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Die
Erfindung betrifft eine Schließsystem
für eine
Kraftfahrzeugtür
nach den Oberbegriffen der Ansprüche
1 und 2.
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Ein
derartiges Schließsystem
umfaßt üblicherweise
ein Türschloß; ein Betätigungs-
und/oder Anzeigeelement, z.B. in Form eines Innenverriegelungsknopfes,
das in Abhängigkeit
von dem Zustand des Schließsystems,
z.B. dem Verriegelungszustand des Schlosses, in mindestens zwei
unterschiedliche Positionen bringbar ist; und einen längserstreckten Verbindungsmechanismus, über den
das Betätigungs-
und/oder Anzeigeelement entlang einer Verbindungslinie mit einem
zugeordneten Element des Schließsystems,
z.B. dem Türschloß, gekoppelt
ist. Der Innenverriegelungsknopf wird bei einer Änderung des Schloßzustandes
vom verriegelten Zustand in den entriegelten Zustand oder umgekehrt
durch das Schloß betätigt und
zeigt so jeweils den aktuellen Schloßzustand an (optische Verriegelungsanzeige).
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Unter
einem Schloß wird
dabei eine beliebige Vorrichtung zum Sperren oder Entsperren einer verschließbaren Kraftfahrzeugtür verstanden,
unabhängig
davon ob zum Betätigen
des Schlosses ein Schlüssel,
eine Fernbedienung oder eine sonstige Funktionsgruppe dient.
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Aufgrund
der Anordnung des Schlosses einerseits und des Verriegelungsknopfes
andererseits und unter Berücksichtigung
weiterer in dem Raum zwischen Schloß und Innenverriegelungsknopf
vorgesehener Funktionskomponenten der Fahrzeugtür erfolgt die Koppelung des
Schlosses bzw. eines hierfür
vorgesehenen Schloßhebels
an den Verriegelungsknopf vor allem bei Hintertüren für Kraftfahrzeuge entlang einer
Bahnkurve, die nicht durch ein einfaches, lineares Koppelelement überdeckt
werden kann. Gleichzeitig muß hierbei
sichergestellt sein, daß sich
der Verriegelungsknopf bei einer Änderung des Schloßzustandes
in die jeweils richtige Richtung bewegt, nämlich bei einem Übergang
des Schlosses in den verriegelten Zustand nach unten (in die Türinnenverkleidung
hinein) und bei einem Übergang
des Schlosses in den entriegelten Zustand nach oben (aus der Türinnenverkleidung
heraus). Daher werden zur Koppelung des Schlosses an den Innenverriegelungsknopf
mehrteilige Gestänge
und Umlenkhebel verwendet, wobei zusätzlich ein Ausgleichsgewicht zur Vermeidung
einer ungewollten, selbständigen Betätigung des
Schlosses im Crashfall (als Folge einer Beschleunigung der Gestängemasse)
vorgesehen ist.
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Diese
bekannten Koppelmechanismen haben den Nachteil, daß sie eine
Vielzahl an Einzelteilen erfordern, was sowohl zu erhöhten Herstellungskosten
als auch zu einem entsprechend hohen Gesamtgewicht des Mechanismus
führt.
Alternativ müssen
wegen der unterschiedlichen Anordnung des Innenverriegelungsknopfes
bezüglich
des Türschlosses
bei Vordertüren
für Kraftfahrzeuge
einerseits und bei Hintertüren
andererseits unterschiedliche Schloßtypen für Vorder- und Hintertüren verwendet werden.
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In
der
DE 196 40 595
A1 wird ein Schließsystem
beschrieben, bei dem ein Türschloss über einen Bowdenzug
sowohl mit einem Schließzylinder
als auch mit einem Türgriff
verbunden ist. Das Türschloss
wirkt dabei mit einem Ende der Seele des Bowdenzuges zusammen. Am
anderen Ende des Bowdenzuges wirkt der Türgriff mit der Seele und der Schließzylinder
mit der Hülle
des Bowdenzuges zusammen.
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Der
Erfindung liegt das Problem zugrunde, ein Schließsystem für eine Kraftfahrzeugtür der eingangs
genannten Art zu schaffen, das sich durch einen vereinfachten Aufbau
auszeichnet.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die
Schaffung von Schließsystemen
mit den Merkmalen der Patentansprüche 1 oder 2 gelöst.
