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Die Erfindung betrifft ein Scharnier,
insbesondere Frontklappenscharnier, mit karosserieseitig anzuschlagendem
ersten Scharnierteil und einem daran gegebenenfalls mit Lenkern
angelenkten, klappenseitig anzuschlagenden zweiten Scharnierteil, wobei
das erste Scharnierteil auslösergesteuert
mittels eines Hubgetriebes in Aufwärtsrichtung verlagerbar ist,
welches Hubgetriebe eine an der Karosserie befestigbare Anschraubkonsole
und einen daran gegebenenfalls mit Lenkern angelenkten Scharnierträger aufweist,
an welchem das karosserieseitige Scharnierteil befestigbar ist.
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Ein derartiges Frontklappenscharnier
dient insbesondere dem Personenschutz. Bei einer Kollision des Kraftfahrzeuges
mit einer Person wird sensorgesteuert das Hubgetriebe initiiert
und dadurch das erste Scharnierteil in Aufwärtsrichtung verlagert einhergehend
mit einem Anheben der Motorhaube im scharnierseitigen Bereich. Dies
geschieht im Bereich von Millisekunden, so dass bei einem Aufprall
des Körpers
der Person auf die Frontklappe diese ausweichen kann unter Reduzierung
etwaiger Verletzungen. Bekannt ist z. B. ein solches Frontklappenscharnier
aus der
DE 10111146
A1 . Aus Fertigungsgründen
erfolgt das Lackieren des Kraftfahrzeuges mit angeschlagener Frontklappe.
Daher ist es erforderlich, das Hubgetriebe, um dessen Funktion zu
sichern, bspw. durch Abdecken zu sichern.
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Dem Gegenstand der Erfindung liegt
die Aufgabe zugrunde, ein gattungsgemäßes Frontklappenscharnier montagetechnisch
günstig
zu gestalten derart, dass der Lackiervorgang die Funktionstüchigkeit
des Hubgetriebes nicht beeinträchtigt.
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Diese Aufgabe ist zunächst und
im Wesentlichen bei einem Frontklappenscharnier mit den Merkmalen
des Anspruchs 1 gelöst,
wobei darauf abgestellt ist, dass das erste Scharnierteil zum Lackieren der
Karosserie mit lösbaren
Verbindungselementen fest mit dieser verbindbar und das Hubgetriebe
als nach dem Lackieren mit der Anschraubkonsole an der Karosserie
und mit dem Scharnierträger
am mit den Verbindungselementen an der Karosserie gehaltenen ersten
Scharnierteil befestigbar ist, dessen Verbindungselemente zur Karosserie
nach dem Verbinden mit dem Scharnierträger wieder entfernbar sind.
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Zufolge derartiger Ausgestaltung
ist ein gattungsgemäßes Frontklappenscharnier
angegeben, welches Vorteile bei der Kraftfahrzeug-Fertigung bringt.
Die Frontklappe kann vor dem Lackiervorgang an der Karosserie anscharniert
werden, wobei das erste Scharnierteil fest mit der Karosserie verbunden wird.
Das Hubgetriebe dagegen macht diesen Lackierprozess nicht mit. Erst
nach dem Lackieren erfolgt das Festlegen des Hubgetriebes an der
Karosserie. Hierzu wird die Anschraubkonsole des Hubgetriebes an
der Karosserie festgelegt. Ferner erfolgt das Verbinden des Scharnierträgers mit
dem noch an der Karosserie gehaltenen ersten Scharnierteil. Ist dieses
geschehen, können
die Verbindungselemente, die das erste Scharnierteil an der Karosserie
fesseln, entfernt werden. Die Frontklappe verändert demgemäß nicht
ihre zur Karosserie ausgerichtete Stellung. Es ist also keine Nachjustierung
der Frontklappe erforderlich. Gegebenenfalls sind die zur Fixierung
des ersten Scharnierteils an der Karosserie eingesetzten Verbindungselemente
wieder verwendbar, was zu einer Kostenreduzierung führt.
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Damit in der Grundstellung des Scharnierträgers dieser
eine feste Verbindung zur Karosserie eingehen kann unter Gewährleistung
einer störungsfreien Öffnungs-
und Schließfunktion
der Frontklappe, ist bei einem gattungsgemäßen Frontklappenscharnier vorgesehen,
dass der Scharnierträger
in der federvorgespannten Grundstellung mit einer bei der Verlagerung
in die Hubstellung aufhebbaren zusätzlichen Steckverbindung mit
der Anschraubkonsole verbunden ist. Die Steckverbindung ist so beschaffen,
dass durch sie einerseits die Stabili sierung des Scharnierträgers erfolgt
und andererseits die störungsfreie Verlagerung
in die Hubstellung nach vorangegangener Auslösung gewährleistet ist. Eine vorteilhafte Weiterbildung
ist dabei darin zu sehen, dass die Steckverbindung von mindestens
einer einen Endabschnitt des Scharnierträgers aufnehmenden Tasche der
Anschraubkonsole gebildet ist. Demgemäß ist der betreffende Endabschnitt
des Scharnierträgers
durch Formschluss gesichert. Optimiert wird der Formschluss dadurch,
dass ein keilförmig
zulaufender Endabschnitt des Scharnierträgers in einer einseitig offenen
Tasche mit geneigten Wänden
im Klemmsitz gehalten ist. Die Keilform führt beim Verschwenken des Scharnierträgers in
die Grundstellung zu einem Einfang- und Zentriereffekt. Optimiert wird
die Grundstellung des Scharnierträgers noch dadurch, dass das
andere Ende des Scharnierträgers
in der Grundstellung spielfrei in einer Gabel der Anschraubkonsole
liegt. Hinsichtlich der Ein- und Aussteuerung des Scharnierträgers erweist
es sich von Vorteil, dass das Hubgetriebe ein Viergelenkgetriebe
ist. Erfindungsgemäß ist dabei
ein an der Anschraubkonsole angelenkter Lenker federvorgespannt.
Dieser erfüllt
demgemäß eine Doppelfunktion.
