DE3621043C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine kippbare Lenksäule für ein Kraftfahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Die Gesamtkonstruktion einer kippbaren Lenksäule für ein Kraftfahrzeug umfaßt üblicherweise eine Haupt-Lenkwelle, die aus einem unteren Lenkwellenteil sowie aus einem mit diesem dreh- und kippbar verbundenen oberen Lenkwellenteil besteht, und eine rohrförmige Lenksäulenanordnung, die aus einem unteren, das untere Lenkwellenteil am Fahrzeugaufbau drehbar lagern­ den Rohr sowie einem oberen, das obere Lenkwellenteil dreh­ bar lagernden Rohr, das mit Bezug zum unteren Lenksäulenrohr kippbar angeordnet ist, besteht. Ferner umfaßt eine kippbare Lenk­ säule eine Kipp-Sperrvorrichtung, die einen Kipp-Sperrme­ chanismus mit einer entweder am oberen oder am unteren Lenk­ säulenrohr befestigten Sperrscheibe, mit einer entweder am unteren oder am oberen Rohr schwenkbar angebrachten Sperrklinke, mit einer ständig wirkenden, die Sperrklinke mit der Sperrscheibe zum Eingriff zwingenden Einrichtung und mit einer Einrichtung, um auf die Sperrklinke derart einzuwirken, daß sie sich aus ihrem Eingriff mit der Sperr­ scheibe löst, enthält. Durch Betätigen der Löseeinrichtung für die Sperrklinke kommt diese von der Sperrscheibe frei, so daß das obere Rohr mit Bezug zum unteren Lenksäulenrohr gekippt werden kann, womit die Stellung des am oberen Ende des oberen Lenkwellenteils befestigten Lenkrades so einge­ regelt werden kann, daß sie der Haltung des jeweiligen Fah­ rers beim Fahren in bezug auf seinen Körperbau und seine bevorzugte Position angepaßt werden kann.

Bei einer kippbaren Lenksäule, wie sie beispielsweise Ge­ genstand der JP-GM-Schrift Nr. 57-53 730 (1982) oder der JP-GM-OS Nr. 58-1 63 354 (1983) ist, wird das obere Lenk­ säulenrohr mit Bezug zum unteren Rohr und somit zum Fahr­ zeugaufbau durch den Kipp-Sperrmechanismus verriegelt. Da jedoch der Kipp-Sperrmechanismus im Prinzip nur an einer Seite der Lenksäulenanordnung vorgesehen ist, ist die seit­ wärtige oder quer gerichtete Steifigkeit für das obere Lenksäulenrohr nicht immer ausreichend und können gute Kennwerte oder Eigenschaften in bezug auf Vibrationen nicht in allen Fällen gewährleistet werden. Im Prinzip kann sogar im ungünstigsten Fall eine Schrägstellung des Lenkrades in der Seitwärtsrichtung auftreten.

Im Hinblick auf diese Probleme und Unzulänglichkeiten hat die Anmelderin mit der JP-GM-Anmeldung Nr. 59-1 06 772 eine kippbare Lenksäule vorgeschlagen, bei der zwei Kipp- Sperrmechanismen - einer an jeder Seite der Lenksäule - angeordnet sind, wobei die zwei Freigabehebel dieser beiden Kipp-Sperrmechanismen mit Hilfe einer Verbindungswelle syn­ chron betätigt werden.

Auch aus der US 36 28 396 ist eine kippbare Lenksäule bekannt, bei der zu beiden Seiten der Lenksäule je eine Sperrvorrichtung vorgesehen ist. Diese sind über eine Verbindungseinrichtung gekoppelt und über eine gemeinsame Betätigungseinrichtung betätibar.

Da bei solchen Kipp-Sperrvorrichtungen das obere Rohr der Lenksäule durch ein Paar von beidseits der Lenksäule angeordneten Kipp-Sperrmechanismen getragen wird, folgt als Ergebnis dieser Anordnung, daß die seitwärtige Steifigkeit in der Abstützung des oberen Rohres gesteigert werden kann und gute Eigenschaften in bezug auf Vibrationen erlangt wer­ den können, wobei zusätzlich der Vorteil erzielt wird, daß eine drehende oder schwenkende Betätigung von nur einem der Freigabehebel erforderlich ist, um die Verriegelungswirkung der beiden Kipp-Sperrmechanismen aufzuheben, weil die Frei­ gabehebel dieser beiden Mechanismen synchron arbeiten, wes­ halb die Betätigung der Vorrichtung sehr günstig ist.

Es stellt sich nun aber das Problem, daß wegen der individu­ ellen Verriegelung des oberen Rohres mit dem unteren Rohr durch die beiden Kipp-Sperrmechanismen die Genauigkeit des Einbaus und der Anpassung dieser Mechanismen einen kriti­ schen und entscheidenden Punkt darstellt. Insbesondere kann ein geringfügiger Unterschied in der Phasenlage der Zähne der beiden Sperrmechanismen oder eine andere Abweichung vom Idealzustand auf Grund von Fertigungstoleranzen oder -schwan­ kungen bei den Bauteilen den richtigen, exakten Eingriff bei einem der beiden Kipp-Sperrmechanismen verhindern. Es ist äußerst schwierig, in exakter Weise ein gleichzeitiges Eingreifen der beiden Sperrklinken in die beiden Sperrschei­ ben zu gewährleisten, was auf die Unvermeidbarkeit von Maß­ abweichungen der Bauteile während ihrer Fertigung und auch auf die Unvermeidbarkeit von Abweichungen bei dem Zusammen­ bau der Lenksäulenkonstruktion zurückzuführen ist.

Es ist demzufolge die Aufgabe der Erfindung, eine kippbare Lenksäule zu schaffen, bei der die oben angeführten Probleme beseitigt sind. Insbesondere wird eine Lenksäule angestrebt, die für eine seitwärtige Schieflage des Lenkrades nicht anfällig ist, d. h., eine solche Schieflage unterbindet, wobei aber Schwierig­ keiten in bezug auf ein gleichzeitiges Eingreifen oder Ver­ riegeln der Sperrmechanismen nicht auftreten sollen, sondern vielmehr diese Sperrmechanismen beide zuverlässig sowie gleichzeitig miteinander in Eingriff gebracht werden können.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.

Da gemäß der Erfindung die seitlichen Sperr- oder Verriegel­ mechanismen durch die koppelnde Einrichtung mit einem gewis­ sen Maß an Spiel zwischen diesen Sperrmechanismen zusammenge­ faßt sind, ist das Problem der Anpassung des gemeinsamen Eingreifens der beiden seitlichen Sperrmechanismen gelöst. Eine Abweichung oder falsche Anpassung in den Phasenlagen der Sperrklinken zu den Zähnen der Sperrscheiben kann ohne weiteres und ohne irgendwelche betriebliche Probleme kom­ pensiert werden. Somit kann wenigstens einer der seitlichen Sperrmechanismen zum Eingriff kommen, womit folglich eine kippbare Lenksäule geschaffen wird, die die oben mit Bezug auf andere Konstruktionen herausgestell­ ten Probleme überwindet, eine gute Stabilität für die La­ gerung und Abstützung des oberen Lenksäulenteils sowie des Lenkrades bietet und nicht für eine seitwärtige Schieflage des Lenkrades anfällig ist. Die erfindungsgemäße Lenksäule gewährleistet auch bei Abweichungen von den Fertigungstoleranzen den gleichzeitigen Eingriff der beiden Kipp- Sperrmechanismen. Daneben ist die Lenksäule auf einfache Weise montierbar und sie weist günstige Vibrationseigenschaften auf.