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Danach
umfaßt
der Verbindungsmechanismus, der das Schloß mit dem Innenverriegelungsknopf
koppelt, einen Bowdenzug, wobei an dem Bowdenzug eine Umkehreinrichtung
vorgesehen ist, mittels der (z.B. bei einer durch eine Änderung
des Schloßzustandes
induzierten Betätigung
des Verbindungsmechanismus) die Bewegungsrichtung des einen (z.B.
verriegelungsknopfseitigen) Endabschnittes des Verbindungsmechanismus entlang
der Verbindungslinie bezüglich
der Bewegungsrichtung des anderen (z.B. schloßseitigen) Endabschnittes des Verbindungsmechanismus
umkehrbar ist.
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Nach
einer Variante der Erfindung weist die Seele des Bowdenzugs einen
Knick auf, so daß sich bei
Betätigung
des Bowdenzugs durch das Schloß (als
Folge einer Änderung
des Schloßzustandes)
die beiden von dem Knick abgehenden Abschnitte der Seele entlang
derselben Raumrichtung bewegen (und nicht entlang derselben Richtung
bezogen auf die Erstreckungsrichtung der Seele).
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Unter
einem Knick wird hierbei eine Unstetigkeitsstelle der Seele verstanden,
die den Kraftfluß innerhalb
der Seele in der Weise beeinflußt,
daß sich bei
Einwirkung einer Kraft auf ein Ende der Seele die beiden von dem
Knick abgehenden Abschnitte der Seele entlang derselben Raumrichtung
(nicht aber entlang derselben Richtung bezogen auf die Erstreckung
der Seele) bewegen. Mit einer solchen Unstetigkeitsstelle wird also
eine Umkehr der Bewegungsrichtung der Seele – bezogen auf deren Erstreckungsrichtung – erreicht.
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Eine
Unstetigkeitsstelle kann beispielsweise dadurch erzeugt werden,
daß die
beiden von dieser Unstetigkeitsstelle abgehenden Abschnitte der
Seele eng nebeneinanderliegend parallel geführt sind, wozu die Bowdenhülle in diesem
Bereich unterbrochen ist. Zur parallelen Führung der beiden Abschnitte
der Seele kann eine Halterung vorgesehen sein, in der zwei Abschnitte
der Bowdenhülle
im wesentlichen parallel zueinander verlaufend fixiert sind.
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Dabei
ist die Lage des Bowdenzugs in der Halterung vorzugsweise entlang
der Erstreckungsrichtung der Bowdenhülle im Bereich der Halterung einstellbar.
Dies hat den Vorteil, daß durch
eine Einstellung der Lage des Bowdenzuges zugleich auch die Position
des hiermit verbundenen Verriegelungsknopfes eingestellt werden
kann. Hierdurch läßt sich die
Position des Verriegelungsknopfes bezüglich der Türinnenverkleidung präzise justieren.
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Zur
Gewährleistung
der Einstellbarkeit weist die Halterung einen Führungs- oder Trägerabschnitt auf,
sowie einen relativ zu dem Führungs-
bzw. Trägerabschnitt
verschiebbaren Aufnahmeabschnitt, in dem die Bowdenhülle fixiert
ist.
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Dabei
läßt sich
die relative Lage der beiden Abschnitte der Halterung zueinander
einstellen und anschließend
durch geeignete Mittel, wie z. B. Rastelemente, festlegen.
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Die
Halterung kann zugleich zur Befestigung des Bowdenzugs an der Fahrzeugtür dienen.
Hierzu ist der Führungs-
bzw. Trägerabschnitt
der Halterung an einem Teil der Fahrzeugtür festgelegt.
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In
einer weiteren Ausführungsform
der Erfindung ist einem Ende der Seele des Bowdenzugs ein Koppelelement
nachgeschaltet, welches derart mit der Seele verbunden ist, daß es sich
entlang einer anderen Richtung als die Seele erstreckt (also nicht lediglich
eine entlang deren Erstreckungsrichtung verlaufende Verlängerung
der Seele darstellt) und daß es
sich bei einer Betätigung
des Bowdenzugs durch das Schloß (ausgelöst durch
eine Änderung des
Schloßzustandes)
entlang derselben Raumrichtung bewegt wie die Seele. Dies bedeutet,
daß an dem
Verbindungspunkt zwischen Seele und Koppelelement eine Unstetigkeitsstelle
hinsichtlich des Kraftflusses besteht, entsprechend der Unstetigkeitsstelle,
die vorstehend mit Bezug auf einen Knick in der Seele des Bowdenzugs
erläutert
wurde. Auf die diesbezüglichen
Ausführungen
wird hier Bezug genommen.
