WO2002014636A1 - Schliesseinrichtung für eine fahrzeugtür - Google Patents

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WO2002014636A1
WO2002014636A1 PCT/DE2001/003036 DE0103036W WO0214636A1 WO 2002014636 A1 WO2002014636 A1 WO 2002014636A1 DE 0103036 W DE0103036 W DE 0103036W WO 0214636 A1 WO0214636 A1 WO 0214636A1
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WO
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locking device
door
movement
actuating
deflecting
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PCT/DE2001/003036
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English (en)
French (fr)
Inventor
Rolf BÜCKER
Thomas Flecke
Gerhard Hofmann
Original Assignee
Brose Fahrzeugteile Gmbh & Co. Kg, Coburg
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Priority to DE50111967T priority patent/DE50111967D1/de
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/02—Vehicle locks characterised by special functions or purposes for accident situations
    • E05B77/04—Preventing unwanted lock actuation, e.g. unlatching, at the moment of collision
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/02—Vehicle locks characterised by special functions or purposes for accident situations
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B79/00—Mounting or connecting vehicle locks or parts thereof
    • E05B79/02—Mounting of vehicle locks or parts thereof
    • E05B79/06—Mounting of handles, e.g. to the wing or to the lock
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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    • Y10S292/65—Emergency or safety
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T292/00—Closure fasteners
    • Y10T292/57—Operators with knobs or handles

Definitions

  • the invention relates to a locking device for a vehicle door with a door lock, with at least one actuating element for actuating the door lock, with an outer door actuation, which is fixed to the outer skin of the vehicle door and which has an adjustment part which, when the outer door actuation is operated, along a first direction moves, as well as with a power transmission device, via which the adjusting part of the outside door actuation is coupled to the actuating element.
  • the outside door actuation usually comprises an outside door handle which is coupled via the force transmission device to an actuating element of the door lock in the form of an actuating lever. If the door lock is in the unlocked state (e.g. because it was previously unlocked using a key or using a remote control), the door can be opened using the outer handle, with the outer door handle acting on the door lock via the power transmission device and the operating lever. The actuating lever thus interacts with the door lock in such a way that the door can be opened by means of the outer door handle when the door lock is unlocked.
  • the Bowden cable must be accessible from the vehicle interior. This considerably limits the flexibility when installing the vehicle door.
  • An example of this is the assembly of a vehicle door, in which several functional components of the vehicle door, such as the door lock and a window lifter are pre-assembled on a door module carrier. If this door module carrier is to be fastened to the inner skin of the vehicle door before the outer door actuation is attached to the outer skin and connected to the door lock, sufficient access to the Bowden cable from the door interior is not guaranteed.
  • the invention has for its object to provide a locking device for motor vehicles with which the unintentional triggering of the actuating element of the lock coupled to the outside door actuation as a result of a deformation of the outside door skin is prevented and with which the disadvantages described above can be eliminated at the same time.
  • This object is achieved according to the invention by creating a locking device with the features of patent claim 1.
  • the locking device has at least one deflection element which converts a movement of the adjustment part which is movable together with the outside door actuation into a movement along another direction (and preferably performs a translation function at the same time), and furthermore a coupling element via which the deflection element is connected to the one with the Outside door actuation coupled actuator of the door lock acts.
  • the deflecting element is connected (directly or indirectly) to the outer skin of the vehicle door in the area of the outer door actuation in such a way that the deflecting element moves together with the outer door actuation when the area of the outer skin on which the outer door actuation is arranged is deformed; and the coupling element is provided with means for distance compensation or interacts with them, which, when the position of the deflecting element changes due to a deformation of the outer skin, allows the deflecting element to move relative to the actuating element without the deflecting element thus actuating the door lock via the actuating element acts that the vehicle door opens.
  • the solution according to the invention has the advantage that the deflection element can be attached to the outer skin of the vehicle door in a defined manner in the area of the outside door actuation.
  • This deflection element is in turn coupled in a simple manner by means of a coupling element to the actuating element of the door lock and thus to the door lock itself.
  • the means for distance compensation ensure that in the event of a deformation of the outer door skin, the deflecting element (together with the outer door actuation) can move relative to the actuating element of the lock without opening the door.
  • the solution according to the invention is characterized in that it enables flexible assembly, in particular in vehicle doors in which the assembly is carried out using a door module.
  • the means for distance compensation provided according to the invention can also be effective not only in the event of a crash, but also serve as means for tolerance compensation when installing the door lock; they then take on a double function.
  • tolerance compensation when installing a door lock, reference is made to DE 196 19 8G9 AI.
  • the outer door actuation and the deflecting element can be connected via a common door assembly to the outer skin of the vehicle door, which can also serve as a supporting part of the outside door actuation and deflecting element.
  • a receptacle for outside door actuation is particularly suitable, e.g. a grip shell and a bearing base therefor.
  • the deflecting element and the coupling element are preferably formed by separate, interconnected components or assemblies, the deflecting element being, for example, a rigid, pivotably mounted component.
  • the deflection element converts a pulling movement into a pushing movement or vice versa.
  • the deflection element can be an at least two-armed lever, on one arm of which the adjusting part of the outside door actuation and on the other arm of the coupling element, for example in the form of a coupling rod, engages.
  • the deflecting element is provided for converting a linear movement of the adjustment part of the outside door actuation into a rotary movement.
  • a deflection element in the form of a roller which cooperates with the adjusting part in the manner of a rack and pinion gear or which has a curved guide link into which a guide element of the adjusting part engages to produce a rotary movement.
  • the roller can advantageously be designed as a winding element on which a coupling element in the form of a windable traction means can be wound up and unwound.
  • the roller can be provided for the rotationally fixed reception of a coupling element which rotates together with the roller and in this way acts on the actuating element of the door lock.
  • the actuating element is designed as a lock nut.
  • the arrangement of the deflecting element in the area of the external actuation is preferably such that the deflecting element moves together with the external actuation in the event of a crash-related compression of the outer skin of the vehicle door (which occurs, for example, in a frontal crash).
  • the means for distance compensation can be designed in such a way that they allow movement of the deflection element relative to the actuating element of the door lock along one direction, or they can be designed such that they allow movement of the deflecting element relative to the actuating element along two, essentially opposite directions enable.
  • the means for distance compensation allow movement of the deflecting element relative to the actuating element of the door lock only in the direction of the space outside the motor vehicle. This makes sense if the outer skin of the vehicle door is designed in such a way that, in the crash cases classified as particularly critical, the outer skin of the vehicle door in the region of the deflecting element and the outer door actuation regularly deforms outwards.
  • the means for distance compensation allow the deflection element to move relative to the actuating element of the door lock both in the direction of the space outside the motor vehicle and in the direction of the vehicle interior.
  • the means for distance compensation are arranged between the coupling element and the actuating element of the door lock.
  • the coupling element and the actuating element via form-locking elements in the manner of a latching or Ra coupling, e.g. interact via a helical toothing, which allow movement of the coupling element relative to the actuating element in the direction of the exterior of the vehicle, while the actuating element is carried along when the coupling element moves in the opposite direction.
  • the distance compensation takes place through the interaction of the deflecting element with the coupling element.
  • a coupling element in the form of a windable traction means can be wound onto a deflection element in the form of a winding element such that it is unwound from the motor vehicle when the winding element moves in the direction of the exterior. Since a coupling element designed as a winding element (for example as a rope) only pulls, but not thrust Can transmit forces, this also allows a movement of the deflecting element relative to the actuating element of the door lock in the direction of the vehicle interior without the actuating element causing the door to open.
  • the means for distance compensation are integrated directly into the coupling element, for example by making the coupling element telescopic.
  • FIGS 2a - 2b - an embodiment of a locking device for a motor vehicle door, in which an outer door handle is coupled to the actuating lever of a door lock via a rotatably mounted roller and a rope, the rope being able to be unwound from the roller for distance compensation;
  • FIGS. 1 a to 1 c show an outer door actuation 1 fastened to the outer skin 100 of a motor vehicle door.
