DE3621042A1 - Kippbare lenksaeule fuer ein kraftfahrzeug - Google Patents
Kippbare lenksaeule fuer ein kraftfahrzeugInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine kippbare Lenksäule
für ein Kraftfahrzeug und insbesondere auf eine solche
Lenksäule, die für eine Einstellung ausgebildet ist, so
daß sie der jeweiligen Position des einzelnen Fahrers in
bezug auf dessen Körperbau und bevorzugte Haltung angepaßt
werden kann, wobei durch die Erfindung eine Verbesserung
bezüglich der An- bzw. Einbaubarkeit und bezüglich des
Zusammenbaus der Lenksäule erreicht werden soll.
Im allgemeinen umfaßt die Gesamtkonstruktion einer kipp
baren Lenksäule für ein Kraftfahrzeug eine Haupt-Lenk
welle, die aus einem unteren Lenkwellenteil sowie aus
einem mit diesem dreh- und kippbar verbundenen oberen
Lenkwellenteil besteht, und eine rohrförmige Lenksäu
lenanordnung, die aus einem unteren, das untere Lenk
wellenteil im Fahrzeugaufbau drehbar lagernden Rohr
sowie einem oberen, das obere Lenkwellenteil drehbar lagern
den Rohr, das mit Bezug zum unteren Lenksäulenrohr kippbar
angeordnet ist, besteht. Ferner umfaßt eine kippbare Lenk
säule eine Kipp-Sperrvorrichtung, die einen Kipp-Sperrme
chanismus mit einer entweder am oberen oder am unteren Lenk
säulenrohr befestigten Sperrscheibe, mit einer entweder am
unteren oder am oberen Rohr schwenkbar angebrachten Sperr
klinke, mit einer ständig wirkenden, die Sperrklinke mit
der Sperrscheibe zum Eingriff zwingenden Einrichtung und
mit einer Einrichtung, um auf die Sperrklinke derart einzu
wirken, daß sie sich aus ihrem Eingriff mit der Sperrschei
be löst, enthält. Durch Betätigen der Löseeinrichtung für
die Sperrklinke kommt diese von der Sperrscheibe frei, so
daß das obere Rohr mit Bezug zum unteren Lenksäulenrohr ge
kippt werden kann, womit die Stellung des am oberen Ende
des oberen Lenkwellenteils befestigten Lenkrades so eingere
gelt werden kann, daß sie der Haltung des jeweiligen Fahrers
beim Fahren in bezug auf seinen Körperbau und seine bevorzug
te Position angepaßt werden kann.
Bei einer kippbaren Lenksäule, wie sie beispielsweise Gegen
stand der JP-GM-Schrift Nr. 57-53 730(1982) oder der JP-
GM-OS Nr. 58-1 63 354(1983) ist, wird das obere Lenksäulen
rohr mit Bezug zum unteren Rohr und somit zum Fahrzeugauf
bau durch den Kipp-Sperrmechanismus verriegelt. Da jedoch
der Kipp-Sperrmechanismus im Prinzip nur an einer Seite der
Lenksäulenanordnung vorgesehen ist, ist die seitwärtige
oder quer gerichtete Steifigkeit für das obere Lenksäulen
rohr nicht immer ausreichend und können gute Kennwerte oder
Eigenschaften in bezug auf Vibrationen nicht in allen Fäl
len gewährleistet werden. Im Prinzip kann sogar im ungünstig
sten Fall eine Schrägstellung des Lenkrades in der Seit
wärtsrichtung auftreten.
Im Hinblick auf diese Probleme und Unzulänglichkeiten hat
die Anmelderin mit der JP-GM-Anmeldung Nr. 59-1 06 772
eine kippbare Lenksäule vorgeschlagen, bei der zwei Kipp-
Sperrmechanismen - einer an jeder Seite der Lenksäule -
angeordnet sind, wobei die zwei Freigabehebel dieser beiden
Kipp-Sperrmechanismen mit Hilfe einer Verbindungswelle syn
chron betätigt werden.
Da bei einer solchen Kipp-Sperrvorrichtung das obere Rohr
der Lenksäule durch ein Paar von beidseits der Lenksäule
angeordneten Kipp-Sperrmechanismen getragen wird, folgt als
Ergebnis dieser Anordnung, daß die seitwärtige Steifigkeit
in der Abstützung des oberen Rohres gesteigert werden kann
und gute Eigenschaften in bezug auf Vibrationen erlangt wer
den können, wobei zusätzlich der Vorteil erzielt wird, daß
eine drehende oder schwenkende Betätigung von nur einem der
Freigabehebel erforderlich ist, um die Verriegelungswirkung
der beiden Kipp-Sperrmechanismen aufzuheben, weil die Frei
gabehebel dieser beiden Mechanismen synchron arbeiten, wes
halb die Betätigung der Vorrichtung sehr günstig ist.
Es stellt sich nun aber das Problem, daß wegen der individu
ellen Verriegelung des oberen Rohres mit dem unteren Rohr
durch die beiden Kipp-Sperrmechanismen die Genauigkeit des
Einbaus und der Anpassung dieser Mechanismen einen kriti
schen und entscheidenden Punkt darstellt. Insbesondere kann
ein geringfügiger Unterschied in der Phasenlage der Zähne
der beiden Sperrmechanismen oder eine andere Abweichung vom
Idealzustand auf Grund von Fertigungstoleranzen oder -schwan
kungen bei den Bauteilen den richtigen, exakten Eingriff
bei einem der beiden Kipp-Sperrmechanismen verhindern. Es
ist äußerst schwierig, in exakter Weise ein gleichzeitiges
Eingreifen der beiden Sperrklinken in die beiden Sperrschei
ben zu gewährleisten, was auf die Unvermeidbarkeit von Maß
abweichungen der Bauteile während ihrer Fertigung und auch
auf die Unvermeidbarkeit von Abweichungen bei dem Zusammen
bau der Lenksäulenbaukonstruktion zurückzuführen ist. Eine
weitere Schwierigkeit besteht darin, eine einfache Konstruk
tion für die Kopplung der beiden Freigabehebel der zwei
Klinkenverriegelungsmechanismen zu schaffen, so daß sie
die richtige, angemessene Relativlage zueinander einhalten.
Es ist demzufolge die Aufgabe der Erfindung, eine kippbare
Lenksäule zu schaffen, bei der die oben angeführten Probleme
beseitigt sind.
Ein Ziel der Erfindung liegt darin, eine kippbare Lenksäule
zu schaffen, die eine gute Stabilität für die Lagerung oder
Abstützung des oberen Rohres der Lenksäule und für das Lenk
rad bietet.
Des weiteren wird eine Lenksäule angestrebt, die für eine
seitwärtige Schieflage des Lenkrades nicht anfällig ist,
d. h., eine solche Schieflage unterbindet.
Ferner soll gemäß der Erfindung eine kippbare Lenksäule
geschaffen werden, wobei an jeder Seite dieser Säule je ein
Kipp-Sperrmechanismus vorgesehen ist, wobei aber Schwierig
keiten in bezug auf ein gleichzeitiges Eingreifen oder Ver
riegeln dieser Sperrmechanismen nicht auftreten, sondern
vielmehr diese Sperrmechanismen beide zuverlässig sowie
gleichzeitig miteinander in Eingriff gebracht oder aus dem
Eingriff gelöst werden können.
Darüber hinaus besteht ein Ziel der Erfindung in der Schaf
fung einer kippbaren Lenksäule, deren Betätigung oder Bedie
nung nicht unangemessen oder stärker durch geringfügige Ab
weichungen in den Maßen der Bauteile bzw. im Zusammenbau
beeinflußt wird.
Ferner soll die kippbare Lenksäule in bezug auf Vibratio
nen gute Eigenschaften sowie Kennwerte aufweisen und auf
unkomplizierte Weise vorteilhaft zusammenbaubar sein.
Des weiteren wird auf die Schaffung einer solchen kippbaren
Lenksäule gezielt, die eine einfache Konstruktion zur Kopp
lung von zwei Freigabehebeln ihrer zwei Verriegelungsein
richtungen aufweist, um diese Hebel in ihrer korrekten Lage
beziehung zueinander zu halten.
