriff 12 in Richtung auf die Griffschale 10 vorgespannt ist, größer ist als die Vorspannkraft des elastischen Elementes 55, das die Schrägverzahnung 31 der Schubstange 3 in Richtung auf die zugeordnete Verzahnung 51 der Hülse 50 vorspannt. Hierdurch wird sichergestellt, daß es bei einer crash-bedingten Bewegung des Türaußengriffs 12 nach außen nicht zu einer Relativbewegung des Außenbetätigungshebels 4 in bezug auf den Außengriff 12 nach innen (Richtung B) kommt, die ein Öffnen der Fahrzeugtür zur Folge hätte.
  • Die Mittel 5 zum Distanzausgleich ermöglichen somit einen Ausgleich crash-bedingter Distanzänderungen zwischen dem Türaußengriff 12 bzw. dem Umlenkhebel 2 einerseits und dem Außenbetätigungshebel 4 andererseits, ohne daß die Gefahr eines crash-bedingten Öffnens der Fahrzeugtür besteht (da sich der Umlenkhebel 2 bzw. dessen Schwenkachse 20 gemeinsam mit dem Türaußengriff 12 bewegt).
  • Wenn die Länge des Verzahnungsabschnitts 30 der Schubstange 3 hinreichend groß gewählt ist, so befindet sich dieser auch nach Abschluß des Crashvorganges und nach dem Distanzausgleich noch in Eingriff mit der Verzahnung 51 der Hülse 50. Dies stellt sicher, daß die Fahrzeugtür auch nach einem Crash noch mittels des Außengriffs 12 und der zugeordneten Getriebeelemente 2, 3, 4, 5 geöffnet werden kann.
  • Zur Montage der in den Figuren 1a bis 1c dargestellten Schließeinrichtung wird die Schubstange 3 vorzugsweise zusammen mit dem Umlenkelement 2 an dem Fortsatz 15 des Türaußengriffs 12 vormontiert. Der Verzahnungsabschnitt 30 der Schubstange 3 läßt sich dann in einfacher Weise durch die zur Aufnahme der Griffschale vorgesehene Öffnung in der Außenhaut 100 hindurch in die Hülse 50 einstecken. Ein Zugriff auf die zu verbindenden Bauteile von dem Fahrzeuginnenraum her ist nicht erforderlich. Die Montage ist daher auch dann ohne weiteres möglich, wenn die Außenbetätigung 1 erst dann montiert wird, nachdem auf das Türinnenblech ein Türmodul aufgesetzt worden ist, so daß die Schließeinrichtung vom Innenraum des Fahrzeugs her nicht mehr (oder nur unter erschwerten Bedingungen) zugänglich ist.
  • In den Figuren 2a und 2b ist eine Abwandlung der Schließeinrichtung aus den Figuren 1a bis 1c dargestellt, wobei übereinstimmende Bauteile mit denselben Bezugszeichen bezeichnet sind und im folgenden nicht näher erläutert werden.
  • Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß den Figuren 2a und 2b weist der Fortsatz 15 des Außengriffes 12 eine Längsverzahnung 17 auf, die mit der Außenverzahnung 24 einer Umlenkrolle 2' in Eingriff steht, welche im Bereich der Griffschale 10 drehbar unmittelbar an der Türaußenhaut 100 oder an einem Fortsatz der Griffschale 10 gelagert ist. Die um eine Achse 20 drehbare Rolle 2' bildet ein Wickelelement, auf dessen Wickelfläche 23 unter Vorspannung ein flexibles Element 3' (z.B. in Form eines Drahtes oder auch in Form eines Seiles oder Bandes) aufgewickelt ist, das mit seinem der Rolle 2' abgewandten Ende 34 an einem schwenkbar am Türschloß gelagerten Außenbetätigungshebel 4' befestigt ist.
  • Um den Draht 3' unter Spannung zu halten, kann beispielsweise auf der Wickelachse 20 eine (in den Fig. 2a und 2b nicht dargestellte) vorgespannte Drehfeder angeordnet sein.
  • Zum Öffnen der Fahrzeugtür wird - wie beim vorhergehenden Ausführungsbeispiel erläutert - der Außengriff 12 in Richtung R auf den Außenraum A des Fahrzeugs bewegt, wobei der Fortsatz 15 über seine Längsverzahnung 17 mit der Außenverzahnung 24 der Rolle 2' zusammenwirkt und eine Drehbewegung D der Rolle 2' erzeugt. Hierbei wird der Draht 3' auf die Wickelfläche 23 der Rolle 2' aufgewickelt und der Außenbetätigungshebel 4' des Türschlosses entgegen der Wirkung eines Federelementes 43 (Zugfeder) aus seiner Ruhelage heraus verschwenkt, so daß sich die Tür öffnen läßt.