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Das
gemäß einer
Variante der Erfindung verwendete längserstreckte Koppelelement
kann sowohl durch eine einfache Koppelstange als auch durch die
Seele eines weiteren, zweiten Bowdenzugs gebildet werden. Die Koppelstange
kann hierbei in einem geeigneten Führungselement längsverschieblich
gelagert sein.
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Die
erfindungsgemäße Lösung ermöglicht die
Verwendung eines Bowdenzugs zur Koppelung des Türschlosses an einen Innenverriegelungsknopf auch
unter solchen Bedingungen (vor allem bei Hintertüren für Kraftfahrzeuge), bei denen
eine Kraftübertragung
zwischen dem Schloß und
dem Innenverriegelungsknopf unter Verwendung eines konventionellen
Bowdenzugs jeweils eine Bewegung des Verriegelungsknopfes entlang
der falschen, nämlich
der oben beschriebenen Konvention entgegengesetzten Richtung zur
Folge hätte.
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Dieses
Problem wird hier dadurch beseitigt, daß dem Bowdenzug eine Umkehreinrichtung
zugeordnet wird, die es ermöglicht,
daß sich
der verriegelungsknopfseitige Endabschnitt des Verbindungsmechanismus – bezogen
auf die Verbindungslinie zwischen Innenverriegelungsknopf und Schloß – in entgegengesetzter
Richtung bewegt wie der schloßseitige
Endabschnitt. Somit können
für Vorder-
und Hintertüren
gleiche Schloßtypen
verwendet werden, da die unterschiedliche Anordnung des Innenverriegelungsknopfes
bezüglich
des Schlosses bei Vordertüren
einerseits und Hintertüren
andererseits durch die Richtungsumkehr, die in der Regel bei Hintertüren zur
Anwendung kommt, kompensiert werden kann.
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Die
erfindungsgemäße Lösung erfordert
keine mehrteiligen Gestänge
und Umlenkhebel; vielmehr läßt sich
eine derartige Umkehreinrichtung in einfacher Weise in den Bowdenzug
selbst integrieren oder durch eine einfache, unmittelbare Ankoppelung eines
Endes der Seele des Bowdenzugs an ein nachfolgendes Koppelelement
schaffen. Ferner sind keine Ausgleichsgewichte erforderlich, da
durch die Verwendung eines Bowdenzugs zur Koppelung des Schlosses
an den Innenverriegelungsknopf keine schweren Koppelelemente erforderlich
sind, die bei einer Verzögerung
des Kraftfahrzeugs in einem Crash-Fall zu einer ungewollten Betätigung des Schlosses
führen
könnten.
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Die
Lösung
läßt sich
nicht nur auf die Kopplung eines Innenverriegelungsknopfes mit einem
Türschloß sondern
allgemein auf die Kopplung zweier Elemente einer Fahrzeugtür, wie z.B.
auf die Kopplung eines Türaußen- oder
eines Türinnenbetätigungshebels
mit dem Schließer
einer Fahrzeugtür, anwenden.
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Das
System kann in vorteilhafter Weise auf einem Türmodulträger vormontiert werden, so
daß es einen
Bestandteil eines (außerhalb
der Fahrzeugtür) komplett
vorprüfbaren
Türmodules
bildet.
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Zur
Betätigung
des Innenverriegelungsknopfes bei einer Änderung des Schloßzustandes
wirkt das Schloß mit
einem hierfür
vorgesehenen Schloßhebel
auf die Seele des Bowdenzugs ein. Diese ist vorzugsweise derart
ausgebildet, daß sie
sowohl Druck- als auch Zugkräfte übertragen
kann.
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Bei
der Ausführungsform,
bei der ein längserstrecktes
Koppelelement verwendet wird, ist das Koppelelement vorzugsweise
wiederum unmittelbar mit dem Innenverriegelungsknopf verbunden,
so daß außer diesem
Koppelelement keine weiteren Bauteile (außer Befestigungsmitteln) zwischen
die Seele des Bowdenzugs und den Innenverriegelungsknopf geschaltet
sind. Die Umkehreinrichtung wird demnach ausschließlich durch
die Art der Verbindung zwischen der Seele des Bowdenzugs und dem
zusätzlichen
Koppelelement (unter Erzeugung einer Unstetigkeitsstelle) geschaffen.