Einerseits dient er zum Angriff der Federkraft. Zum anderen wird
durch ihn nach erfolgter Auslösung
des Hubgetriebes der Scharnierträger
mit dem ersten Scharnierteil in Aufwärtsrichtung verlagert. Die
Federvorspannung resultiert dabei aus einer Spiralfeder, die an
der Anschraubkonsole angeordnet ist. Dies trägt zu einem raumsparenden Aufbau
des Hubgetriebes bei. Um zu gewährleisten,
dass die als Kraftspeicher wirkende Spiralfeder nur bestimmungsgemäß in Aktion
tritt, ist der Scharnierträger von
einer selbstlösenden,
an der Anschraubkonsole angelenkten Sperrklinke in der federvorgespannten Grundstellung
gehalten, wobei die Sperrklinke von einem Nocken eines Auslösers in
ihrer Sperrstellung gehalten ist. Hierdurch wird ein Triggereffekt
erzielt. Sobald der Nocken des Auslösers die Sperrklinke freigibt,
erfolgt eine beschleunigte Verschwenkung der selbstlösenden,
an der Anschraubkonsole angelenkten Sperrklinke. Das bedeutet, dass
der Scharnierträger
beschleunigt in die Hubstellung überführt wird
und einhergehend damit die Klappe in die Vortrittsstellung tritt
verbunden mit der daraus resultierenden Schutzwirkung. Um die Frontklappe
störungsfrei
verschwenken zu können,
wird der Auslöser
beim Zurückverlagern
des Scharnierträgers
von der Hub- in die Grundstellung zufolge eines an einer Steuerkurve
des Auslösers
angreifenden Steuernockens des Scharnierträgers verschwenkt, um den Nocken
aus der Bewegungsbahn der Sperrklinke zu verlagern. Hervorzuheben
ist ferner die Tatsache, dass die Verbindungselemente durch Schraublöcher des
ersten Scharnierteils und Freiräume
des Hubgetriebes schraubbare Schrauben sind. Um auch den Scharnierträger und
das erste Scharnierteil günstig verbinden
zu können,
sind der Scharnierträger
und das erste Scharnierteil Winkelbleche und die Verbindung der
beiden erfolgt durch verschraubte Aneinanderlage zweier Winkelschenkel,
wobei die jeweils anderen Winkelschenkel mit der Karosserie verbunden bzw.
verbindbar sind.
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Fertigungsvorteile ergeben sich sodann auch
bei einem mehrgelenkigen Scharnier, insbesondere Frontklappenscharnier,
mit einem an der Karosserie befestigbaren ersten Scharnierteil und
mit einem an der Klappe befestigbaren zweiten Scharnierteil, welche
Scharnierteile derart mit Lenkern miteinander verbunden sind, dass
die Klappe, ausgehend von einer der geschlossenen Klappe entsprechenden
Grundstellung, aufschwenkbar ist, wobei in der Grundstellung mindestens
ein Lenker von einer Feder kraftbeaufschlagt ist und in dieser Stellung
von einer auslösbaren
Sperrklinke gehalten ist, welche nach Auslösen den Lenker derart freigibt,
dass das zweite Scharnierteil gegenüber dem ersten Scharnierteil
in Aufwärtsrichtung
durch die Kraft der sich entspannenden Feder in eine Hubstellung
verlagert wird. Nach erfolgtem Lackieren der Karosserie nebst Motorhaube
und dem mehrgelenkigen Frontklappenscharnier sind der Auslöser und
die Feder als ein eine Montageeinheit bildendes Modul montierbar. Letzteres
wird also nicht dem Lackierprozess ausgesetzt. Hierdurch ist sichergestellt,
dass nach dem Anbau des Moduls die Funktionstüchtigkeit vorliegt. Montageerleichternd
wirkt sich der Sachverhalt aus, dass die Feder im Modul von einem
lösbaren
Blockierglied vorgespannt gehalten ist. Erst nach erfolgter Anbaumontage
des Moduls wird das Blockierglied außer Wirkung zur Feder gebracht,
so dass dann die Feder auf die Sperrklinke einwirken kann. Zu einer kompakten
Bauform trägt
die Maßnahme
bei, die Feder als Spiralfeder zu gestalten. Weiterhin ist gemäß der Erfindung
vorgesehen, dass auch die Sperrklinke dem Modul zugeordnet ist.
Eine besonders kurzfristige Freigabe der Sperrklinke resultiert
daraus, dass diese zweigliedrig ist, bestehend aus einem Lager- und
daran angelenktem Sperrhebel, welcher von einem motorisch betriebenen
Auslöser
in eine Freigabestellung auslösbar
ist. Nach erfolgter Verlagerung des Auslösers in eine Freigabestellung
führt die
Verlagerung des Lagerhebels zu einer beschleunigten Freigabeverschwenkung
des Sperrhebels. Hierdurch ist sichergestellt, dass in kürzester
Zeit die Frontklappe in die Hubstellung verlagert wird. Weiterhin
ist erfindungsgemäß vorgesehen,
dass die Sperrklinke mit einem einem Lenker zugeordneten, gegebenenfalls beim
Lackieren abgedeckten Zapfen zusammenwirkt. Letzterer stellt demgemäß einen
Fesselungsfortsatz dar, welcher mit einer Fesselungsöffnung des Sperrhebels
der Sperrklinke zusammenwirkt. Eine vorteilhafte Ausgestaltung der
Erfindung zeichnet sich dadurch aus, dass die Feder an einem dem
Modul zugeordneten Arm angreift, welcher in der Montagestellung
von dem Blockierglied in einer die Vorspannung der Feder aufrechterhaltenden
Stellung gehalten ist. Erst nach Auslösen des Blockiergliedes kann
die Feder wirksam werden, indem sie am Lenkergetriebe angreift.
Hierbei kann die Feder einen dem Modul zugeordneten Mitnehmerarm
verschwenken, welcher an einem Vorsprung eines insbesondere des
von der Sperrklinke gehaltenen Lenkers angreift. Demgemäß wird der
Lenker durch Mitschleppen belastet. Bautechnisch günstig erweist
es sich, dass der Vorsprung von einem Gelenkzapfen gebildet ist.
Damit der dem einen Lenker zugeordnete Zapfen in Wirkverbindung
zur Sperrklinke treten kann, greift der von der Sperrklinke gehaltene
Zapfen in einen Bogenschlitz des Gehäuses des Moduls ein. Eine andere
Version des Moduls zeichnet sich durch einen mit dem Auslöser zusammen wirkenden,
dem Modul zugeordneten Übertragungshebels
aus, welcher beim Anbringen des Moduls mit der Sperrklinke drehgekuppelt
wird. Der Übertragungshebel
stellt demgemäß das Bindeglied
zwischen dem Auslöser und
der Sperrklinke dar. Eine Freigabe des Übertragungshebels erlaubt das
Verschwenken der Sperrklinke in die Freigabestellung, was äußerst kurzfristig geschieht.
Im Gegensatz zur vorangegangenen Ausgestaltung ist nun die Sperrklinke
karosserieseitig gelagert und in der Montagestellung drehfixiert. Übertragungshebel
und Sperrklinke werden demgemäß stets
in einer definierten Stellung gekuppelt. Ferner führt diese
Ausgestaltung zu dem Vorteil, dass das Modul als weitgehend gekapseltes
Gehäuse
gestaltet werden kann, so dass der Eintritt von Schmutz etc. in
das Innere des Moduls verhindert ist. Montagetechnische Vorteile
ergeben sich daraus, dass die Sperrklinke mit dem Übertragungshebel
mit einer Zahnwellenkupplung verbindbar ist. Auch ist die Feder über eine
Zahnwellenkupplung mit dem Lenkergetriebe kuppelbar. Bei dem Anbringen
des Moduls sind daher die beiden Zahnkupplungen in Eingriff zu bringen,
und danach kann das Festlegen des Moduls erfolgen. Sodann ist der
Mitnehmerarm, mit dem die Feder kuppelbar ist, karosserieseitig
gelagert. Dies erlaubt auch das Zusammenwirken von Mitnehmerarm
und Sperrklinke. So ist es möglich, dass
der Mitnehmerarm von einer Sperrflanke der Sperrklinke in der Montagestellung
gehalten wird. Hierdurch nimmt der Mitnehmerarm stets eine definierte
Stellung ein, die sich bei der Anbaumontage des Moduls als vorteilhaft
erweist.