  • Das auf den Außengriff 12 einwirkende Federelement 13, die ggf. auf der Wickelachse 20 anzuordnende Drehfeder und das auf den Außenbetätigungshebel 4' wirkende Federelement 43 sind hierbei so aufeinander angestimmt, daß sich der Außenbetätigungshebel 4' in Abwesenheit äußerer Krafteinwirkung auf den Außengriff 12 in seiner Ruhelage befindet (s. Fig. 2b), aus der heraus er zum Öffnen der Tür mittels des Außengriffes 12 verschwenkt werden muß. Insbesondere muß hierzu die Rückstellkraft des auf den Außenbetätigungshebel 4' wirkenden Federelementes 43 hinreichend groß verglichen mit der durch die Drehfeder erzeugten Kraft sein.
  • Bewegen sich demgegenüber der Türaußengriff 12, der Fortsatz 15 und die Rolle 2' aufgrund einer crash-bedingten Stauchung der Außenhaut 100 der Fahrzeugtür gemeinsam nach außen, so wird der Draht 3' von der Rolle 2' abgewickelt (da die Längsverzahnung 17 des Fortsatzes 15 nicht auf die Außenverzahnung 24 der Rolle 2' einwirkt), so daß es zu keinem Verschwenken des Außenbetätigungshebels 4' kommt. Hierdurch wird vermieden, daß sich die Fahrzeugtür bei einer crash-bedingten Verformung der Außenhaut 100 nach außen unbeabsichtigt öffnet.
  • Die Rolle 2' und der Draht 3' bilden hier also Mittel zum Distanzausgleich, die eine Bewegung des Außengriffes 12, des Fortsatzes 15 und der Rolle 2' nach außen ermöglichen, ohne daß es zu einem Verschwenken des Außenbetätigungshebels 4' kommt.
  • Zudem läßt sich die Tür auch nach einem Crash noch mittels des Außengriffes 12 öffnen, wenn nach wie vor ein Stück Draht auf der Wickelfläche 23 der Rolle 2' aufgewickelt ist.
  • Kommt es bei einem Crash zu einer Verformung der Türaußenhaut 100 nach innen, so findet ein Distanzausgleich zwischen der Rolle 2' und dem Außenbetätigungshebel 4' in einfacher Weise dadurch statt, daß die Spannung aus dem Draht 3' herausgenommen wird und dieser außerdem auf die Wickelfläche 23 der Rolle 2' aufgewickelt wird. Auch hierdurch wird sichergestellt, daß nach einem Crash die Fahrzeugtür weiterhin mittels des Außengriffs 12 geöffnet werden kann.
  • Auch bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist eine Montage in einfacher Weise vom Außenraum her möglich; denn es ist lediglich der Draht 3' an einem Ende des Außenbetätigungshebels 4' zu befestigen, was durch die zur Aufnahme der Griffschale 10 vorgesehene Öffnung in der Außenhaut 100 hindurch geschehen kann. Auch hier ist also kein Zugang von dem Innenraum des Fahrzeugs her für die Montage erforderlich.
  • In den Figuren 3a - 3c ist ein weiteres Ausführungsbeispiel einer Schließeinrichtung dargestellt, bei dem ebenso wie bei dem Ausführungsbeispiel gemäß den Figuren 2a und 2b eine Bewegung des Außengriffes 12 in Richtung R auf den Außenraum des Fahrzeugs in eine Drehbewegung umgesetzt wird. Hierzu ist vorliegend der am Außengriff 12 vorgesehene Fortsatz 15 mit einer Nase 18 versehen, die in eine Führungsnut 27 einer drehbar an einem Lagerbock 25 der Griffschale 10 gelagerten Rolle 2'' mit einer zylindrischen äußeren Kontur 26 eingreift. Die Führungsnut 27 verläuft dabei derart schräg auf der zylindrischen Kontur 26 der Rolle 2'', daß eine Bewegung des Außengriffes 12 und damit auch des Fortsatzes 15 sowie der Nase 18 in Richtung R auf den Außenraum A des Fahrzeugs in eine Drehbewegung D der Rolle 2'' um ihre Achse 20 umgesetzt wird.
  • In der drehbar gelagerten Rolle 2'' ist drehfest ein Koppelelement 3'' in Form einer Koppelstange gelagert, das mit einem vorderen Abschnitt 38 in eine Schloßnuß 4'' des Türschlosses eingreift. Zur drehfesten Lagerung des Koppelelementes 3'' weist die Rolle 2'' einen Innenmehrkant 28 (vorliegend in Form eines Vierkantes) auf, der über Stege 28a mit der zylindrischen äußeren Kontur 26 der Rolle 2" verbunden ist. Der Innenmehrkant 28 wirkt mit einem entsprechenden rechteckförmigen Abschnitt des Koppelelementes 3" zusammen.
  • Die Schloßnuß 4" steht wiederum derart mit dem Türschloß 6 in Wirkverbindung, daß sich die Tür (bei entriegeltem Türschloß) durch Betätigung der Schloßnuß 4" mittels des Außengriffs 12 öffnen läßt, wobei das Koppelelement 3" in der vorstehend beschriebenen Weise auf die Schloßnuß 4" einwirkt.
