DE19524568A1 - Kraftfahrzeugtürverschluß mit Ziehgriff - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluß mit Schließelementen, mit einem Verriegelungshebelsystem, mit einem auf die Schließelemente wirkenden Betätigungshebel­ system sowie mit einem Außenöffnungsgriff zur Betätigung des Betätigungshebelsystems, wobei die Schließelemente sowie das Verriegelungshebelsystem und das Betäti­ gungshebelsystem in einer ein Funktionssubmodul bildenden baulichen Einheit vereinigt sind, wobei der Außengriff auf einer Außenbetätigungselementeplatte gelagert ist und mit dieser ein Außenbetätigungssubmodul bildet und wobei zwischen dem Außenbetätigungssubmodul und dem Funk­ tionssubmodul zumindest eine auf das Betätigungshebelsystem wirkende Betätigungsstange angeordnet ist. - Als Schließ­ elemente sind in der Regel eine Drehfalle, eine Sperrklinke sowie ein Auslösehebel eingerichtet. Der Außenöffnungsgriff wirkt dann über das Betätigungshebelsystem auf den Auslösehebel, wodurch die Drehfalle und somit der Kraft­ fahrzeugtürverschluß geöffnet werden kann. Das Funktions­ submodul kann offen durch Lagerung der Schließelemente sowie des Verriegelungshebelsystems und des Betäti­ gungshebelsystems an einem Schloßblech ausgeführt sein, vorteilhafterweise ist das Funktionssubmodul jedoch in geschlossener Bauweise mit einem Schloßgehäuse ausgeführt. Dann versteht sich, daß entweder Anschlüsse des Verriegelungshebelsystems und/oder des Betätigungshebel­ systems aus dem Schloßgehäuse zum Anschluß von Betätigungsstangen herausgeführt sind, oder daß Betäti­ gungsstangen in das Schloßgehäuse einführbar und mit Anschlüssen des Verriegelungshebelsystems und/oder des Betätigungshebelsystems in Eingriff bringbar sind. Das Außenbetätigungssubmodul umfaßt jedenfalls bei Kraftfahr­ zeugtürverschlüssen für eine Fahrertür neben der Außen­ betätigungselementeplatte und dem Außengriff zumindest auch einen Schließzylinder. In diesem Fall ist zwischen dem Außenbetätigungssubmodul und dem Funktionssubmodul zusätz­ lich eine auf das Verriegelungshebelsystem wirkende Betätigungsstange angeordnet.

Ein Kraftfahrzeugtürverschluß des eingangs genannten Aufbaus ist bekannt aus dem Dokument EP 0 508 580 A1. Bei dem insofern bekannten Kraftfahrzeugtürverschluß ist der Außengriff ein Klappgriff, welcher über zwei U-förmige Schwenkelemente an der Außenbetätigungselementeplatte um eine horizontale Drehachse schwenkbar gelagert ist. Die U-förmige Ausbildung der Schwenkelemente bewirkt eine für die Betätigung vorteilhafte Kinematik des Klappgriffs, erlaubt aber auch den direkten Anschluß einer auf das Betätigungshebelsystem wirkenden Betätigungsstange mit im wesentlichen senkrechtem Betätigungshub an einem geeigneten Ansteckpunkt eines der Schwenkelemente. Die Anordnung zumindest einer auf das Betätigungshebelsystem wirkenden Betätigungsstangen ist in der Regel erforderlich, wenn das Außenbetätigungssubmodul und das Funktionsmodul im in einer Kraftfahrzeugtür eingebautem Zustand in vertikaler Richtung beabstandet zueinander angeordnet sein müssen. Die Praxis hat gezeigt, daß ein Klappgriff mit verschiedenen Nachteilen behaftet ist. Ein wesentlicher Nachteil ist, daß eine Betätigung des Klappgriffs ohne gleichzeitige Abstützung gegen die Türaußenhaut, insbesondere bei eiliger und heftiger Betätigung (Reißen), zu beachtlichen Kräften zwischen der Türaußenhaut und dem Außenbetätigungssubmodul führt, was auf Dauer störende Verformungen und Materialermüdungen der Türaußenhaut im Bereich des Klappgriffs, insbesondere unterhalb des Klappgriffs, zur Folge hat. Ein weiterer Nachteil ist, daß eine Bedienperson sich leicht ihre Finger einklemmen kann, wenn der Klappgriff unbeabsichtigt zurückschnappt während sich die Finger noch in der Bewegungsbahn des Klappgriffs befinden. Aus dem Dokument DE 30 30 519 C2 ist ein die Nachteile eines Klappgriffs vermeidender länglicher Ziehgriff als Außengriff bekannt, welcher an einem Ende um eine vertikale Achse schwenkbar gelagert ist. Bei Betätigung des Ziehgriffs führt dessen gegenüberliegendes Ende eine nahezu lineare Hubbewegung aus, welche mittels eines an diesem Ende angeordneten Mitnehmerelements direkt auf ein Hebelelement des Betätigungshebelsystems übertragen wird. Eine solche Anordnung ist jedoch nur dann möglich, wenn das das Betätigungshebelsystem umfassende Funktionsmodul in unmittelbarer Nachbarschaft des Ziehgriffs angeordnet ist. Eine einen vertikalen Betätigungshub aus führende Betätigungsstangen ist nicht direkt durch einen Ziehgriff steuerbar.