  • This has an outer handle 12 pivotably articulated on the outer skin 100, which is connected to the outer skin 100 via a handle 10 provided with a recessed grip 11.
  • the handle 12 is pre-tensioned in the direction of the outer skin 100 or recessed grip 11 by means of a spring element 13, shown schematically in FIG. 1b, and must be pulled outward against the bias of the spring element 13 to open the vehicle door (with the door lock unlocked) (direction R) ,
  • a locking cylinder 65 is arranged on the outer skin 100 of the vehicle door, which is connected to the door lock 6 provided in the region of an end face 120 of the door body (or more precisely a door inner panel).
  • the inner door panel extends to a door module carrier 110 fastened to the inner door panel, which is used to hold various functional components of the vehicle door.
  • the outer door handle 12 has an extension 15 which projects into the interior I of the vehicle door (ie the space between the outer skin 100 and the inner panel or door module carrier 110) and which, when the outer handle 12 is actuated, together with the outer handle 12 in the direction of the outer door room A is moved.
  • the end of the extension 15 facing away from the outer door handle 12 is articulated at a hinge point 21 to a deflecting element in the form of a two-armed deflecting lever 2.
  • the deflection lever 2 is pivotally mounted about an axis 20 on a bearing block 25 of the handle 10 projecting into the interior I of the vehicle door. On its second lever arm, the deflection lever 2 is connected via a hinge point 22 to a coupling element 3 in the form of a push rod.
  • the push rod 3 has a toothed section 30 provided with a helical toothing 31. Via this toothed section 30, the push rod 3 is in engagement with a sleeve 50, which has an internal toothing 51 corresponding to the helical toothing 31.
  • the sleeve 50 is provided on its side facing away from the toothing 51 with an integrally molded elastic element 55 which acts on the toothing section 30 of the push rod 3 in such a way that it is continuously in engagement with the toothing 51 of the sleeve.
  • the two toothings 31, 51 of the push rod 3 on the one hand and the sleeve 50 on the other hand form a ratchet coupling or latching coupling which prevents the push rod 3 from moving relative to the sleeve 50 (counter to the action of the elastic section 55) in the direction of the exterior space A of the vehicle allows, however, when moving the push rod 3 in the opposite direction B ensures that the sleeve 50 is carried along by the push rod 3 or its toothed section 30.
  • the sleeve 50 is in turn connected (in one piece or via additional fastening means) to an external operating lever 4 of the door lock, which is pivotably mounted about an axis 40.
  • the vehicle door can be opened by pivoting the outer operating lever 4 (with the door lock 6 unlocked).
  • the push rod 3 takes the sleeve 50 with it, which results in a pivoting movement of the outer operating lever 4 about its axis 40. This enables the vehicle door to be opened in a known manner.
  • a crash case for example a frontal crash
  • the outer handle 12 and the deflecting element 2 can move in the direction of the outer space A.
  • the outer handle 12 and the deflection lever 2 move essentially together, since they are both connected to the outer skin 100 of the vehicle door via a common supporting part (handle shell 10).
  • the push rod 3 is carried along by the deflection lever 2 in this direction R.
  • this movement is not transmitted to the deflection lever 4, since the push rod 3 can move in the mentioned direction R relative to the sleeve 50 of the external actuation lever 4.
  • the sleeve 50 thus acts due to the special design of the helical gears 31, 51 on the push rod 3 on the one hand and the sleeve 51 on the other hand as a means 5 for distance compensation, which causes a movement of the deflecting element 2 and the coupling element 3 relative to the outer actuating lever 4 in the R direction allows the outside space A.
  • the biasing force of the spring element 13, via which the outer handle 12 is biased towards the handle shell 10, is greater than the biasing force of the elastic element 55, which the helical toothing 31 of the push rod 3 in the direction of the associated toothing 51 biases the sleeve 50. hereby it is ensured that there is no relative movement of the outer operating lever 4 with respect to the outer handle 12 inwards (direction B) in a crash-related movement of the outer door handle 12 to the outside, which would result in the vehicle door being opened.
  • the means 5 for distance compensation thus make it possible to compensate for crash-related changes in distance between the outer door handle 12 or the bellcrank 2 on the one hand and the outside actuation lever 4 on the other hand, without the risk of a crash-related opening of the vehicle door (since the bellcrank 2 or its Swivel axis 20 moved together with the outer door handle 12).
  • the length of the toothed section 30 of the push rod 3 is chosen to be sufficiently large, it is still in engagement with the toothing 51 of the sleeve 50 even after the crash process and after the distance compensation. This ensures that the vehicle door also after one Crash can still be opened by means of the outer handle 12 and the associated gear elements 2, 3, 4, 5.
  • the push rod 3 is preferably pre-assembled together with the deflecting element 2 on the extension 15 of the outer door handle 12.
  • the toothed section 30 of the push rod 3 can then be inserted into the sleeve 50 in a simple manner through the opening provided in the outer skin 100 for receiving the grip shell. Access to the components to be connected from the vehicle interior is not necessary. The assembly is therefore also readily possible if the external control 1 is only installed after a door module has been placed on the door inner panel, so that the locking device is no longer accessible (or only under difficult conditions) from the interior of the vehicle.
  • FIGS. 2a and 2b a modification of the locking device from FIGS. 1a to 1c is shown, with corresponding components being identified with the same reference numerals and not being explained in more detail below.
  • the extension 15 of the outer handle 12 has a longitudinal toothing 17 which engages with the outer toothing 24 of a deflecting roller 2 'which is rotatable in the region of the handle 10 directly on the outer door skin 100 or on an extension the handle 10 is mounted.
  • the roller 2 ' which is rotatable about an axis 20, forms a winding element, on the winding surface 23 of which a flexible element 3' (for example in the form of a wire or also in the form of a rope or band) is wound under tension, which element is facing away from the roller 2 ' End 34 is attached to a pivotally mounted on the door lock outer operating lever 4 '.
  • a prestressed torsion spring (not shown in FIGS. 2a and 2b) can be arranged on the winding axis 20, for example.
  • the outer handle 12 is moved in the direction R towards the outer space A of the vehicle, the extension 15 interacting with the external toothing 24 of the roller 2 ′ via its longitudinal toothing 17 and a rotary movement D of the roller 2 ' generated.
  • the wire 3 ' is wound onto the winding surface 23 of the roll 2' and the outside operating lever 4 'of the door lock is pivoted out of its rest position against the action of a spring element 43 (tension spring), so that the door can be opened.
  • the restoring force of the spring element 43 acting on the external actuating lever 4 ' must be sufficiently large compared to the force generated by the torsion spring.
  • the wire 3' is unwound from the roller 2 '(since the longitudinal toothing 17 of the extension 15 does not act on the external toothing 24 of the roller 2 '), so that there is no pivoting of the external operating lever 4'. This prevents the vehicle door from opening unintentionally when the outer skin 100 is deformed due to a crash.
  • roller 2 'and the wire 3' here form means for distance compensation, which allow the outer handle 12, the extension 15 and the roller 2 'to move outward without the outer operating lever 4' being pivoted.
  • the door can still be opened even after a crash by means of the outer handle 12 if a piece of wire is still wound on the winding surface 23 of the roll 2 '.
  • assembly is also possible from the outside in a simple manner; because only the wire 3 'is to be fastened to one end of the outer operating lever 4', which can happen through the opening provided in the outer skin 100 for receiving the grip shell 10.
  • access from the interior of the vehicle is not required for assembly.
  • FIGS. 3a-3c show a further exemplary embodiment of a locking device, in which, just as in the exemplary embodiment according to FIGS. 2a and 2b, a movement of the outer handle 12 in the direction R towards the exterior of the vehicle is converted into a rotary movement.
  • the extension 15 provided on the outer handle 12 is provided with a nose 18 which engages in a guide groove 27 of a roller 2 ′′ rotatably mounted on a bearing block 25 of the handle shell 10 with a cylindrical outer contour 26.