  • Erfindungsgemäß ist vorliegend das Koppelelement 3" als teleskopierbare Koppelstange ausgebildet; denn es wird durch eine teleskopartig in dem Innenmehrkant 28 bewegliche (längsverschiebliche) Stange 37 gebildet. An das Koppelelement 3" schließt sich dabei im Bereich der Griffmulde 11 ein Vorsprung 14 der Griffschale 10 an. Dieser Vorsprung 14 dient als Lager für die Rolle 2" und weist zur axialen Sicherung der Rolle 2" einen verbreiterten Endabschnitt 14a auf.
  • Das Koppelelement 3" in Form einer Stange 37 greift formschlüssig in den Innenmehrkant 28 der Rolle 2" ein, so daß er bei einer Drehbewegung mitgenommen wird und mit seinem vorderen Endabschnitt 38 auf die Schloßnuß 4'' einwirken kann.
  • Wird in einem Crash-Fall die Türaußenhaut 100 derart gestaucht, daß sich die Griffschale 10 nach außen bewegt, dann bewegen sich hier der Außengriff 12 mit dem Fortsatz 15 und der an der Griffschale 10 vorgesehene Vorsprung 14 gemeinsam mit der Rolle 2". Aufgrund der gemeinsamen Bewegung des Fortsatzes 15 mit der Nase 18 einerseits und der Rolle 2'' mit der Führungsnut 27 andererseits, kommt es hierbei nicht zu einer Drehbewegung der Rolle 2''.
  • Gleichzeitig verändert sich bei der Bewegung der Rolle 2'' nach außen deren Abstand von der Schloßnuß 4''. Diese Distanzänderung wird dadurch ausgeglichen, daß das Koppelelement 3" eine Relativbewegung bezüglich der Rolle 2" ausführt, bei der sich die effektive Länge des Koppelelementes 3'' vergrößert. Diese Relativbewegung wird dadurch ermöglicht, daß die Stange 37 des Koppelelementes 3'' längsverschieblich in der Rolle 2'' lagert.
  • Zusammenfassend wird durch die in den Figuren 3a bis 3c dargestellte Schließeinrichtung bei einer Verformung der Außenhaut 100 in Richtung R auf den Außenraum A die Erzeugung einer Drehbewegung der Rolle 2", die ein unbeabsichtigtes Öffnen der Fahrzeugtür zur Folge haben könnte, verhindert. Hierzu bewegt sich die Rolle 2" gemeinsam mit dem Außengriff 12 und dessen Fortsatz 15 nach außen. Die hierbei hervorgerufene Änderung des Abstandes zwischen der Rolle 2'' und der Schloßnuß 4'' wird durch das teleskopierbare Koppelelement 3'' ausgeglichen.
  • Bei einer Verformung der Außenhaut 100 nach innen bewegen sich der Fortsatz 15 und die darin vorgesehene Nase 18 ebenfalls gemeinsam mit der drehbar an der Griffschale 10 gelagerten Rolle 2". Hierdurch verringert sich der Abstand zwischen der Rolle 2" und der Schloßnuß 4". Die Distanzänderung wird dadurch ausgeglichen, daß der der Schloßnuß 4'' zugeordnete Endabschnitt 38 des Koppelelementes 3'' mit hinreichend Axialspiel Z in der Schloßnuß 4'' angeordnet ist, so daß sich das Koppelelement 3'' zum Distanzausgleich axial in Richtung auf den Fahrzeuginnenraum bewegen kann. Somit ermöglichen die Mittel 5" zum Distanzausgleich im vorliegenden Fall einen Distanzausgleich sowohl bei einer Verformung der Außenhaut 100 nach außen als auch bei einer Verformung nach innen.
  • Auch in diesem Fall ist nach einem Crash weiterhin eine Betätigung der Schloßnuß 4" zum Öffnen der Fahrzeugtür mittels des Außengriffes 12 möglich, da sich der vordere Endabschnitt 38 des Koppelelementes 3" nach wie vor in Eingriff mit der Schloßnuß 4" befindet.
  • Die Montage der Schließeinrichtung kann - wie bei den vorhergehenden Ausführungsbeispielen - durch die zur Aufnahme der Griffschale 10 vorgesehene Öffnung in der Außenhaut 100 der Fahrzeugtür hindurch erfolgen. Hierbei ist der vordere Endabschnitt 38 des Koppelelementes 3'' mit der Schloßnuß 4'' in Eingriff zu bringen. Weitere Montageschritte sind nicht erforderlich, da die Außenbetätigung 1, das Umlenkelement 2" und das Koppelelement 3'' als fertig vormontiertes Modul angeliefert werden können.
  • Eine wesentliche Gemeinsamkeit aller Ausführungsbeispiele besteht darin, daß die Relativbewegung jeweils zwischen zwei Elementen (Umlenkelement 2, 2', 2" einerseits und Außenbetätigungshebel 4, 4', 4" andererseits) der Schließeinrichtung erfolgt, die unmittelbar der Kraftübertragung von dem Außengriff auf das Türschloß dienen.
  • Ferner können bei allen Ausführungsbeispielen die Mittel zum Distanzausgleich 5, 5', 5" in einem Crash-Fall zugleich auch als Mittel zum Toleranzausgleich bei der Montage dienen.