Zusätzliche
Umlenkhebel, Ausgleichshebel etc. sind nicht erforderlich.
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Weitere
Merkmale und Vorteile der Erfindung werden bei der nachfolgenden
Beschreibung von Ausführungsbeispielen
anhand der Figuren deutlich werden.
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1 einen
durch einen Bowdenzug gebildeten Verbindungsmechanismus zwischen
einem Türschloß und einem
Innenverriegelungsknopf, wobei das Schloß mit der Seele und der Innenverriegelungsknopf
mit der Hülle
des Bowdenzugs verbunden ist;
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2 einen
durch einen Bowdenzug gebildeten Verbindungsmechanismus zur Koppelung
eines Türschlosses
mit einem Innenverriegelungsknopf, wobei sowohl das Schloß als auch
der Innenverriegelungsknopf mit der Seele des Bowdenzugs verbunden
sind und die Seele eine Unstetigkeitsstelle aufweist;
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3a–3c drei
verschiedene Ansichten eines Ausschnittes aus 2;
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4 einen
Verbindungsmechanismus in Form eines Bowdenzugs zur Koppelung eines
Türschlosses
an einen Innenverriegelungsknopf, wobei das Schloß mit einem
Ende der Seele des Bowdenzugs verbunden ist und der Innenverriegelungsknopf über eine
zusätzliche
Koppelstange mit dem anderen Ende der Seele des Bowdenzugs verbunden
ist.
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In 1 sind
von einem Schließsystem
einer Kraftfahrzeugtür
ein Innenverriegelungsknopf 2 und ein Verbindungsmechanismus 3 in
Form eines Bowdenzugs 4, 5 mit einer Seele 4 und
einem Bowdenrohr 5 dargestellt. Der Verbindungsmechanismus 3 dient
zur Koppelung des Innenverriegelungsknopfes 2 an ein Türschloß 1 über einen
schwenkbar gelagerten Schloßhebel 10.
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Die
Koppelung soll derart erfolgen, daß einerseits der Innenverriegelungsknopf 2 als
Anzeigeelement hinsichtlich des Schloßzustandes dienen kann. Dies
bedeutet, daß der
Innenverriegelungsknopf 2, welcher in einer Öffnung der
Innenverkleidung I einer Fahrzeugtür angeordnet ist, zwischen
einer oberen und einer unteren Position bewegbar ist, wobei die
obere Position in üblicher
Weise einem entriegelten Schloßzustand
und die untere Position dem verriegelten Schloßzustand entspricht. Umgekehrt soll
durch Betätigung
des Innenverriegelungsknopfes 2 der Schloßzustand
des hiermit gekoppelten Türschlosses 1 veränderbar
sein, nämlich
durch Drücken
des Innenverriegelungsknopfes 2 in die Innenverkleidung
I hinein, der Übergang
des Schloßzustandes in
den verriegelten Schloßzustand
auslösbar und
durch Ziehen des Innenverriegelungsknopfes 2 aus der Innenverkleidung
I hinaus der Übergang
des Türschlosses 1 in
den entriegelten Schloßzustand auslösbar sein.
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1 zeigt
den Innenverriegelungsknopf 2 in seiner unteren Position,
in der er den verriegelten Schloßzustand anzeigt. Die obere
Position des Verriegelungsknopfes 2, die dem entriegelten
Schloßzustand
entspricht, ist in 1 zusätzlich gestrichelt dargestellt.
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Aufgrund
der Anordnung der einzelnen Bestandteile des Schließsystems,
insbesondere des Türschlosses 1 sowie
des Innenverriegelungsknopfes 2 soll vorliegend der Übergang
des Innenverriegelungsknopfes aus seiner in 1 dargestellten
unteren Position in die obere Position dadurch ermöglicht werden,
daß auf
den schloßseitigen
Endabschnitt 41 der Seele 4 des Bowdenzuges 4, 5 eine
Zugkraft in einer Richtung Z zu dem Schloß hin wirkt, entsprechend einer
hierdurch induzierten Bewegung des schloßseitigen Endabschnittes 41 der Seele 4 in
Richtung auf das Schloß 1 und
gleichzeitig weg von dem Innenverriegelungsknopf 2.