Gemäß dem allgemeinsten Gesichtspunkt der Erfindung werden
die Aufgabe und die Ziele durch eine kippbare Lenksäule für
ein Kraftfahrzeug gelöst bzw. erreicht, wobei die Lenksäule
eine Lenkwelle hat, die ein unteres Lenkwellenteil sowie
ein oberes Lenkwellenteil, das mit dem unteren Lenkwellen
teil dreh- und kippbar verbunden ist, aufweist, und eine rohr
förmige Lenksäule hat, die ein unteres, das untere Lenkwel
lenteil drehbar am Fahrzeugaufbau lagerndes Rohr und ein
das obere Lenkwellenteil drehbar lagerndes oberes Rohr, das
für eine Kippbewegung mit Bezug zum unteren Rohr in wenig
stens einer im wesentlichen vertikalen Ebene gelenkig gehalt
ten ist, umfaßt und gekennzeichnet ist durch eine Kipp-Sperr
vorrichtung, die einen ersten, seitlichen, an der einen
Seite der Lenksäule befindlichen Kipp-Sperrmechanismus sowie
einen zweiten, seitlichen, an der anderen Seite der Lenk
säule befindlichen Kipp-Sperrmechanismus aufweist, wobei
jeder der Kipp-Sperrmechanismen umfaßt: eine am oberen oder
unteren Lenksäulenrohr befestigte Sperrscheibe, eine jeweils
am anderen, unteren oder oberen Lenksäulenrohr befestigte
Sperrklinke, eine ständig wirkende, die Sperrklinke zu einem
Eingriff mit ihrer Sperrscheibe belastende Einrichtung, eine
um eine Achse drehbare, in ausgewählter Weise die Sperrklin
ke zu einer Lösung ihres Eingriffs mit der Sperrscheibe be
aufschlagende Einrichtung, wobei die Drehachsen der beiden
die Sperrklinken aus dem Eingriff lösenden Einrichtungen
des ersten sowie zweiten seitlichen Kipp-Sperrmechanismus
miteinander im wesentlichen fluchten, und durch eine die
Funktion der beiden die Sperrklinken aus dem Eingriff lö
senden Einrichtungen koppelnde Einrichtung.
Weil gemäß der Erfindung die seitlichen Verriegelungs- oder
Sperrmechanismen zuerst unabhängig an den beiden Seiten der
Lenksäulenanordnung angebracht werden können und dann erst
später das Zusammenkoppeln dieser Sperrmechanismen mit Hilfe
eines Verbindungsglieds erfolgt, wird das Problem der Anpas
sung des Eingreifens der beiden Sperrmechanismen miteinander
in der Hauptsache gelöst. Eine Nicht-Übereinstimmung in der
Phasenlage der Sperrklinken zu den Zähnen der Sperrscheiben
kann, ohne besondere betriebliche Probleme oder Schwierig
keiten aufzuwerfen, auf einfache Weise kompensiert werden.
Es wird folglich eine kippbare Lenksäule geschaffen, die die
oben mit Bezug auf andere Konstruktionen herausgestellten
Probleme überwindet, eine gute Stabilität für die Lagerung
und Abstützung des oberen Lenksäulenteils sowie des Lenk
rades bietet und nicht für eine seitwärtige Schieflage des
Lenkrades anfällig ist. Diese kippbare Lenksäule, die an
jeder ihrer beiden Seiten einen Kipp-Sperrmechanismus hat,
leidet des weiteren in keiner Weise unter Schwierigkeiten,
die auf den gleichzeitigen Eingriff der beiden Kipp-Sperr
mechanismen zurückzuführen sind, wie sie auch nicht für
geringfügige, mäßige Abweichungen von den Fertigungs- und
Zusammenbauvorschriften anfällig ist. Insgesamt ist der
kippbaren Lenksäule eine vorteilhafte Zusammenbaubarkeit
eigen, wie sie auch günstige Vibrationseigenschaften auf
weist.
Der Erfindungsgegenstand wird unter Bezugnahme auf die Zeich
nungen anhand bevorzugter Ausführungsformen, auf die er je
doch keineswegs begrenzt ist, erläutert, wobei räumliche
Angaben als auf die jeweilige Figur bezogen zu verstehen
sind. Es zeigt
Fig. 1 einen schematischen Längsschnitt durch eine kipp
bare Lenksäulenanordnung, wobei die Schnittebene
die Längsachse der (im wesentlichen gerade verlau
fenden) Lenksäule einschließt und zur Querachse des
Fahrzeugs, dem die Lenksäule eingegliedert ist, pa
rallel verläuft;
Fig. 2 eine Seitenansicht der Lenksäulenanordnung in ihrem
in den Fahrzeugaufbau eingebauten Zustand;
Fig. 3 eine Seitenansicht des ersten Kipp-Sperrmechanismus
in vergrößertem Maßstab und in einer ersten Betäti
gungslage;
Fig. 4 eine zu Fig. 3 gleichartige Darstellung, wobei der
Sperrmechanismus eine zweite Betätigungslage einge
nommen hat;
Fig. 5 eine zu den Fig. 3 und 4 gleichartige Darstellung
mit dem Sperrmechanismus in einer dritten Betäti
gungslage;
Fig. 6 eine Seitenansicht des ersten Betätigungshebels
des ersten Kipp-Sperrmechanismus;
Fig. 7 den Schnitt nach der Linie VII-VII in der Fig. 6;
Fig. 8 die Seitenansicht einer in den ersten Kipp-Sperr
mechanismus eingegliederten Abdeckplatte;
Fig. 9 die Seitenansicht eines zweiten Freigabehebels des
ersten Kipp-Sperrmechanismus;
Fig. 10 die Seitenansicht eines in den zweiten Sperrmecha
nismus eingegliederten dritten Freigabehebels;
Fig. 11 den Schnitt nach der Linie XI-XI in der Fig. 10;
Fig. 12 die Seitenansicht einer Schwinge, die den ersten
und dritten Freigabehebel, die in Fig. 6 und 10 ge
zeigt sowie in den ersten bzw. zweiten Kipp-Sperr
mechanismus eingegliedert sind, verbindet;
Fig. 13 die Frontansicht der Schwinge von Fig. 12;
Fig. 14 einen Längsschnitt einer einstellbaren Konstruktion
zur Lagerung der Sperrklinke des ersten Kipp-Sperr
mechanismus an einem festen Bauteil;
Fig. 15 den Schnitt nach der Linie XV-XV in der Fig. 14;
Die kippbare Lenksäule umfaßt eine obere Lenkwelle 10 a,
die aus einem ersten Wellenteil 11 sowie einem zweiten
Wellenteil 12 besteht, und eine untere Lenkwelle 10 b, die
aus einem dritten Wellenteil 13 sowie einem vierten Wellen
teil 14 besteht. In der oberen Lenkwelle 10 a ist das erste
Wellenteil 11 durch innenliegende Keilnuten an seinem lin
ken Endstück mit außenliegenden Keilnuten am rechten End
stück des zweiten Wellenteils 12 für eine gemeinsame Dre
hung beider Wellenteile verbunden, wobei jedoch das erste
Wellenteil 11 gegenüber dem zweiten Wellenteil 12 in axia
ler Richtung frei beweglich ist. In der unteren Lenkwelle
10 b ist dagegen das dritte Wellenteil 13 mit dem vierten
Wellenteil 14 sowohl bezüglich einer Dreh- wie einer Axial
bewegung durch ein rechtes Endstück des vierten Wellenteils
14, das über ein entsprechend ausgebildetes linkes Endstück
des dritten Wellenteils 13 geschoben ist, fest verbunden,
jedoch ist diese Verbindung relativ schwach, so daß sie
bei einem Aufprall ein Zusammenschieben der Lenkwelle er
laubt. Das linke Endstück des zweiten Wellenteils 12 ist
mit dem rechten Endstück des dritten Wellenteils 13 über
ein bekanntes Kreuzgelenk 15 verbunden, so daß die obere
und untere Lenkwelle 10 a, 10 b miteinander drehen, zueinan
der jedoch in einem gewissen Maß geknickt werden können.