Der Erfindungsgegenstand wird in folgenden unter Bezugnahme auf die Zeichnungen anhand bevorzugter Ausführungsformen erläutert. Es zeigt

Fig. 1 einen schematischen Längsschnitt durch eine kipp­ bare Lenksäulenanordnung, wobei die Schnittebene die Längsachse der (im wesentlichen gerade verlau­ fenden) Lenksäule einschließt und zur Querachse des Fahrzeugs, dem die Lenksäule eingegliedert ist, parallel läuft;

Fig. 2 eine Seitenansicht der Lenksäulenanordnung in ihrem in den Fahrzeugaufbau eingebauten Zustand;

Fig. 3 eine Seitenansicht des ersten Kipp-Sperrmechanismus in vergrößertem Maßstab und in einer ersten Betäti­ gungslage;

Fig. 4 eine zu Fig. 3 gleichartige Darstellung, wobei der Sperrmechanismus eine zweite Betätigungslage ein­ genommen hat;

Fig. 5 eine zu Fig. 3 und 4 gleichartige Darstellung mit dem Sperrmechanismus in einer dritten Betäti­ gungslage;

Fig. 6 eine Seitenansicht des ersten Betätigungshebels des ersten Kipp-Sperrmechnismus;

Fig. 7 den Schnitt nach der Linie VII-VII in der Fig. 6;

Fig. 8 die Seitenansicht einer in den ersten Kipp-Sperr­ mechanismus eingegliederten Abdeckplatte;

Fig. 9 die Seitenansicht eines zweiten Freigabehebels des ersten Kipp-Sperrmechanismus;

Fig. 10 die Seitenansicht eines in den zweiten Sperrmecha­ nismus eingegliederten dritten Freigabehebels;

Fig. 11 den Schnitt nach der Linie XI-XI in der Fig. 10;

Fig. 12 die Seitenansicht einer Schwinge, die den ersten und dritten Freigabehebel, die in Fig. 6 und 10 gezeigt sowie in den ersten bzw. zweiten Kipp- Sperrmechanismus eingegliedert sind, verbindet;

Fig. 13 die Frontansicht der Schwinge von Fig. 12;

Fig. 14 einen Längsschnitt einer einstellbaren Kon­ struktion zur Lagerung der Sperrklinke des ersten Kipp-Sperrmechanismus an einem festen Bauteil;

Fig. 15 den Schnitt nach der Linie XV-XV in der Fig. 14.

Die kippbare Lenksäule umfaßt eine obere Lenkwelle 10a, die aus einem ersten Wellenteil 11 sowie einem zweiten Wellenteil 12 besteht, und eine untere Lenkwelle 10b, die aus einem dritten Wellenteil 13 sowie einem vierten Wellen­ teil 14 besteht. In der oberen Lenkwelle 10a ist das erste Wellenteil 11 durch innenliegende Keilnuten an seinem lin­ ken Endstück mit außenliegenden Keilnuten am rechten End­ stück des zweiten Wellenteils 12 für eine gemeinsame Dre­ hung beider Wellenteile verbunden, wobei jedoch das erste Wellenteil 11 gegenüber dem zweiten Wellenteil 12 in axia­ ler Richtung frei beweglich ist. In der unteren Lenkwelle 10b ist dagegen das dritte Wellenteil 13 mit dem vierten Wellenteil 14 sowohl bezüglich einer Dreh- wie einer Axial­ bewegung durch ein rechtes Endstück des vierten Wellenteils 14, das über ein entsprechend ausgebildetes linkes Endstück des dritten Wellenteils 13 geschoben ist, fest verbunden, jedoch ist diese Verbindung relativ schwach, so daß sie bei einem Aufprall ein Zusammenschieben der Lenkwelle er­ laubt. Das linke Endstück des zweiten Wellenteils 12 ist mit dem rechten Endstück des dritten Wellenteils 13 über ein bekanntes Kreuzgelenk 15 verbunden, so daß die obere und untere Lenkwelle 10a, 10b miteinander drehen, zueinan­ der jedoch in einem gewissen Maß geknickt werden können. Das linke Endstück des vierten Wellenteils 14 ist über ein Kreuzgelenk mit einem zu einem (nicht gezeigten) Lenkge­ häuse führenden Wellenstumpf 16 verbunden, während am rech­ ten Ende des ersten Wellenteils 11 ein Lenkrad W (s. Fig. 2) befestigt ist.

Rund um die Lenkwellen 10a, 10b ist eine Lenksäule angeord­ net, die aus einem oberen Rohr 21, das das erste Lenkwel­ lenteil der oberen Lenkwelle 10a über zwei Lager drehbar abstützt, und einem unteren Rohr 22, das über ein Lager das vierte Wellenteil 14 der unteren Lenkwelle 10b drehbar abstützt, besteht. Das untere Rohr 22 ist unter dem Armatu­ renbrett des Fahrzeugs über eine an einem oberen Teil des Rohres 22 angebrachte Haupthalterung 23 sowie eine am unte­ ren Teil des Rohres 22 angebrachte Hilfshalterung 24 hän­ gend an der Karosserie befestigt.

Ein rohrförmiges Teil 25a eines schwenkbaren Trägers 25 ist über das obere Rohr 21 geschoben, wobei der Träger 25 an den beiden Seiten der Haupthalterung 23 so gelagert ist, daß er um eine waagerechte, im wesentlichen quer zum Fahr­ zeugaufbau verlaufende Achse schwenkbar ist. Die Schiebe­ bewegung des oberen Rohres 21 im rohrförmigen Teil 25a des schwenkbaren Trägers 25 ist nach Wahl durch den Fahrer unter Betätigung eines Verriegelungsmechanismus 26 mit Hilfe eines Betätigungshebels 26a feststellbar. Wenn der Fahrer diesen Hebel 26a betätigt, um die Verriegelung zwi­ schen dem oberen Rohr 21 und dem schwenkbaren Träger 25 zu lösen, dann kann das obere Rohr 21 axial mit Bezug zum Träger 25 verschoben werden, wobei das zweite Wellenteil 12 im ersten Wellenteil 11 gleitet, so daß eine Einstel­ lung des Lenkrades W in der axialen Richtung und eine Te­ leskopverschiebung der Lenksäule als Ganzes vorgenommen werden kann.