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Es
ist offensichtlich, daß hierzu
zwischen dem schloßseitigen
Ende und dem verriegelungsknopfseitigen Ende des Verbindungsmechanismus 3 eine
Bewegungsumkehr (bezogen auf die durch den Verbindungsmechanismus 3 definierte
Verbindungslinie zwischen dem Schloß 1 und dem Innenverriegelungsknopf 2)
stattfinden muß,
damit eine Bewegung des schloßseitigen
Endabschnittes 42 der Seele 4 in einer Richtung
Z hin zu dem Schloß 1 in
eine Bewegung des Innenverriegelungsknopfes 2 in einer
Richtung O nach oben aus der Innenverkleidung I hinaus umgesetzt
wird. Hierzu ist der Bowdenzug 4, 5 wie folgt
ausgebildet:
Das Bowdenrohr 5 erstreckt sich von dem
Innenverriegelungsknopf 2 hin zu dem Schloß 1 und
ist dabei im Bereich seines schloßseitigen Endabschnittes 41 an
zwei Festpunkten 100 fixiert, d.h. mit einem Teil der Kraftfahrzeugtür (z.B.
mit einem Türblech
oder mit einem Teil des Türschlosses)
ortsfest verbunden. Der verriegelungsknopfseitige Endabschnitt 52 des Bowdenrohres 5 ist
demgegenüber
mit einem Fortsatz 21 des als Anzeigeelement 20 dienenden
Abschnittes des Innenverriegelungsknopfes 2 verbunden.
D.h. dieser Endab- schnitt 52 des Bowdenrohres 5 bewegt
sich stets gemeinsam mit dem Innenverriegelungsknopf 2.
Hierzu ist er in einer Linearführung 30 parallel
zu der Bewegungsrichtung O des Innenverriegelungsknopfes 2 verschieblich
geführt.
Die Linearführung 30 kann
beispielsweise einstückiger
Bestandteil eines Türmodulträgers sein
bzw. an einem Türmodulträger befestigt
sein, auf dem das Schließsystem
der Fahrzeugtür
oder zumindest wesentliche Teile davon, wie z.B. das Schloß 1 und
der Verbindungsmechanismus 3, vormontiert sind.
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Der
schloßseitige
Endabschnitt 51 des Bowdenrohres 5 ist dabei in
einem Winkel von etwa 90° zu
dem verriegelungsknopfseitigen Endabschnitt 52 des Bowdenrohres
ausgerichtet. Die beiden Endabschnitte 51, 52 sind über einen
bogenförmigen Abschnitt 55 des
Bowdenrohres 5 miteinander verbunden, der sich in etwa
entlang eines Viertelkreises erstreckt.
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In
dem Bowdenrohr 5 ist eine Seele 4 geführt, die
zur Übertragung
sowohl von Zug- als auch von Druckkräften geeignet und vorgesehen
ist und die mit ihrem schloßseitigen
Ende 41 mit einem Schloßhebel 10 des Türschlosses
verbunden ist. Dieser Schloßhebel 10 wirkt
bei einer Änderung
des Schloflzustandes (Übergang
vom entriegelten in den verriegelten Zustand oder umgekehrt) auf
die Seele 41 ein und bewegt diese entlang ihrer Erstreckungsrichtung.
Beim Übergang
in den entriegelten Zustand (der in 1 gestrichelt
dargestellt ist) wird die Seele dabei entlang einer Richtung Z zu
dem Schloß 1 hin bewegt.
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Das
verriegelungsknopfseitige Ende 42 der Seele 4 ist
mit einer geeigneten Einhängung 110 an der
Linearführung 30 des
Bowdenrohres 5 festgelegt und somit ortsfest fixiert; denn
die Linearführung 30 ist
ja an der Fahrzeugtür
befestigt.
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Wird
auf den schloßseitigen
Endabschnitt 41 der Seele 4 mittels des hierfür vorgesehenen
Schloßhebels 10 eine
Kraft in einer Richtung Z auf das Schloß 1 ausgeübt, so bewegt
sich hierbei die Seele 4 im Bereich ihres bogenförmigen Abschnittes 45 in radialer
Richtung R nach innen. Bei einer entsprechenden Dimensionierung
der Seele 4 und des Bowdenrohres 5 – insbesondere
im Hinblick auf den Abstand zwischen Seele 4 und Bowdenrohr 5 in
radialer Richtung – führt dies
dazu, daß die
Seele 4 mit ihrem bogenförmigen Abschnitt 45 in
radialer Richtung R gegen die Wand des bogenförmigen Abschnittes 55 des
Bowdenrohres 5 drückt.