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Um bei einem mehrgelenkigen Frontklappenscharnier
den federkraftbeaufschlagten Lenker erleichtert wieder in seine
Grundstellung rückführen zu
können,
verlagert ein Aufschwenken der Klappe in der Hubstellung den federkraftverlagerten
Lenker zurück
in seine von der Sperrklinke gehaltene Stellung. Als Hebelarm dient
daher die Klappe bzw. Motorhaube, so dass das Zurückführen des
federkraftbeaufschlagten Lenkers leicht durchführbar ist. Ist der federkraftbeaufschlagte
Lenker dann von der Sperrklinke fixiert, kann die Klappe in gewohnter
Manier geschlossen und auch wieder geöffnet werden. Erfindungsgemäß ist dabei
so vorgegangen, dass bei der Hubrückstellung durch Aufschwenken
der Frontklappe das Gelenkgetriebe teilversteift ist. Aufgrund dessen
verlagert sich die Klappe mit dem teilversteiften Scharnier wie
eine Baueinheit und wirkt dabei im Sinne einer Rückverlagerung des federbelasteten
Lenkers. Die betreffende Teilversteifung erfolgt vorzugsweise durch
Inanschlagtreten mindestens zweier Lenker. Hierzu schlägt ein am
zweiten Scharnierteil angelenkter Lenker gegen einen Anschlag einer
diesen Lenker mit einem anderen, insbesondere auch am zweiten Scharnierteil
angelenkten Lenker verbindenden Koppel an. Die dadurch einsetzende
Teilversteifung durch Inanschlagtreten mindestens zweier Lenker
führt zu
einer belastungsstabilen Bauform, so dass die Haube lagenstabil
gehalten ist. Klappenseitige Anschläge für die Teilversteifung sind
nicht erforderlich. Die Anschlagwirkung resultiert aus dem Aufbau
des Scharniers selbst, was sich hinsichtlich der Fertigung und der
Montage von Vorteil erweist.
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Durch die Erfindung wird ferner ein
Scharnier, insbesondere Frontklappenscharnier gemäß Anspruch
33 aufgezeichnet. Zum Beispiel bei einer Kollision mit einem Fußgänger verschwenkt
die Frontklappe im scharnierseitigen Bereich von einer Grundstellung
in eine Hubstellung. Der Haubenverschluss öffnet dabei nicht. Damit der
Verschluss keine Verlagerung in Klappenlängsrichtung aufnehmen muss,
ist erfindungsgemäß vorgesehen,
dass der von der Sperrklinke gehaltene Lenker nach Auslösen sich
in Gegenrichtung zur Schwenkrichtung eines beim Aufschwenken der
Klappe schwenkenden Lenkers bewegt, wobei die Lage und die Länge der
Lenker derart aufeinander abgestimmt sind, dass das zweite Scharnierteil
bei der Hubverlagerung im Wesentlichen auf einer Kreisbahn um den
am freien Ende der Klappe vorgesehenen Verschluss schwenkt. Bei
einer erfindungsgemäßen Ausgestaltung
besteht das Getriebe aus zwei miteinander gekoppelten Viergelenkgetrieben,
wobei ein Viergelenk das Klappenscharnier und das andere Viergelenk das
Hubgetriebe ausbildet und das Klappenscharnier zur Hubrückstellung
versteift wird. Gemäß dieser Bauform
stehen die Lenker des einen Lenkerpaares des Klappenscharniers V-förmig zu
den Lenkern des Lenkerspaares des Hubgetriebes. Es liegt eine solche
Kinematik vor, dass die Lenker des Hubgetriebes bei der Hubbewegung
in Richtung weg vom freien Ende der Klappe und die Lenker des Klappenschwenkscharniers
beim Aufschwenken in Richtung des freien Endes der Klappe schwenken.
Liegt die Hubstellung der Klappe vor und soll die Grundstellung
wieder herbeigeführt
werden, so ist nach Öffnen des
Verschlusses die Klappe in Richtung der Öffnungsstellung zu verschwenken.
Es wird hierbei der Zustand einer Teilversteifung des Getriebes
erreicht. Bei dieser Teilversteifung des Getriebes tritt ein am zweiten
Scharnierteil angelenkter Lenker gegen einen Anschlag entweder eines
am ersten Scharnierteil angelenkten Lenkers oder eines beide Lenkerpaare
verbindenden Lenkers. Das Mehrgelenkgetriebe kann so aufgebaut sein,
dass es fünf
miteinander gekuppelte Lenker umfasst, wobei an mindestens einem
Lenker zwei oder mehr andere Lenker angelenkt sind. Ferner sind
zwei am ersten Scharnierteil angelenkte Lenker mit einer Koppel
miteinander verbunden. Schließlich
besteht ein vorteilhaftes Merkmal der Erfindung noch darin, dass
zwei am ersten Scharnierteil angelenkte Lenker jeweils unmittelbar mit
einem Lenker am zweiten Scharnierteil angelenkter Lenker verbunden
sind.