  • the guide groove 27 runs obliquely on the cylindrical contour 26 of the roller 2 '' in such a way that a movement of the outer handle 12 and thus also of the extension 15 and the nose 18 in the direction R towards the exterior A of the vehicle into a rotary movement D of the roller 2 '' is implemented around its axis 20.
  • a coupling element 3 '' in the form of a coupling rod is rotatably mounted, which engages with a front section 38 in a lock nut 4 '' of the door lock.
  • the roller 2 ′′ has an internal polygon 28 (in the present case in the form of a square) which is connected to the cylindrical outer contour 26 of the roller via webs 28a. le 2 '' is connected. The inner polygon 28 interacts with a corresponding rectangular section of the coupling element 3 ′′.
  • the lock nut 4 is in turn in operative connection with the door lock 6 in such a way that the door (when the door lock is unlocked) can be opened by actuating the lock nut 4" by means of the outer handle 12, the coupling element 3 "in the manner described above the lock nut 4 'II acts.
  • the coupling element 3 ′′ is designed as a telescopic coupling rod; because it is formed by a telescopically movable (longitudinally displaceable) rod 37 in the polygon 28.
  • a coupling 14 of the grip shell 10 adjoins the coupling element 3 ′′ in the region of the recessed grip 11.
  • This projection 14 serves as a bearing for the roller 2 ′′ and has an enlarged end section 14 a for axially securing the roller 2 ′′.
  • the coupling element 3 '' in the form of a rod 37 engages in a form-fitting manner in the inner polygon 28 of the roller 2 '', so that it is carried along during a rotary movement and can act on the lock nut 4 '' with its front end section 38.
  • the locking device shown in FIGS. 3a to 3c prevents the outer skin 100 from being deformed when the outer skin 100 is deformed in the direction R towards the outer space A, and which could result in an unintentional opening of the vehicle door.
  • the roller 2 ′′ moves outwards together with the outer handle 12 and its extension 15.
  • the change in the distance between the roller 2 ′′ and the lock nut 4 ′′ caused here is compensated for by the telescopic coupling element 3 ′′.
  • the extension 15 and the nose 18 provided therein likewise move together with the roller 2 ′′ rotatably mounted on the grip shell 10. This reduces the distance between the roller 2 "and the lock nut 4".
  • the change in distance is compensated for in that the end section 38 of the coupling element 3 '' assigned to the lock nut 4 '' is arranged with sufficient axial play Z in the lock nut 4 '', so that the coupling element 3 '' is axially aligned in the direction of the vehicle interior to compensate for the distance can move.
  • the means 5 ′′ for distance compensation enable distance compensation both when the outer skin 100 is deformed outwards and when it is deformed inwards.
  • the locking device can be installed through the opening provided in the outer skin 100 of the vehicle door for receiving the grip shell 10.
  • the front end section 38 of the coupling element 3 ′′ is to be brought into engagement with the lock nut 4 ′′. No further assembly steps are required since the external actuation 1, the deflection element 2 ′′ and the coupling element 3 ′′ can be delivered as a pre-assembled module.
  • the means for distance compensation 5, 5 ', 5' ' can also serve as means for tolerance compensation during assembly in the event of a crash.

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Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf eine Schließeinrichtung für eine Fahrzeugtür mit einem Türschloß, mit einem Betätigungselement (4) zum Betätigen des Türschlosses; mit einer Türaußenbetätigung (1), die an der Außenhaut (100) der Fahrzeugtür festgelegt ist und die ein Verstellteil (15) aufweist, mit einem Umlenkelement (2), das eine Bewegung des Verstellteiles (15) entlang der ersten Richtung (R) in eine Bewegung entlang einer zweiten Richtung (B) umsetzt; und mit einem Koppelelement (3), über das das Umlenkelement (2) auf das Betätigungselement (4) einwirkt. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, daß die Türaußenbetätigung (1) und das Umlenkelement (2) mit der Außenhaut (100) der Fahrzeugtür in Verbindung stehen, so daß sie sich bei einer Verformung der Außenhaut (100) gemeinsam bewegen, und daß das Koppelelement (3) mit Mitteln (5) zum Distanzausgleich versehen ist, die eine Bewegung des Umlenkelementes (2) relativ zu dem Betätigungselement (4) ermöglichen, ohne daß das Umlenkelement (2) auf das Betätigungselement einwirkt.

Description

Schließeinrichtung für eine Fahrzeugtür
Besehreibung
Die Erfindung betrifft eine Schließeinrichtung für eine Fahrzeugtür mit einem Türschloß, mit mindestens einem Betätigungselement zum Betätigen des Türschlosses, mit einer Türaußenbetätigung, die an der Außenhaut der Fahrzeugtür festgelegt ist und die ein Verstellteil aufweist, das sich bei einer Bedienung der Türaußenbetätigung entlang einer ersten Richtung bewegt, sowie mit einer Kraftübertragungs- einrichtung, über die das Verstellteil der Türaußenbetätigung mit dem Betätigungselement gekoppelt ist .
Bei einer derartigen Schließeinrichtung umfaßt die Türaußenbetätigung üblicherweise einen Türaußengriff, der über die Kraftübertragungseinrichtung mit einem Betätigungselement des Türschlosses in Form eines Betätigungshebels gekoppelt ist. Befindet sich das Türschloß im entriegelten Zustand (z.B. weil es zuvor mittels eines Schlüssels oder mittels einer Fernbedienung entriegelt worden ist) , so läßt sich die Tür mittels des Außengriffes öffnen, wobei der Türaußengriff über die Kraftübertragungseinrichtung und den Betätigungshebel auf das Türschloß einwirkt . Der Betätigungshebel wirkt also derart mit dem Türschloß zusammen, daß sich die Tür bei entriegeltem Türschloß mittels des Türaußengriffs öffnen läßt .
Hierbei besteht jedoch das Problem, daß eine crashbedingte Verformung der Türaußenhaut, die auf den Betätigungshebel übertragen wird, die Gefahr eines unbeabsichtigten Öffnens der Tür in einem Crash-Fall hervorruft. Aus der DE 197 44 384 AI ist eine Schließeinrichtung für eine Fahrzeugtür bekannt, mit einem am Innenblech der Fahrzeugtur befestigten Schloß, das einen Auslösehebel ( Betätigungshebel) aufweist, und mit einer über ein Kraftübertragungselement auf den Auslösehebel einwirkenden Türaußenbetätigung. Um zu verhindern, daß sich in einem Crash-Fall Verformungen der Tür auf den Auslösehebel übertragen, ist das Kraftübertragungselement als Bowdenzug mit Überlänge ausgebildet. Diese bekannte Schließeinrichtung hat jedoch den Nachteil, daß der Bowdenzug aufgrund seiner Überlänge keine definierte Position innerhalb der Fahrzeugtür einnimmt .
Für eine definierte Führung des Bowdenzugs innerhalb der Fahrzeugtür wäre es daher erforderlich, diesen mittels zusätzlicher Clipse zu befestigen. Hierzu muß der Bowdenzug jedoch vom Fahrzeuginnenraum her zugänglich sein. Dies schränkt die Flexibilität bei der Montage der Fahrzeugtür erheblich ein. Als ein Beispiel hierfür sei die Montage einer Fahrzeugtür erwähnt, bei der mehrere Funktionskomponenten der Fahrzeugtür, wie z.B. das Türschloß und ein Fensterheber, auf einem Türmodulträger vormontiert sind. Soll dieser Türmodulträger auf der Innenhaut der Fahrzeugtur befestigt werden, bevor die Türaußenbetätigung an der Außenhaut angebracht und mit dem Türschloß verbunden wird, so ist keine hinreichende Zugänglichkeit des Bowdenzugs vom Türinnenraum her gewährleistet.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Schließeinrichtung für Kraftfahrzeuge zu schaffen, mit der das unbeabsichtigte Auslösen des mit der Türaußenbetätigung gekoppelten Betätigungselementes des Schlosses als Folge einer Verformung der Türaußenhaut verhindert wird und mit der gleichzeitig die vorstehend beschriebenen Nachteile beseitigt werden können. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Schaffung einer Schließeinrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst .
Danach weist die Schließeinrichtung mindestens ein Umlenkelement auf, das eine Bewegung des zusammen mit der Türaußenbetätigung beweglichen Verstellteiles in eine Bewegung entlang einer anderen Richtung umsetzt (und dabei vorzugsweise gleichzeitig eine Übersetzungsfunktion wahrnimmt) , sowie ferner ein Koppelelement, über das das Umlenkelement auf das mit der Türaußenbetätigung gekoppelten Betätigungselement des Türschlosses einwirkt. Hierbei steht das Umlenkelement derart im Bereich der Türaußenbetätigung mit der Außenhaut der Fahrzeugtür (direkt oder indirekt) in Verbindung, daß sich das Umlenkelement bei einer Verformung des Bereiches der Außenhaut, an dem die Türaußenbetätigung angeordnet ist, gemeinsam mit der Türaußenbetätigung bewegt; und das Koppelelement ist mit Mitteln zum Distanzausgleich versehen bzw. wirkt mit diesen zusammen, die bei einer Veränderung der Position des Umlenkelementes aufgrund einer Deformation der Außenhaut eine Bewegung des Umlenkelementes relativ zu dem Betätigungselement ermöglichen, ohne daß das Umlenkelement über das Betätigungselement derart auf das Türschloß einwirkt, daß sich die Fahrzeugtür öffnet .
Die erfindungsgemäße Lösung hat den Vorteil, daß das Umlenkelement definiert im Bereich der Türaußenbetätigung an der Außenhaut der Fahrzeugtür angebracht werden kann. Dieses Umlenkelement ist wiederum in einfacher Weise mittels eines Kop lungselementes mit dem Betätigungselement des Türschlosses und damit mit dem Türschloß selbst gekoppelt. Die Mittel zum Distanzausgleich stellen dabei sicher, daß sich im Fall einer Verformung der Türaußenhaut, das Umlenkelement (gemeinsam mit der Türaußenbetätigung) relativ zu dem Betätigungselement des Schlosses bewegen kann, ohne daß ein Öffnen der Tür verursacht würde. Darüber hinaus zeichnet sich die erfindungsgemäße Lösung dadurch aus, daß sie eine flexible Montage ermöglicht, insbesondere bei Fahrzeugtüren, bei denen die Montage unter Verwendung eines Türmoduls erfolgt. Diese Vorteile werden weiter unten im Zusammenhang mit der Beschreibung bevorzugter Varianten der Erfindung anhand der Unteransprüche sowie anhand der Zeichnungsfiguren noch deutlich werden.
Die erfindungsgemäß vorgesehenen Mittel zum Distanzausgleich können zudem nicht nur in einem Crash-Fall wirksam werden, sondern auch als Mittel zum Toleranzausgleich bei der Montage des Türschlosses dienen; sie übernehmen dann also eine Doppelfunktion. Im Hinblick auf die Bedeutung des Toleranzausgleichs bei der Montage eines Türschlosses sei auf die DE 196 19 8G9 AI verwiesen.
Um zu Erreichen, daß die Türaußenbetätigung und das Umlenkelement bei einer Verformung der Türaußenhaut gemeinsam bewegt werden, können die Türaußenbetätigung und das Umlenkelement über eine gemeinsame Türbaugruppe mit der Außenhaut der Fahrzeugtür verbunden sein, die zudem als tragendes Teil von Türaußenbetätigung und Umlenkelement dienen kann. Als eine solche Türbaugruppe eignet sich vor allem eine Aufnahme für die Türaußenbetätigung, die z.B. eine Griffschale und einen Lagersockel hierfür umfaßt.
Das Umlenkelement und das Koppelelement werden vorzugsweise durch separate, miteinander verbundene Bauteile oder Baugruppen gebildet, wobei das Umlenkelement beispielsweise ein starres, schwenkbar gelagertes Bauteil ist.
In einer Ausführungsform wird durch das Umlenkelement eine Zugbewegung in eine Schubbewegung umgesetzt oder umgekehrt. Bei dem Umlenkelement kann es sich in diesem Fall um einen mindestens zweiarmigen Hebel handeln, an dessen einem Arm das Verstellteil der Türaußenbetätigung und an dessen anderem Arm das Koppelelement, z.B. in Form einer Koppel- stange, angreift.
In einer anderen Ausführungsform ist das Umlenkelement zur Umsetzung einer linearen Bewegung des Verstellteiles der Türaußenbetätigung in eine Drehbewegung vorgesehen. Hierzu eignet sich z.B. ein Umlenkelement in Form einer Rolle, das mit dem Verstellteil nach Art eines Zahnstangengetriebes zusammenwirkt oder das eine gekrümmte Führungskulisse aufweist, in die ein Führungselement des Verstellteiles zur Erzeugung einer Drehbewegung eingreift.
Die Rolle kann vorteilhaft als ein Wickelelement ausgebildet sein, auf dem ein Koppelelement in Form eines wickelbaren Zugmittels auf- und abwickelbar ist.
Andererseits kann die Rolle zur drehfesten Aufnahme eines Koppelelementes vorgesehen sein, das sich zusammen mit der Rolle dreht und in dieser Weise auf das Betätigungselement des Türschlosses einwirkt. Das Betätigungselement ist in diesem Fall als Schloßnuß ausgebildet.
Die Anordnung des Umlenkelementes im Bereich der Außenbetätigung ist vorzugsweise derart, daß sich das Umlenkelement bei einer crash-bedingten Stauchung der Außenhaut der Fahrzeugtür (die z.B. bei einem Frontal-Crash auftritt) gemeinsam mit der Außenbetätigung bewegt.
Die Mittel zum Distanzausgleich können sowohl derart ausgebildet sein, daß sie eine Bewegung des Umlenkelementes relativ zu dem Betätigungselement des Türschlosses entlang einer Richtung zulassen, als auch derart ausgebildet sein, daß sie eine Bewegung des Umlenkelementes relativ zu dem Betätigungselement entlang zweier, im wesentlichen entgegengesetzter Richtungen ermöglichen. So kann beispielsweise vorgesehen sein, daß die Mittel zum Distanzausgleich eine Bewegung des Umlenkelementes relativ zu dem Betätigungselement des Türschlosses nur in Richtung auf den Raum außerhalb des Kraftfahrzeugs zulassen. Dies ist dann sinnvoll, wenn die Außenhaut der Fahrzeugtür derart gestaltet ist, daß sich in den als besonders kritisch eingestuften Crash-Fällen die Außenhaut der Fahrzeugtur im Bereich des Umlenkelementes sowie der Türaußenbetätigung regelmäßig nach außen hin verformt .
In anderen Fällen ist es vorteilhaft, wenn die Mittel zum Distanzausgleich eine Bewegung des Umlenkelementes relativ zum Betätigungselement des Türschlosses sowohl in Richtung auf den Raum außerhalb des Kraftfahrzeugs als auch in Richtung auf den Fahrzeuginnenraum zulassen.
Gemäß einer Variante der Erfindung sind die Mittel zum Distanzausgleich zwischen dem Koppelelement und dem Betätigungselement des Türschlosses angeordnet. Hierbei können das Koppelelement und das Betätigungselement über Formschlußelemente nach Art eine Rast- oder Ra schenkupplung, z.B. über eine Schrägverzahnung, zusammenwirken, die eine Bewegung des Koppelelementes relativ zu dem Betätigungselement in Richtung auf den Außenraum des Fahrzeugs zulassen, während bei einer Bewegung des Koppelelementes in der entgegengesetzten Richtung das Betätigungselement mitgenommen wird.