Zwischen der Haupthalterung 23 und dem schwenkbaren Träger 25 erstrecken sich auf den beiden Seiten der Lenksäule je eine Schraubenzugfeder 27a und 27b, die den schwenkbaren Träger 25 ständig entgegen dem Uhrzeigersinn (in den Fig. 2-5) belasten, so daß ein Ausgleich für das Gewicht des oberen Rohres 21, der oberen Lenkwelle 10a, des Lenk­ rades W usw. geschaffen wird. Ferner ist an jeder Seite der Lenksäule je ein Kipp-Sperrmechanismus 30 und 40 vorge­ sehen, um in ausgewählter Weise die Haupthalterung 23 und den schwenkbaren Träger 25 miteinander zu verriegeln oder voneinander zu lösen, so daß sie im letztgenannten Fall mit Bezug zueinander um die waagerechte, quer zum Fahrzeug­ aufbau verlaufende Achse geschwenkt werden können, wobei eine Kipplageneinstellung für das Lenkrad W und eine Kipp­ verstellung der Lenksäule als Ganzes ermöglicht wird.

Der erste Kipp-Sperrmechanismus 30 wird anhand der Fig. 3-5, die ihn als Ganzes zeigen, und der Fig. 6-9, die bestimmte Einzelteile dieses Mechanismus zeigen, be­ schrieben.

Der erste Kipp-Sperrmechanismus 30 umfaßt eine Sperrscheibe 31, eine Sperrklinke 32, einen ersten Freigabehebel 33, eine Abdeckplatte 34 und einen zweiten Freigabehebel 35.

An der unteren linken Seite (Fig. 3-5) des schwenkbaren Trägers 25 ist die Sperrscheibe 31, die ein im wesentlichen ebenes Bauteil ist, fest angebracht. Diese Sperrscheibe 31, die als ein Tragglied für den schwenkbaren Träger 25, für das Lenkrad W und für den kippbaren Teil der Lenksäule als Ganzes dient, ist auf eine an einer Lagerungsschraube 36b, die an der Haupthalterung 23 befestigt ist, vorhandene Hülse drehbar gepaßt. Damit wird die oben erwähnte waage­ rechte und im wesentlichen quer zum Fahrzeugaufbau verlau­ fende Achse, um die das Lenkrad W sowie die Lenksäule als Ganzes kippen, bestimmt. Ein Randabschnitt der Sperrscheibe 31 ist als ein kreisbogenförmiges Zahnteil 31a ausgebildet.

Auch die Sperrklinke 32 ist ein im wesentlichen ebenes Bau­ teil, das an der Haupthalterung 23 gehalten ist, indem es über eine Hülse an einer weiteren Lagerungsschraube 36a, die ebenfalls an der Haupthalterung fest ist, gepaßt ist, wobei die schwenkbare Sperrklinke 32 durch eine Mutter 36h festgehalten wird. Weitere Einzelheiten hierzu werden spä­ ter erläutert. Die Sperrklinke 32 ist mit einem bogenförmi­ gen Zahnteil 32a ausgestattet, das dem bogenförmigen Zahn­ teil 31a der Sperrscheibe 31 gegenüberliegt und zugewandt ist.

Wenn die Sperrklinke 32 um ihre Lagerungsschraube 36a im Uhrzeigersinn (in den Fig. 3-5) in die in den Fig. 4 und 5 gezeigte Lage gedreht wird, so wird ihr bogenförmiges Zahnteil 32a vom bogenförmigen Zahnteil 31a der Sperrklin­ ke 31 gelöst, womit die Kippbewegung des Lenkrades W sowie des kippbaren Teils der Lenksäule mit Bezug zur Haupthalte­ rung 23 um die von der Lagerungsschraube 36b bestimmte Achse nicht behindert wird. Wird dagegen die Sperrklinke 32 im Uhrzeigersinn (in den Fig. 3-5) in die in Fig. 3 gezeigte Lage gedreht, so kommt ihr bogenförmiges Zahnteil 32a mit dem bogenförmigen Zahnteil 31a der Sperrscheibe 31 an ir­ gendeiner Stelle zum Eingriff, so daß folglich die Kippbewe­ gung des Lenkrades W sowie des kippbaren Teils der Lenksäule mit Bezug zur Haupthalterung 23 um die von der Lagerungs­ schraube 36b bestimmte Achse verhindert wird, womit der obere Lenksäulenteil zusammen mit dem Lenkrad eindeutig fest verriegelt ist.

Für die Lösung des Zahneingriffs zwischen der Sperrklinke 32 und der Sperrscheibe 31 ist der erste Freigabehebel 33 vorgesehen, der aus einem Hebelarm 33a sowie einer an die­ sem festen, parallel dazu verlaufenden Hilfsplatte 33b be­ steht, wie den Fig. 6 und 7 am besten zu entnehmen ist, die den Freigabehebel 33 in einer Seitenansicht bzw. in einem Schnitt zeigen.

Der Hebelarm 33a und die Hilfsplatte 33b sind miteinander durch die Achse einer zwischen ihnen befindlichen Rolle 33c verbunden, wobei diese beiden Teile je eine Öffnung aufweisen, die miteinander fluchten und von der Lagerungs­ schraube 36b durchsetzt werden, so daß der erste Freigabe­ hebel 33 an der Haupthalterung 23 um die gleiche Querachse drehbar ist, um die auch die Lenksäule kippt. In einem End­ teil des Hebelarmes 33a ist ein Kurvenschlitz 33d ausgebil­ det, in den ein an der Sperrklinke 32 angebrachter Kurven­ folgestift 32b eingreift, der in dem Kurvenschlitz 33d glei­ tet und durch diesen geführt wird. Das eine Ende einer Schraubenzugfeder 36c (Fig. 3) ist eine im Hebelarm 33a ausgebildete Öffnung eingehängt, das andere Ende dieser Feder 36c ist an einer Stelle an der Haupthalterung 23 eingehakt, so daß damit der erste Freigabehebel 33 im Uhr­ zeigersinn (in Fig. 5) belastet ist. Wenn das Ende des He­ belarmes 33a des ersten Freigabehebels 33 nicht durch den Fahrer festgehalten wird, so wird folglich die Rolle 33c gegen die rückwärtige Kante der Sperrklinke 32 gepreßt, wodurch diese einem Druck im Gegenuhrzeigersinn unterliegt und damit ihr Zahnteil 32a zwangsweise zum Eingriff mit dem Zahnteil 31a an der Sperrscheibe 31 gebracht wird, wie Fig. 5 zeigt.