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Nachstehend werden drei Ausführungsbeispiele
der Erfindung anhand der Zeichnungen erläutert. Es zeigt
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1 eine
Ansicht des frontseitigen Bereichs eines Personenkraftfahrzeuges
mit strichpunktiert in die Hubstellung verlagerter, um den Klappenverschluss
schwenkender Frontklappe,
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2 in
Einzeldarstellung das karosserieseitig festgelegte erste Scharnierteil
mit von diesem ausgehenden, zum klappenseitigen, zweiten Scharnierteil
führenden
Lenkern,
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3 eine
Darstellung wie 2, jedoch
bei nach dem Lackiervorgang eingesetzten Hubgetriebe,
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4 eine
Darstellung des Frontklappenscharniers mit die Grundstellung einnehmendem Hubgetriebe,
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5 den
Schnitt nach der Linie V-V in 4,
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6 das
Frontklappenscharnier bei geöffneter
Klappe bzw. Motorhaube bei in der federvorgespannten Grundstellung
fixiertem Scharnierträger,
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7 eine
Ansicht des Frontklappenscharniers bei aktiviertem Hubgetriebe und
dadurch in die Hubstellung gebrachter Klappe,
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8 das
Frontklappenscharnier mit die Hubstellung einnehmendem Scharnierträger in einer Öffnungsphase
der von dem Klappenverschluss freigegebenen Klappe im Beginn der
Zurückverlagerung des
Scharnierträgers,
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9 in
Einzeldarstellung das als Viergelenkscharnier ausgebildete Mehrgelenkscharnier, festgelegt
an der Karosserie und an der Klappe, also in der für den Lackiervorgang
vorbereiteten Stellung, betreffend die zweite Ausführungsform,
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10 in
Einzeldarstellung das die Feder, die Sperrklinke und den Auslöser beinhaltende,
nach dem Lackiervorgang anzusetzende Modul mit von einem lösbaren Blockierglied
in der vorgespannten Stellung der Feder,
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11 das
Frontklappenscharnier nebst montiertem Modul in der der geschlossenen
Klappe entsprechenden Grundstellung,
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12 in
schematisierter Draufsichtsdarstellung das Frontklappenscharnier
nebst dem Modul,
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13 die
Klappe in ihrer Normal-Offenstellung, also bei die Grundstellung
einnehmendem Frontklappenscharnier,
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14 das
Frontklappenscharnier bei aktiviertem Hubgetriebe, also bei in Abstandsstellung aufwärts verlagerter
Klappe,
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15 eine
Folgedarstellung der 14, und
zwar bei in die Offenstellung verschwenkter Klappe mit Beginn der
Zurückstellung
des Hubgetriebes in die Grundstellung,
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16 in
Einzeldarstellung das ebenfalls als Viergelenkscharnier ausgebildete,
an der Karosserie festgelegte Frontklappenscharnier, betreffend
die dritte Ausführungsform,
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17 das
bei der dritten Ausführungsform des
Frontklappenscharniers eingesetzte Modul bei von dem lösbaren Blockierglied
gehaltener, vorgespannter Feder,
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18 das
mit dem Modul ausgestattete Frontklappenscharnier in seiner Grundstellung,
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19 eine
Draufsicht auf 18,
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20 das
Frontklappenscharnier mit die Grundstellung einnehmendem Hubgetriebe
bei geöffneter
Motorhaube bzw. Klappe,
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21 das
Frontklappenscharnier bei aktiviertem Hubgetriebe und
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22 das
Frontklappenscharnier mit aktiviertem Hubgetriebe beim Öffnen der
Haube mit gleichzeitiger Zurückstellung
des Hubgetriebes in die Grundstellung.
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In 1 ist
der frontseitige Bereich eines Personenkraftfahrzeuges veranschaulicht.
Bestandteil desselben ist eine als Motorhaube ausgebildete Frontklappe 1,
welche um ein schematisch veranschaulichtes Frontklappenscharnier 2 in
die Öffnungsstellung
schwenkbar ist. Gesichert wird die Frontklappe 1 in ihrer
Schließstellung
mittels eines schematisch dargestellten Verschlusses 3 an
sich bekannter Bauform. Sodann besitzt das Kraftfahrzeug im frontseitigen
Bereich vorzugsweise einen umlaufenden Sensor 4. Wird dieser
bspw. bei einem Unfall mit einem Passanten aktiviert, so wird durch das
Frontklappenscharnier 2 die Motorhaube bzw. Klappe 1 in
eine strichpunktiert veranschaulichte Abstandsstellung bewegt, was
im Bereich von Millisekunden erfolgt. So ist sichergestellt, dass
die Abstandsstellung der Klappe schon vorliegt, bevor der Passant
bspw. mit seinem Kopf auf die Frontklappe 1 auftrifft.
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Der Frontklappe 1 sind zwei
Frontklappenscharniere 2 zugeordnet. Jedes Frontklappenscharnier
besteht aus zwei miteinander gekoppelten Viergelenkgetrieben H und
K. Dabei bildet das Viergelenkgetriebe K das Klappenschar nier. Dieses
besitzt das erste Scharnierteil 5. Letzteres ist in Form
eines Winkelbleches gestaltet, bestehend aus dem längeren Winkelschenkel 5' und dem kürzeren Winkelschenkel 5''. Der längere Winkelschenkel 5' erstreckt sich
bei montiertem Frontklappenscharnier 2 in der Vertikalebene.
Im oberen Bereich des längeren
Winkelschenkels 5' befinden
sich zwei Gelenkstellen 6, 7 für entgegen der Fahrtrichtung
schräg
aufwärts
gerichtete Lenker 8, 9. Mittels Gelenkzapfen 10, 11 sind die
Lenker 8, 9 mit einem zweiten Scharnierteil 12 verbunden,
welches seinerseits die Klappe 1 trägt.
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Unterhalb der Scharnierstellen 6, 7 bildet
das erste Scharnierteil 5 zwei mit Abstand zueinander angeordnete
Schraublöcher 13 aus.
Zum Lackieren der Karosserie einschließlich der Frontklappe 1 werden durch
die Schraublöcher 13 in
Form von Schrauben ausgebildete Verbindungselemente 14 gesteckt.
Die Verbindungselemente 14 durchgreifen mit den Schraublöchern 13 fluchtende Öffnungen 15 eines karosserieseitigen
Tragwinkels 16, so dass auf diese Weise das Klappenscharnier
K fest mit der Karosserie verbindbar ist. Der das Lackieren erlaubende
Zustand des Frontklappenscharniers ist in 2 veranschaulicht.
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Nach dem Lackiervorgang erfolgt das
Fixieren des Hubgetriebes H. Im Einzelnen besitzt dieses eine unterhalb
des ersten Scharnierteils 5 festzulegende Anschraubkonsole 17.
In dieser sind drei Schraublöcher 18 zum
Hindurchführen
von als Schrauben gestalteten Verbindungselementen 19 vorgesehen.
Die Schraublöcher 18 fluchten
mit Bohrungen 20 des Tragwinkels 16, um auf diese
Weise die Anschraubkonsole 17 fest mit der Karosserie verbinden
zu können.
Im übrigen
ist die Anschraubkonsole 17 so gestaltet, dass sie Freiräume für die Verbindungselemente 14 ausbildet.
Nach dem Festlegen der Anschraubkonsole 17 können die
das erste Scharnierteil 5 fesselnden Verbindungselemente 14 entfernt
werden.
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Die Anschraubkonsole 17 weist
zwei hintereinanderliegende Gelenkstellen 21, 22 auf,
von welchen Lenker 23 bzw. 24 ausgehen. Diese
greifen mittels Gelenkstellen 25, 26 an einem
Scharnierträger 27 an
unter Bildung des als Viergelenkgetriebe gestalteten Hubgetriebes
H. Wie auch das erste Scharnierteil 5 ist der Scharnierträger 27 als
Winkelblech gestaltet, wobei der längere Winkelschenkel 27' die Gelenkstellen 25, 26 ausbildet.