Ausgehend von einem Kraftfahrzeugtürverschluß des eingangs genannten Aufbaus liegt der Erfindung das technische Problem zugrunde, einen Kraftfahrzeugtürverschluß mit zumindest einer Betätigungsstange auf einfache Weise zur Betätigung mittels eines die Nachteile eines Klappgriffs vermeidenden Außengriffs weiterzubilden.

Zur Lösung dieses technischen Problems lehrt die Erfindung, daß der Außengriff als Ziehgriff ausgebildet ist und daß auf der Außenbetätigungselementeplatte ein an den Ziehgriff sowie an die Betätigungsstange angeschlossener Umlenkhebel gelagert ist zur Umsetzung eines im wesentlichen waagerechten Betätigungshubes des Ziehgriffs in einen im wesentlichen senkrechten Betätigungshub der angeschlossenen Betätigungsstange. - Der Umlenkhebel wird in der Praxis zweckmäßigerweise als zweischenkliger Hebel, dessen beide Schenkel gegeneinander angewinkelt sind, beispielsweise um ca. 90°, ausgeführt. Die Erfindung beruht auf der Erkenntnis, daß die Vorteile eines Ziehgriffs dann bei einem Kraftfahrzeugtürverschluß mit vertikal zueinander beabstandeten Außenbetätigungssubmodul und Funktions­ submodul nutzbar sind, wenn das Außenbetätigungssubmodul hinsichtlich der kinematischen Erfordernisse einer Steuerung des Funktionssubmoduls mittels Betätigungsstange entsprechend angepaßt und mit einem Umlenkhebel ausgestattet ist.

In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind das Funktionssubmodul und das Außenbetätigungssubmodul über ein Tragelement verbunden und bilden ein vormontiertes und funktionsfähiges Kraftfahrzeugtürverschlußmodul. Das vormontierte und funktionsfähige Kraftfahrzeugtürverschluß­ modul kann dann als eine Einheit auf einfache Weise in eine Kraftfahrzeugtür eingebaut werden. Sofern das Außenbetäti­ gungssubmodul so ausgebildet ist, daß der Ziehgriff erst nach der Montage des Kraftfahrzeugtürverschlußmoduls von der Türaußenseite her montiert wird, umfaßt das vormontierte und funktionsfähige Kraftfahrzeugtürver­ schlußmodul den Ziehgriff nicht. Vorteilhafterweise ist das Tragelement im wesentlichen L- oder U-profilförmig ausgebildet, wobei die Ausbildung und die Anordnung des Tragelements so getroffen ist, daß das Tragelement zusätzlich eine Funktion als Sicherheitsabdeckung für zumindest eine auf das Verriegelungshebelsystem wirkende Betätigungsstange erfüllt. Die Funktion als Sicher­ heitsabdeckung gewährleistet, daß zumindest die auf das Verriegelungshebelsystem wirkende Betätigungsstange nicht mehr in unbefugter Weise durch ein geeignetes Instrument oder Werkzeug, welches bei geschlossener und verriegelter Kraftfahrzeugtür von außen an der Scheibe vorbei in den Innenraum zwischen Türinnenblech und Türaußenblech eingeführt wird, betätigt werden kann. Es versteht sich, daß die Funktion als Sicherheitsabdeckung auch auf die auf das Betätigungshebelsystem wirkende Betätigungsstange erstreckt werden kann. Das Tragelement kann aus Blech oder aus entsprechend eingestelltem Kunststoff bestehen und für einen Toleranzausgleich bei der Montage ausreichend verformbar gestaltet sein. Auch können die Verbindungen zwischen dem Tragelement einerseits und dem Funktionssubmodul sowie dem Außenbetätigungssubmodul andererseits so eingerichtet sein, daß eine toleranzaus­ gleichende Montage des Kraftfahrzeugtürverschlußmoduls möglich ist.

