DE4309386A1 - Steuerventil für indirekt wirkende Druckluftbremse von Schienenfahrzeugen - Google Patents
Steuerventil für indirekt wirkende Druckluftbremse von SchienenfahrzeugenInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf ein Steuerventil für indirekt
wirkende Druckluftbremsen mit einem Zweidruckorgan und einem
Dreidrucksteuerventil.
Solche Steuerventile sind seit langem bekannt. In der Geschichte
der Steuerventilentwicklung entstanden Zweidruckorgane und
Dreidrucksteuerventile zunächst als selbständige Steuerventile,
z. B. in den Bauformen der selbsttätigen Einkammerbremse, deren
Grundform im Jahre 1872 erfunden wurde bzw. als
Dreidrucksteuerventil, z. B. nach der Patentschrift GB 3167 von
1892.
Grundsätzlich besteht der Nachteil der Zweidruckorgane bis heute
darin, daß ein stufenweises Lösen der Bremsen nicht möglich ist,
außerdem speisen diese Steuerventile Bremsdruckverluste durch
undichte Bremszylinder nicht nach.
Der Nachteil der Dreidrucksteuerventile besteht darin, daß zum
Lösen der Bremse der Druck in einer Hauptluftleitung bis nahe an
einen Regelbetriebsdruck erhöht werden muß.
Fortschrittliche Konstruktionsprinzipien, aber auch
hochentwickelte Führerbremsventile, die die Füllung der
Hauptluftleitungen auf Regelbetriebsdruck schnell und sicher
erreichen, haben dazu geführt, daß dieser Nachteil im Bereich
der dem Internationalen Eisenbahnverband UIC angeschlossenen
Bahnverwaltungen nicht mehr in Erscheinung tritt.
Bevor dieser Entwicklungsstand erreicht wurde, bemühte man sich
auch auf dem Territorium der UIC, die genannten Nachteile
dadurch zu überwinden, daß Zwei- und Dreidruckorgan zu einem
Steuerventil verbunden wurden. Solche Steuerventile, bekannt
z. B. als Breda-Bremse oder als Hildebrandt-Knorr-Steuerventil
wurden bei einem Großteil der Eisenbahnfahrzeuge verwendet und
stellten den Stand der Technik dar, bevor hochentwickelte
Dreidrucksteuerventile allein ausreichten.
Im Bereich von Bahnverwaltungen mit besonders schwierigen
Betriebsbedingungen und großen Zuglängen, z. B. in Nordamerika
und im russischen Breitspursystem, konnten sich selbständige
Dreidrucksteuerventile bis heute nicht durchsetzen, da man hier
nicht von der Möglichkeit ausgehen kann, daß die
Hauptluftleitung zum Lösen der Bremsen ausreichend schnell auf
einen Regelbetriebsdruck aufgefüllt werden kann. In Rußland
werden deshalb weiterhin kombinierte Zweidruck/Dreidruck-
Steuerventile verwendet, die als Matrossow-Bremse bekannt sind.
In Verbindung mit dieser unterschiedlichen Entwicklung haben
sich in den genannten Ländergebieten auch unterschiedliche
Vorschriftenwerke herausgebildet, die dazu geführt haben, daß
die Kompatibilität der UIC-Dreidrucksteuerventile mit den
Zweidruck/Dreidrucksteuerventilen nicht mehr gegeben ist.
Dadurch wird der freizügige Verkehr der Fahrzeuge behindert.
Die Bedingungen des UIC-Bereichs betreffen überwiegend Merkmale,
die mit einer sehr genauen, zwischen Bremsen und Lösen mit
geringer Hysterese versehenen und durch geringe Erschöpfbarkeit
gekennzeichneten Steuerung des Bremsdruckes zusammenhängen.
Die Bedingungen der Länder des 1520 mm Breitspursystems
betreffen überwiegend Eigenschaften, die die Bremsdrucksteuerung
bei sehr langen Zügen ermöglichen. Für solche Züge ist es in
größerem Maße erforderlich, daß die sich von der Zugspitze zum
Zugschluß fortpflanzenden Brems- und Lösevorgänge durch die im
Zug verteilten Steuerventile beschleunigt werden. Durch diese
Beschleunigung wird naturgemäß die Korrelation zwischen der
durch den Lokführer eingeleiteten Änderung des Druckes in der
Hauptluftleitung und dem erreichten Bremszylinderdruck
schwächer, als es die UIC-Bedingungen zulassen.