Hierdurch wird dieses ebenfalls in radialer Richtung nach innen
bewegt. Eine derartige Bewegung in radialer Richtung R weist eine
Komponente in der Richtung O auf, entlang der der Verriegelungsknopf 2 aus
der Türinnenverkleidung
I heraus nach oben verschiebbar ist. Mit anderen Worten ausgedrückt, führt eine
Bewegung des bogenförmigen
Abschnittes 55 der Bowdenhülle 5 in radialer
Richtung R nach innen zu einer Bewegung des in der Linearführung 30 längsbeweglich
geführten
verriegelungsknopfseitigen Endabschnittes 52 des Bowdenrohres 5 nach
oben, wodurch gleichzeitig auch der Innenverriegelungsknopf 2 entlang
dieser Richtung O angehoben wird.
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Wird
anschließend
das Schloß 1 wieder
in den entriegelten Zustand gebracht, z. B. mittels eines hierfür vorgesehenen
Schlüssels
oder einer Fernbedienung, so wird auf den schloßseitigen Endabschnitt 41 der
Seele 4 eine Kraft weg von dem Schloß 1 (also entgegen
der in 1 dargestellten Richtung Z) ausgeübt, was
eine entsprechende Bewegung des Endabschnittes 41 zur Folge
hat. Hierdurch bewegt sich der bogenförmige Abschnitt 45 der
Seele 4 radial nach außen
und drückt
nach außen
gegen die Wand des bogenförmigen
Abschnittes 55 des Bowdenrohres 5, so daß dieses
wieder seine ursprüngliche,
in 1 dargestellte Position einnimmt, wobei sich gleichzeitig
der verriegelungsknopfseitige Endabschnitt 52 des Bowdenrohres 5 zusammen
mit dem Verriegelungsknopf 2 nach unten bewegt, so daß Letzterer
in die Innenverkleidung I eintaucht.
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Zusammenfassend
bildet hier also der bogenförmige
Abschnitt 45, 55 des Bowdenzugs 4, 5 eine
Umkehreinrichtung, die zwischen dem schloßseitigen Ende und dem verriegelungsknopfseitigen Ende
des Verbindungsmechanismus 3 (gebildet durch den Bowdenzug 4, 5)
eine Umkehr des Kraftflusses und somit auch eine Umkehr der Bewegungsrichtung
verursacht.
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Dies
gilt in entsprechender Weise, wenn der Innenverriegelungsknopf 2 nicht
nur als Anzeigeelement sondern gleichzeitig auch als Betätigungselement
zum Ent- und Verriegeln des Schlosses 1 verwendet wird.
In diesem Fall wird eine Bewegung des Verriegelungsknopfes 2 nach
oben oder unten in eine Bewegung des schloßseitigen Endabschnittes 41 der Seele 4 und
damit des hiermit verbundenen Schloßhebels 10 umgesetzt,
die zum Entriegeln bzw. Verriegeln des Türschlosses 1 führt.
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In 2 ist
eine Abwandlung des Ausführungsbeispiels
aus 1 dargestellt und zwar hinsichtlich des Verbindungsmechanismus 3,
der das Türschloss 1 bzw.
dessen Schloßhebel 10 mit
dem in einer Öffnung
der Türinnenverkleidung
I vorgesehenen Innenverriegelungsknopf 2 verbindet.
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Gemäß 2 wird
der Verbindungsmechanismus 3 durch einen Bowdenzug 6, 7 mit
einer Seele 6 und einem Bowdenrohr 7 gebildet.
Dabei ist die Seele 6 mit einem schloßseitigen Endabschnitt 61 an einem
Schloßhebel 10 und
mit Ihrem verriegelungsknopfseitigen Endabschnitt 62 an
dem Verriegelungsknopf 2 befestigt. Das heißt, die
Kopplung zwischen dem Schloß 1 bzw.
Schloßhebel 10 und
dem Innenverriegelungsknopf 2 erfolgt unmittelbar über die
Seele 6 des Bowdenzugs 6, 7.
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Die
Seele 6 ist in einem Bowdenrohr 7 geführt, das
sowohl an seinem schloßseitigen
Endabschnitt 71 als auch an seinem verriegelungsknopfseitigen
Endabschnitt 72 durch geeignete Befestigungsmittel 100 fixiert,
d. h. an der Fahrzeugtür befestigt
ist.