Das linke Endstück des vierten Wellenteils 14 ist über ein
Kreuzgelenk mit einem zu einem (nicht gezeigten) Lenkge
häuse führenden Wellenstumpf 16 verbunden, während am rech
ten Ende des ersten Wellenteils 11 ein Lenkrad W (s. Fig. 2)
befestigt ist.
Rund um die Lenkwellen 10 a, 10 b ist eine Lenksäule angeord
net, die aus einem oberen Rohr 21, das das erste Lenkwel
lenteil der oberen Lenkwelle 10 a über zwei Lager drehbar
abstützt, und einem unteren Rohr 22, das über ein Lager
das vierte Wellenteil 14 der unteren Lenkwelle 10 b drehbar
abstützt, besteht. Das untere Rohr 22 ist unter dem Armatu
renbrett des Fahrzeugs über eine an einem oberen Teil des
Rohres 22 angebrachte Haupthalterung 23 sowie eine am unte
ren Teil des Rohres 22 angebrachte Hilfshalterung 24 hän
gend an der Karosserie befestigt.
Ein rohrförmiges Teil 25 a eines schwenkbaren Trägers 25
ist über das obere Rohr 21 geschoben, wobei der Träger 25
an den beiden Seiten der Haupthalterung 23 so gelagert ist,
daß er um eine waagerechte, im wesentlichen quer zum Fahr
zeugaufbau verlaufende Achse verschwenkbar ist. Die Schiebe
bewegung des oberen Rohres 21 im rohrförmigen Teil 25 a des
schwenkbaren Trägers 25 ist nach Wahl durch den Fahrer
unter Betätigung eines Verriegelungsmechanismus 26 mit
Hilfe eines Betätigungshebels 26 a feststellbar. Wenn der
Fahrer diesen Hebel 26 a betätigt, um die Verriegelung zwi
schen dem oberen Rohr 21 und dem schwenkbaren Träger 25
zu lösen, dann kann das obere Rohr 21 axial mit Bezug zum
Träger 25 verschoben werden, wobei das zweite Wellenteil
12 im ersten Wellenteil 11 gleitet, so daß eine Einstel
lung des Lenkrades W in der axialen Richtung und eine Te
leskopverschiebung der Lenksäule als Ganzes vorgenommen
werden kann.
Zwischen der Haupthalterung 23 und dem schwenkbaren Träger
25 erstrecken sich auf den beiden Seiten der Lenksäule je
eine Schraubenzugfeder 27 a und 27 b, die den schwenkbaren
Träger 25 ständig entgegen dem Uhrzeigersinn (in den Fig.
2 bis 5) belasten, so daß ein Ausgleich für das Gewicht
des oberen Rohres 21, der oberen Lenkwelle 10 a, des Lenk
rades W usw. geschaffen wird. Ferner ist an jeder Seite
der Lenksäule je ein Kipp-Sperrmechanismus 30 und 40 vorge
sehen, um in ausgewählter Weise die Haupthalterung 23 und
den schwenkbaren Träger 25 miteinander zu verriegeln oder
voneinander zu lösen, so daß sie im letztgenannten Fall
mit Bezug zueinander um die waagerechte, quer zum Fahrzeug
aufbau verlaufende Achse geschwenkt werden können, wobei
eine Kipplageneinstellung für das Lenkrad W und eine Kipp
verstellung der Lenksäule als Ganzes ermöglichst wird.
Der erste Kipp-Sperrmechanismus 30 wird anhand der Fig.
3 - 5, die ihn als Ganzes zeigen, und der Fig. 6 - 9, die
bestimmte Einzelteile dieses Mechanismus zeigen, be
schrieben.
Der erste Kipp-Sperrmechanismus 30 umfaßt eine Sperrscheibe
31, eine Sperrklinke 32, einen ersten Freigabehebel 33,
eine Abdeckplatte 34 und einen zweiten Freigabehebel 35.
An der unteren linken Seite (Fig. 3 - 5) des schwenkbaren
Trägers 25 ist die Sperrscheibe 31, die ein im wesentlichen
ebenes Bauteil ist, fest angebracht. Diese Sperrscheibe
31, die als ein Tragglied für den schwenkbaren Träger 25,
für das Lenkrad W und für den kippbaren Teil der Lenksäule
als Ganzes dient, ist auf eine an einer Lagerungsschraube
36 b, die an der Haupthalterung 23 befestigt ist, vorhandene
Hülse drehbar gepaßt. Damit wird die oben erwähnte waage
rechte und im wesentlichen quer zum Fahrzeugaufbau verlau
fende Achse, um die das Lenkrad W sowie die Lenksäule als
Ganzes kippen, bestimmt. Ein Randabschnitt der Sperrscheibe
31 ist als ein kreisbogenförmiges Zahnteil 31 a ausgebildet.
Auch die Sperrklinke 32 ist ein im wesentlichen ebenes Bau
teil, das an der Haupthalterung 23 gehalten ist, indem es
über eine Hülse an einer weiteren Lagerungsschraube 36 a,
die ebenfalls an der Haupthalterung fest ist, gepaßt ist,
wobei die Sperrklinke 32 durch eine Mutter 36 h festgehalten
wird. Weitere Einzelheiten hierzu werden später erläutert.
Die Sperrklinke 32 ist mit einem bogenförmigen Zahnteil
32 a ausgestattet, das dem bogenförmigen Zahnteil 31 a der
Sperrscheibe 31 gegenüberliegt und zugewandt ist.
Wenn die Sperrklinke 32 um ihre Lagerungsschraube 36 a im
Uhrzeigersinn (in den Fig. 3 - 5) in die in den Fig. 4
und 5 gezeigte Lage gedreht wird, so wird ihr bogenförmiges
Zahnteil 32 a vom bogenförmigen Zahnteil 31 a der Sperrklin
ke 31 gelöst, womit die Kippbewegung des Lenkrades W sowie
des kippbaren Teils der Lenksäule mit Bezug zur Haupthalte
rung 23 um die von der Lagerungsschraube 36 b bestimmte Achse
nicht behindert wird. Wird dagegen die Sperrklinke im Uhrzei
gersinn (in den Fig. 3 - 5) in die in Fig. 3 gezeigte Lage
gedreht, so kommt ihr bogenförmiges Zahnteil 32 a mit dem
bogenförmigen Zahnteil 31 a der Sperrscheibe 31 an irgendei
ner Stelle zum Eingriff, so daß folglich die Kippbewegung
des Lenkrades W sowie des kippbaren Teils der Lenksäule
mit Bezug zur Haupthalterung 23 um die von der Lagerungs
schraube 36 b bestimmte Achse verhindert wird, womit der
obere Lenksäulenteil zusammen mit dem Lenkrad eindeutig
fest verriegelt ist.
Für die Lösung des Zahneingriffs zwischen der Sperrklinke
32 und der Sperrscheibe 31 ist der erste Freigabehebel 33
vorgesehen, der aus einem Hebelarm 33 a sowie einer an die
sem festen, parallel dazu verlaufenden Hilfsplatte 33 b be
steht, wie den Fig. 6 und 7 am besten zu entnehmen ist,
die den Freigabehebel 33 in einer Seitenansicht bzw. in
einem Schnitt zeigen.