Der kürzere
Winkelschenkel 27'' liegt unterseitig
des kürzeren
Winkelschenkels 5'' des ersten
Scharnierteils 5 an und ist dort mittels symbolisch veranschaulichter
Schrauben 28 festgelegt.
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Der 4 ist
zu entnehmen, dass die Gelenkstellen 6 und 25 bzw. 7 und 26 beabstandet
zueinander angeordnet sind. Das Abstandsmaß ist variierbar, und zwar
in Abhängigkeit
von scharniertechnischen Gegebenheiten. So wäre es sogar möglich, die
Gelenkstellen 6 und 25 bzw. 7 und 26 zusammenfallen
zu lassen oder auch in einem größeren Abstand
zueinander anzuordnen, da der Winkelschenkel T dies erlaubt.
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Wie insbesondere aus 4 ersichtlich ist, stehen die Lenker 8, 9 des
Lenkerpaares des Klappenscharniers K V-förmig zu den Lenkern 23, 24 des Lenkerpaares
des Hubgetriebes H.
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Der rückwärtig der Anschraubkonsole 17 gelagerte
Lenker 24 ist in Uhrzeigerrichtung vorgespannt. Die Vorspannung
resultiert dabei aus einer einen Kraftspeicher darstellenden Spiralfeder 29, welche
auf der die Gelenkstelle 22 bildenden Achse sitzt. Das
eine Ende der Spiralfeder 29 belastet den Lenker 24 in
Uhrzeigerrichtung, während
das Ende der Spiralfeder 29 an einer Stellschraube 30 der
Anschraubkonsole 17 festgelegt ist. Hierdurch ist es möglich, unterschiedliche
Vorspannungen zu erzeugen, und zwar durch entsprechende Positionierung der
Stellschraube 30 innerhalb eines Bogenschlitzes 31 der
Anschraubkonsole 17. Anstelle einer Spiralfeder wären auch
andere Federn einsetzbar, wie z. B. Druckfeder, Zugfedern, Drehfedern
etc.
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Aufgrund der federbelasteten Vorspannung des
Lenkers 24 unterliegt auch der Scharnierträger 27 einer
Vorspannung. In der insbesondere aus 4 hervorgehenden
federvorgespannten Grundstellung ist der Scharnierträger 27 mit
einer bei der Verlagerung in die Hubstellung aufhebbaren zusätzlichen
Steckverbindung mit der Anschraubkonsole 17 verbunden.
Hierzu bildet der Scharnierträger 27 einen über die
Gelenkstelle 25 hinausreichenden keilförmigen Endabschnitt 32 aus,
welcher in einer einseitig offenen Tasche 33 mit geneigten
Wänden
im Klemmsitz gehalten ist. Gebildet ist die Tasche 33 von
einem der Anschraubkonsole 17 fest zugeordneten, im Grundriss
dreieckförmigen
Körper 34.
Die Tasche 33 hat eine Innenbreite, welche der Dicke des Endabschnitts 32 angepasst
ist. Dadurch erhält
der Endabschnitt 32 eine Abstützung in Seitenrichtung. Über die
Keilverbindung wird der Endabschnitt 32 nach oben und nach
unten hin gesichert, während
die Keilform sodann noch eine Abstützung in Einsteckrichtung bringt.
Hierdurch ist eine klapperfreie Steckverbindung des Scharnierträgers 27 in
Bezug zur Anschraubkonsole 17 gewährleistet, so dass bei normaler Öffnungsbetätigung der
Klappe 1 der Scharnierträger 27 nebst dem ersten
Scharnierteil 5 wie ein karosserieseitiges festes Bauteil
wirken.
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Zur Optimierung der stabilen Festlegung
des Scharnierträgers 27 an
der Anschraubkonsole 17 dient eine mit Abstand zum Körper 34 angeordnete Gabel 35.
Gebildet ist diese von einem mit der Anschraubkonsole 17 fest
verbundenen Gabelstück 36. In
die in Form einer Öffnung
gestaltete Gabel 35 greift spielfrei ein abwärts gerichteter
Fortsatz 27''' des Scharnierträgers 27 ein,
vgl. 4.
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Zur Sicherung der Steckverbindung
zwischen Scharnierträger 27 und
der Anschraubkonsole 17 dient eine selbstlösende, an
der Anschraubkonsole 17 angelenkte, doppelarmig ausgebildete
Sperrklinke 37 in der federvorgespannten Grundstellung. Deren
Anlenkzapfen ist mit der Ziffer 38 bezeichnet. In ihrer Sperrstellung
ist die Sperrklinke 37 von einem Nocken 39 eines
Auslösers 40 gehalten,
an welchem sich ein Vorsprung 41 des unteren Armes 42 der Sperrklinke 37 abstützt. Zum
Antrieb des Auslösers 40 dient
ein Elektromotor 43, welcher durch den Sensor 4 initiiert
wird. Der Auslöser 40 setzt
sich seinerseits in eine schwanenhalsförmig geschwungene Steuerkurve 44 fort.
Diese wirkt zusammen mit einem Nocken 45 des Fortsatzes 27''' des
Scharnierträgers 27.
Der obere Arm 46 der Sperrklinke 37 formt einen Sperrzahn 47,
welcher einen Gegenzahn 48 des Scharnierträgers 27 übergreift.
Die Flanken von Sperrzahn 47 und Gegenzahn 48 sind
in Bezug zum Anlenkzapfen 38 so ausgerichtet, dass sie
so die Bewegungsbahn um den Zapfen 38 schneiden, dass bei freigegebener
Sperrklinke 37 durch den Nocken 39 ein selbsttätiges Verschwenken
der Sperrklinke 37 in die Freigabestellung erfolgt. Sodann
erstreckt sich zwischen dem unteren Arm 42 und dem Auslöser 40 eine
Drehfeder 49, welche bestrebt ist, die Sperrklinke 37 in
ihre anschlagbegrenzte Grundstellung zu bewegen, in welcher sich
der Arm 42 an einer Aussparungskante 50 des Gabelstückes 36 abstützt.
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Der Lenker 9 des Klappenscharniers
K besitzt eine Anschlagplatte 51. Diese wirkt zusammen mit
einem Anschlag 52 eines beide Lenkerpaare verbindenden
Lenkers, also im vorliegenden Fall das erste Scharnierteil 5.