Eine Weiterbildung des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtür­ verschlusses ist dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Umlenkhebel und der Außenbetätigungselementeplatte eine Feder, vorzugsweise eine Schenkelfeder, zur Kraftbeauf­ schlagung des Umlenkhebels in seine Funktionsstellung "nicht betätigt" eingerichtet ist. Hierdurch ist auch der Ziehgriff in seine Funktionsstellung "nicht betätigt" vorgespannt.

Eine Weiterbildung von besonderer Bedeutung ist dadurch gekennzeichnet, daß der Umlenkhebel einen ersten Schenkel, auf welchen ein Mitnehmerhaken des Ziehgriffs wirkt, sowie einen gegenüber dem ersten Schenkel abgewinkelten, vorzugsweise um etwa 90° abgewinkelten, zweiten Schenkel zum Anschluß der Betätigungsstange aufweist und daß der Umlenkhebel weiterhin einen im wesentlichen dem ersten Schenkel gegenüber liegenden, vorzugsweise vertikal ausgerichteten, dritten Schenkel aufweist, wobei der dritte Schenkel ein Ausgleichsgewicht zum Ausgleich von bei einem Seitenaufprall auf den ersten Schenkel wirkenden Drehmomenten bildet. - Diese Weiterbildung ist durch eine hohe Crashsicherheit ausgezeichnet. Crashsicherheit meint hier, daß ein auf die Kraftfahrzeugtür wirkender Seitenaufprall nicht zur Auslösung des (entriegelten) Kraftfahrzeugtürverschlusses und somit nicht zur unbeabsichtigten Öffnung der Kraftfahrzeugtür führt. Diese Weiterbildung beruht zunächst auf der Erkenntnis, daß im Falle eines Seitenaufpralls auf die Kraftfahrzeugtür zwischen dem Ziehgriff und der Außenbetätigungs­ elementeplatte und folglich auch im Anschlußbereich Ziehgriff/Umlenkhebel beachtliche beschleunigungsbedingte Kräfte auftreten. Unter Berücksichtigung des Massen­ trägheitsmoments des Ziehgriffs läßt sich mit dem dynamischen Grundgesetz der Rotation unschwer errechnen, daß bei einem Seitenaufprall mit beispielsweise 30 g Beschleunigung eine übliche Auslösekraft von beispielsweise etwa 10-31 N an dem Ziehgriff erheblich überschritten wird. Den an dem Ziehgriff wirkenden Kräften sind an dem ersten Schenkel des Umlenkhebels wirkende Drehmomente zuge­ ordnet. Die Weiterbildung beruht weiterhin auf der Erkennt­ nis, daß seitenaufprallbedingte Drehmomente an dem ersten Schenkel des Umlenkhebels ausgleichbar sind mittels eines kompensierenden Drehmoments mit etwa gleichem Vektorbetrag, jedoch umgekehrter Vektororientierung. Ist das resul­ tierende Drehmoment an dem Umlenkhebel 0, so findet am Umlenkhebel keine Drehbewegung statt und eine seitenaufprallbedingte Auslösung des Kraftfahrzeugtürver­ schlusses ist nicht möglich. Demgegenüber herrschen bei der normalen Betätigung des Ziehgriffs durch eine Bedienperson quasi statische Bedingungen. Folglich entstehen am dritten Schenkel kein nennenswertes beschleunigungsbedingtes Drehmoment und das Drehmoment aufgrund der Betätigung wird praktisch ungeschwächt in die Auslösebewegung des Umlenkhebels umgesetzt. Im Ergebnis wird eine hohe Crashsicherheit gewährleistet, ohne daß die manuelle Betätigung erschwert ist, wie es beispielsweise bei einer Verstärkung von Rückstellfedern der Fall wäre. Idealerweise ist der dritte Schenkel hinsichtlich seines Massen­ trägheitsmoments mit der Maßgabe ausgebildet, daß eine seitenaufprallbedingte auf die Außenbetätigungselemente­ platte mit bis zu 30 g und mehr wirkende Beschleunigung nicht zur Auslösung des Kraftfahrzeugtürverschlusses führt.