Der Hebelarm 33 a und die Hilfsplatte 33 b sind miteinander
durch die Achse einer zwischen ihnen befindlichen Rolle
33 c verbunden, wobei diese beiden Teile je eine Öffnung
aufweisen, die miteinander fluchten und von der Lagerungs
schraube 36 b durchsetzt werden, so daß der erste Freigabe
hebel 33 an der Haupthalterung 23 um die gleiche Querachse
drehbar ist, um die auch die Lenksäule kippt. In einem End
teil des Hebelarmes 33 a ist ein Kurvenschlitz 33 d ausgebil
det, in den ein an der Sperrklinke 32 angebrachter Kurven
folgestift 32 b eingreift, der in dem Kurvenschlitz 33 d glei
tet und durch diesen geführt wird. Das eine Ende einer
Schraubenzugfeder 36 c (Fig. 3) ist in eine im Hebelarm 33 a
ausgebildete Öffnung eingehängt, das andere Ende dieser
Feder 36 c ist an einer Stelle an der Haupthalterung 23
eingehakt, so daß damit der erste Freigabehebel 33 im Uhr
zeigersinn (in Fig. 5) belastet ist. Wenn das Ende des He
belarmes 33 a des ersten Freigabehebels 33 nicht durch den
Fahrer festgehalten wird, so wird folglich die Rolle 33 c
gegen die rückwärtige Kante der Sperrklinke 32 gepreßt,
wodurch diese einem Druck im Gegenuhrzeigersinn unterliegt
und damit ihr Zahnteil 32 a zwangsweise zum Eingriff mit
dem Zahnteil 31 a an der Sperrscheibe 31 gebracht wird, wie
Fig. 5 zeigt.
Die in Fig. 8 gezeigte Abdeckplatte 34 dient dazu, denjeni
gen Abschnitt des bogenförmigen Zahnteils 31 a an der Sperr
scheibe 31 zu bestimmen, mit dem das Zahnteil 32 a der Sperr
klinke 32 zum Eingriff kommt, d. h., sie dient dazu, den
Abschnitt der Sperrscheibe 31 abzudecken, mit dem die Sperr
klinke 32 nicht zum Eingriff kommen soll. Die Abdeckplat
te 34 umfaßt eine am Ende eines Scheibenteils 34 a ausgebil
dete Deckleiste 34 b mit einem an deren konkaver Innenflä
che ausgestalteten Satz von Zähnen 34 d und einen von der
Deckleiste 34 b nach außen ragenden Vorsprung 34 c. Am anderen
Ende der Abdeckplatte 34 sind ein Kupplungsstift 34 f sowie
eine bogenförmige Blattfeder 34 e angeordnet. Die Abdeckplat
te 34 wird auf die Lagerungsschraube 36 b an der Außenseite
der Sperrscheibe 31 gesetzt, wozu in der Abdeckplatte ein
von der Schraube 36 b durchsetztes Langloch ausgebildet ist.
Im auf die Lagerungsschraube 36 b gesetzten Zustand liegt
die Blattfeder 34 e an der Hinterkante der Sperrscheibe 31
an und ist die Abdeckplatte 34 sowohl um die Achse der La
gerungsschraube 36 b drehbar wie auch über eine bestimmte
Strecke auf dieser Schraube seitwärts verschiebbar, so daß
sie entweder mit den innen an ihrer bogenförmigen Deckleiste
34 b ausgebildeten Zähnen 34 d mit einem bestimmten, angrenzen
den Abschnitt der Zähne 31 a an der Sperrscheibe 31 zum Ein
griff kommt oder daß sie andererseits ihre Zähne 34 d von
den Zähnen 31 a löst. Die Blattfeder 34 e belastet die Ab
deckplatte 34 in einer solchen Richtung, daß die Zähne 34 d
und 31 a miteinander in Eingriff kommen. Dabei dient die
bogenförmige Deckleiste 34 b dazu, einen Bereich des Zahn
teils 31 a an der Sperrscheibe 31 abzudecken, wobei dieser
abgedeckte Teil der Sperrscheibe 31 tatsächlich glatt und
frei von Zähnen bleibt. In dem oben erwähnten Zustand, in
dem die Zähne 34 d und 31 a durch einen in Fig. 8 nach links
gerichteten Druck auf die Abdeckplatte 34 gegen die Kraft
der Blattfeder 34 e, die überwunden wird, voneinander weg
bewegt und gelöst sind, kann die Abdeckplatte 34 um die
Achse der Lagerungsschraube 36 b gedreht werden, so daß der
jenige Bereich des Zahnteils 31 a der Sperrscheibe 31, der
von der Abdeckplatte 34 abgedeckt wird, verändert wird.
Der in Fig. 9 gezeigte zweite Freigabehebel 35 dient der
Einstellung der erwähnten Eingriffslage der Abdeckplatte
34 gegenüber der Sperrscheibe 31 durch ein Anheben und Ver
schieben der Abdeckplatte 34. Dieser Freigabehebel 35 be
steht aus einer Hauptplatte 35 a, einem von dieser abstehen
den Hebelarm 35 b und einem von der Platte 35 a seitwärts
ragenden Mitnehmerstift 35 d, wobei in der Hauptplatte
35 a ein Kurvenschlitz 35 c ausgebildet ist. Mit Hilfe eines
in der Hauptplatte 35 a vorhandenen Lochs ist der zweite
Freigabehebel 35 über die Lagerungsschraube 36 b gesetzt,
und zwar zwischen dem ersten Freigabehebel 33 sowie der
Abdeckplatte 34. Über die gesamte Anordnung ist eine Hal
teplatte 36 d gesetzt, wie der Fig. 1 am besten zu entneh
men ist. Ferner ist zwischen einen Vorsprung der Halteplat
te 36 d und den Hebelarm 35 b des zweiten Freigabehebels 35
eine Schraubenzugfeder 36 e gespannt, die den Hebel 35 im
Uhrzeigersinn (in Fig. 3) belastet, wobei dessen Drehung
im Uhrzeigersinn dann beendet wird, wenn ein Teil des Frei
gabehebels 35 an einem an der Halteplatte 36 d festen Schrau
benbolzen 36 i zum Anschlag kommt. In diesem Zustand ist
der Kupplungsstift 34 f der Abdeckplatte 34 mit dem Kurven
schlitz 35 c im zweiten Freigabehebel 35 in Eingriff. An
der Außenseite der Haupthalterung 23 ist eine Führungsplat
te 37 (Fig. 3) angebracht, die eine Eingriffsausnehmung
37 a hat, welche dem Vorsprung 34 c gegenüberliegt und deren
Drehung begrenzt, wenn die Abdeckplatte eine Verschiebebe
wegung ausführt und der Vorsprung 34 c in die Ausnehmung
37 a eintritt.
Unter Bezugnahme auf die Fig. 10 und 11 wird der zweite
Kipp-Sperrmechanismus 40 erläutert, der eine Sperrscheibe
41 sowie eine Sperrklinke 42 (Fig. 1) und einen dritten
Freigabehebel 43 umfaßt. Die Sperrscheibe 41 und die Sperr
klinke 42 sind in gleichartiger Weise wie die Sperrscheibe
31 sowie die Sperrklinke 32 des ersten Kipp-Sperrmechanis
mus 30 ausgebildet und angeordnet. Der dritte Freigabehebel
43 dient der Lösung des Eingriffs der Sperrklinke 42 mit
der Sperrscheibe 41, die auf der zum ersten Kipp-Sperrmecha
nismus 30 gegenüberliegenden Seite an der Haupthalterung
23 mit Hilfe einer Lagerungsschraube 44 a sowie einer weite
ren, in Fig. 1 gezeigten, jedoch nicht bezeichneten Lage
rungsschraube angeordnet sind. Der Freigabehebel 43 weist
einen Hebelarm 43 a sowie eine mit diesem fest verbundene
Hilfsplatte 43 b auf (Fig. 10 und 11). Gemäß einem besonde
ren Merkmal der Erfindung ist die Lagerungsschraube 44 a
zur Lagerungsschraube 36 b für den ersten Kipp-Sperrmechanis
mus 30 koaxial angeordnet und dient wie diese Schraube 36 b
der Lagerung des oberen Rohres 21 an der Haupthalterung
23, so daß dieses Rohr um die horizontale, quer zur Karos
serie verlaufende Achse, die oben erwähnt wurde, zu kip
pen ist.