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Es stellt sich folgende Wirkungsweise
ein:
Soll die Klappe 1 nach Lösen des Verschlusses 3 in ihre Öffnungsstellung
bewegt werden, so verbleibt das Hubgetriebe H in seiner Grundstellung
gemäß 6. Gefesselt ist diese durch
die Sperrklinke 37. In dieser Grundstellung liegt die Steckverbindung
zwischen dem Scharnierträger 27 und
der Anschraubkonsole 17 vor. Beim Öffnen der Klappe 1 verschwenken
die Lenker 8, 9 entgegen Uhrzeigerrichtung. Begrenzt
ist die Aufstellbewegung dadurch, dass die Anschlagplatte 51 gegen
den Anschlag 52 des ersten Scharnierteils 5 tritt,
vgl. hierzu 6. Da eine
stabile Festlegung des ersten Scharnierteils 5 über den
Scharnierträger 27 an
der Karosserie erzielt ist, kommt dieses einem erleichterten Öffnen und Schließen der
Frontklappe 1 entgegen. Auch wenn beim Schließen außermittig
der Frontklappe 1 die Schließkräfte einwirken, kann dennoch
bequem die Frontklappe 1 in die Schließstellung überführt werden.
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Bspw. bei einem Unfall mit einem
Passanten erfolgt über
den Sensor 4 eine Initiierung des Elektromotors 43,
welcher den Nocken 39 in Uhrzeigerrichtung dreht. Hierdurch
wird dem Vorsprung 41 der Sperrklinke 37 die Abstützung genommen.
Die Kraft der Spiralfeder 29 kann nun wirksam werden, indem über den
Lenker 24 eine Aufwärtsverlagerung
des Scharnierträgers 27 zusammen
mit dem ersten Scharnierteil 5 erzwungen wird. Aufgrund
des Flankenverlaufs von Sperrzahn 47 und Gegenzahn 48 erfolgt
ein Selbstauslösen
der Sperrklinke 37 in eine Freigabestellung, und zwar durch
Triggerwirkung, so dass hierzu nur Millisekunden erforderlich sind.
Augenblicklich schwenkt die Frontklappe 1 um den Verschluss 3 in
eine Abstandsstellung gemäß 7. Im Verlauf dieser Bewegung
schwenken die Lenker 23, 24 weg vom freien Ende
der Klappe 1, also vom Verschluss 3, während die
Lenker 8, 9 in Richtung des freien Endes der Klappe 1 schwenken.
Die Lage und die Länge
der Lenker 8, 9, 23 und 24 sind
derart aufeinander abgestimmt, dass das zweite Scharnierteil 12 bei
der Hubverlagerung im Wesentlichen auf einer Kreisbahn um den am
freien Ende der Klappe 1 vorgesehenen Verschluss 3 schwenkt.
Demgemäß braucht
der Verschluss keine überlagerte
Längsverschiebung
der Klappe aufzunehmen, so dass er wie ein gewöhnlicher Verschluss aufgebaut
sein kann. Die Abstandsstellung wird durch die Kraft der Spiralfeder 29 aufrechterhalten
und ist so kurzfristig erreichbar, dass schon die Abstandsstellung
vorliegt, bevor der Passant auf die Klappe auftrifft. Hierdurch wird
eine Verletzungsgefahr bei Auftreffen auf die Klappe reduziert.
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Liegt die Hubstellung gemäß 7 vor und soll aus dieser
heraus nach Öffnen
des Verschlusses 3 die Klappe 1 in die Offenstellung überführt werden, so
tritt eine Zwischenstellung gemäß 8 ein, von welcher Stellung
der federkraftverlagerte Lenker 24 in seine von der Sperrklinke 37 gehaltenen
Stellung verlagert wird. Dies resultiert daraus, dass bei der Hubrückstellung
durch Aufschwenken der Frontklappe 1 das Klappenscharnier
K teilversteift wird, und zwar dadurch, dass die Anschlagplatte 51 des
Lenkers 9 gegen den Anschlag 52 tritt. Demgemäß bilden
die Lenker 8, 9 sowie das erste Scharnierteil 5, welches
einen Lenker darstellt, ein versteiftes Lenkerdreieck. Bei einem
weiteren Aufschwenken der als Hebelarm dienenden Klappe aus der
Stellung gemäß 8 tritt dann das als Viergelenkgetriebe ausgebildete
Hubscharnier H in Aktion, wobei die Lenker 23, 24 entgegen
Uhrzeigerrichtung verschwenken und dabei den Scharnierträger 27 so
bewegen, dass dessen Endabschnitt 32 in die Tasche 33 der
Anschraubkonsole 17 eintaucht, während der Fortsatz 27''' in
die Gabel 35 eintritt. Einhergehend beaufschlagt der Nocken 45 die
Steuerkurve 44 des Auslösers 40,
welcher dabei entgegen seiner Federbelastung verschwenkt und die
Sperrklinke 37 zur Verschwenkung freigibt, um danach in
seine die Sperrklinke 37 sichernde Position zurückzukehren. Die
Spiralfeder 29 steht dann wieder unter Vorspannung. Sie
greift im Sinne eines Verschwenkens des Lenkers 24 in Uhrzeigerrichtung
an.
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Das Auslösen des Auslösers könnte jedoch auch
elektromagnetisch oder pyrotechnisch erfolgen.
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Gemäß der zweiten Ausführungsform
nach den 9 bis 15 besitzt das Frontklappenscharnier 2 ein
an der Karosserie befestigbares erstes Scharnierteil 53.
Das zweite Scharnierteil 54 trägt die Klappe 1. Auch
bei dieser Version sind das erste Scharnierteil 1 und das
zweite Scharnierteil 2 Bestandteil eines Mehrgelenkgetriebes.
Dieses umfasst fünf
miteinander gekuppelte Lenker 55, 56, 57, 58, 59,
wobei an mindestens einem Lenker 57, 58 zwei Lenker
angelenkt sind.
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Die Anlenkung der Lenker 55, 56 am
zweiten Scharnierteil 54 geschieht mittels der Gelenkzapfen 60, 61.
Die gegenüberliegenden
Enden der Lenker 55, 56 sind über Gelenkzapfen 62, 63 unmittelbar
mit den Lenkern 57, 58 verbunden. Letztere schwenken um
Gelenkstellen 64, 65 des ersten Scharnierteils 53. Es
liegt eine solche Längenbemessung
der Lenker 55, 56 vor, dass letzterer etwa die
halbe Länge
des Lenkers 55 besitzt. Bezüglich des Lenkers 58 handelt es
sich um eine etwa dreieckförmige
Lenkerplatte. Diese ist mittels eines Gelenkzapfens 66 mit
dem Lenker 59 verbunden, welcher seinerseits eine Koppel
darstellt, die an einem Kupplungszapfen 67 des Lenkers 57 angreift.
Eine Schwenkung desselben wird demgemäß auf die Lenkerplatte 58 übertragen. Die
Koppel 59 besitzt eine Winkelform derart, dass der längere Schenkel
die Koppel darstellt, während der
kürzere
Winkelschenkel einen Anschlag 68 ausbildet.
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Der Lenker 57 ist im Grundriss
etwa Y-förmig gestaltet.
Der eine Y-Schenkel dient zur Bildung der Gelenkstelle 64.
Der andere Y-Schenkel dient zur Bildung einer temporären Sperre 69.
Im Scheitel des Y-förmigen
Lenkers 57 befindet sich der Kupplungszapfen 67.