Claims (25)

  1. Schließeinrichtung für eine Fahrzeugtür mit
    - einem Türschloß,
    - mindestens einem Betätigungselement (4, 4', 4'') zum Betätigen des Türschlosses,
    - einer Türaußenbetätigung (1), die an der Außenhaut (100) der Fahrzeugtür festlegbar ist und die ein Verstellteil (15) aufweist, das sich bei einer Bedienung der Türaußenbetätigung (1) entlang einer ersten Richtung bewegt,
    - einer Kraftübertragungseinrichtung, über die die Türaußenbetätigung (1) mit dem Betätigungselement (4, 4', 4") gekoppelt ist,
    - mindestens einem Umlenkelement (2, 2', 2") der Kraft-übertragungseinrichtung, das eine Bewegung des Verstellteiles (15) entlang der ersten Richtung (R) in eine Bewegung entlang einer zweiten Richtung (B, D) umsetzt, und
    - mindestens einem Koppelelement (3, 3', 3") der Kraft-übertragungseinrichtung, über das das Umlenkelement (2, 2', 2") auf das Betätigungselement (4, 4', 4") einwirkt, wobei die Türaussenbetätigung (1) und das Umlenkelement (2, 2', 2") im montierten Zustand derart mit der Außenhaut (100) der Fahrzeugtür in Verbindung stehen, daß sie sich bei einer Verformung der Außenhaut (100) gemeinsam bewegen und wobei das Koppelelement (3, 3', 3'') mit Mitteln (5, 5', 5'') zum Distanzausgleich versehen ist oder zusammenwirkt, die bei einer Veränderung der Position des Umlenkelementes (2, 2', 2") aufgrund einer Deformation der Außenhaut (100) eine Bewegung des Umlenkelementes (2, 2', 2") relativ zu dem Betätigungselement (4, 4', 4") ermöglichen,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß das Umlenkelement (2) durch einen zweiarmigen Hebel gebildet wird, an dessen einem Arm das Verstellteil (15) und an dessen anderem Arm das Koppelelement (3) angreift und daß die Mittel zum Distanzausgleich zwischen dem Koppelelement (3) und dem Betätigungselement (4) des Türschlosses angeordnet sind, indem das Koppelelement (3) und das Betätigungselement (4) über eine Rast- oder Ratschenkupplung (31, 51) zusammenwirken, die in montiertem Zustand eine Bewegung des Koppelelementes (3) relativ zu dem Betätigungselement (4) in Richtung auf den Außenraum des Fahrzeugs zulässt, während bei einer Bewegung des Koppelelementes (3) in der entgegengesetzten Richtung das Betätigungselement (4) mitgenommen wird, oder
    daß der Distanzausgleich durch das Zusammenwirken des Umlenkelementes (2') mit dem Koppelelement (3') erfolgt, wobei das Koppelelement (3') in Form eines wickelbaren Zugmittels, das nur Zugkräfte, nicht aber Schubkräfte übertragen kann, derart auf ein Umlenkelement (2') in Form eines Wickelelementes aufgewickelt ist, daß es in montiertem Zustand bei einer Bewegung des Umlenkelementes (2') in Richtung auf den Außenraum des Kraftfahrzeugs von diesem abgewickelt wird, oder
    daß das Umlenkelement (2'') durch eine schwenkbar gelagerte Rolle gebildet wird, die durch eine Bewegung des Verstellteiles (15) entlang der ersten Richtung (R) drehbar ist, wobei die Rolle (2") mit dem Verstellteil (15) durch das Zusammenwirken eines Führungselementes (18) des Verstellteiles (15) mit einer Führungskulisse (27), die schräg auf der zylindrischen Kontur (26) der Rolle (2") verläuft zur Erzeugung der Drehbewegung gekoppelt ist und wobei die Mittel zum Distanzausgleich dadurch unmittelbar in das Koppelelement (3") integriert sind, dass das Koppelelement (3") längsverschieblich bezüglich des Umlenkelementes (2") ist.
  2. Schließeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Umlenkelement (2, 2', 2'') und das Koppel element (3, 3', 3'') durch separate, miteinander in Wirkverbindung stehende Bauteile oder Baugruppen gebildet werden.
  3. Schließeinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Umlenkelement (2, 2', 2") starr ausgebildet ist.
  4. Schließeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Umlenkelement (2, 2', 2") schwenkbar gelagert ist.
  5. Schließeinrichtung nach Anspruch 4 in seiner von der ersten Alternative des Anspruchs 1 abhängigen Form, dadurch gekennzeichnet, daß durch das Umlenkelement (2) eine Zug- in eine Schubbewegung oder eine Schub- in eine Zugbewegung umgesetzt wird.
  6. Schließeinrichtung nach Anspruch 4 in seiner von der zweiten oder dritten Alternative des Anspruchs 1 abhängigen Form, dadurch gekennzeichnet, daß durch das Umlenkelement (2', 2") eine lineare Bewegung des Verstellteiles (15) entlang der ersten Richtung (R) in eine Drehbewegung (D) des Umlenkelementes (2', 2'') umgesetzt wird.
  7. Schließeinrichtung nach Anspruch 4 in seiner von der zweiten oder dritten Alternative des Anspruchs 1 abhängigen Form oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Umlenkelement (2', 2") durch eine Rolle gebildet wird, die durch eine Bewegung des Verstellteiles (15) entlang der ersten Richtung (R) drehbar ist.
  8. Schließeinrichtung nach Anspruch 7 in seiner von der zweiten Alternative des Ansprüchs 1 abhängigen Form, dadurch gekennzeichnet, daß das Umlenkelement (2') mit dem Verstellteil (15) nach Art eines Zahnstangengetriebes (17, 24) zur Erzeugung einer Drehbewegung gekoppelt ist.