Der Hebelarm 43 a und die Hilfsplatte 43 b des dritten Frei
gabehebels 43 sind miteinander durch die Achse einer zwi
schen ihnen befindlichen Rolle 43 c verbunden und weisen
miteinander fluchtende, von der Lagerungsschraube 44 a der
Sperrscheibe 41 durchsetzte Öffnungen auf, wodurch der drit
te Freigabehebel 43 drehbar um die horizontale Kippachse
an der Haupthalterung 23 befestigt ist. In einem Teil des
Hebelarms 43 a ist ein Kurvenschlitz 43 d ausgestaltet, in
den ein an der Sperrklinke 42 ausgebildeter Kupplungsstift
42 a eingreift, so daß er darin gleitet und geführt wird.
Das eine Ende einer Schraubenzugfeder 44 b (Fig. 1) ist in
ein Loch im Hebelarm 43 a eingehängt, während das andere
Ende an der Haupthalterung 23 befestigt ist, so daß der
dritte Freigabehebel 43 in einer solchen Richtung belastet
ist, daß die Rolle 43 c unter der Voraussetzung, daß er vom
Fahrer nicht festgehalten wird, gegen die Hinterkante der
Sperrklinke 42 gepreßt wird, um diese Sperrklinke 42 in
eine Richtung zu drücken, die zu einem Eingriff ihres Zahn
teils mit dem Zahnteil 41 a an der Sperrscheibe 41 führt.
Zur Erläuterung der drehbaren Befestigung der Sperrklinke
32 des ersten Kipp-Sperrmechanismus 30 an der Haupthalte
rung 23 wird auf die Fig. 14 und 15 Bezug genommen. Über
die Lagerungsschraube 36 a, die durch eine nahe ihrem Kopf
ausgebildete Keilnutverbindung an der Haupthalterung 23
befestigt ist, ist eine Exzenterbuchse 36 f gepaßt, die als
rohrförmiger Exzenternocken mit zwei Abflachungen an ihrem
Endteil ausgebildet ist. Der mittige Teil dieser Buchse
36 f, auf dem die Sperrklinke 32 sitzt und dreht, ist mit
einer zylindrischen Innen- sowie einer zylindrischen Außen
fläche ausgebildet, die zueinander exzentrisch um den Ab
stand L versetzt sind. Die zylindrische Innenfläche dreht
auf der Außenoberfläche der Lagerungsschraube 36 a, während
auf der zylindrischen Außenfläche die Sperrklinke 32 drehbar
gehalten ist. Am einen Endteil dieser Buchse 36 f ist über
deren beide Abflachungen ein Abstandsring 36 g mit einer
Außenfläche in Sechskantform gesetzt. Die gesamte Anord
nung wird durch eine auf das Ende der Lagerungsschraube 36 a
gedrehte Mutter 36 h festgehalten. Damit bewirkt die Drehung
des Abstandsringes 36 g eine gleichzeitige Drehung der Ex
zenterbuchse 36 f, so daß das Zentrum der Schwenkbewegung
der Sperrklinke 32 im Bereich von plus L bis minus
L eingeregelt werden kann. Die Exzenterbuchse 36 f ist zwi
schen der Haupthalterung 23 sowie der Halteplatte 36 d ange
ordnet und wird gegen eine Drehung durch die Klemmkraft
der fest angezogenen Mutter 36 h, die die Exzenterbuchse
36 f in deren Längsrichtung zusammendrückt, festgehalten,
nachdem die Vorrichtung angebaut und die oben erwähnte
Lageeinregelung beendet worden ist.
Der erste Freigabehebel 33 des ersten Kipp-Sperrmechanis
mus 30 und der dritte Freigabehebel 43 des zweiten Kipp-
Sperrmechanismus 40 sind untereinander durch das in Fig.
12 und 13 gezeigte Verbindungsglied 38 verbunden, das eine
L-förmige Schwinge mit einer Platte 38 a ist, welche zwi
schen der Abdeckplatte 34 und dem zweiten Freigabehebel
35 drehbar auf die Lagerungsschraube 36 b gesetzt ist. Ein
an der Platte 38 a vorhandener Verbindungszapfen 38 b ist
in eine Verbindungsöffnung 33 e im ersten Freigabehebel 33
eingeführt, während ein am dritten Freigabehebel 43 ausge
bildeter, von dessen unterem Ende rechtwinklig abgebogener
Quersteg 43 e durch Schrauben 45 a sowie 45 b und auf diese
geschraubte Muttern 46 a sowie 46 b mit einem Quersteg 38 c,
der am unteren Ende der Platte 38 a des Verbindungsgliedes
38 rechtwinklig abgebogen ist, verbunden ist. Die Muttern
46 a, 46 b sind auf die obere Fläche des Quersteges 43 e des
dritten Freigabehebels 43 geschweißt und auf Löcher im
Quersteg 38 c des Verbindungsglieds 38 ausgerichtet. Nach
dem Zusammenfügen der Anordnung, wobei die beiden Querstege
38 c und 43 e aneinander liegen, werden die Schrauben 45 a,
45 b durch die Löcher im Quersteg 38 c geführt und in die
Muttern 46 a, 46 b geschraubt sowie gegen diese zum Zusam
menklemmen des Quersteges 43 e des dritten Freigabehebels
43 und des Quersteges 38 c des Verbindungsgliedes 38 sowie
zum Verhindern einer Bewegung dieser Bauteile mit Bezug
zueinander angezogen. Somit sind der erste sowie dritte
Freigabehebel 33 und 43 zu einer gemeinsamen Drehung mit
einander verbunden, so daß eine Drehbewegung des ersten
Freigabehebels 33 eine Drehbewegung des Verbindungsglie
des 38 und damit eine Drehbewegung des dritten Freigabehe
bels 43 herbeiführt.
Gemäß einem besonderen Merkmal ist, wie Fig. 6 zeigt, die
im ersten Freigabehebel 33 ausgebildete Verbindungsöffnung
33 e als ein geringfügig länglicher Kreisbogen ausgestaltet,
dessen Zentrum mit dem Drehmittelpunkt dieses Hebels 33
zusammenfällt, und der Verbindungszapfen 38 b des Verbin
dungsgliedes 38 greift in diese Verbindungsöffnung 33 e mit
einem gewissen Spiel in der Umfangsrichtung ein. Das bedeu
tet, daß die Drehverbindung des ersten Freigabehebels 33
des ersten Kipp-Sperrmechanismus 30 mit dem dritten Frei
gabehebel 43 des zweiten Kipp-Sperrmechanismus 40 mit einem
bestimmten Maß für ein Spiel in der Drehbewegung zwischen
diesen Freigabehebeln erfolgt.
Die im ersten sowie dritten Freigabehebel 33 und 43 jeweils
ausgebildeten Kurvenschlitze 33 d und 43 d sind asymmetrisch
gestaltet, wobei eine gewisse Zeitverzögerung im Eingriff
sowie im Lösen des Eingriffs der Sperrklinken 32 und 42
mit ihren zugeordneten Sperrscheiben 31 und 41 vorhanden
ist. Der Kurvenschlitz 33 d des ersten Freigabehebels 33
ist (s. Fig. 6) mit einem Bogenteil 33 d 1 an seinem innen
liegenden Endabschnitt, wobei das Zentrum des Bogens die
Mittelachse der Lagerungsschraube 36 b ist, und mit einem
Nockenteil 33 d 2 an seinem freien, außenliegenden Endab
schnitt versehen. Dagegen hat der Kurvenschlitz 43 d des
dritten Freigabehebels 43 ein Nockenteil 43 d 1 an seinem
innenliegenden Endabschnitt und ein Bogenteil 43 d 2 an seinem
außenliegenden, freien Endabschnitt, wobei das Zentrum des
Bogens die Mittelachse der Lagerungsschraube 44 a ist. Dem
zufolge wird, wenn der erste sowie dritte Freigabehebel
33 und 43 drehen, der Druck der Rollen 33 c und 43 c an den
davon betätigten Sperrklinken 32 sowie 42 zur gleichen Zeit
aufgehoben, jedoch wird danach die Sperrklinke 42 von ihrer
Sperrscheibe 41 zum Lösen von dieser wegbewegt und hieran
anschließend die Sperrklinke 32 von der Sperrscheibe 31
zum Lösen von dieser wegbewegt. Wenn die Sperrklinken 32,
42 mit ihren zugeordneten Sperrscheiben 31, 41 in Eingriff
sind, dann hat die Sperrklinke 32 Vorrang.