Nach einer anderen Variante der Erfindung erfolgt der Distanzausgleich durch das Zusammenwirken des Umlenkelementes mit dem Koppe1element . Hierzu kann ein Koppelelement in Form eines wickelbaren Zugmittels derart auf ein Umlenkelement in Form eines Wickelelementes aufgewickelt sein, daß es bei einer Bewegung des Wickelelementes in Richtung auf den Außenraum des Kraftfahrzeugs von diesem abgewickelt wird. Da ein als wickelfähiges Element (z.B. als Seil) ausgebildetes Koppelelement nur Zugkräfte, nicht aber Schub- kräfte übertragen kann, ermöglicht dies auch eine Bewegung des Umlenkelementes relativ zu dem Betätigungselement des Türschlosses in Richtung auf den Fahrzeuginnenraum, ohne daß das Betätigungselement ein Öffnen der Tür bewirkt .
Schließlich besteht auch die Möglichkeit, daß die Mittel zum Distanzausgleich unmittelbar in das Koppelelement integriert sind, z.B., indem das Koppelelement teleskopier- bar ausgebildet ist.
Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden bei der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der Figuren deutlich werden.
Es zeigen:
Figuren la - lc - eine Ausführungsform einer Schließeinrichtung für eine Kraftfahrzeugtur, bei der ein Türaußengriff über einen zweiarmigen Hebel und eine Schubstange mit einem Betätigungshebel eines Türschlosses verbunden ist, wobei zwischen der Schubstange und dem Betätigungshebel Mittel zum Distanzausgleich angeordnet sind;
Figuren 2a - 2b - eine Ausführungsform einer Schließeinrichtung für eine Kraftfahrzeugtür, bei der ein Türaußengriff über eine drehbar gelagerte Rolle und ein Seil mit dem Betätigungshebel eines Türschlosses gekoppelt ist, wobei das Seil von der Rolle zum Distanzausgleich abwickelbar ist; Fig. 3a - 3c - eine Ausführungsform einer Schließeinrichtung für eine Kraftfahrzeugtur, bei der ein Türaußengriff über eine drehbar gelagerte Rolle und eine drehfest hiermit verbundene Koppelstange auf eine Schloßnuß eines Türschlosses einwirkt, wobei die Koppelstange zum Distanzausgleich teleskopierbar ist .
In den Figuren la bis lc ist eine an der Außenhaut 100 einer Kraftfahrzeugtur befestigte Türaußenbetätigung 1 dargestellt. Diese weist einen schwenkbar an der Außenhaut 100 angelenkten Außengriff 12 auf, der über eine mit einer Griffmulde 11 versehene Griffschale 10 mit der Außenhaut 100 verbunden ist.
Der Griff 12 ist mittels eines in Fig. lb schematisch dargestellten Federelementes 13 in Richtung auf die Außenhaut 100 bzw. Griffmulde 11 vorgespannt und muß zum Öffnen der Fahrzeugtür (bei entriegeltem Türschloß) entgegen der Vorspannung des Federelementes 13 nach außen gezogen werden (Richtung R) .
Neben dem Außengriff 12 ist an der Außenhaut 100 der Fahrzeugtur ein Schließzylinder 65 angeordnet, der mit dem im Bereich einer Stirnseite 120 der Türkarosserie (oder genauer eines Türinnenblechs) vorgesehenen Türschloß 6 in Verbindung steht. Das Türinnenblech erstreckt sich bis zu einem am Türinnenblech befestigten Türmodulträger 110, der zur Aufnahme verschiedener Funktionskomponenten der Fahrzeugtür dient .
Der Türaußengriff 12 weist einen Fortsatz 15 auf, der in den Innenraum I der Fahrzeugtür (d.h. den Raum zwischen der Außenhaut 100 und dem Innenblech bzw. Türmodulträger 110) ragt und der bei einer Betätigung des Außengriffs 12 zusammen mit dem Außengriff 12 in Richtung auf den Türaußen- räum A bewegt wird. Das dem Türaußengriff 12 abgewandte Ende des Fortsatzes 15 ist an einem Gelenkpunkt 21 gelenkig mit einem Umlenkelement in Form eines zweiarmigen Umlenkhebels 2 verbunden. Der Umlenkhebel 2 ist um eine Achse 20 verschwenkbar an einem in den Innenraum I der Fahrzeugtür ragenden Lagerbock 25 der Griffschale 10 gelagert. An seinem zweiten Hebelarm ist der Umlenkhebel 2 über einen Gelenkpunkt 22 mit einem Koppelelement 3 in Form einer Schubstange verbunden.
Die Schubstange 3 weist einen mit einer Schrägverzahnung 31 versehenen Verzahnungsabschnitt 30 auf. Über diesen Verzah- nungsabschnitt 30 steht die Schubstange 3 in Eingriff mit einer Hülse 50, die eine mit der Schrägverzahnung 31 korrespondierende Innenverzahnung 51 aufweist. Die Hülse 50 ist auf ihrer der Verzahnung 51 abgewandten Seite mit einem einstückig angeformten elastischen Element 55 versehen, welches derart auf den Verzahnungsabschnitt 30 der Schubstange 3 einwirkt, daß dieser mit der Verzahnung 51 der Hülse kontinuierlich in Eingriff steht. Die beiden Verzahnungen 31, 51 der Schubstange 3 einerseits und der Hülse 50 andererseits bilden eine Ratschenkupplung bzw. Rastkupplung, die eine Bewegung der Schubstange 3 relativ zu der Hülse 50 (entgegen der Wirkung des elastischen Abschnitts 55) in Richtung auf den Außenraum A des Fahrzeugs gestattet, bei einer Bewegung der Schubstange 3 in entgegengesetzter Richtung B jedoch sicherstellt, daß die Hülse 50 von der Schubstange 3 bzw. deren Verzahnungsabschnitt 30 mitgenommen wird.
Die Hülse 50 ist wiederum (einstückig oder über zusätzliche Befestigungsmittel) mit einem um eine Achse 40 verschwenkbar gelagerten Außenbetätigungshebel 4 des Türschlosses verbunden. Durch ein Verschwenken des Außenbetätigungshebels 4 kann (bei entriegeltem Türschloß 6) die Fahrzeugtür geöffnet werden. Dies geschieht im einzelnen wie folgt: Zum Öffnen der Fahrzeugtür wird der Außengriff 12 entgegen der Vorspannung des Federelementes 13 entlang einer Richtung R weg von der Außenhaut 100 der Fahrzeugtür gezogen. Hierbei wirkt der Außengriff 12 über seinen Fortsatz 15 auf den Umlenkhebel 2 ein. Dieser setzt die Zugbewegung des Außengriffs 12 in eine Schubbewegung der Schubstange 3 in entgegengesetzter Richtung B um. Die Schubstange 3 nimmt hierbei die Hülse 50 mit, was eine Schwenkbewegung des Außenbetätigungshebels 4 um seine Achse 40 zur Folge hat. Dies ermöglicht in bekannter Weise das Öffnen der Fahrzeugtür.
Führt ein Crash-Fall (beispielsweise ein Frontal-Crash) zu einer Stauchung der Außenhaut 100 der Fahrzeugtür, so kann es zu einer Bewegung des Außengriffes 12 sowie des Umlenkelementes 2 in Richtung auf den Außenraum A kommen. Der Außengriff 12 und der Umlenkhebel 2 bewegen sich dabei im wesentlichen gemeinsam, da sie beide über ein gemeinsames tragendes Teil (Griffschale 10) mit der Außenhaut 100 der Fahrzeugtür verbunden sind. Bei der Bewegung des Umlenkelementes 2 in Richtung R auf den Außenraum A wird die Schubstange 3 von dem Umlenkhebel 2 in dieser Richtung R mitgenommen. Diese Bewegung wird jedoch nicht auf den Umlenkhebel 4 übertragen, da sich die Schubstange 3 in der genannten Richtung R relativ zu der Hülse 50 des Außenbetätigungshebels 4 bewegen kann. Die Hülse 50 wirkt somit aufgrund der speziellen Ausbildung der Schrägverzahnungen 31, 51 an der Schubstange 3 einerseits und der Hülse 51 andererseits als ein Mittel 5 zum Distanzausgleich, welches eine Bewegung des Umlenkelementes 2 sowie des Kopplungselementes 3 relativ zu dem Außenbetätigungshebel 4 in Richtung R auf den Außenraum A zuläßt .