Die in Fig. 8 gezeigte Abdeckplatte 34 dient dazu, denjeni­ gen Abschnitt des bogenförmigen Zahnteils 31a an der Sperr­ scheibe 31 zu bestimmen, mit dem das Zahnteil 32a der Sperr­ klinke 32 zum Eingriff kommt, d. h., sie dient dazu, den Abschnitt der Sperrscheibe 31 abzudecken, mit dem die Sperr­ klinke 32 nicht zum Eingriff kommen soll. Die Abdeckplat­ te 34 umfaßt eine am Ende eines Scheibenteils 34a ausgebil­ dete Deckleiste 34b mit einem an deren konkaver Innenfläche ausgestalteten Satz von Zähnen 34d und einen von der Deckleiste 34b nach außen ragenden Vorsprung 34c. Am ande­ ren Ende der Abdeckplatte 34 sind ein Kupplungsstift 34f so­ wie eine bogenförmige Blattfeder 34e angeordnet. Die Abdeck­ platte 34 wird auf die Lagerungsschraube 36b an der Außensei­ te der Sperrscheibe 31 gesetzt, wozu in der Abdeckplatte ein von der Schraube 36b durchsetztes Langloch ausgebildet ist. Im auf die Lagerungsschraube 36b gesetzten Zustand liegt die Blattfeder 34e an der Hinterkante der Sperrscheibe 31 an und ist die Abdeckplatte 34 sowohl um die Achse der La­ gerungsschraube 36b drehbar wie auch über eine bestimmte Strecke auf dieser Schraube seitwärts verschiebbar, so daß sie entweder mit den innen an ihrer bogenförmigen Deckleiste 34b ausgebildeten Zähnen 34d mit einem bestimmten, angrenzen­ den Abschnitt der Zähne 31a an der Sperrscheibe 31 zum Ein­ griff kommt oder daß sie andererseits ihre Zähne 34d von den Zähnen 31a löst. Die Blattfeder 34e belastet die Ab­ deckplatte 34 in einer solchen Richtung, daß die Zähne 34d und 31a miteinander in Eingriff kommen. Dabei dient die bogenförmige Deckleiste 34b dazu, einen Bereich des Zahn­ teils 31a an der Sperrscheibe 31 abzudecken, wobei dieser abgedeckte Teil der Sperrscheibe 31 tatsächlich glatt und frei von Zähnen bleibt. In dem oben erwähnten Zustand, in dem die Zähne 34d und 31a durch einen in Fig. 8 nach links gerichteten Druck auf die Abdeckplatte 34 gegen die Kraft der Blattfeder 34e, die überwunden wird, voneinander weg bewegt und gelöst sind, kann die Abdeckplatte 34 um die Achse der Lagerungsschraube 36b gedreht werden, so daß der­ jenige Bereich des Zahnteils 31a der Sperrscheibe 31, der von der Abdeckplatte 34 abgedeckt wird, verändert wird.

Der in Fig. 9 gezeigte zweite Freigabehebel 35 dient der Einstellung der erwähnten Eingriffslage der Abdeckplatte 34 gegenüber der Sperrscheibe 31 durch ein Anheben und Ver­ schieben der Abdeckplatte 34. Dieser Freigabehebel 35 be­ steht aus einer Hauptplatte 35a, einem von dieser abstehen­ den Hebelarm 35b und einem von der Platte 35a seitwärts ragenden Mitnehmerstift 35d, wobei in der Hauptplatte 35a ein Kurvenschlitz 36c ausgebildet ist. Mit Hilfe eines in der Hauptplatte 35a vorhandenen Lochs ist der zweite Freigabehebel 35 über die Lagerungsschraube 36b gesetzt, und zwar zwischen dem ersten Freigabehebel 33 sowie der Abdeckplatte 34. Über die gesamte Anordnung ist eine Hal­ teplatte 36d gesetzt, wie der Fig. 1 am besten zu entneh­ men ist. Ferner ist zwischen einen Vorsprung der Halteplat­ te 36d und den Hebelarm 35b des zweiten Freigabehebels 35 eine Schraubenzugfeder 36e gespannt, die den Hebel 35 im Uhrzeigersinn (Fig. 3) belastet, wobei dessen Drehung im Uhrzeigersinn dann beendet wird, wenn ein Teil des Frei­ gabehebels 35 an einem an der Halteplatte 36d festen Schrau­ benbolzen 36i zum Anschlag kommt. In diesem Zustand ist der Kupplungsstift 34f der Abdeckplatte 34 mit dem Kurven­ schlitz 35c im zweiten Freigabehebel 35 in Eingriff. An der Außenseite der Haupthalterung 23 ist eine Führungsplat­ te 37 (Fig. 3) angebracht, die eine Eingriffsausnehmung 37a hat, welche dem Vorsprung 34c gegenüberliegt und deren Drehung begrenzt, wenn die Abdeckplatte eine Verschiebebe­ wegung ausführt und der Vorsprung 34c in die Ausnehmung 37a eintritt.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 10 und 11 wird der zweite Kipp-Sperrmechanismus 40 erläutert, der eine Sperrscheibe 41 sowie eine Sperrklinke 42 (Fig. 1) und einen dritten Freigabehebel 43 umfaßt. Die Sperrscheibe 41 und die Sperr­ klinke 42 sind in gleichartiger Weise wie die Sperrscheibe 31 sowie die Sperrklinke 32 des ersten Kipp-Sperrmechanis­ mus 30 ausgebildet und angeordnet. Der dritte Freigabehebel 43 dient der Lösung des Eingriffs der Sperrklinke 42 mit der Sperrscheibe 41, die auf der zum ersten Kipp-Sperrmecha­ nismus 30 gegenüberliegenden Seite an der Haupthalterung 23 mit Hilfe einer Lagerungsschraube 44a sowie einer weite­ ren, in Fig. 1 gezeigten, jedoch nicht bezeichneten Lage­ rungsschraube angeordnet sind. Der Freigabehebel weist einen Hebelarm 43a sowie eine mit diesem fest verbundene, parallel laufende Hilfsplatte 43b auf (Fig. 10 und 11). Die Lagerungsschraube 44a ist zur Lagerungsschraube 36b des ersten Kipp-Sperrmechanismus 30 koaxial angeordnet und dient wie die Schraube 36b der Lagerung des oberen Rohres 21 an der Haupthalterung 23, so daß dieses Rohr um die horizonta­ le, quer zur Karosserie verlaufende Achse, die oben erwähnt wurde, zu kippen ist.

Der Hebelarm 43a und die Hilfsplatte 43b des dritten Frei­ gabehebels 43 sind miteinander durch die Achse einer zwi­ schen ihnen befindlichen Rolle 43c verbunden und weisen miteinander fluchtende, von der Lagerungsschraube 44a der Sperrscheibe 41 durchsetzte Öffnungen auf, wodurch der drit­ te Freigabehebel 43 drehbar um die horizontale Kippachse an der Haupthalterung 23 befestigt ist. In einem Teil des Hebelarms 43a ist ein Kurvenschlitz 43d ausgestaltet, in den ein an der Sperrklinke 42 ausgebildeter Kupplungsstift 42a eingreift, so daß er darin gleitet und geführt wird. Das eine Ende einer Schraubenzugfeder 44b (Fig. 1) ist in ein Loch im Hebelarm 43a eingehängt, während das andere Ende an der Haupthalterung 23 befestigt ist, so daß der dritte Freigabehebel 43 in einer solchen Richtung belastet ist, daß die Rolle 43c unter der Voraussetzung, daß er vom Fahrer nicht festgehalten wird, gegen die Hinterkante der Sperrklinke 42 gepreßt wird, um diese Sperrklinke 42 in eine Richtung zu drücken, die zu einem Eingriff ihres Zahn­ teils mit dem Zahnteil an der Sperrscheibe 41 führt.