  9. Schließeinrichtung nach Anspruch 7 in seiner von der dritten Alternative des Ansprüchs 1 abhängigen Form, dadurch gekennzeichnet, daß die Rolle (2'') eine Aufnahme (28) zur drehfesten Aufnahme des Koppelelementes (3'') aufweist.
  10. Schließeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Umlenkelement (2, 2', 2") derart im Bereich der Türaußenbetätigung (1) angeordnet ist, daß es sich bei einer Crashbedingten Verformung, insbesondere Stauchung, der Außenhaut (100) gemeinsam mit der Türaußenbetätigung (1) bewegt.
  11. Schließeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel (5, 5', 5'') zum Distanzausgleich derart ausgebildet sind, daß sie eine Bewegung des Umlenkelementes (2, 2', 2'') relativ zu dem Betätigungselement (4, 4', 4'') in Richtung auf den Raum (A) außerhalb des Kraftfahrzeugs zulassen.
  12. Schließeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche in seiner von der zweiten oder dritten Alternative des Anspruchs 1 abhängigen Form, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel (5', 5'') zum Distanzausgleich derart ausgebildet sind, daß sie eine Bewegung des Umlenkelementes (2', 2'') relativ zu dem Betätigungselement (4', 4'') in Richtung auf den Innenraum (I) des Kraftfahrzeugs zulassen.
  13. Schließeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche in seiner von der ersten Alternative des Anspruchs 1 abhängigen Form, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel (5) zum Distanzausgleich eine Bewegung des Umlenkelementes (2) relativ zu dem Betätigungselement (4) nur entlang einer Richtung (R) zulassen.
  14. Schließeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche in seiner von der zweiten oder dritten Alternative des Anspruchs 1 abhängigen Form, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel (5', 5'') zum Distanzausgleich eine Bewegung des Umlenkelementes (2) relativ zu dem Betätigungselement (4', 4'') entlang zweier, im wesentlichen entgegengesetzter Richtungen (R, -R) zulassen.
  15. Schließeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche in seiner von der ersten Alternative des Anspruchs 1 abhängigen Form, dadurch gekennzeichnet, daß das Koppelelement (3) als Koppelstange ausgebildet ist.
  16. Schließeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche in seiner von der dritten Alternative des Anspruchs 1 abhängigen Form, dadurch gekennzeichnet, daß das Koppelelement (3'') teleskopierbar ist.
  17. Schließeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche in seinem von der ersten oder zweiten Alternative des Anspruchs 1 abhängigen Form, dadurch gekennzeichnet, daß das Betätigungselement (4, 4') als schwenkbar gelagerter Betätigungshebel ausgebildet ist.
  18. Schließeinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 16 in seiner von der dritten Alternative des Anspruchs 1 abhängigen Form, dadurch gekennzeichnet, daß das Betätigungselement (4'') durch eine Schloßnuß gebildet wird.
  19. Schließeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Türaußenbetätigung (1) einen Außengriff (12) umfaßt, durch dessen Bedienung das Verstellteil (15) entlang der ersten Richtung (R) bewegbar ist.
  20. Schließeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Türaußenbetätigung (1) und das Umlenkelement (2, 2', 2") über eine gemeinsame Türbaugruppe (10, 25) mit der Außenhaut (100) der Fahrzeugtür verbunden sind.
  21. Schließeinrichtung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß an der Außenhaut (100) der Fahrzeugtür eine Türbaugruppe (10, 25) befestigt ist, mit der die Türaußenbetätigung (1) und das Umlenkelement (2, 2', 2") verbunden sind.
  22. Schließeinrichtung nach Anspruch 20 oder 21, dadurch gekennzeichnet, daß die Türbaugruppe (10, 25) die Türaußenbetätigung (1) und das Umlenkelement (2, 2', 2") trägt.
  23. Schließeinrichtung nach einem der Ansprüche 20 bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß die Türbaugruppe (10, 25) eine Griffschale (10) für die Türaußenbetätigung (1) umfaßt.
  24. Schließeinrichtung nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß die Türbaugruppe (10, 25) einen Lagerbock (25) für die Griffschale (10) umfaßt.
  25. Schließeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Türaußenbetätigung (1) und das Umlenkelement (2, 2', 2") über eine Griffschale (10) der Türaußenbetätigung (1) mit der Außenhaut (100) der Fahrzeugtür in verbunden sind.
EP01960160A 2000-08-11 2001-08-09 Schliesseinrichtung für eine fahrzeugtür Expired - Lifetime EP1307626B1 (de)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE10041498A DE10041498B4 (de) 2000-08-11 2000-08-11 Schließeinrichtung für eine Fahrzeugtür
DE10041498 2000-08-11
PCT/DE2001/003036 WO2002014636A1 (de) 2000-08-11 2001-08-09 Schliesseinrichtung für eine fahrzeugtür