Wie eingangs erläutert wurde, ist die Verbindung von Dreidruck- und
Zweidruck-Steuerventil bekannt. Durch die Zielstellung -
Schaffung eines Steuerventil für den systemüberschreitenden
Verkehr - entsteht jedoch erstmals das Problem, daß ein solches
kombiniertes Steuerventil aus Komponenten besteht, die
inkompatible Eigenschaften besitzen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Steuerventil zu
schaffen, das aus einem Dreidrucksteuerventil, vorzugsweise
einem solchen, das den Bedingungen des internationalen
Eisenbahnverbandes UIC entspricht, und einem Zweidruckorgan
(z. B. nach der Patentschrift SU 557 944) besteht und durch
entsprechenden Mitteln deren Kompatibilität so herzustellen, daß
sie bei gemeinsamer Wirkung eine Brems- und Lösebeschleunigung
nach den Bedingungen des 1520-mm-Breitspursystems ausführen,
wobei das Dreidrucksteuerventil durch die angewendeten Mittel
nicht zu berühren ist, damit es bei alleiniger Wirksamkeit die
Bedingungen des internationalen Eisenbahnverbandes weiterhin
erfüllt. Die Aufgabe wird durch die im kennzeichnenden Teil des
Patentanspruches 1 genannten Merkmale gelöst. Vorteilhafte
Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind den
Unteransprüchen zu entnehmen.
Das Grundprinzip der Erfindung besteht darin, daß die
Komponenten des kombinierten Steuerventils in einer Betriebsart,
in der die Bedingungen des Breitspursystems zu erfüllen sind,
mit einem Zusatzorgan und untereinander verbunden sind, wobei
das Zusatzorgan selbsttätig solche Luftwege schaltet, die die an
sich widersprüchlichen Eigenschaften der Komponenten
insbesondere hinsichtlich der Bremsbeschleunigung und des
Wiederauffüllens von Vorratsluftbehältern beim Lösen der Bremsen
in Einklang bringen. Folgende Verbindungen sind vorhanden:
- 1. Eine Verbindung LL von einer Kammer LK des Dreidrucksteuerventils zu einer Hauptluftleitung, die über ein Zusatzorgan Z führt, das ein Ventil V1 enthält,
- 2. eine Verbindung LS von der Kammer LK zu einer Kammer SK des Zweidruckorgans,
- 3. eine Verbindung LA von einer Steuerkammer A des Dreidrucksteuerventils zum Zweidruckorgan,
- 4. eine Verbindung LM von der Hauptluftleitung L zu einer Kammer MK des Zweidruckorgans.
Entsprechend der Aufgabenstellung bestehen diese Verbindungen in
der genannten Betriebsart und existiert eine zweite Betriebsart,
in der das Dreidrucksteuerventil allein wirksam ist, wozu es wie
bekannt mit der Hauptluftleitung verbunden ist. Zur Umschaltung
der Betriebsarten kann z. B. ein Mehrwegehahn oder -ventil
üblicher Bauart dienen, der im folgenden aus Gründen der
Übersichtlichkeit keine weitere Darstellung findet.
Im folgenden wird die Erfindung anhand eines
Ausführungsbeispiels näher erläutert.
Dazu zeigen:
Fig. 1: Die Anordnung der Komponenten und das
Grundprinzip der Schaltung der Luftwege
zwischen ihnen,
Fig. 2: eine Schaltungsanordnung des Zusatzorgans,
Fig. 3: eine Ausführung des Zusatzorgans,
Fig. 4a: ein Diagramm der Ausbildung von Drücken im
Steuerventil im Zusammenhang mit der
Beschleunigung eines eingeleitete
Bremsvorganges unter Bedingungen des
Breitspursystems, wie es mit einem Zusatzorgan
nach Fig. 2 und 3 erreicht wird,
Fig. 4b: Die Bewegung der Kolben und Ventile bei der in Fig. 4a
gezeigten Ausbildung von Drücken.