Zur Erläuterung der drehbaren Befestigung der Sperrklinke 32 des ersten Kipp-Sperrmechanismus 30 an der Haupthalte­ rung 23 wird auf die Fig. 14 und 15 Bezug genommen. Über die Lagerungsschraube 36a, die durch eine nahe ihrem Kopf ausgebildete Keilnutverbindung an der Haupthalterung 23 befestigt ist, ist eine Exzenterbuchse 36f gepaßt, die als rohrförmiger Exzenternocken mit zwei Abflachungen an ihrem Endteil ausgebildet ist. Der mittige Teil dieser Buchse 36f, auf dem die Sperrklinke 32 sitzt und dreht, ist mit einer zylindrischen Innen- sowie einer zylindrischen Außen­ fläche ausgebildet, die zueinander exzentrisch um den Ab­ stand L versetzt sind. Die zylindrische Innenfläche dreht auf der Außenoberfläche der Lagerungsschraube 36a, während auf der zylindrischen Außenfläche die Sperrklinke 32 drehbar gehalten ist. Am einem Endteil dieser Buchse 36f ist über deren beiden Abflachungen ein Abstandsring 36g mit einer Außenfläche in Sechskantform gesetzt. Die gesamte Anord­ nung wird durch eine auf das Ende der Lagerungsschraube 36a gedrehte Mutter 36h festgehalten. Damit bewirkt die Drehung des Abstandsringes 36g eine gleichzeitige Drehung der Ex­ zenterbuchse 36f, so daß das Zentrum der Schwenkbewegung der Sperrklinke 32 im Bereich von plus L bis minus L einge­ regelt werden kann. Die Exzenterbuchse 36f ist zwischen der Haupthalterung 23 sowie der Halteplatte 36d ange­ ordnet und wird gegen eine Drehung durch die Klemmkraft der fest angezogenen Mutter 36h, die die Exzenterbuchse 36f in deren Längsrichtung zusammendrückt, festgehalten, nachdem die Vorrichtung angebaut und die oben erwähnte Lageeinregelung beendet worden ist.

Der erste Freigabehebel 33 des ersten Kipp-Sperrmechanis­ mus 30 und der dritte Freigabehebel 43 des zweiten Kipp- Sperrmechanismus 40 sind untereinander durch das in Fig. 12 und 13 gezeigte Verbindungsglied 38 verbunden, das eine L-förmige Schwinge mit einer Platte 38a ist, welche zwi­ schen der Abdeckplatte 34 und dem zweiten Freigabehebel 35 drehbar auf die Lagerungsschraube 36b gesetzt ist. Ein an der Platte 38a vorhandener Verbindungszapfen 38b ist in eine Verbindungsöffnung 33e im ersten Freigabehebel 33 eingeführt, während ein am dritten Freigabehebel 43 ausge­ bildeter, von dessen unterem Ende rechtwinklig abgebogener Quersteg 43e durch Schrauben 45a sowie 45b und auf diese geschraubte Muttern 46a sowie 46b mit einem Quersteg 38c, der am unteren Ende der Platte 38a des Verbindungsgliedes 38 rechtwinklig abgebogen ist, verbunden ist. Somit sind der erste sowie dritte Freigabehebel 33 und 43 zu einer ge­ meinsamen Drehung miteinander verbunden, so daß eine Dreh­ bewegung des ersten Freigabehebels 33 eine Drehbewegung des Verbindungsgliedes 38 und damit eine Drehbewegung des drit­ ten Freigabehebels 43 herbeiführt.

Gemäß einem besonderen Merkmal ist, wie Fig. 6 zeigt, die im ersten Freigabehebel 33 ausgebildete Verbindungsöffnung 33e als ein geringfügig länglicher Kreisbogen ausgestaltet, dessen Zeitraum mit dem Drehmittelpunkt dieses Hebels 33 zusammenfällt, und der Verbindungszapfen 38b des Verbin­ dungsgliedes 38 greift in diese Verbindungsöffnung 33e mit einem gewissen Spiel in der Umfangsrichtung ein. Das bedeu­ tet, daß die Drehverbindung des ersten Freigabehebels 33 des ersten Kipp-Sperrmechanismus 30 mit dem dritten Frei­ gabehebel 43 des zweiten Kipp-Sperrmechanismus 40 mit einem bestimmten Maß für ein Spiel in der Drehbewegung zwischen diesen Freigabehebeln erfolgt.

Die im ersten sowie dritten Freigabehebel 33 und 43 jeweils ausgebildeten Kurvenschlitze 33d und 43d sind asymmetrisch gestaltet, wobei eine gewisse Zeitverzögerung im Eingriff sowie im Lösen des Eingriffs der Sperrklinken 32 und 42 mit ihren zugeordneten Sperrscheiben 31 und 41 vorhanden ist. Der Kurvenschlitz 33d des ersten Freigabehebels 33 ist (s. Fig. 6) mit einem Bogenteil 33d₁ an seinem innen­ liegenden Endabschnitt, wobei das Zentrum des Bogens die Mittelachse der Lagerungsschraube 36b ist, und mit einem Nockenteil 33d₂ an seinem freien, außenliegenden Endab­ schnitt versehen. Dagegen hat der Kurvenschlitz 43d des dritten Freigabehebels 43 ein Nockenteil 43d₁ an seinem innenliegenden Endabschnitt und ein Bogenteil 43d₂ an seinem außenliegenden, freien Endabschnitt, wobei das Zentrum des Bogens die Mittelachse der Lagerungsschraube 44a ist. Dem­ zufolge wird, wenn der erste sowie dritte Freigabehebel 33 und 43 drehen, der Druck der Rollen 33c und 43c an den davon betätigten Sperrklinken 32 sowie 42 zur gleichen Zeit aufgehoben, jedoch wird danach die Sperrklinke 42 von ihrer Sperrscheibe 41 zum Lösen von dieser zuerst wegbewegt und hieran anschließend die Sperrklinke 32 von der Sperrschei­ be 31 zum Lösen von dieser wegbewegt. Wenn die Sperrklin­ ken 32, 42 mit ihren zugeordneten Sperrscheiben 31, 41 in Eingriff sind, dann hat die Sperrklinke 32 Vorrang.

Der Verriegelungsmechanismus 26, der in ausgewählter Weise ein Gleiten des oberen Rohres 21 im schwenkbaren Träger 25 unterbindet, wird bezüglich seines Aufbaus nicht beson­ ders erläutert, weil er mit dem Erfindungsgedanken nicht unmittelbar zu tun hat. Es genügt der Hinweis, daß dieser Verriegelungsmechanismus durch den Fahrer über den Betäti­ gungshebel 26a betätigt wird.

Die Betriebsweise der kippbaren Lenksäule mit dem oben beschriebenen Aufbau wird im folgenden erläutert.