Der Verriegelungsmechanismus 26, der in ausgewählter Weise
ein Gleiten des oberen Rohres 21 im schwenkbaren Träger
25 unterbindet, wird bezüglich seines Aufbaus nicht beson
ders erläutert, weil er mit dem Erfindungsgedanken nicht
unmittelbar zu tun hat. Es genügt der Hinweis, daß dieser
Verriegelungsmechanismus durch den Fahrer über den Betäti
gungshebel 26 a betätigt wird.
Die Betriebsweise der kippbaren Lenksäule mit dem oben
beschriebenen Aufbau wird im folgenden erläutert.
Wenn der Fahrer den ersten Freigaabehebel 33 des ersten Kipp-
Sperrmechanismus 30 nicht betätigt, dann ist der schwenkba
re Träger 25 mit der Haupthalterung 23 durch die beiden
Kipp-Sperrmechanismen 30 und 40 verriegelt. Hierbei befin
det sich der erste Kipp-Sperrmechanismus 30 in dem in Fig.
3 gezeigten Zustand, wobei seine Sperrklinke 32 mit seiner
Sperrscheibe 31 in Eingriff ist. Der zweite Kipp-Sperrmecha
nismus 40 befindet sich in einem gleichartigen Zustand,
wobei seine Sperrklinke 42 mit der zugeordneten Sperrschei
be 41 in Eingriff ist und sein dritter Freigabehebel 43
die gleiche Lage einnimmt wie der erste Freigabehebel 33.
Bewegt nun der Fahrer durch den Hebelarm 33 a den ersten
Freigabehebel 33 des ersten Kipp-Sperrmechanismus 30 entge
gen dem Uhrzeigersinn (in Fig. 3), dann werden das Verbin
dungsglied 38 und der dritte Freigabehebel 43 des zweiten
Kipp-Sperrmechanismus 40 in der gleichen Richtung gedreht,
wenn auch mit einer relativ geringen und unbedeutenden Ver
zögerung zu diesem Zeitpunkt, die auf der länglichen Ausbil
dung der Verbindungsöffnung 33 e beruht. Das hat zum Ergeb
nis, daß der von den Rollen 33 c und 43 c am ersten sowie
dritten Freigabehebel 33 sowie 43 jeweils gegen die Sperr
klinken 32 und 42 ausgeübte Druck im wesentlichen zur sel
ben Zeit aufgehoben wird, wobei jedoch wegen der unter
schiedlichen Gestalt und Wirkungsweise der Kurvenschlitze
33 d und 43 d die Sperrklinke 42 des zweiten Kipp-Sperrmecha
nismus 40 von ihrer Sperrscheibe 41 zuerst wegbewegt wird,
um den zweiten Kipp-Sperrmechanismus freizugeben, und erst
anschließend die Sperrklinke 32 des ersten Kipp-Sperrmecha
nismus 30 von ihrer Sperrscheibe 31 wegbewegt wird, um den
ersten Kipp-Sperrmechanismus 30 freizugeben. Der Zweck des
sen, daß zuerst derjenige der Kipp-Sperrmechanismen freige
geben wird, der auf der anderen Seite des ersten Freigabe
hebels 33, der von Hand betätigt wird, angeordnet ist,
liegt darin, eine Art von Verdrehung des Mechanismus zu
verhindern, die eintreten kann, wenn die umgekehrte Reihen
folge vorherrschen würde. Ist auf diese Weise die Verrie
gelung des schwenkbaren Trägers 25 gegenüber der Haupthal
terung 23 durch die beiden Kipp-Sperrmechanismen 30 und
40 aufgehoben worden, so werden dann durch die Wirkung der
Schraubenzugfedern 27 a und 27 b der schwenkbare Träger 25,
das obere Rohr 21, die obere Lenkwelle 10 a sowie das Lenk
rad W aufwärts verlagert (möglicherweise unter geringer
manueller Hilfe seitens des Fahrers), so daß die Bauteile
des ersten Kipp-Sperrmechanismus 30 die in Fig. 4 gezeig
ten Lagen einnehmen.
In dieser Situation des ersten Kipp-Sperrmechanismus 30
greifen die inneren Zähne 34 d der bogenförmigen Deckleiste
34 b in einige der Zähne 31 a der Sperrscheibe 31, mit denen
sie vorher in Eingriff waren, da keine Relativbewegung
stattgefunden hat, ein, und die Sperrklinke 32 hat sich
von denjenigen der Zähne 31 a an der Sperrscheibe 31, mit
denen sie vorher in Eingriff war, abgehoben und liegt nun
der glatten Fläche an der bogenförmigen Deckleiste 34 b der
Abdeckplatte 34 gegenüber. Wenn in dieser Lage der Vorrich
tung der Fahrer, ohne irgendeinen Steuerhebel zu betätigen,
einen Abwärtsdruck auf das Lenkrad W ausübt, dann wird folg
lich die Sperrklinke 32, die von der Rolle 33 c unter Druck
gehalten wurde, nun über die glatte Fläche der bogenförmi
gen Deckleiste 34 b gleiten, bis sie diejenigen der Zähne
31 a der Sperrscheibe 31 erreicht, mit denen sie vorher in
Eingriff war, worauf sie gegen diese abwärts schnappt
und diese bestimmten Zähne erneut verriegelt. Zu dieser
Zeit drückt im zweiten Kipp-Sperrmechanismus 40 die Rolle
43 c gegen die Sperrklinke 42, jedoch werden, bevor das
Ineinandergreifen der Sperrscheibe 31 und der Sperrklinke
32 des ersten Kipp-Sperrmechanismus 30 erfolgt ist, wie
oben beschrieben wurde, die Sperrscheibe 41 und die Sperr
klinke 42 des zweiten Kipp-Sperrmechanismus durch die Wir
kung des Kupplungsstifts 42 a und des Kurvenschlitzes 43 d,
wie oben gesagt wurde, voneinander entfernt gehalten, wobei
die Sperrklinke 42 und die Sperrscheibe 41 im wesentlichen
nur unmittelbar nach dem Eingriff der Sperrscheibe 31 und
Sperrklinke 32 des ersten Kipp-Sperrmechanismus 30 inein
andergreifen. Das Kipp-Sperrsystem ist insofern mit einer
sog. Speicherfunktion ausgestattet, als Ergebnis dessen
das Lenkrad immer wieder in die festgelegte Ausgangsstel
lung zurückgeführt wird.
Es wird nun erläutert, auf welche Weise diese gespeicherte
Stellung des Lenkrades W eingestellt werden kann. Hierzu
wird aus dem in Fig. 3 gezeigten Zustand der Bauteile des
ersten Kipp-Sperrmechanismus 30 heraus der zweite Freigabe
hebel 35 durch den Fahrer im Gegenuhrzeigersinn (in Fig. 3)
verschwenkt. Als Ergebnis dessen wird die Abdeckplatte 34
durch die Wirkung des Kupplungsstifts 34 f und des Kurven
schlitzes 35 c des zweiten Freigabehebels 35 nach links (in
Fig. 3) verschoben, wobei deren Deckleiste 34 b von der
Sperrscheibe 31 wegbewegt wird und die Zähne 34 d von den
Sperrklinkenzähnen 31 a freikommen, während der Vorsprung
34 c an der Abdeckplatte 34 in die Eingriffsausnehmung 37 a
der Führungsplatte 37 eintritt. Damit kann nun die Abdeck
platte 34 mit Bezug zur Sperrscheibe 31 gedreht werden.
Wenn der zweite Freigabehebel 35 weiter gedreht wird, so
kommt der Mitnehmerstift 35 d des zweiten Freigabehebels
35 mit dem ersten Freigabehebel 33 zur Anlage, so daß eine
einheitliche Drehung erfolgt. Das hat zum Ergebnis,
daß der dritte Freigabehebel 43 des zweiten Kipp-Sperrmecha
nismus 40 durch das Verbindungsglied 38 gleichzeitig ge
dreht wird und, wie Fig. 5 zeigt, die Verriegelung der
Haupthalterung 23 mit dem schwenkbaren Träger 25 durch die
beiden Kipp-Sperrmechanismen 30 und 40 aufgehoben wird.