Anhand von Fig. 1 wird zunächst der grundlegende Aufbau des
erfindungsgemäßen Steuerventils erläutert.
Das Steuerventil besteht aus den Komponenten
Dreidrucksteuerventil DO, Zweidruckorgan ZO und Zusatzorgan Z.
Es befindet sich an einem Fahrzeug, das eine Hauptluftleitung L
enthält.
Das Dreidrucksteuerventil enthält wie bekannt zwei miteinander
verbundene Kolben K5 und K6, von denen einer durch die Drücke aus
einer Steuerkammer A und einer Kammer LK, der andere durch einen
Bremszylinder-Vorsteuerdruck CV belastet sind und die durch ihre
Bewegung Verbindungen von einem Vorratsluftdruck R zu dem
Bremszylinder-Vorsteuerdruck CV oder von diesem zur Atmosphäre
At wechselweise öffnen und schließen und eine
Beschleunigungseinrichtung Ü, die bei Bremsbeginn eine
Verbindung von der Kammer LK zur Atmosphäre At oder zu einer
Übertragungskammer herstellt. Die Wirkungsweise des
Dreidrucksteuerventils einschließlich seiner üblichen und nicht
dargestellten Nebeneinrichtungen wird an dieser Stelle als
bekannt vorausgesetzt. Es ist für den Erfindungsgedanken
unwesentlich, ob die Beschleunigungseinrichtung Ü mit den Kolben
K5 und K6 verbunden ist oder unabhängig wirkt.
Das Zweidruckorgan ZO enthält wie bekannt einen Kolben K7, der
durch den Druck aus der Kammer MK und einem von diesem
abgeleiteten Druck in einer Kammer SK bewegt wird. Es enthält
die üblichen Nebeneinrichtungen zur Angleichung des Drucks in
der Kammer SK an den Druck aus der Hauptluftleitung, zur
Verbindung der Hauptluftleitung L und der Kammer SK mit der
Atmosphäre zum Zwecke der Bremsbeschleunigung und zur Verbindung
der Steuerkammer A mit der Kammer SK und der Hauptluftleitung L
zum Zwecke der Lösebeschleunigung, deren Wirkungsweise hier als
bekannt vorausgesetzt wird.
Weiterhin zeigt Figur die bereits genannten Verbindungen LM, LL,
LS und AA sowie den Kanal KDR, der im Zusatzorgan Z an einem
Ventil V3 mündet, das eine Verbindung zur Atmosphäre At
herstellt.
Die Aufgabenstellung erfordert, daß die Zusammenarbeit der an
sich inkompatiblen Komponenten Zweidruckorgan ZO und
Dreidrucksteuerventil DO zu sichern ist. Inkompatibel sind die
Komponenten deshalb, weil die Verbindung ihrer Kammern SK und LK
über die Verbindung LS besteht, wobei die übliche Wirkungsweise
des Zweidruckorgans voraussetzt, daß keine von außen kommende
Störung des Drucks der Kammer SK eintritt, während der Druck in
der Kammer LK durch die übliche Wirkungsweise des
Dreidrucksteuerventils aktiv beeinflußt wird. Der besondere
Vorteil der erfindungsgemäßen Lösung besteht darin, daß an den
bekannten Komponenten keinerlei Neuerung zur Herstellung der
Kompatibilität erforderlich ist, sondern daß diese durch das
äußerst einfach aufgebaute Zusatzorgan Z und durch die
Verbindungen LL, LS und AA zwischen Dreidrucksteuerventil DO,
Zweidruckorgan ZO und Zusatzorgan Z geschaffen wird, wie im
folgenden weiter zu erläutern ist.
Das Zusatzorgan Z ist an die Kammer LK, die Kammer SK und die
Hauptluftleitung L angeschlossen, wodurch die Verbindungen LL
und LS realisiert sind und enthält ein Ventil V1, das eine
schaltbare Verbindung zwischen der Kammer LK und der
Hauptluftleitung L innerhalb der Verbindung LL darstellt sowie
eine Verbindung D1 zwischen der Kammer LK und der Kammer SK als
Teil der Verbindung LS.