Wenn der Fahrer den ersten Freigabehebel 33 des ersten Kipp- Sperrmechanismus 30 nicht betätigt, dann ist der schwenkba­ re Träger 25 mit der Haupthalterung 23 durch die beiden Kipp-Sperrmechanismen 30 und 40 verriegelt. Hierbei befin­ det sich der erste Kipp-Sperrmechanismus 30 in dem in Fig. 3 gezeigten Zustand, wobei seine Sperrklinke 32 mit seiner Sperrscheibe 31 in Eingriff ist. Der zweite Kipp-Sperrmecha­ nismus 40 befindet sich in einem gleichartigen Zustand, wobei seine Sperrklinke 42 mit der zugeordneten Sperrschei­ be 41 in Eingriff ist und sein dritter Freigabehebel 43 die gleiche Lage einnimmt wie der erste Freigabehebel 33.

Bewegt nun der Fahrer durch den Hebelarm 33a den ersten Freigabehebel 33 des ersten Kipp-Sperrmechanismus 30 entge­ gen dem Uhrzeigersinn (in Fig. 3), dann werden das Verbin­ dungsglied 38 und der dritte Freigabehebel 43 des zweiten Kipp-Sperrmechanismus 40 in der gleichen Richtung gedreht, wenn auch mit einer relativ geringen und unbedeutenden Ver­ zögerung zu diesem Zeitpunkt, die auf der länglichen Ausbil­ dung der Verbindungsöffnung 33e beruht. Das hat zum Ergeb­ nis, daß der von den Rollen 33c und 43c am ersten sowie dritten Freigabehebel 33 sowie 43 jeweils gegen die Sperr­ klinken 32 und 42 ausgeübte Druck im wesentlichen zur sel­ ben Zeit aufgehoben wird, wobei jedoch wegen der unter­ schiedlichen Gestalt und Wirkungsweise der Kurvenschlitze 33d und 43d die Sperrklinke 42 des zweiten Kipp-Sperrmecha­ nismus 40 von ihrer Sperrscheibe 41 zuerst wegbewegt wird, um den zweiten Kipp-Sperrmechanismus 40 freizugeben, und erst anschließend die Sperrklinke 32 des ersten Kipp-Sperr­ mechanismus 30 von ihrer Sperrscheibe 31 wegbewegt wird, um den ersten Kipp-Sperrmechanismus 30 freizugeben. Der Zweck dessen, daß zuerst derjenige der Kipp-Sperrmechanismen freigegeben wird, der auf der anderen Seite des ersten Freigabehebels 33, der von Hand betätigt wird, angeordnet ist, liegt darin, eine Art von Verdrehung des Mechanismus zu verhindern, die eintreten kann, wenn die umgekehrte Rei­ henfolge vorherrschen würde. Ist auf diese Weise die Verrie­ gelung des schwenkbaren Trägers 25 gegenüber der Haupthal­ terung 23 durch die beiden Kipp-Sperrmechanismen 30 und 40 aufgehoben worden, so werden dann durch die Wirkung der Schraubenzugfedern 27a und 27b der schwenkbare Träger 25, das obere Rohr 21, die obere Lenkwelle 10a sowie das Lenk­ rad W aufwärts verlagert (möglicherweise unter geringer manueller Hilfe seitens des Fahrers), so daß die Bauteile des ersten Kipp-Sperrmechanismus 30 die in Fig. 4 gezeig­ ten Lagen einnehmen.

In dieser Situation des ersten Kipp-Sperrmechanismus 30 greifen die inneren Zähne 34d der bogenförmigen Deckleiste 34b in einige der Zähne 31a der Sperrscheibe 31, mit denen sie vorher in Eingriff waren, da keine Relativbewegung stattgefunden hat, noch ein, und die Sperrklinke 32 hat sich von denjenigen der Zähne 31a an der Sperrscheibe 31, mit denen sie vorher in Eingriff war, abgehoben und liegt nun der glatten Fläche an der bogenförmigen Deckleiste 34b der Abdeckplatte 34 gegenüber. Wenn in dieser Lage der Vor­ richtung der Fahrer, ohne irgendeinen Steuerhebel zu betäti­ gen, einen Abwärtsdruck auf das Lenkrad W ausübt, dann wird folglich die Sperrklinke 32, die von der Rolle 33c unter Druck gehalten wurde, nun über die glatte Fläche der bogen­ förmigen Deckleiste 34b gleiten, bis sie diejenigen Zähne 31a der Sperrscheibe 31 erreicht, mit denen sie vorher in Eingriff war, worauf sie gegen diese abwärts schnappt und diese bestimmten Zähne erneut verriegelt. Zu dieser Zeit drückt im zweiten Kipp-Sperrmechanismus 40 die Rolle 43c gegen die Sperrklinke 42, jedoch werden, bevor das Inein­ andergreifen der Sperrscheibe 31 und der Sperrklinke 32 des ersten Kipp-Sperrmechanismus 30 erfolgt ist, wie oben be­ schrieben wurde, die Sperrscheibe 41 und die Sperrklinke 42 des zweiten Kipp-Sperrmechanismus durch die Wirkung des Kupplungsstifts 42a und des Kurvenschlitzes 43d, wie oben gesagt wurde, voneinander entfernt gehalten, wobei die Sperr­ klinke 42 und die Sperrscheibe 41 im wesentlichen nur unmit­ telbar nach dem Eingriff der Sperrscheibe 31 und Sperrklin­ ke 32 des ersten Kipp-Sperrmechanismus 30 ineinandergreifen. Das Kipp-Sperrsystem ist insofern mit einer sog. Speicher­ funktion ausgestattet, als Ergebnis dessen das Lenkrad im­ mer wieder in die festgelegte Ausgangsstellung zurückge­ führt wird.