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP1307626A1 EP1307626A1 (de) 2003-05-07
EP1307626B1 true EP1307626B1 (de) 2007-01-24

Family

ID=7653588

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP01960160A Expired - Lifetime EP1307626B1 (de) 2000-08-11 2001-08-09 Schliesseinrichtung für eine fahrzeugtür

Country Status (4)

Country Link
US (1) US6942260B2 (de)
EP (1) EP1307626B1 (de)
DE (2) DE10041498B4 (de)
WO (1) WO2002014636A1 (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US11577586B2 (en) * 2017-09-25 2023-02-14 Ford Global Technologies, Llc Collapsible side door latch module

Families Citing this family (19)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10033309B4 (de) * 2000-07-04 2004-05-06 Brose Fahrzeugteile Gmbh & Co. Kg, Coburg Kraftfahrzeugtürverschluss
DE10260900A1 (de) * 2002-12-20 2004-07-01 Huf Hülsbeck & Fürst Gmbh & Co. Kg Türaußengriff
DE10356306B4 (de) * 2003-11-28 2020-12-17 BROSE SCHLIEßSYSTEME GMBH & CO. KG Kraftfahrzeugschloß
EP1538287B1 (de) * 2003-12-04 2008-02-20 Huf Hülsbeck & Fürst GmbH & Co. KG Türaussengriff
US7029042B2 (en) * 2004-01-22 2006-04-18 Illinois Tool Works Inc Automobile door handle
FR2869340B1 (fr) * 2004-04-22 2009-01-09 Peugeot Citroen Automobiles Sa Dispositif d'ouverture d'un ouvrant de vehicule automobile muni de moyens pour empecher l'ouverture de l'ouvrant en cas de choc lateral
WO2005106167A1 (en) * 2004-04-30 2005-11-10 Intier Automotive Closures Inc. Rotary locking mechanism for outside vehicle door handle
US8408612B2 (en) * 2004-04-30 2013-04-02 Intier Automotive Closures Inc Rotary locking mechanism for outside vehicle door handle
FR2871499B1 (fr) * 2004-06-09 2006-08-04 Fabi Automobile Soc Par Action Mecanisme d'ouverture/fermeture de portiere de vehicule automobile
US7648192B2 (en) * 2005-08-02 2010-01-19 Ford Global Technologies, Llc Door latch system for automotive vehicle
FR2897575B1 (fr) * 2006-02-22 2008-05-16 Renault Sas Porte de vehicule automobile pourvue d'un dispositif de detection d'une collision laterale.
US8469411B2 (en) * 2008-09-24 2013-06-25 GM Global Technology Operations LLC Door handle and latch assembly
DE202008012949U1 (de) * 2008-09-29 2010-03-04 BROSE SCHLIEßSYSTEME GMBH & CO. KG Crash-Sperre mittels eines elastischen, längenveränderlichen Elements
WO2011013242A1 (ja) * 2009-07-31 2011-02-03 トヨタ車体 株式会社 自動車ドアのドアロック解除機構
GB2477085B (en) * 2010-01-15 2014-08-20 Jaguar Land Rover Ltd Retractable handle for a door or the like
WO2013022842A2 (en) * 2011-08-05 2013-02-14 Adac Plastics, Inc. Vehicle door latch assembly and latch rod therefor