Der gegenüber
den Y-Schenkeln längere Y-Steg
besitzt in seinem mittleren Bereich den Gelenkzapfen 63.
An seinem freien Ende des Y-Steges ist ein segmentförmig abgeflachter
Zapfen 70 befestigt, welcher die Aufgabe eines Sperrfortsatzes
hat. Dieses vorbeschriebene Frontklappenscharnier 2 wird
vor dem Lackieren montiert.
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Damit die Klappe 2, ausgehend
von der geschlossenen Grundstellung gemäß 9, aufschwenkbar ist bzw. in eine Abstandsstellung schwenken
kann, ist vorgesehen, den Lenker 57 von einer Feder 71 zu
beaufschlagen. Zu diesem Zweck dient ein nach dem Lackieren der
mit dem Frontklappenscharnier plus Klappe 1 ausgestatteten
Karosserie ein eine Montageeinheit bildendes Modul 72.
Dieses beinhaltet die als Spiralfeder ausgestaltete Feder 71.
Deren eines Ende ist fest am Modul festgelegt, während das andere Ende einen
im Modul 72 drehbar gelagerten Mitnehmerarm 73 beaufschlagt.
Ein im Modul 72 dreh bar angelenktes Blockierglied 74 hält dabei
die Feder 71 in einer vorgespannten Stellung, vgl. 10. Diese Stellung ist die
Montagestellung des Moduls 72, um dieses mit dem ersten Scharnierteil 53 verbinden
zu können.
Die eine Verbindungsstelle 75 liegt fluchtend zur Gelenkstelle 64, während die
andere Verbindungsstelle 76 der Verbindungsstelle 75 schräg abwärts gerichtet
gegenüberliegt.
Nahe oberhalb der Verbindungsstelle 76 trägt das Modul 72 einen
Lagerzapfen 77 für
eine zweigliedrig gestaltete Sperrklinke 78. Das eine Glied
ist der um den Lagerzapfen 77 schwenkbar angeordnete Lagerhebel 79.
An seinem freien Ende trägt
dieser einen Anlenkzapfen 80 für das das andere Glied darstellenden
Sperrhebel 81. An dem Anlenkzapfen 80 greift eine
Druckfeder 82 an, die den Lagerhebel 79 in Uhrzeigerrichtung
belastet. Der Sperrhebel 81 bildet nahe seines Anlenkzapfens 80 eine
etwa halbkreisförmig
gestaltete Fesselungsöffnung 83 aus zum
Eintritt des Zapfens 70. Es lässt sich zwischen diesen beiden
ein Verbundeingriff erreichen, so dass der Zapfen 70 nicht
die Fesselungsöffnung 83 verlassen
kann. Gesichert wird der Verbundeingriff durch einen drehbar dem
Lagerhebel 79 zugeordneten Auslöser 84, welcher in
seiner Blockierstellung eine Sperrschulter 85 des Sperrhebels 81 hintergreift.
In dieser Blockierstellung liegt ein Anschlag A des Moduls 72 mit
Abstand zum Lagerhebel 79. Als Antrieb des Auslösers 84 dient
ein Elektromotor 86.
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Vor dem Lackieren wird vorzugsweise
der Zapfen 70 abgedeckt. Ist der Lackiervorgang beendet,
kann das Modul 72 angesetzt werden. Damit der Zapfen 70 in
den Bereich der Sperrklinke 78 gelangen kann, formt das
Gehäuse 87 des
Moduls 72 einen konzentrisch zur Gelenkstelle 64 verlaufenden, nach
oben hin offenen Bogenschlitz 88. Zuvor wird jedoch von
dem Zapfen 70 die vorgesehene Abdeckung abgenommen. Das
Montieren geschieht störungsfrei,
da die Feder 71 an ihrer Entladung gehindert ist, und zwar
durch das Blockierglied 74. Nach der Montage des Moduls 72 wird
das Blockierglied 74 in die Freigabestellung gemäß 11 verschwenkt. Es ist dies
die Entlade-Bereitschaftsstellung des Frontklappenscharniers. Auch
wird nach dem Montieren des Moduls 72 die Sperre 69 gelöst, was
es erlaubt, dass der Lenker 57 verschwenkbar ist. In der montierten
Stellung liegt ferner der Mitnehmerarm 73 vor einem von
dem Gelenkzapfen 63 gebildeten Vorsprung, wodurch der Lenker 57 im
Sinne eines Verschwenkens vorgespannt ist.
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Im Gegensatz zur ersten Ausführungsform ist
nun die Sperrklinke 78 dem Modul 72 zugeordnet.
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Soll bei dieser zweiten Ausführungsform
die Klappe 1 bspw. zu Servicezwecken geöffnet werden, so verbleibt
die Sperrklinke 78 in ihrer Eingriffsstellung. Nach Öffnen des
Verschlusses 3 stellt sich durch Verschwenken der Klappe 1 die
Stellung nach 13 ein.
Es verschwenken dann lediglich die Lenker 55 und 56.
Begrenzt ist die Offenstellung der Klappe 1, wenn der Lenker 56 gegen
den Anschlag 68 tritt.
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Es kann sich jedoch auch der Zustand
der Klappe 1 bei einem Passantenunfall einstellen, vgl. die
Abstandsstellung der Klappe in 14. Über den Sensor 4 erhält der Elektromotor 86 den
Befehl, den Auslöser 84 zu
verdrehen, so dass er sich von der Sperrschulter 85 des
Sperrhebels 81 entfernt. Augenblicklich kann die Druckfeder 82 wirksam
werden, die ihrerseits den Lagerhebel 79 gegen den Anschlag 86 verschwenkt. Überlagert
hierzu verschwenkt der Sperrhebel 81 in Uhrzeigerrichtung
verbunden damit, dass im Bereich von Millisekunden der Formschluss zwischen
Zapfen 70 und Fesselungsöffnung 83 aufgehoben
wird. Über
den Mitnehmerarm 73 kann nun die Feder 71 wirksam
werden, wodurch der Mitnehmerarm über den Fortsatz des Gelenkzapfens 63 den Lenker 57 verschwenkt.
Dies führt
zu einem Verschwenken des Lenkers 56 und über die
Koppel 59 zu einer Mitnahme der Lenkerplatte 58,
wobei der an ihr angelenkte Lenker 55 ebenfalls verschwenkt. Dies
führt zu
einer Abstandsstellung des zweiten Scharnierteils 54 und
damit der Klappe 1. Auch bei dieser Version ist vorgesehen,
dass das zweite Scharnierteil 54 bei der Hubverlagerung
im We sentlichen auf einer Kreisbahn um den am freien Ende der Klappe 1 vorgesehenen
Verschluss 3 schwenkt. Erreicht ist dies durch entsprechende
Lage und Länge der
Lenker.