Es wird nun erläutert, auf welche Weise diese gespeicherte Stellung des Lenkrades W eingestellt werden kann. Hierzu wird aus dem in Fig. 3 gezeigten Zustand der Bauteile des ersten Kipp-Sperrmechanismus 30 heraus der zweite Freigabe­ hebel 35 durch den Fahrer im Gegenuhrzeigersinn (in Fig. 3) verschwenkt. Als Ergebnis dessen wird die Abdeckplatte 34 durch die Wirkung des Kupplungssstifts 34f und des Kurven­ schlitzes 35c des zweiten Freigabehebels 35 nach links (in Fig. 3) verschoben, wobei deren Deckleiste 34b von der Sperrscheibe 31 wegbewegt wird und die Zähne 34d von den Sperrklinkenzähnen 31a freikommen, während der Vorsprung 34c an der Abdeckplatte 34 in die Eingriffsausnehmung 37a der Führungsplatte 37 eintritt. Damit kann nun die Abdeck­ platte 34 mit Bezug zur Sperrscheibe 31 gedreht werden. Wenn der zweite Freigabehebel 35 weiter gedreht wird, so kommt der Mitnehmerstift 35d des zweiten Freigabehebels 35 mit dem ersten Freigabehebel 33 zur Anlage, so daß eine einheitliche Drehung erfolgt. Das hat zum Ergebnis, daß der dritte Freigabehebel 43 des zweiten Kipp-Sperrmechanismus 40 durch das Verbindungsglied 38 gleichzeitig gedreht wird und, wie Fig. 5 zeigt, die Verriegelung der Haupthalterung 23 mit dem schwenkbaren Träger 25 durch die beiden Kipp- Sperrmechanismen 30 und 40 aufgehoben wird. Insofern kann das Lenkrad W vertikal auf- oder abwärts bewegt werden, während der zweite Freigabehebel 35 in seiner Schwenkstel­ lung festgehalten wird. Nach der Einstellung des Lenkrades W in vertikaler Richtung in die gewünschte Lage bewirkt eine Freigabe des zweiten Freigabehebels 35, daß der erste sowie dritte Freigabehebel 33 und 43 eine Rückkehr-Drehbewegung ausführen, wobei die Sperrklinken 32 und 42 dazu gebracht werden, nun mit Teilen der bogenförmigen Zahnteile 31a und 41a ihrer Sperrscheiben 31 und 41 zum Eingriff zu kommen, die zu den Teilen, mit denen sie vorher in Eingriff waren, unterschiedlich sind. Anschließend stellt sich der zweite Freigabehebel 35 durch Drehung selbst zurück und führt die Abdeckplatte 34 in ihre untätige Stellung zurück, so daß deren Zahnsatz 34d mit einem Teil des bogenförmigen Zahn­ teils 31a zum Eingriff kommt und den Teil bedeckt, der zu dem vorher in Eingriff befindlichen und abgedeckten Teil unterschiedlich ist. In diesem Fall kämmt der Zahnsatz 34d der Abdeckplatte 34 mit einem Zahnteil 31a der Sperrscheibe 31, der zum vorherigen Zahnteil, das mit dem gegenüberlie­ genden Bauteil von der Lageeinstellung des Lenkrades W in Eingriff war, im Winkel verlagert ist, und zwar um den Win­ kel, um den das Lenkrad W verstellt worden ist, worauf die neu eingestellte Lage des Lenkrades W auf diese Weise gespei­ chert wird.

Bei der erläuterten Konstruktion können folglich das obere Rohr 21 und die obere Lenkwelle 10a mit dem daran befe­ stigten Lenkrad W an den beiden Seiten der Haupthalterung 23, die mit Bezug zum unteren Rohr 22 fest ist, mit Hilfe der beiden Kipp-Sperrmechanismen 30 und 40, deren Tätigkeit miteinander verknüpft sind, wie beschrieben wurde, gelagert werden. Es ist deshalb möglich, sehr gute Eigenschaften in bezug auf Vibrationen für die gesamte Konstruktion zu erlangen, indem die Steifigkeit der verriegelnden Lagerung für das obere Rohr 21 und die diesem zugeordneten Bauteile erhöht wird. Da bei der erläuterten Konstruktion der erste sowie dritte Freigabehebel 33 und 43 miteinander für eine synchrone Bewegung durch das Verbindungsglied 38 der Schwinge gekoppelt sind, ist die Bedienbarkeit der beiden Kipp-Sperr­ mechanismen 30 und 40 sehr günstig.

Da gemäß einem besonderen Merkmal der Erfindung in der Kopp­ lung zwischen dem ersten Freigabehebel 33 des ersten Kipp- Sperrmechanismus 30 und dem Verbindungsglied 38 ein gerin­ ges Spiel vorhanden ist, indem die Verbindungsöffnung 33e im ersten Freigabehebel 33 als ein etwas länglicher Kreis­ bogen, dessen Zentrum mit der Drehmitte des ersten Freigabe­ hebels 33 zusammenfällt, ausgebildet wird und der Sitz des Verbindungszapfens 38b des Verbindungsglieds 38 in dieser Öffnung 33e in der Umfangsrichtung etwas Spiel aufweist, besteht bei dem Zusammenbau der beiden Kipp-Sperrmechanis­ men 30 und 40 sowie der Lenksäulenanordnung als Ganzes ein gewisser Grad an Freiheit, durch den irgendeine Fehlausrich­ tung oder Versetzung, die ansonsten den Eingriffszustand der Sperrklinken 32, 42 mit ihren Sperrscheiben 31, 41 be­ einträchtigen und die auf Grund von Fertigungstoleranzen der Bauteile der beiden Kipp-Sperrmechanismen hervorgerufen sein kann, aufgenommen wird. Es ist somit möglich, ein rich­ tiges, eindeutiges Eingreifen der Sperrklinken 32, 42 mit ihren Sperrscheiben 31, 41 jederzeit zu gewährleisten, ohne Probleme in bezug auf eine genaue Ausrichtung der Bauteile der beiden Kipp-Sperrmechanismen 30 und 40 während eines Zusammenbauens der Konstruktion hervorzurufen.

Weil bei dieser Konstruktion der Sperrklinke 32 des ersten Kipp-Sperrmechanismus 30 mit Hilfe der exzentrischen Schwenk­ vorrichtung, die die Lagerungsschraube 36a, die Exzenter­ buchse 36f, den Abstandsring 36g, die Mutter 36h usw. um­ gefaßt, wie die Fig. 14 und 15 im einzelnen zeigen, eingebaut wird, wobei, wie erläutert wurde, durch Drehen der Exzenter­ buchse 36f und des daran als ein Teil mit dieser angebrach­ ten Abstandsringes 36g bei Anbau der Sperrklinke 32 am ersten Kipp-Sperrmechanismus das Schwenkzentrum der Sperr­ klinke 32 innerhalb eines bestimmten Bereichs in eine ge­ wünschte Lage eingeregelt werden kann, kann folglich der Eingriffszustand zwischen der Sperrklinke 32 und der Sperr­ scheibe 31 justiert werden. Deshalb können bei dieser Kon­ struktion, indem zuerst die Sperrklinke 42 des zweiten Kipp- Sperrmechanismus 40 angebaut wird und nach dem Eingriff die­ ser Sperrklinke 42 in ihre Sperrscheibe 41 anschließend die Sperrklinke 32 des ersten Kipp-Sperrmechanismus 30 unter geeigneter Justierung ihres Schwenkzentrums, wie oben gesagt wurde, angebaut wird, die Eingriffszustände der Sperrklin­ ken 32 und 42 mit Bezug zu den jeweiligen Sperrscheiben 31 und 41 ohne Rücksicht auf unvermeidbare Fertigungs- und Mon­ tagefehler oder -abweichungen der verschiedenen Bauteile der beiden Kipp-Sperrmechanismen 30 und 40 in korrekter Weise festgelegt werden. Diese korrekte Bestimmung der Ein­ griffszustände der Sperrklinken 32, 42 mit Bezug zu ihren Sperrscheiben 31, 41 wird vor allem durch das zwischen dem ersten Freigabehebel 33 des ersten Kipp-Sperrmechanismus 30 und dem Verbindungsglied 38 vorgesehene, in einem gewis­ sen Ausmaß vorhandene Spiel unterstützt.