KR20140052105A (ko) * 2012-10-10 2014-05-07 현대자동차주식회사 도어래치와 도어 핸들 베이스의 연결 구조
DE112014003306T5 (de) * 2013-07-17 2016-05-12 Magna Closures Inc. Doppelmotorgerät mit Anwendung in Kraftanzieh- und Schlossmechanismus
US10370874B2 (en) * 2015-09-14 2019-08-06 Brose Schliesssysteme Gmbh & Co. Kommanditgesellschaft Motor vehicle lock arrangement

Family Cites Families (19)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US2804330A (en) * 1955-03-03 1957-08-27 Thomas L Ogley Door locking device
US3203721A (en) 1963-06-24 1965-08-31 Gen Motors Corp Latch actuating means
US3848909A (en) 1973-06-01 1974-11-19 Gen Motors Corp Closure latch assembly
JPS5833679A (ja) * 1981-08-19 1983-02-26 日産自動車株式会社 自動車の防盗装置
DE3324162C2 (de) * 1983-07-05 1985-10-10 Ewald Witte & Co, 5620 Velbert Griffbeschlag, insbesondere für Kraftfahrzeugtüren
US4796934A (en) * 1987-12-24 1989-01-10 Ford Motor Company Release linkage for door latch
JPH064988B2 (ja) * 1988-10-11 1994-01-19 マツダ株式会社 車両のドアロック装置
CA2168117C (en) 1994-05-25 2006-01-03 Roman Cetnar V-link release mechanism for automobile door latches
DE19619869C2 (de) * 1995-05-27 2001-04-26 Volkswagen Ag Außenbetätigung für einen Fahrzeug-Türverschluß
US5669642A (en) * 1996-06-05 1997-09-23 Hyundai Motor Company Outside door handle automatic locking device for automobiles
DE19744384B4 (de) * 1996-10-10 2017-12-21 Volkswagen Ag Schließeinrichtung für eine Fahrzeugtür
US5857386A (en) * 1996-11-21 1999-01-12 Teleflex Incorporated Pivot-arm overtravel in a motion transmitting remote
DE19719999C2 (de) * 1997-05-13 2000-08-24 Daimler Chrysler Ag Verschluß für Öffnungseinrichtung in Fahrzeugen
DE19758078C2 (de) 1997-12-30 2000-05-04 Kiekert Ag Kraftfahrzeugtürverschluß
DE19826778A1 (de) 1998-06-11 1999-12-23 Brose Fahrzeugteile Vorrichtung zum Verbinden eines Außengriffs mit einem Schließsystem
DE19858416A1 (de) * 1998-12-17 2000-06-21 Bayerische Motoren Werke Ag Crash-Sperre an einem Türschloß eines Kraftfahrzeugs
DE19901279B4 (de) * 1999-01-15 2012-01-19 Huf Hülsbeck & Fürst Gmbh & Co. Kg Crasphsperre an einem Türschloß oder Türgriff eines Fahrzeugs
DE19912682A1 (de) 1999-03-20 2000-09-21 Volkswagen Ag Verschlußanordnung für eine Kraftfahrzeug-Seitentür
US6135514A (en) * 1999-09-13 2000-10-24 Delphi Technologies, Inc. Automotive vehicle storage compartment release mechanism

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US11577586B2 (en) * 2017-09-25 2023-02-14 Ford Global Technologies, Llc Collapsible side door latch module