Hierbei ist noch von Bedeutung, daß die Vorspannkraft des Federelementes 13, über welches der Außengriff 12 in Richtung auf die Griffschale 10 vorgespannt ist, größer ist als die Vorspannkraft des elastischen Elementes 55, das die Schrägverzahnung 31 der Schubstange 3 in Richtung auf die zugeordnete Verzahnung 51 der Hülse 50 vorspannt. Hierdurch wird sichergestellt, daß es bei einer crash-bedingten Bewegung des Türaußengriffs 12 nach außen nicht zu einer Relativbewegung des Außenbetätigungshebels 4 in bezug auf den Außengriff 12 nach innen (Richtung B) kommt, die ein Öffnen der Fahrzeugtür zur Folge hätte.
Die Mittel 5 zum Distanzausgleich ermöglichen somit einen Ausgleich crash-bedingter Distanzänderungen zwischen dem Türaußengriff 12 bzw. dem Umlenkhebel 2 einerseits und dem Außenbetätigungshebel 4 andererseits, ohne daß die Gefahr eines crash-bedingten Öffnens der Fahrzeugtür besteht (da sich der Umlenkhebel 2 bzw. dessen Schwenkachse 20 gemeinsam mit dem Türaußengriff 12 bewegt) .
Wenn die Länge des Verzahnungsabschnitts 30 der Schubstange 3 hinreichend groß gewählt ist, so befindet sich dieser auch nach Abschluß des Crashvorganges und nach dem Distanz- ausgleich noch in Eingriff mit der Verzahnung 51 der Hülse 50. Dies stellt sicher, daß die Fahrzeugtür auch nach einem Crash noch mittels des Außengriffs 12 und der zugeordneten Getriebeelemente 2, 3, 4, 5 geöffnet werden kann.
Zur Montage der in den Figuren la bis lc dargestellten Schließeinrichtung wird die Schubstange 3 vorzugsweise zusammen mit dem Umlenkelement 2 an dem Fortsatz 15 des Türaußengriffs 12 vormontiert. Der Verzahnungsabschnitt 30 der Schubstange 3 läßt sich dann in einfacher Weise durch die zur Aufnahme der Griffschale vorgesehene Öffnung in der Außenhaut 100 hindurch in die Hülse 50 einstecken. Ein Zugriff auf die zu verbindenden Bauteile von dem Fahrzeuginnenraum her ist nicht erforderlich. Die Montage ist daher auch dann ohne weiteres möglich, wenn die Außenbetätigung 1 erst dann montiert wird, nachdem auf das Türinnenblech ein Türmodul aufgesetzt worden ist, so daß die Schließeinrichtung vom Innenraum des Fahrzeugs her nicht mehr (oder nur unter erschwerten Bedingungen) zugänglich ist. In den Figuren 2a und 2b ist eine Abwandlung der Schließeinrichtung aus den Figuren la bis lc dargestellt, wobei übereinstimmende Bauteile mit denselben Bezugszeichen bezeichnet sind und im folgenden nicht näher erläutert werden.
Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß den Figuren 2a und 2b weist der Fortsatz 15 des Außengriffes 12 eine Längsverzahnung 17 auf, die mit der Außenverzahnung 24 einer Umlenkrolle 2' in Eingriff steht, welche im Bereich der Griffschale 10 drehbar unmittelbar an der Türaußenhaut 100 oder an einem Fortsatz der Griffschale 10 gelagert ist. Die um eine Achse 20 drehbare Rolle 2' bildet ein Wickelelement, auf dessen Wickelfläche 23 unter Vorspannung ein flexibles Element 3' (z.B. in Form eines Drahtes oder auch in Form eines Seiles oder Bandes) aufgewickelt ist, das mit seinem der Rolle 2' abgewandten Ende 34 an einem schwenkbar am Türschloß gelagerten Außenbetätigungshebel 4' befestigt ist.
Um den Draht 3' unter Spannung zu halten, kann beispielsweise auf der Wickelachse 20 eine (in den Fig. 2a und 2b nicht dargestellte) vorgespannte Drehfeder angeordnet sein.
Zum Öffnen der Fahrzeugtür wird - wie beim vorhergehenden Ausführungsbeispiel erläutert - der Außengriff 12 in Richtung R auf den Außenraum A des Fahrzeugs bewegt , wobei der Fortsatz 15 über seine Längsverzahnung 17 mit der Außenverzahnung 24 der Rolle 2' zusammenwirkt und eine Drehbewegung D der Rolle 2' erzeugt. Hierbei wird der Draht 3' auf die Wickelfläche 23 der Rolle 2' aufgewickelt und der Außenbetätigungshebel 4' des Türschlosses entgegen der Wirkung eines Federelementes 43 (Zugfeder) aus seiner Ruhelage heraus verschwenkt, so daß sich die Tür öffnen läßt.
Das auf den Außengriff 12 einwirkende Federelement 13, die ggf. auf der Wickelachse 20 anzuordnende Drehfeder und das auf den Außenbetätigungshebel 4' wirkende Federelement 43 sind hierbei so aufeinander angestimmt, daß sich der Außen- betätigungshebel 4' in Abwesenheit äußerer Krafteinwirkung auf den Außengriff 12 in seiner Ruhelage befindet (s. Fig. 2b) , aus der heraus er zum Öffnen der Tür mittels des Außengriffes 12 verschwenkt werden muß. Insbesondere muß hierzu die Rückstellkraft des auf den Außenbetätigungshebel 4' wirkenden Federelementes 43 hinreichend groß verglichen mit der durch die Drehfeder erzeugten Kraft sein.
Bewegen sich demgegenüber der Türaußengriff 12, der Fortsatz 15 und die Rolle 2' aufgrund einer crash-bedingten Stauchung der Außenhaut 100 der Fahrzeugtür gemeinsam nach außen, so wird der Draht 3' von der Rolle 2' abgewickelt (da die Längsverzahnung 17 des Fortsatzes 15 nicht auf die Außenverzahnung 24 der Rolle 2' einwirkt), so daß es zu keinem Verschwenken des Außenbetätigungshebels 4' kommt. Hierdurch wird vermieden, daß sich die Fahrzeugtür bei einer crash-bedingten Verformung der Außenhaut 100 nach außen unbeabsichtigt öffnet.
Die Rolle 2' und der Draht 3' bilden hier also Mittel zum Distanzausgleich, die eine Bewegung des Außengriffes 12, des Fortsatzes 15 und der Rolle 2' nach außen ermöglichen, ohne daß es zu einem Verschwenken des Außenbetätigungshebels 4' kommt.
Zudem läßt sich die Tür auch nach einem Crash noch mittels des Außengriffes 12 öffnen, wenn nach wie vor ein Stück Draht auf der Wickelfläche 23 der Rolle 2' aufgewickelt ist.
Kommt es bei einem Crash zu einer Verformung der Türaußen- haut 100 nach innen, so findet ein Distanzausgleich zwischen der Rolle 2' und dem Außenbetätigungshebel 4' in einfacher Weise dadurch statt, daß die Spannung aus dem Draht 3' herausgenommen wird und dieser außerdem auf die Wickelfläche 23 der Rolle 2' aufgewickelt wird. Auch hier- durch wird sichergestellt, daß nach einem Crash die Fahrzeugtur weiterhin mittels des Außengriffs 12 geöffnet werden kann.
Auch bei dem vorliegenden Ausfuhrungsbeispiel ist eine Montage in einfacher Weise vom Außenraum her möglich; denn es ist lediglich der Draht 3' an einem Ende des Außenbetätigungshebels 4' zu befestigen, was durch die zur Aufnahme der Griffschale 10 vorgesehene Öffnung in der Außenhaut 100 hindurch geschehen kann. Auch hier ist also kein Zugang von dem Innenraum des Fahrzeugs her für die Montage erforderlich.