Der Erfindungsgegenstand ist nicht auf die Anwendung bei der oben beschriebenen Art einer Lenkvorrichtung begrenzt, obwohl das die am meisten bevorzugte Anwendung ist, viel­ mehr sind weitere Möglichkeiten ins Auge gefaßt. Beispiels­ weise ist es möglich, ein gewisses Maß an Spiel in der Drehrichtung zwischen dem ersten Freigabehebel 33 des ersten Kipp-Sperrmechanismus 30 und dem Verbindungsglied 38 an­ stelle des geringen Spiels in der Drehrichtung zwischen dem Verbindungsglied 38 sowie dem dritten Freigabehebel 43 des zweiten Kipp-Sperrmechanismus 40 vorzusehen, so daß eine sehr kleine, jedoch keine Null-Relativbewegung zwischen dem Verbindungsglied 38 und dem dritten Freigabehebel 43 des zweiten Kipp-Sperrmechanismus 40 zugelassen wird. Da­ durch wird ebenfalls die Funktion einer Absorption der un­ vermeidbaren Fertigungsabweichungen in den verschiedenen Konstruktionsteilen und die Ermöglichung eines glatten, störungsfreien Betriebs angeboten. Andererseits ist es möglich, die Kipp-Sperrmechanismen 30, 40 in der zur gezeigten umge­ kehrten Weise zu konstruieren, wobei die Sperrscheiben 31, 41 an der Haupthalterung 23 und die Sperrklinken 32, 42 drehbar am schwenkbaren Träger 25 angebracht werden. Dem Fachmann auf dem einschlägigen Gebiet der Technik wird auf Grund der vermittelten Lehre klar sein, daß die der be­ schriebenen, speziellen Ausführungsform eigenen Vorteile auch in diesem anderen Fall gegeben sind.

Der Erfindungsgegenstand kann auch auf eine Lenksäule der in der JP-GM-Schrift Nr. 57-53 730 beschriebenen Art An­ wendung finden. Diese Art einer Lenksäule kann nicht mit irgendeiner Speicherfunktion und/oder einer Teleskopfunk­ tion ausgestattet werden. Um den Erfindungsgegenstand auf eine Lenksäule zur Anwendung zu bringen, bei der das obere Lenksäulenrohr unmittelbar am unteren Lenksäulenrohr ange­ lenkt ist, können die Speicherscheibe(n) an einem der Rohre und die Sperrklinke(n) am anderen der Rohre angebracht werden.

Claims (4)

1. Kippbare Lenksäule für ein Kraftfahrzeug mit

• (a) einer Lenkwelle, die ein unteres Lenkwellenteil (13) sowie ein oberes Lenkwellenteil (11), das mit dem unteren Lenkwellenteil dreh- und kippbar verbunden ist, aufweist, und mit
• (b) einer rohrförmigen Lenksäule, die
  • (b1) eine untere Rohr-Baugruppe (22, 23), welche das untere Lenkwellenteil drehbar am Fahrzeugaufbau lagert,
  • (b2) eine obere Rohr-Baugruppe (21, 25), welche das obere Lenkwellenteil drehbar lagert sowie schwenkbar für eine Kippbewegung mit Bezug zur unteren Rohr-Baugruppe um eine Kippachse gehalten ist, und
  • (b3) einen ersten sowie zweiten Schwenkzapfen (36b, 44a), die jeweils längs der Kippachse auf einer ersten sowie zweiten, der ersten Seite gegenüberliegenden Seite der rohrförmigen Lenksäule für eine Kippverbindung der oberen mit der unteren Rohr-Baugruppe angeordnet sind, umfaßt, und mit
• (c) einer Kipp-Sperrvorrichtung, die einen ersten, seitlichen, an der ersten Seite der rohrförmigen Lenksäule befindlichen Kipp-Sperrmechanismus (30) sowie einen zweiten, seitlichen, an der zweiten Seite der rohrförmigen Lenksäule befindlichen Kipp-Sperrmechanismus (40) enthält, wobei der erste und zweite seitliche Kipp-Sperrmechanismus jeweils umfassen:
  • (c1) eine erste und zweite Sperrscheibe (31, 41), von denen jeweils eine an der oberen und eine an der unteren Rohr-Baugruppe fest angebracht ist,
  • (c2) eine erste und zweite Sperrklinke (32, 42), von denen jeweils eine an der anderen unteren und oberen Rohr-Baugruppe verschwenkbar befestigt ist,
  • (c3) eine ständig die erste sowie zweite Sperrklinke zum jeweiligen Eingriff mit ihrer ersten sowie zweiten Sperrscheibe belastende Einrichtung (36c, 44b) und
  • (c4) eine erste sowie zweite Sperrscheiben-Löseeinrichtung (33, 43), die miteinander gekoppelt sind und jeweils drehbar um den ersten sowie zweiten Schwenkzapfen (36a, 44a) gelagert sind und die erste sowie zweite Sperrklinke (32, 42) zum Lösen ihres jeweiligen Eingriffs mit der ersten sowie zweiten Sperrklinke (31, 41) belasten,

gekennzeichnet durch

• (d) eine Einrichtung (38, 38a, 38c, 43e), die die Drehbewegung der ersten sowie zweiten Sperrklinken-Löseeinrichtung (33, 43) um den ersten sowie zweiten Schwenkzapfen (36b, 44a) herum mit einem Spiel koppelt, das einen bestimmten Drehwinkel ermöglicht.

2. Lenksäule nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die die Drehbewegung der ersten sowie zweiten Sperrklinken-Löseeinrichtung (33, 43) zusammenkoppelnde Einrichtung ein L-förmiges Bauteil (38) ist, das mit einem ersten, an dem ersten Schwenkzapfen (36b) gelagerten, um diesen herum drehbaren Schenkel (38a), der einen vorstehenden, in eine in der ersten Sperrklinken-Löseeinrichtung (33) ausgebildete Öffnung (33e) eingreifenden Stift (38b) aufweist, wobei die Öffnung dem vorstehenden Stift eine Bewegung längs eines Bogens um den ersten Schwenkzapfen herum mit einem dem bestimmten Winkel an Spiel entsprechenden Winkel ermöglicht, sowie mit einem zweiten, vom ersten Schenkel seitwärts von der ersten Seite der rohrförmigen Lenksäule zur zweiten Seite dieser Lenksäule hin sich erstreckenden Schenkel (38c) versehen ist, und eine Einrichtung (45a, 46a, 45b, 46b) zur Befestigung des zweiten Schenkels des L-förmigen Bauteils an der zweiten Sperrklinken-Löseeinrichtung (43) umfaßt.

3. Lenksäule nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Sperrklinken-Löseeinrichtung (43) ein sich seitlich von der zweiten Seite der rohrförmigen Lenksäule zu deren erster Seite hin erstreckendes Bauteil (43e) umfaßt, das mit dem zweiten Schenkel (38c) des L-förmigen Bauteils (38) in überlappender Lage ist, wobei die sich überlappenden Teile durch Schrauben (45a, 45b) und Muttern (46a, 46b) untereinander befestigt sind.