-
Überhebevorrichtung für Walzgut. Die Erfindung betrifft eine Überhebevorrichtung,
die vorzugsweise an Warmbetten in Walzwerken verwendet werden soll: Derartige Warmbetten
besitzen eine Länge von ungefähr So m und dienen dazu, die von der Straße kommenden
Stäbe langsam abzukühlen. Mittels Querschleppern, Rechen o. dgl. werden dabei die
Stäbe über die Warmbetten gefördert und sammeln sich auf einen Stapeltisch längs
des Abfuhrrollganges.
-
Bei Profilstäben, Rundeisen o. dgl. bereitet nun eine selbsttätige
CIberleitunb des Walz-?gutes vcni Stapeltisch auf den Rollgang, ohne daß es sich
übereinanderschachtelt.oder verhängt, Schwierigkeiten. Es sind schon verschiedene
Vorschläge gemacht worden, um dieser Schwierigkeiten Herr zu werden.
-
Beispielsweise ist eine Vorrichtung bekannt und ausgeführt, bei welcher
unter dem Stapeltisch in entsprechenden Abständen Schlitten angeordnet sind, welche
sich in Gleitbahnen bewegen, die vom Stapeltisch zwischen den Rollgangsrollen verlegt
sind. Diese Schlitten besitzen Tragleisten, welche unter Zwischenschaltung von Übertragungslaschen
und Hebeln mit einer Antriebsvorrichtung in Verbindung stehen. Die Tragleisten heben,
aus dem Stapeltisch heraustretend, das Malzgut hoch, worauf die Schlitten verschoben
werden, während nach Beendung der Verschiebebewegung das Gut unter Senkung der Tragleisten
auf den Rollgang abgesetzt wird.
-
Derartige Vorrichtungen sind jedoch nicht verwendungsfähig, wenn nicht
die Hubbewegung der Tragleisten mit der Verschiebebewegung des Schlittens in, eine
unbedingt erforderliche zwangläufige Abhängigkeit voneinander gebracht ist. Es ist
deshalb später schon der Vorschlag gemacht worden, mittels Sperrvorrichtung die
Verschiebebewegung der Schlitten erst eintreten zu lassen, wenn die Tragleisten
die gewünschten Hub- oder Senkbewegungen ausgeführt haben.
-
Den bisher bekannten Einrichtungen haften nun trotzdem mancherlei
Nachteile an.
-
Die Übertragung der Antriebsbewegung auf die Tragleisten erfolgt unter
Zwischenschaltung einer Reihe umständlicher Übertragtingsglieder. die infolge der
vielen Gelenkpunkte große Reibungswiderstände und damit hohen Kraftbedarf zur Folge
hatten. nie vorgeschlagene Anordnung der Tragleisten und Schlittenbewegung auslösenden
Glieder brachte es ferner mit sich, daß zwischen Schlitten üild * Gleitbahn eine
Reibung stattfinden mußte, die stärker war als der auf der Tragleiste lastende Gewichtsdruck
des Walzgutes, urn zu verhindern, daß während des - Verschiebens ein willkürliches
Absinken der Tragleisten stattfinden konnte. Der hohe Kraftbedarf sowie der starke
Verschleiß infolge der gesamten Umstände sind natürlich.
-
Ein weiterer Nachteil der bekannten -best(2ht darin, daß die Sperrglieder,
welche die Schlitten bis zu einem bestimmten Zeitpunkt sichern, viel zu umständlich
sind, um -den rauben Anforderungen des Walzwerksbetriebes gewachsen zu sein und
außerdem nicht mit genügender Sicherheit arbeiten. -1#l-an muß sich vergegenwärtigen,
daß die einzelnen Sperrklinken, welche auf eine Länge von ungefähr 70 m verteilt
sind, in einem bestimmten Augenblick auf Millimeter genau gleichzeitig ausgeklinkt
werden müssen. Die Klinken werden von einer einzigen Welle beeinflußt. Daß die Enden
einer 70 in langen Welle, aber infolge Verdrehung gegeneinander nacheilen,
liegt auf der Hand. Es wird also nur durch mühseligste Arbeit möglich sein, bei
der Montage ein gleichzeitiges Ausklinken der Sperrglieder zu gewährleisten. Bei
der geringsten Verschiebung der einzelnen Nasen, die sich durch Wärmedehnung, Abnutzen
oder sonstige Umstände nie vermeiden läßt, tritt der Fall ein, daß einzelne Schlitten
bereits die Verschiebebewegung beginnen, während die anderen von der Sperrvorrichtung
noch festgehalten werden. Brüche und Störungen sind eine unausbleibliche Folge.