Im folgenden wird die Erfindung anhand von lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnungen ausführlicher erläutert. Es zeigen in schematischer Darstellung

Fig. 1 eine Ansicht des erfindungsgemäßen Kraft­ fahrzeugtürverschlusses aus Richtung der Türinnenseite, ohne Darstellung des Tragelements,

Fig. 2 den Gegenstand der Fig. 1 aus türaußenseitiger Richtung betrachtet, mit Darstellung des Tragelements,

Fig. 3 das Außenbetätigungssubmodul in montiertem Zustand und verschiedenen Funktionsstellungen des Ziehgriffs,

Fig. 4 das Außenbetätigungssubmodul in vormontiertem Zustand, jedoch nicht eingebaut,

Fig. 5 und 6 die Einbaufolge des Außenbetätigungssubmoduls,

Fig. 7 eine Ansicht des Umlenkhebels in Projektion entlang seiner Drehachse und in einer bevorzugten Weiterbildung.

Insbesondere in den Fig. 1 und 2 erkennt man, daß das Ausführungsbeispiel im wesentlichen aus einem Funktions­ submodul 2 und einem Außenbetätigungssubmodul 4 besteht, wobei das Funktionssubmodul 2 und das Außenbetätigungs­ submodul 4 über ein Tragelement 7 verbunden sind und ein vormontiertes und funktionsfähiges Kraftfahrzeugtürver­ schlußmodul bilden. Der Übersichtlichkeit halber nicht dargestellt ist, daß das Funktionssubmodul 2 Schließ­ elemente, ein Verriegelungshebelsystem und ein auf die Schließelemente wirkendes Betätigungshebelsystem aufweist. Zwischen dem Außenbetätigungssubmodul 4 und dem Funktionssubmodul 2 sind jeweils eine auf das Betäti­ gungshebelsystem und eine auf das Verriegelungshebelsystem wirkende Betätigungsstange 5, 9 angeordnet. Insbesondere in der Fig. 3 ist erkennbar, daß im Rahmen des Außenbetätigungssubmoduls 4 eine Außenbetätigungselemente­ platte 3 sowie ein Außenöffnungsgriff 1 eingerichtet sind. Der Außenöffnungsgriff 1 ist als Ziehgriff 1 ausgebildet. Auf der Außenbetätigungselementeplatte 3 ist ein an den Ziehgriff 1 sowie an die Betätigungsstange 5 ange­ schlossener Umlenkhebel 6 gelagert zur Umsetzung eines im wesentlichen waagerechten Betätigungshubes H1 des Ziehgriffs 1 in einen im wesentlichen senkrechten Betäti­ gungshubes H1 der angeschlossenen Betätigungsstange 5. Im Rahmen des Außenbetätigungssubmoduls 4 ist zusätzlich zwischen dem Umlenkhebel 6 und der Außenbetätigungsele­ menteplatte 3 eine Feder, im Ausführungsbeispiel eine Schenkelfeder 10, zur Kraftbeaufschlagung des Umlenkhebels 6 in seine Funktionsstellung "nicht betätigt" eingerichtet.

Der Darstellung Fig. 2 ist entnehmbar, daß das Tragelement 7 im wesentlichen L-profilförmig ausgebildet ist, wobei die Ausbildung und die Anordnung des Tragelementes 7 so getroffen ist, daß das Tragelement 7 zusätzlich eine Funktion als Sicherheitsabdeckung für die auf das Verriegelungshebelsystem wirkende Betätigungsstange 9 erfüllt.