Insofern kann das Lenkrad W vertikal auf- oder abwärts be
wegt werden, während der zweite Freigabehebel 35 in seiner
Schwenkstellung festgehalten wird. Nach der Einstellung des
Lenkrades W in vertikaler Richtung in die gewünschte Lage
bewirkt eine Freigabe des zweiten Freigabehebels 35, daß
der erste sowie dritte Freigabehebel 33 und 43 eine Rück
kehr-Drehbewegung ausführen, wobei die Sperrklinken 32 und
42 dazu gebracht werden, nun mit Teilen der bogenförmigen
Zahnteile 31 a und 41 a ihrer Sperrscheiben 31 und 41 zum
Eingriff zu kommen, die zu den Teilen, mit denen sie vorher
im Eingriff waren, unterschiedlich sind. Anschließend
stellt sich der zweite Freigabehebel 35 durch Drehung selbst
zurück und führt die Abdeckplatte 34 in ihre untätige Stel
lung zurück, so daß deren Zahnsatz 34 d mit einem Teil des
bogenförmigen Zahnteils 31 a zum Eingriff kommt und den
Teil abdeckt, der zu dem vorher in Eingriff befindlichen
und abgedeckten Teil unterschiedlich ist. In diesem Fall
kämmt der Zahnsatz 34 d der Abdeckplatte 34 mit einem Zahn
teil 31 a der Sperrscheibe 31, der zum vorherigen Zahnteil,
das mit dem gegenüberliegenden Bauteil vor der Lageeinstel
lung des Lenkrades W in Eingriff war, im Winkel verlagert
ist, und zwar um den Winkel, um den das Lenkrad W verstellt
worden ist, worauf die neu eingestellte Lage des Lenkrades
W auf diese Weise gespeichert wird.
Bei der erläuterten Konstruktion können folglich das obere
Rohr 21 und die obere Lenkwelle 10 a mit dem daran befe
stigten Lenkrad W an den beiden Seiten der Haupthalterung
23, die mit Bezug zum unteren Rohr 22 fest ist, mit Hilfe
der beiden Kipp-Sperrmechanismen 30 und 40, deren Tätigkeit
miteinander verknüpft ist, wie beschrieben wurde, gelagert
werden. Es ist deshalb möglich, sehr gute Eigenschaften
in bezug auf Vibrationen für die gesamte Konstruktion zu
erlangen, indem die Steifigkeit der verriegelnden Lagerung
für das obere Rohr 21 und die diesem zugeordneten Bauteile
erhöht wird. Da bei der erläuterten Konstruktion der erste
sowie dritte Freigabehebel 33 und 43 miteinander für eine
synchrone Bewegung durch das Verbindungsglied 38 der
Schwinge gekoppelt sind, ist die Bedienbarkeit der beiden
Kipp-Sperrmechanismen 30 und 40 sehr günstig.
Weil ferner die Kopplung zwischen dem ersten sowie dritten
Freigabehebel 33 und 43 des ersten sowie zweiten Kipp-Sperr
mechanismus 30 und 40 durch das Verbindungsglied 38, durch
dessen Querstege 38 c und 43 e und den dritten Freigabehebel
43 sowie durch die die Schrauben 45 a, 45 b und Muttern 46 a,
46 b umfassenden Befestigungseinrichtungen erfolgt, wodurch
das Verbindungsglied 38 und der dritte Freigabehebel 43
zu verbinden sind, nachdem die übrige Konstruktion derart
zusammengebaut worden ist, daß für die Bauteile 38 und 43
die überlappende Lage unter der Lenksäule gegeben ist,
ist die Montage oder die Tätigkeit im Zusammenbau der Kon
struktion äußerst günstig zu bewerkstelligen, so daß für
den Zusammenbau keinerlei Schwierigkeiten zu erwarten sind.
Da gemäß einem besonderen Merkmal der beschriebenen Konstruk
tion in der Kopplung zwischen dem ersten Freigabehebel 33
des ersten Kipp-Sperrmechanismus 30 und dem Verbindungsglied
38 ein geringes Spiel vorhanden ist, indem die Verbindungs
öffnung 33 e im ersten Freigabehebel 33 - bei der beschrie
benen, bevorzugten Ausführungsform - als ein etwas längli
cher Kreisbogen, dessen Zentrum mit der Drehmitte des ersten
Freigabehebels 33 zusammenfällt, ausgebildet wird und der
Sitz des Verbindungszapfens 38 b in dieser Öffnung 33 e in
der Umfangsrichtung etwas Spiel aufweist, besteht bei dem
Zusammenbau der beiden Kipp-Sperrmechanismen 30 und 40
sowie der Lenksäulenanordnung als Ganzes ein gewisser Grad
an Freiheit, durch den irgendeine Fehlausrichtung oder Ver
setzung, die ansonsten den Eingriffszustand der Sperrklin
ken 32, 42 mit ihren Sperrscheiben 31, 41 beeinträchtigen
und die auf Grund von Fertigungstoleranzen der Bauteile
der beiden Kipp-Sperrmechanismen hervorgerufen sein kann,
aufgenommen wird. Es ist somit möglich, ein richtiges, ein
deutiges Eingreifen der Sperrklinken 32, 42 mit ihren Sperr
scheiben 31, 41 jederzeit zu gewährleisten, ohne Probleme
in bezug auf eine genaue Ausrichtung der Bauteile der bei
den Kipp-Sperrmechanismen 30 und 40 während eines Zusammen
bauens der Konstruktion hervorzurufen.
Weil bei dieser Konstruktion die Sperrklinke 32 des ersten
Kipp-Sperrmechanismus 30 mit Hilfe der exzentrischen Schwenk
vorrichtung, die die Lagerungsschraube 36 a, die Exzenter
buchse 36 f, den Abstandsring 36 g, die Mutter 36 h usw. um
faßt, wie die Fig. 14 und 15 im einzelnen zeigen, eingebaut
wird, wobei, wie erläutert wurde, durch Drehen der Exzenter
buchse 36 f und des daran als ein Teil mit dieser angebrach
ten Abstandsringes 36 g bei Anbau der Sperrklinke 32 am
ersten Kipp-Sperrmechanismus des Schwenkzentrum der Sperr
klinke 32 innerhalb eines bestimmten Bereichs eingeregelt
werden kann, kann folglich der Eingriffszustand zwischen
der Sperrklinke 32 und der Sperrscheibe 31 justiert werden.
Deshalb können bei dieser Konstruktion, indem zuerst die
Sperrklinke 42 des zweiten Kipp-Sperrmechanismus 40 ange
baut wird und nach dem Eingriff dieser Sperrklinke 42 in
ihre Sperrscheibe 41 anschließend die Sperrklinke 32 des
ersten Kipp-Sperrmechanismus 30 unter geeigneter Justie
rung ihres Schwenkzentrums, wie oben gesagt wurde, angebaut
wird, die Eingriffszustände der Sperrklinken 32 und 42 mit
Bezug zu den jeweiligen Sperrscheiben 31 und 41 ohne Rück
sicht auf unvermeidbare Fertigungs- und Montagefehler oder
-abweichungen der verschiedenen Bauteile der beiden Kipp-
Sperrmechanismen 30 sowie 40 in korrekter Weise festgelegt
werden. Diese korrekte Bestimmung der Eingriffszustände
der Sperrklinken 32, 42 mit Bezug zu ihren Sperrscheiben
31, 41 wird vor allem durch das zwischen dem ersten Freiga
behebel 33 des ersten Kipp-Sperrmechanismus 30 und dem
Verbindungsglied 38 vorgesehene, in einem gewissen Ausmaß
vorhandene Spiel unterstützt.