Anhand von Fig. 2 ist eine Schaltungsanordnung des Zusatzorgans
Z zu erläutern. Das Ventil V1 wird hier durch eine Druckfeder F2
in Schließrichtung belastet und ist mit einem Kolben K1
verbunden, der in Öffnungsrichtung vom Druck aus der Kammer SK,
in Schließrichtung vom Druck aus der Kammer LK belastet ist. Der
Kolben bildet so eine Trennwand zwischen den genannten
Kammerdrücken, die durch eine Verbindung D1 überbrückt ist, so
daß die Verbindung D1 einen Abschnitt der Verbindung LS (Fig. 1)
bildet.
Anhand von Fig. 3 ist eine Ausführung des Zusatzorgans zu
beschreiben, die eine Ausgestaltung und Ergänzung der in Fig. 1
und 2 dargestellten Schaltungen beinhaltet.
Das Zusatzorgan enthält erfindungsgemäß das Ventil V1, das durch
den Kolben K1 geöffnet wird, ist mit den Kammern LK und SK sowie
der Hauptluftleitung L zur Realisierung der Verbindungen LL und
LS verbunden und enthält die Verbindung D1 von LK nach SK als
Brücke über den Kolben K1.
Die Ausgestaltung des Zusatzorgans beinhaltet zunächst die
Gestaltung der Verbindung D1. Diese besteht darin, daß die
Verbindung D1 durch einen zweiteiligen Kanal geführt ist, der so
in eine Buchse B mündet, in der der Kolben K1 beweglich ist, daß
der Kolben K1 bei einer Bewegung in Richtung der Öffnung des
Ventils V1 in eine Lage kommt, bei der er mindestens einen Teil
der in die Buchse mündenden Verbindung D1 überdeckt.
Weiterhin wird das Zusatzorgan durch ein ein zweites Ventil V2
und eine Verbindung D2 ergänzt, die einerseits mit dem vom
Dreidruckorgan kommenden Bremszylinder-Vorsteuerdruck CV,
andererseits mit einem Luftweg, der in Richtung eines nicht
dargestellten Bremszylinders über ein ggf. zwischengeschaltetes
Relaisventil verbunden sind, wobei im geöffneten Zustand des
Ventils V2 eine wenig gedrosselnde Öffnung, im geschlossenen
Zustand durch die Wirkung der Verbindung D2 eine stärker
drosselnde kleinere Öffnung für den sich in Richtung
Bremszylinder fortpflanzenden Bremszylinder-Vorsteuerdruck CV
bildet. Erfindungsgemäß kann diese kleinere Öffnung durch eine
nicht dargestellte manuelle Umschalteinrichtung nochmals
verstellt werden, indem ein zusätzlicher Bypass geschältet wird.
Das Ventil V2 liegt dem Ventil V1 auf einem Körper gegenüber und
ist dadurch ebenfalls mit dem an das Ventil V1 lose anstoßenden
Kolben KI verbunden. Die Verwendung des Kolbens K1 stellt dabei
eine Vereinfachung des Aufbaus dar, weil dadurch die
Notwendigkeit eines separaten, aber mit den gleichen Drücken
belasteten nicht dargestellten Kolbens K3 entfällt. Die
Druckfedern F1, F2 und F3 sichern definierte Ausgangslagen,
Öffnungs- und Schließdrücke.
Weiterhin ist auf Fig. 3 dargestellt, daß ein drittes Ventil V3
mit einem Kolben K4 vorhanden ist, wobei das Ventil einen
Luftweg von einem Kanal KDR zur Atmosphäre schaltet und der
Kolben in Schließrichtung entgegen der Kraft einer Druckfeder F4
vom Bremszylinder-Vorsteuerdruck CV belastet ist. Der Kanal KDR
bildet eine Verlängerung eines am Zweidruckorgan üblicherweise
vorhandenen Kanals, der ein Überströmkanal für die
Bremsbeschleunigung des Zweidruckorgans ist.
Im folgenden wird der Ablauf von Vorgängen am Steuerventil
erläutert, um seine Wirkungsweise zu verdeutlichen.