Mit den Fig. 4 bis 6 wird insbesondere die Einbaufolge des Außenbetätigungssubmoduls 4 bzw. des Kraftfahrzeugtürver­ schlußmoduls erläutert. An einem Ende der Außen­ betätigungselementeplatte 3 ist eine erste Schraube 11 so vormontiert, daß der Abstand zwischen dem Kopf 12 der Schraube 11 und der Außenbetätigungselementeplatte 3 größer als die Dicke eines Türaußenblechs 13 ist. An dem gegenüberliegenden Ende der Außenbetätigungselementeplatte 3 sind bereits der Umlenkhebel 6, die Schenkelfeder 10 und ein Schließzylindergehäuse 14, ggf. mit Schließzylinder, montiert. Die Außenbetätigungselementeplatte 3 wird vom Kraftfahrzeugtürinnenraum her eingebaut. Hierzu ist in dem Türaußenblech 13 eine mit der ersten Schraube 11 korrespondierende Befestigungsaufnahme 15 eingerichtet, welche einen breiten Einführteil 16 und einen schmalen Befestigungsteil 17 aufweist. Der breite Einführteil 16 ist so bemessen, daß der Kopf 12 der ersten Schraube 11 hindurchführbar ist. Der schmale Befestigungsteil 17 ist so ausgebildet, daß das Schraubengewinde 18, nicht jedoch der Kopf 12 der ersten Schraube 11 hindurch paßt (Fig. 4b). Zum Einbau der Außenbetätigungsplatte 3 wird der Kopf 12 der ersten Schraube 11 durch den breiten Einführungsteil 16 und somit durch das Türaußenblech 13 eingeführt und die Außenbetätigungselementeplatte 3 dann in Fahrzeuglängs­ richtung so verschoben, daß die Schraube 11 in den schmalen Befestigungsteil 17 bewegt wird. Am der ersten Schraube 11 gegenüberliegenden Ende der Außenbetätigungselementeplatte 3 sind zwei Haken 19 zur formschlüssigen Fixierung der Außenbetätigungselementeplatte 3 in dem Türaußenblech 13 eingerichtet. Nach der Montage der Außenbetätigungs­ elementeplatte 3 erfolgt der Einbau des Ziehgriffs 1 aus Richtung der Türaußenseite. Nachdem die erste Schraube 11 angezogen wurde, wird der mit einer vorderen Unterlage 20 und einer hinteren Unterlage 21 versehene Ziehgriff 1 durch die korrespondierenden Ausnehmungen im Türaußenblech 13 und in der Außenbetätigungsplatte 3 eingeführt und in seine endgültige Position verschoben, wobei ein Lagerarm 22 des Ziehgriffs 1 sich auf eine Lagerachse 23 an der Außenbetätigungselementeplatte 3 schiebt und wobei ein Mitnehmerhaken 24 des Ziehgriffs 1 hinter einen ersten Schenkel 25 des Umlenkhebels 6 geschoben wird. An den zweiten Schenkel 26 des Umlenkhebels 6 ist die auf das Betätigungshebelsystem wirkende Betätigungsstange 5 angeschlossen. Der Mitnehmerhaken 24 ist im einzelnen schräg ausgeführt um Toleranzen beim Einbau zu ermöglichen. In der Fig. 6 ist erkennbar, daß nach dem Einbau des Ziehhebels 1 eine Einfassung 27 von außen mit einem Einfassungshaken 28 unter das Türaußenblech 13 geschoben und beim gegenüberliegenden Ende der Einfassung mit einer zweiten Schraube 29 aus der Richtung des Kraft­ fahrzeugtürinnenraums her befestigt wird.

In der Fig. 7 ist eine bevorzugte Weiterbildung der Erfindung anhand einer besonderen Ausführungsform des Umlenkhebels 6 dargestellt. Grundsätzlich entspricht der in Fig. 7 dargestellte Umlenkhebel hinsichtlich Aufbau und Funktion einem Umlenkhebel 6, wie in den Fig. 1 bis 6 dargestellt. Man erkennt, daß auch bei dieser Weiterbildung der Umlenkhebel 6 einem ersten Schenkel 25, auf welchen ein Mitnehmerhaken 24 des Ziehgriffs 1 wirkt, sowie einen gegenüber dem ersten Schenkel 26 abgewinkelten zweiten Schenkel 26 zum Anschluß der Betätigungsstange 5 aufweist. Die Abwinklung beträgt etwa 90°. Der erste Schenkel 25 ist leicht gekrümmt ausgebildet. Die Weiterbildung besteht darin, daß der Umlenkhebel 6 zusätzlich einen im wesent­ lichen dem ersten Schenkel 25 gegenüber liegenden, im Ausführungsbeispiel vertikal ausgerichteten dritten Schenkel 30 aufweist. Der dritte Schenkel 30 bildet ein Ausgleichsgewicht zum Ausgleich von einem Seitenaufprall auf den ersten Schenkel 25 wirkenden Drehmomenten. Der dritte Schenkel 30 ist hinsichtlich seines Massen­ trägheitsmoments mit der Maßgabe ausgebildet, daß eine seitenaufprallbedingte auf die Außenbetätigungselemente­ platte 3 mit bis zu etwa 30 g wirkende Beschleunigung nicht zur Auslösung des Kraftfahrzeugtürverschlusses führen.