-
Die Erfindung beseitigt nun diese Nachteile derartiger Überhebevorrichtungen,
erhöht ihre Betriebssicherheit und vereinfacht die Herstellung. Das Neue der Erfindung
kennzeichnet sich dadurch, daß einer der Gelenkpunkte der die Tragleiste mit dem
Fahrgestell verbindenden Laschen durch einen Lenker mit einem im Schlitten gelagerten
drehbaren Winkelhebel o. dgl. derart in Verbindung steht, daß nach Beendigung der
Hubbewegung der Tragleiste nach oben die Gelenkpunkte der Tragleistenlaschen mit
dem Lenker sowie dem Winkelhebeldrehpunkt in einer Geraden liegen, wodurch mittels
einer am vorderen Gelenkpunkt der Tragleistenlasche angreifendem
Zugstange
eine Verschiebebewegung des Fahrgestells in Höchststellung der Tragleiste herbeigeführt
werden kann, während nach Beendigung der Verschiebebewegung der eine Schenkel des
Winkelhebels an einer in entsprechender Lage angebrachten Nase anschlagend ein Ausklinken
der Übertragungsglieder und damit eine Senkbeeinflussung der Tragleiste durch die
Zugstange bewirkt.
-
In der Zeichnung ist eine beispielsweise Ausführungsform der Erfindung
dargestellt. Abb. i zeigt eine Seitenansicht bei Tiefstellung der Tragleiste und
Ausgangslage des Schlittens, in Abb. 2 dagegen.ist die Vorrichtung bei gehobener
Tragleiste wiedergegeben.
-
Abb. 3 gibt einen Schnitt wieder.
-
Das Walzgut i (Winkeleisen) wird von Rechen nebeneinander auf den
Stapeltisch 2 gelegt. Unterhalb der Stapelplatte 2 ruhen auf den Rollgangsrahmen
4., in welchen die Rollen 3 gelagert sind, dieFahrbahnen ([J-Eisen) 5. Auf den Fahrschienen
5 bewegt sich das mit Rollen 7 versehene Fahrgestell 6. Im Fahrgestell ist die Tragleiste
8 angeordnet, «-elche. aus Aussparungen in dem Stapeltisch hochkommend, das Walzgut
anhebt. Die Tragleiste ist an Lenkern io befestigt und senkrecht geführt in Ansätzen
6 des Fahrgestells mittels Rollen g. Die Lenker i i sind in Bolzen i i' im Fahrgestell
gelagert. Die Gelenkpunkte 12 und 12' der Lenker io und i i werden durch die Lasche
13 verbunden. Am hinteren Gelenkpunkt greift die Zugstange 18 an, welche von einem
auf der Welle 2o sitzenden Hebel ig, von dessen Schenkel ig' aus der Antrieb erfolgt,
einen Schwingausschlag erhält.
-
Am vorderen Gelenkpunkt 12 der Lenker io und i i ist der Lenker 14
befestigt, welcher im Punkt 1.4' mit einem mittels Bolzen 16 im Schlitten gelagerten
Winkelhebel 15, 15' verbunden ist.
-
Auf dem Oberteil der Fahrbahn ist in entsprechender Lage ein verstellbarer
Anschlag 17 angeordnet (Abb. 2). Die Wirkungsweise zier Vorrichtung ist folgende:
In der Ausgangslage steht das Fahrgestell «-ie in Abb. i gezeichnet, wobei der Hebel
ig die strichpunktiert angedeutete Lage einnimmt. Schwingt der Hebel ig nun nach
links aus, so wird die Tragleiste gehoben und unterfaßt, über den Stapeltisch hinauskommend,
das )Falzgut. Die Hubbewegung ist beendet, wenn der Hebel ig in die äußerste linke
Stellung gelangt. Beim Heben der Tragleiste beeinflußt aber der Lenker 14 auch den
Winkelhebel 15 derart. daß in der Höchststellung einerseits die Punkte 1q.' und
16', anderseits die Punkte 12 und i2' in einer oder nahezu einer Geraden liegen,
wobei der Schenkel i5' des Winkelhebels nach abwärts gerichtet ist.
-
Schwingt nunmehr der Hebel ig von der äußersten linken Stellung an
nach rechts, so nimmt die Zugstange 18 den Wagen 6 mit. da die angedeutete Strecklage
der Übertragungsglieder eine andere Bewegung nicht zu-1 äßt. Der Wagen gelangt in
die in Abb. a punktiert angedeutete Stellung. Währenddem hat der Hebel ig die in
Abb. i rechts angedeutete strichpunktierte Lage erreicht.
-
Bei Weiterschwingen löst der Schenkel_ 15 des Winkelhebels, an den
Anschlag 17 anschlagend, die Starrheit der Kniehebel, und die Tragleiste senkt sich
im letzten Teil der Schwingbewegung des Hebels ig und setzt das Walzgut auf den
Rollgang ab.