In den Figuren 3a - 3c ist ein weiteres Ausführungsbeispiel einer Schließeinrichtung dargestellt, bei dem ebenso wie bei dem Ausführungsbeispiel gemäß den Figuren 2a und 2b eine Bewegung des Außengriffes 12 in Richtung R auf den Außenraum des Fahrzeugs in eine Drehbewegung umgesetzt wird. Hierzu ist vorliegend der am Außengriff 12 vorgesehene Fortsatz 15 mit einer Nase 18 versehen, die in eine Führungsnut 27 einer drehbar an einem Lagerbock 25 der Griffschale 10 gelagerten Rolle 2'' mit einer zylindrischen äußeren Kontur 26 eingreift. Die Führungsnut 27 verläuft dabei derart schräg auf der zylindrischen Kontur 26 der Rolle 2'', daß eine Bewegung des Außengriffes 12 und damit auch des Fortsatzes 15 sowie der Nase 18 in Richtung R auf den Außenraum A des Fahrzeugs in eine Drehbewegung D der Rolle 2'' um ihre Achse 20 umgesetzt wird.
In der drehbar gelagerten Rolle 2 ' ' ist drehfest ein Koppelelement 3'' in Form einer Koppelstange gelagert, das mit einem vorderen Abschnitt 38 in eine Schloßnuß 4'' des Türschlosses eingreift. Zur drehfesten Lagerung des Koppel- elementes 3'' weist die Rolle 2'' einen Innenmehrkant 28 (vorliegend in Form eines Vierkantes) auf, der über Stege 28a mit der zylindrischen äußeren Kontur 26 der Rol- le 2 ' ' verbunden ist. Der Innenmehrkant 28 wirkt mit einem entsprechenden rechteckförmigen Abschnitt des Koppelelementes 3'' zusammen.
Die Schloßnuß 4'' steht wiederum derart mit dem Türschloß 6 in Wirkverbindung, daß sich die Tür (bei entriegeltem Türschloß) durch Betätigung der Schloßnuß 4'' mittels des Außengriffs 12 öffnen läßt, wobei das Koppelelement 3'' in der vorstehend beschriebenen Weise auf die Schloßnuß 4' I I einwirkt .
Erfindungsgemäß ist vorliegend das Koppelelement 3'' als teleskopierbare Koppelstange ausgebildet; denn es wird durch eine teleskopartig in dem Innenmehrkant 28 bewegliche (längsverschiebliche) Stange 37 gebildet. An das Koppelelement 3'' schließt sich dabei im Bereich der Griffmulde 11 ein Vorsprung 14 der Griffschale 10 an. Dieser Vorsprung 14 dient als Lager für die Rolle 2'' und weist zur axialen Sicherung der Rolle 2'' einen verbreiterten Endabschnitt 14a auf.
Das Koppelelement 3'' in Form einer Stange 37 greift formschlüssig in den Innenmehrkant 28 der Rolle 2'' ein, so daß er bei einer Drehbewegung mitgenommen wird und mit seinem vorderen Endabschnitt 38 auf die Schloßnuß 4'' einwirken kann.
Wird in einem Crash-Fall die Türaußenhaut 100 derart gestaucht, daß sich die Griffschale 10 nach außen bewegt, dann bewegen sich hier der Außengriff 12 mit dem Fortsatz 15 und der an der Griffschale 10 vorgesehene Vorsprung 14 gemeinsam mit der Rolle 2' ' . Aufgrund der gemeinsamen Bewegung des Fortsatzes 15 mit der Nase 18 einerseits und der Rolle 2'' mit der Führungsnut 27 andererseits, kommt es hierbei nicht zu einer Drehbewegung der Rolle 2' ' . Gleichzeitig verändert sich bei der Bewegung der Rolle 2 ' ' nach außen deren Abstand von der Schloßnuß 4''. Diese Distanzänderung wird dadurch ausgeglichen, daß das Koppelelement 3'' eine Relativbewegung bezüglich der Rolle 2'' ausführt, bei der sich die effektive Länge des Koppelelementes 3'' vergrößert. Diese Relativbewegung wird dadurch ermöglicht, daß die Stange 37 des Koppelelementes 3'' längs- verschieblich in der Rolle 2 ' ' lagert.
Zusammenfassend wird durch die in den Figuren 3a bis 3c dargestellte Schließeinrichtung bei einer Verformung der Außenhaut 100 in Richtung R auf den Außenraum A die Erzeugung einer Drehbewegung der Rolle 2 ' ' , die ein unbeabsichtigtes Öffnen der Fahrzeugtür zur Folge haben könnte, verhindert. Hierzu bewegt sich die Rolle 2'' gemeinsam mit dem Außengriff 12 und dessen Fortsatz 15 nach außen. Die hierbei hervorgerufene Änderung des Abstandes zwischen der Rolle 2'' und der Schloßnuß 4'' wird durch das teleskopierbare Koppelelement 3'' ausgeglichen.
Bei einer Verformung der Außenhaut 100 nach innen bewegen sich der Fortsatz 15 und die darin vorgesehene Nase 18 ebenfalls gemeinsam mit der drehbar an der Griffschale 10 gelagerten Rolle 2 ' ' . Hierdurch verringert sich der Abstand zwischen der Rolle 2 ' ' und der Schloßnuß 4''. Die Distanzänderung wird dadurch ausgeglichen, daß der der Schloßnuß 4'' zugeordnete Endabschnitt 38 des Koppelelementes 3'' mit hinreichend Axialspiel Z in der Schloßnuß 4'' angeordnet ist, so daß sich das Koppelelement 3'' zum Distanzausgleich axial in Richtung auf den Fahrzeuginnenraum bewegen kann. Somit ermöglichen die Mittel 5'' zum Distanzausgleich im vorliegenden Fall einen Distanzausgleich sowohl bei einer Verformung der Außenhaut 100- nach außen als auch bei einer Verformung nach innen. Auch in diesem Fall ist nach einem Crash weiterhin eine Betätigung der Schloßnuß 4'' zum Öffnen der Fahrzeugtür mittels des Außengriffes 12 möglich, da sich der vordere Endabschnitt 38 des Koppelelementes 3'' nach wie vor in Eingriff mit der Schloßnuß 4'' befindet.
Die Montage der Schließeinrichtung kann - wie bei den vorhergehenden Ausführungsbeispielen - durch die zur Aufnahme der Griffschale 10 vorgesehene Öffnung in der Außenhaut 100 der Fahrzeugtür hindurch erfolgen. Hierbei ist der vordere Endabschnitt 38 des Koppelelementes 3'' mit der Schloßnuß 4' ' in Eingriff zu bringen. Weitere Montageschrit- te sind nicht erforderlich, da die Außenbetätigung 1, das Umlenkelement 2'' und das Koppelelement 3'' als fertig vormontiertes Modul angeliefert werden können.
Eine wesentliche. Gemeinsamkeit aller Ausführungsbeispiele besteht darin, daß die Relativbewegung jeweils zwischen zwei Elementen (Umlenkelement 2, 2', 2 ' ' einerseits und Außenbetätigungshebel 4, 4', 4'' andererseits) der Schließeinrichtung erfolgt, die unmittelbar der Kraftübertragung von dem Außengriff auf das Türschloß dienen.
Ferner können bei allen Ausführungsbeispielen die Mittel zum Distanzausgleich 5, 5', 5'' in einem Crash-Fall zugleich auch als Mittel zum Toleranzausgleich bei der Montage dienen.