Claims (6)

1. Kraftfahrzeugtürverschluß mit Schließelementen, mit einem Verriegelungshebelsystem, mit einem auf die Schließ­ elemente wirkenden Betätigungshebelsystem sowie mit einem Außenöffnungsgriff (1) zur Betätigung des Betätigungshebel­ systems,
wobei die Schließelemente sowie das Verriegelungshebel­ system und das Betätigungshebelsystem in einer ein Funk­ tionssubmodul (2) bildenden baulichen Einheit vereinigt sind,
wobei der Außengriff (1) auf einer Außenbetätigungselemen­ teplatte (3) gelagert ist und mit dieser ein Außenbetätigungssubmodul (4) bildet und
wobei zwischen dem Außenbetätigungssubmodul (4) und dem Funktionssubmodul (2) zumindest eine auf das Betätigungs­ hebelsystem wirkende Betätigungsstange (5) angeordnet ist,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Außengriff (1) als Ziehgriff (1) ausgebildet ist und
daß auf der Außenbetätigungselementeplatte (3) ein an den Ziehgriff (1) sowie an die Betätigungsstange (5) angeschlossener Umlenkhebel (6) gelagert ist zur Umsetzung eines im wesentlichen waagerechten Betätigungshubes (H1) des Ziehgriffs (1) in einen im wesentlichen senkrechten Betätigungshub (H2) der angeschlossenen Betätigungsstange (5).

2. Kraftfahrzeugtüverschluß nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Funktionssubmodul (2) und das Außenbetätigungssubmodul (4) über ein Tragelement (7) verbunden sind und ein bis auf den Ziehgriff (1) vor­ montiertes und funktionsfähiges Kraftfahrzeugtürverschluß­ modul bilden.

3. Kraftfahrzeugtürverschluß nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Tragelement (7) im wesentlichen L- oder U-profilförmig ausgebildet ist, wobei die Ausbildung und die Anordnung des Tragelementes (7) so getroffen ist, daß das Tragelement (7) zusätzlich eine Funktion als Sicherheitsabdeckung für zumindest eine auf das Verriegelungshebelsystem wirkende Betätigungsstange (9) erfüllt.

4. Kraftfahrzeugtürverschluß nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Umlenkhebel (6) und der Außenbetätigungselementeplatte (3) eine Feder (10), vorzugsweise einem Schenkelfeder (10), zur Kraftbeaufschla­ gung des Umlenkhebels (6) in seine Funktionsstellung "nicht betätigt" eingerichtet ist.

5. Kraftfahrzeugtürverschluß nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Umlenkhebel (6) einen ersten Schenkel (25), auf welchen ein Mitnehmerhaken (24) des Ziehgriffs (1) wirkt, sowie einen gegenüber dem ersten Schenkel (25) abgewinkelten, vorzugsweise um 90° abgewinkelten, zweiten Schenkel (26) zum Anschluß der Betätigungsstange (5) aufweist und daß der Umlenkhebel (6) weiterhin einen im wesentlichen dem ersten Schenkel (25) gegenüber liegenden, vorzugsweise vertikal ausgerichteten, dritten Schenkel (30) aufweist, wobei der dritte Schenkel (30) ein Ausgleichsgewicht zum Ausgleich von bei einem Seitenaufprall auf den ersten Schenkel (25) wirkenden Drehmomenten bildet.

6. Kraftfahrzeugtürverschluß nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der dritte Schenkel (30) hinsichtlich seines Massenträgheitsmoments mit der Maßgabe ausgebildet ist, daß eine seitenaufprallbedingte auf die Außenbetätigungselementeplatte (3) mit bis zu ca. 30 g wirkende Beschleunigung nicht zur Auslösung des Kraftfahr­ zeugtürverschlusses führt.