Der Erfindungsgegenstand ist nicht auf die Anwendung bei
der oben beschriebenen Art einer Lenkvorrichtung begrenzt,
obwohl das die am meisten bevorzugte Anwendung ist, viel
mehr sind weitere Möglichkeiten ins Auge gefaßt. Beispiels
weise ist es möglich, ein gewisses Maß an Spiel in der
Drehrichtung zwischen dem ersten Freigabehebel 33 des ersten
Kipp-Sperrmechanismus 30 und dem Verbindungsglied 38 an
stelle des geringen Spiels in der Drehrichtung zwischen
dem Verbindungsglied 38 sowie dem dritten Freigabehebel
43 des zweiten Kipp-Sperrmechanismus 40 vorzusehen, so daß
eine sehr kleine, jedoch keine Null-Relativbewegung zwischen
dem Verbindungsglied 38 und dem dritten Freigabehebel 43
des zweiten Kipp-Sperrmechanismus 40 zugelassen wird. Da
durch wird ebenfalls die Funktion einer Absorption der un
vermeidbaren Fertigungsabweichungen in den verschiedenen
Konstruktionsteilen und die Ermöglichung eines glatten,
störungsfreien Betriebs geboten. Andererseits ist es möglich,
die Kipp-Sperrmechanismen 30, 40 in der zur gezeigten umge
kehrten Weise zu konstruieren, wobei die Sperrscheiben 31, 41
an der Haupthalterung 23 und die Sperrklinken 32, 42 drehbar
am schwenkbaren Träger 25 angebracht werden. Dem Fachmann
auf dem einschlägigen Gebiet der Technik wird auf Grund
der vermittelten Lehre klar sein, daß die der beschriebe
nen, speziellen Ausführungsform eigenen Vorteile auch in
diesem anderen Fall gegeben sind.
Der Erfindungsgegenstand kann auch auf eine Lenksäule der
in der JP-GM-Schrift Nr. 57-53 730 (1982) beschriebenen
Art Anwendung finden. Diese Art einer Lenksäule kann mit
einer Speicherfunktion und/oder einer Teleskopfunktion aus
gestattet werden. Um den Erfindungsgegenstand auf eine
Lenksäule zur Anwendung zu bringen, bei der das obere Lenk
säulenrohr unmittelbar am unteren Lenksäulenrohr angelenkt
ist, können die Speicherscheibe(n) an einem der Rohre
und die Sperrklinke(n) am anderen der Rohre angebaut werden.
Der Erfindungsgegenstand wurde anhand der bevorzugten Aus
führungsform dargestellt und beschrieben, jedoch ist er
darauf in keiner Weise beschränkt. Dem Fachmann sind bei
Kenntnis der vermittelten Lehre Möglichkeiten und Anregun
gen zu Abwandlungen sowie Änderungen an die Hand gegeben,
die jedoch als in den Rahmen der Erfindung fallend anzuse
hen sind.
Claims (9)
1. Kippbare Lenksäule für ein Kraftfahrzeug mit
- (a) einer Lenkwelle, die ein unteres Lenkwellenteil sowie ein oberes Lenkwellenteil, das mit dem unteren Lenkwellenteil dreh- und kippbar verbunden ist, auf weist, und mit
- (b) einer rohrförmigen Lenksäule, die
- (b 1) ein unteres, das untere Lenkwellenteil drehbar am Fahrzeugaufbau lagerndes Rohr und
- (b 2) ein das obere Lenkwellenteil drehbar lagerndes oberes Rohr, das für eine Kippbewegung mit Bezug zum unteren Rohr in wenigstens einer im wesentli chen vertikalen Ebene gelenkig gehalten ist, umfaßt,
gekennzeichnet
- (c) durch eine Kipp-Sperrvorrichtung, die einen ersten,
seitlichen, an der einen Seite der Lenksäule (21, 22)
befindlichen Kipp-Sperrmechanismus (30) sowie einen
zweiten, seitlichen, an der anderen Seite der Lenk
säule befindlichen Kipp-Sperrmechanismus (40) auf
weist, wobei jeder der Kipp-Sperrmechanismen umfaßt:
- (c 1) eine am oberen oder unteren Lenksäulenrohr (21, 22) befestigte Sperrscheibe (31, 41),
- (c 2) eine jeweils am anderen, unteren oder oberen Lenksäulenrohr (21, 22) befestigte Sperrklin ke (32, 42),
- (c 3) eine ständig wirkende, die Sperrklinke (32, 42) zu einem Eingriff mit ihrer Sperrscheibe (31, 41) belastende Einrichtung (33 c, 36 c, 43 c, 44 b),
- (c 4) eine um eine Achse (36 b, 44 a) drehbare, in ausgewählter Weise die Sperrklinke (32, 42) zu einer Lösung ihres Eingriffs mit der Sperr scheibe (31, 41) beaufschlagende Einrichtung (33, 43),
- (c 5) wobei die Drehachsen (36 b, 44 a) der beiden die Sperrklinken aus dem Eingriff lösenden Einrichtungen des ersten sowie zweiten seitli chen Kipp-Sperrmechanismus (30, 40) miteinan der im wesentlichen fluchten, und
- (d) durch eine die Funktion der beiden die Sperrklin ken aus dem Eingriff lösenden Einrichtungen kop pelnde Einrichtung (38).
2. Lenksäule nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
die die Sperrklinken aus dem Eingriff lösenden Einrich
tungen im ersten sowie zweiten Kipp-Sperrmechanismus
(30, 40) von jeweils einem Freigabehebel (33, 43) ge
bildet sind.
3. Lenksäule nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich
net, daß die die Funktion der beiden die Sperrklinken
aus dem Eingriff lösenden Einrichtungen (33, 43) kop
pelnde Einrichtung (38) die Löseeinrichtungen (33, 43)
in einer im wesentlichen festen Lage mit Bezug zuein
ander festlegt.
4. Lenksäule nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch
gekennzeichnet, daß die die Funktion der beiden Löse
einrichtungen (33, 43) koppelnde Einrichtung eine um
die gleiche Achse (36 b, 44 a) wie diese Löseeinrichtun
gen drehbar gelagerte Schwinge (38, 38 c, 43, 43 e) ist,
daß an der einen (43) der Sperrklinken-Löseeinrichtun
gen ein Hebelarm befestigt ist, daß mit diesem Hebelarm
an der einen (43) der Sperrklinken-Löseeinrichtungen
die Schwinge durch eine Befestigungseinrichtung (45 a,
45 b, 46 a, 46 b) fest angebracht ist und daß eine die
Schwinge mit der anderen (33) der Sperrklinken-Löseein
richtungen im wesentlichen drehbeweglich verbindende
Einrichtung (33 e, 38 b) vorhanden ist.
5. Lenksäule nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet,
daß die Einrichtung zur drehbeweglichen Verbindung der
Schwinge (38, 38 c, 43, 43 e) mit der anderen (33) der
Löseeinrichtungen einen an der Schwinge oder der ande
ren Löseeinrichtung angebrachten Zapfen (38 b) umfaßt,
der in eine etwas größer ausgebildete Öffnung (33 e)
in der anderen Löseeinrichtung oder in der Schwinge
eingreift.
6. Lenksäule nach einem der Ansprüche 1 bis 5, gekennzeich
net durch eine die Schwenkachse von einer der Sperr
klinken verschiebende Einrichtung (36 a, 36 f).
7. Lenksäule nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet,
daß die Einrichtung zur Verschiebung der Schwenkachse
der einen der Sperrklinken diese Achse so verschiebt,
daß sie zu einer bestimmten Richtung ständig parallel
gehalten ist.
8. Lenksäule nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeich
net, daß die die Schwenkachse der einen der Sperrklin
ken verschiebende Einrichtung einen fest mit Bezug zu
dem die Sperrklinke (32) schwenkbar tragenden oberen
oder unteren Lenksäulenrohr (21, 22) angeordneten Bol
zen (36 a) sowie eine über diesen gepaßte Exzenterbuchse
(36 f) umfaßt, daß die Sperrklinke (32) auf die Exzenter
buchse aufgesetzt ist und daß die Schwenkachse der Sperr
klinke durch eine Drehung der Exzenterbuchse verschieb
bar ist.
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