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Claims

- ISAnsprüche:
1. Schließeinrichtung für eine Fahrzeugtür mit
- einem Türschloß,
- mindestens einem Betätigungselement (4, 4', 4'') zum Betätigen des Türschlosses,
- einer Türaußenbetätigung (1) , die an der Außenhaut (100) der Fahrzeugtür festgelegt ist und die ein Verstellteil (15) aufweist, das sich bei einer Bedienung der Türaußenbetätigung (1) entlang einer ersten Richtung bewegt ,
- einer Kraftübertragungseinrichtung, über die die Türaußenbetätigung (1) mit dem Betätigungselement (4, 4', 4'') gekoppelt ist,
- mindestens einem Umlenkelement (2, 2', 2 ' ' ) der Kraftübertragungseinrichtung, das eine Bewegung des Verstellteiles (15) entlang der ersten Richtung (R) in eine Bewegung entlang einer zweiten Richtung (B, D) umsetzt, und
- mindestens einem Koppelelement (3, 3', 3'') der Kraftübertragungseinrichtung, über das das Umlenkelement
(2, 2', 2'') auf das Betätigungselement (4, 4', 4'') einwirkt ,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Türaußenbetätigung (1) und das Umlenkelement (2, 2', 2'') derart mit der Außenhaut (100) der Fahrzeugtür in Verbindung stehen, daß sie sich bei einer Verformung der Außenhaut (100) gemeinsam bewegen, und daß das Kop- pelelement (3, 3', 3") mit Mitteln (5, 5', 5'') zum Distanzausgleich versehen ist oder zusammenwirkt, die bei* einer Veränderung der Position des Umlenkelementes (2, 2', 2'') aufgrund einer Deformation der Außenhaut (100) eine Bewegung des Umlenkelementes (2, 2', 2 ' ' ) relativ zu dem Betätigungselement (4, 4', 4'') ermöglichen.
2. Schließeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Umlenkelement (2, 2', 2'') und das Koppelelement (3, 3', 3'') durch separate, miteinander in Wirkverbindung stehende Bauteile oder Baugruppen gebildet werden.
3. Schließeinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Umlenkelement (2, 2', 2 ' ' ) starr ausgebildet ist.
4. Schließeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Umlenkelement (2, 2', 2'') schwenkbar gelagert ist.
5. Schließeinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß durch das Umlenkelement (2) eine Zug- in eine Schubbewegung oder eine Schub- in eine Zugbewegung umgesetzt wird.
6. Schließeinrichtung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Umlenkelement (2) durch einen zweiarmigen Hebel gebildet wird, an dessen einem Arm das Verstellteil (15) und an dessen anderem Arm das Koppelelement (3) angreift.
7. Schließeinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß durch das Umlenkelement (2', 2 ' ' ) eine lineare Bewegung des Verstellteiles (15) entlang der ersten Richtung (R) in eine Drehbewegung umgesetzt wird.
Schließeinrichtung nach Anspruch 4 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Umlenkelement (2', 2 ' ' ) durch eine Rolle gebildet wird, die durch eine Bewegung des Verstellteiles (15) entlang der ersten Richtung (R) drehbar ist.
Schließeinrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Umlenkelement (2', 2'') mit dem Verstellteil (15) nach Art eines Zahnstangengetriebes (17, 24) oder durch das Zusammenwirken eines Führungselementes (18) mit einer Führungskulisse (27) zur Erzeugung einer Drehbewegung gekoppelt ist .
10. Schließeinrichtung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Rolle (2') als Wickelelement ausgebildet ist, auf dem ein als wickelbares Zugmittel ausgebildetes Koppelelement (3') auf- und abwickelbar ist .
11. Schließeinrichtung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Rolle (2'') eine Aufnahme (28) zur drehfesten Aufnahme des Koppelelementes (3'') aufweist .
12. Schließeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Umlenkelement (2, 2', 2 ' ' ) derart im Bereich der Türaußenbetätigung (1) angeordnet ist, daß es sich bei einer Crash-bedingten Verformung, insbesondere Stauchung, der Außenhaut (100) gemeinsam mit der Türaußenbetätigung (1) bewegt.
13. Schließeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel (5, 5', 5'') zum Distanzausgleich derart ausgebildet sind, daß sie eine Bewegung des Umlenkelementes (2, 2', 2'') relativ zu dem Betätigungselement (4, 4', 4'') in Richtung auf den Raum (A) außerhalb des Kraftfahrzeugs zulassen.
14. Schließeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel (5', 5'') zum Distanzausgleich derart ausgebildet sind, daß sie eine Bewegung des Umlenkelementes (2', 2 ' ' ) relativ zu dem Betätigungselement (4', 4'') in Richtung auf den Innenraum (I) des Kraftfahrzeugs zulassen.
15. Schließeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel (5) zum Distanzausgleich eine Bewegung des Umlenkelementes (2) relativ zu dem Betätigungselement (4) nur entlang einer Richtung (R) zulassen.
16. Schließeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel (5', 5'') zum Distanzausgleich eine Bewegung des Umlenkelemen- tes (2) relativ zu dem Betätigungselement (4', 4'') entlang zweier, im wesentlichen entgegengesetzter Richtungen (R, -R) zulassen.
17. Schließeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel (5) zum Distanzausgleich zwischen dem Koppelelement (3) und dem Betätigungselement (4) angeordnet sind.
18. Schließeinrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß das Koppelelement (3) und das Betätigungselement (4) über Formschlußelemente (31, 51), z.B. in Form einer Schrägverzahnung zusammenwirken, die eine Bewegung des Koppelelementes (3) relativ zu dem Betätigungselement (4) in Richtung auf den Außenraum (A) des Fahrzeugs zulassen, während bei einer Bewegung des Koppelelementes (3) in der entgegengesetzten Richtung (B) das Betätigungselement (4) mitgenommen wird.
19. Schließeinrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß das Koppelelement (3) als Koppelstange ausgebildet ist.
20. Schließeinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß der Distanzausgleich durch Zusammenwirken des Umlenkelementes (2') mit dem Koppelelement (3') erfolgt.
21. Schließeinrichtung nach Anspruch 10 und 20, dadurch gekennzeichnet, daß das wickelbare Zugmittel (3') derart auf das Wickelelement (2') aufgewickelt ist, daß es bei einer Bewegung des Wickelelementes (2') in Richtung auf den Außenraum (A) des Kraftfahrzeugs von diesem abgewickelt wird.
22. Schließeinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß das Koppelelement (3'') längsverschieblich bezüglich des Umlenkelementes (2'') ist.
23. Schließeinrichtung nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß das Koppelelement (3'') teleskopierbar ist .
24. Schließeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Betätigungselement (4, 4') als schwenkbar gelagerter Betätigungshebel ausgebildet ist.
25. Schließeinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 23, dadurch gekennzeichnet, daß das Betätigungselement (4'') durch eine Schloßnuß gebildet wird.
26. Schließeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Türaußenbetätigung (1) einen Außengriff (12) umfaßt, durch dessen Bedienung das Verstellteil (15) entlang der ersten Richtung (R) bewegbar ist .
27. Schließeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Türaußenbetätigung (1) und das Umlenkelement (2, 2', 2 ' ' ) über eine gemeinsame Türbaugruppe (10, 25) mit der Außenhaut (100) der Fahrzeugtür verbunden sind.
28. Schließeinrichtung nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, daß an der Außenhaut (100) der Fahrzeugtür eine Türbaugruppe (10, 25) befestigt ist, mit der die Türaußenbetätigung (1) und das Umlenkelement (2, 2', 2' ' ) verbunden sind.
29. Schließeinrichtung nach Anspruch 27 oder 28, dadurch gekennzeichnet, daß die Türbaugruppe (10, 25) die Türaußenbetätigung (1) und das Umlenkelement (2, 2', 2 ' ' ) trägt .
30. Schließeinrichtung nach einem der Ansprüche 27 bis 29, dadurch gekennzeichnet, daß die Türbaugruppe (10, 25) eine Griffschale (10) für die Türaußenbetätigung (1) umfaßt .
31. Schließeinrichtung nach Anspruch 30, dadurch gekennzeichnet, daß die Türbaugruppe (10, 25) einen Lager- bock (25) für die Griffschale (10) umfaßt.
32. Schließeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Türaußenbetäti- gung (1) und das Umlenkelement (2, 2', 2 ' ' ) über eine Griffschale (10) der Türaußenbetätigung (1) mit der Außenhaut (100) der Fahrzeugtür in verbunden sind.
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