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Wird aus der Entladestellung gemäß 14 der Verschluss 3 geöffnet und
die Frontklappe 1 in die Offenstellung geschwenkt, wird
vor Erreichen der Öffnungsstellung
das Gelenkgetriebe der Frontklappe teilversteift. Diese Teilversteifung
erfolgt durch das Inanschlagtreten der beiden Lenker 56 und 59, wobei
der Lenker 56 den Anschlag 68 beaufschlagt. Wird
nun das Aufschwenken der als Hebelarm wirkenden Klappe 1 fortgesetzt,
wird der federkraftbeaufschlagte Lenker 57 in seine von
der Sperrklinke 78 fixierte Stellung zurückverlagert.
Es stellt sich dann die Position gemäß 13 ein, in welcher die Koppel 59 die
Lenkerplatte 58 wieder zurückverlagert hat. Beim Durchlaufen
des Bogenschlitzes 88 wird über den Zapfen 70 eine
Ausweichverlagerung der Sperrklinke 78 erzwungen, wonach
diese in Formschlusseingriff zum Zapfen 70 tritt.
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Die in den 16 bis 22 veranschaulichte dritte
Ausführungsform
des Frontklappenscharniers 2 ist ähnlich der zweiten Ausführungsform
gestaltet. Gleiche Bauteile tragen demgemäß gleiche Bezugsziffern. Das
Modul 89 wird ebenfalls nach dem Lackieren montiert. Die
Feder 71 ist ebenfalls als Spiralfeder gestaltet. Deren
eines Ende stützt
sich modulseitig ab, während
das andere Ende an einer im Gehäuse 90 drehbar
gelagerten Zahnwelle 91 angreift. Drehfest verbunden mit
der Zahnwelle 91 ist ein Arm 92, welcher in der
Montagestellung von dem Blockierglied 74 in der die Vorspannung
der Feder 71 aufrechterhaltenden Stellung gehalten ist.
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Weiterhin ist in dem Gehäuse 90 eine
Zahnwelle 93 drehbar angeordnet. Auf dieser sitzt ein einarmig
gestalteter Übertragungshebel 94.
Entgegen Uhrzeigerrichtung ist dieser von einem gehäuseseitigen
Anschlag 95 fixiert. Die Sperre in der anderen Richtung
bildet ein drehbarer Auslöser 96 etwa
halbmond förmiger
Querschnittskontur. Angetrieben wird derselbe von einem Elektromotor 86.
Das freie Ende des Übertragungshebels 94 ist
entsprechend der Umfangskontur ausgekehlt.
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Im Gegensatz zur vorherigen Lösung ist
die Sperrklinke 97 an dem ersten Scharnierteil 53,
also karosserieseitig gelagert. Zur Lagerung dient eine innenverzahnte
Hülse 98.
Der eine Hebelarm 97' der Sperrklinke 97 formt
die Fesselungsöffnung 99,
in welche ein Fesselungsfortsatz 100 des Lenkers 57 eintaucht.
In der Montagestellung des Moduls 89 ist die Sperrklinke 97 drehfixiert.
Ein an dem ersten Scharnierteil 53 schwenkbar angeordnetes
Sperrglied 105 tritt gegen das freie Ende des anderen Hebelarmes 97'' der Sperrklinke 97.
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Weiterhin besteht eine Abweichung
des Mehrgelenkscharniers darin, dass an dem ersten Scharnierteil 53 eine
weitere innenverzahnte Hülse 101 drehgelagert
ist. Die Hülse 101 ist
Träger
des Mitnehmerarms 102. Dessen Montagestellung wird einerseits
gesichert durch einen Anschlagfortsatz 103 des ersten Scharnierteils 53.
In der anderen Richtung erfährt
der Mitnehmerarm 102 eine Abstützung durch eine Sperrflanke 104 der
Sperrklinke 97.
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Die Hülsen 98 und 101 sind
so lang bemessen bzw. stehen so weit über das erste Scharnierteil 53 vor,
dass nach dem Lackierprozess der Karosserie nebst Klappe und Frontklappenscharnier 2 die Hülsen 98, 101, Öffnungen 106, 107 des
Gehäuses 90 durchsetzend,
in dieses eintreten können.
Hierbei werden die Zahnwellenkupplungen zwischen der Zahnwelle 91 und
der Hülse 101 sowie
der Zahnwelle 93 und der Hülse 98 erzeugt. Ist
dieses geschehen, sind das Blockierglied 74 sowie Sperrglied 105 in
die in 18 veranschaulichte
Freigabestellung zu verschwenken.
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Im Gegensatz zur vorangegangenen
Lösung besitzt
der Lenker 57 nur ausschließlich eine Winkelform.
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Die Wirkungsweise dieses Frontklappenscharniers
entspricht im Wesentlichen derjenigen der zweiten Ausführungsform.
Beim lediglichen Aufschwenken der Klappe 1 bei nicht freigegebener Sperrklinke 97 stellt
sich die Position gemäß 20 ein.
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Wird bspw. unfallbedingt über den
Sensor 4 das Auslöseglied 96 in
die Freigabestellung zum Übertragungsarm 94 gedreht,
kann die Sperrklinke 97, getrieben durch den Mitnehmerarm 102 und
Fesselungsfortsatz 100, im Bruchteil von Millisekunden verschwenken.
Es tritt die Freigabestellung zum federbeaufschlagten Lenker 57 ein,
welcher das Lenkergetriebe in die Stellung gemäß 21 überführt, was
der Abstandsstellung der Klappe entspricht.
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Aus der vorgenannten Abstandsstellung kann
nach Öffnen
des Verschlusses 3 die Klappe 1 aufgeschwenkt
werden. Es stellt sich die anschlagbedingte Zwischenstellung nach 22 ein. Im Verlauf der weiteren
Klappenöffnung
wird dann wieder der Zustand des Lenkergetriebes gemäß 18 herbeigeführt. Auch
hierbei tritt eine teilweise Teilversteifung des Lenkergetriebes
auf, so dass danach die Klappe als Hebelarm wirkt, um den Kraftspeicher – Feder 71 – wieder
aufzuladen.
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Eine weitere, nicht dargestellte
Variante könnte
so beschaffen sein, dass die Kraftspeicherfeder 71 nicht
in dem Modul untergebracht wird, sondern ihre Zuordnung vor dem
Lackieren an dem Frontklappenscharnier erhält. Das nachträglich anzusetzende
Modul dient dann nur im Wesentlichen zur Unterbringung des Auslösemechanismus.
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Alle offenbarten Merkmale sind (für sich)
erfindungswesentlich. In die Offenbarung der Anmeldung wird hiermit
auch der Offenbarungsinhalt der zugehörigen/beigefügten Prioritätsunterlagen
(Abschrift der Voranmeldung) vollin haltlich mit einbezogen, auch
zu dem Zweck, Merkmale dieser Unterlagen in Ansprüche vorliegender
Anmeldung mit aufzunehmen.