Also Published As

Publication number Publication date
US6942260B2 (en) 2005-09-13
US20030155780A1 (en) 2003-08-21
EP1307626A1 (de) 2003-05-07
DE50111967D1 (de) 2007-03-15
WO2002014636A1 (de) 2002-02-21
DE10041498B4 (de) 2005-10-27
DE10041498A1 (de) 2002-02-28

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP1307626B1 (de) Schliesseinrichtung für eine fahrzeugtür
EP2342405B1 (de) Kraftfahrzeugschloss
DE10248591B4 (de) Fensterrollo mit Deckel auf dem Auszugschlitz
EP1460211B1 (de) Kraftfahrzeugschloss
EP0747553B1 (de) Kraftfahrzeug-Türgriff
DE102018123949A1 (de) Betätigungsvorrichtung
EP1672160A2 (de) Klappenanordnung eines Kraftfahrzeuges
WO2020236098A1 (de) Möbelbeschlag
DE10238613A1 (de) Einbaueinheit für ein Kraftfahrzeug
DE19524568C2 (de) Kraftfahrzeugtürverschluß mit Ziehgriff
DE102021131378A1 (de) Türsystem für kraftfahrzeuge mit kraftbetätigter schliess- und haltefunktion und mit einer verschlussverriegelung mit kraftbetätigter lösung und sicherheitsverriegelung
EP3381325A1 (de) Ausziehvorrichtung für ein aus einem möbelkorpus ausziehbares möbelteil
EP2987931A1 (de) Kraftfahrzeugschloss
WO2002070840A2 (de) Vorrichtung zur betätigung eines verschlusses von türen, klappen od. dgl., insbesondere an fahrzeugen
EP2203324B1 (de) Schiebetürmodul für eine kraftfahrzeugtür
EP0643190A2 (de) Vorrichtung zur Bewegung einer Schwenkschiebetür für Fahrzeuge zur Personenbeförderung, insbesondere Schienenfahrzeuge
WO2004065734A1 (de) Schliesshilfe zum schliessen einer tür bzw. klappe
EP2325429A2 (de) Verdeckantrieb
DE19808374B4 (de) Vorrichtung zum Verriegeln einer Abdeckung nach Art einer Karosseriehaube eines Kraftfahrzeugs
DE202007013330U1 (de) Kraftfahrzeugschloß
DE10110516B4 (de) Schließsystem für eine Kraftfahrzeugtür
DE102005047297B3 (de) Antriebsvorrichtung für einen Verdeckkastendeckel eines Kraftfahrzeugs
DE4446904C1 (de) Kraftfahrzeug-Türgriff
EP0677635B1 (de) Zusatzsicherung für Fenster oder Türen
EP1134339A2 (de) Schliesssystem für eine Kraftfahrzeugtür

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

17P Request for examination filed

Effective date: 20021213

AK Designated contracting states

Designated state(s): AT BE CH CY DE DK ES FI FR GB GR IE IT LI LU MC NL PT SE TR

AX Request for extension of the european patent

Extension state: AL LT LV MK RO SI

RIN1 Information on inventor provided before grant (corrected)

Inventor name: BUECKER, ROLF

Inventor name: FLECKE, THOMAS

Inventor name: HOFMANN, GERHARD

RIN1 Information on inventor provided before grant (corrected)

Inventor name: BUECKER, ROLF

Inventor name: FLECKE, THOMAS

Inventor name: HOFMANN, GERHARD

RBV Designated contracting states (corrected)

Designated state(s): AT BE CH CY DE DK ES FR GB IT LI SE

17Q First examination report despatched

Effective date: 20041104

GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

RBV Designated contracting states (corrected)

Designated state(s): DE ES FR GB IT SE

GRAS Grant fee paid

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR3

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): DE ES FR GB IT SE

REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: FG4D

Free format text: NOT ENGLISH

REF Corresponds to:

Ref document number: 50111967

Country of ref document: DE

Date of ref document: 20070315

Kind code of ref document: P

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20070424

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: ES

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20070505

GBT Gb: translation of ep patent filed (gb section 77(6)(a)/1977)

Effective date: 20070427

ET Fr: translation filed
PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

26N No opposition filed

Effective date: 20071025

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20070124

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Payment date: 20090814

Year of fee payment: 9

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Payment date: 20090805

Year of fee payment: 9

GBPC Gb: european patent ceased through non-payment of renewal fee

Effective date: 20100809

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: ST

Effective date: 20110502

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20100831

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20100809

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Payment date: 20110831

Year of fee payment: 11

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20130301

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R119

Ref document number: 50111967

Country of ref document: DE

Effective date: 20130301