Vor der Einleitung von Bremsvorgängen befindet sich das
Steuerventil in einem Zustand, bei dem die Drücke in L, A, SK,
LK und R einem Regelbetriebsdruck entsprechen. Zur Einleitung
einer Bremsung wird der Druck in der Hauptluftleitung L an der
Zugspitze gesenkt. Sobald die Senkung das erste Steuerventil im
Zug erreicht, beginnt das Zweidruckorgan, die Hauptluftleitung
mit dem Kanal KDR zu verbinden, um die Fortpflanzung der
Bremswelle im Zug zu beschleunigen (Bremsbeschleunigung).
Außerdem wird auch die Kammer SK mit der Atmosphäre verbunden,
wie es der bekannten Wirkungsweise des Zweidruckorgans
entspricht. Die Kammer SK des Zweidruckorgans ist mit der Kammer
LK des Dreidrucksteuerventils über die Verbindung LS verbunden,
die über die Verbindung D1 im Zusatzorgan Z führt. Auf diesem
Weg kommt es zu einer Absenkung des Drucks in LK und das
Dreidrucksteuerventil nimmt ebenfalls seine Bremsstellung ein.
Dabei verbindet es mit seiner Beschleunigungseinrichtung Ü die
Kammer LK mit der Atmosphäre oder einer Übertragungskammer.
Dadurch wird die Druckabsenkung in der Kammer LK heftig
verstärkt, während der Druck in der Kammer SK langsamer fällt.
Die sich entwickelnde Druckdifferenz wirkt auf den Kolben K1,
der an das Ventil V1 anstößt und dieses öffnet. Durch das
geöffnete Ventil V1 strömt jetzt Luft aus der Hauptluftleitung
in die Kammer LK nach, solange ein entsprechendes Druckgefälle
besteht. Gleichzeitig mit dem Öffnen des Ventils V1 überschleift
der Kolben K1 die Verbindung D1. Da diese einen Teil der
Verbindung LS zur Kammer SK ist, führt dies zu einer Drosselung
bzw. zu einem Verschluß, so daß ein Ausströmen von Luft aus der
Kammer SK unmöglich ist.
Neben der so erreichten Sicherung des Drucks in der Kammer SK
ist es für die Erzielung der für das Breitspursystem gewünschten
Eigenschaften von besonderer Bedeutung, daß Zweidruckorgan und
Dreidrucksteuerventil bei Bremsbeginn für die
Bremsbeschleunigung eine exakt gesteuerte Luftmenge aus der
Hauptluftleitung entnehmen.
Eine erste Voraussetzung hierfür ist, daß beide Komponenten
diesen Vorgang gleichzeitig ausführen. Dies ist durch die
Verbindungen LS und LL erreicht, über die sich das Ansprechen
einer Komponente stets augenblicklich auf die andere überträgt.
Da der sich ändernde Druck in der Hauptluftleitung zuerst das
Zweidruckorgan erreicht, hat dieses i.allg. den Vorrang, zumal
die Empfindlichkeit des Ansprechens des Dreidrucksteuerventils
durch den begrenzten Strömungsquerschnitt der Verbindung D1
gedämpft ist. Es wird als Vorteil der erfindungsgemäßen Lösung
angesehen, daß das Dreidrucksteuerventil mit seiner bekannten
Beschleunigungseinrichtung in jedem Fall am
Beschleunigungsvorgang teilnimmt, weil dadurch die Vitalität des
Umschaltens in die Bremsstellung gefördert und ein
unbeschleunigtes Einbremsen verhindert wird.
Die Begrenzung der entnommenen Luftmenge wird durch die
Kombination des Ventils V3 mit dem Kolben K4 gesteuert. Hierfür
ist von Bedeutung, daß die Dreidrucksteuerventile aufgrund der
für sie geltenden Bedingungen des internationalen
Eisenbahnverbandes UIC mit ihrer Beschleunigungseinrichtung Ü
nur eine Luftmenge aus der Hauptluftleitung entnehmen können,
die wesentlich geringer ist, als als es der der Erfindung
zugrundeliegenden Aufgabenstellung entspricht. Das Kennzeichen
einer Luftentnahme in richtiger Höhe ist die Entstehung eines
bestimmten Bremszylinder-Vorsteuerdruckes CV als Folge dieser
Luftentnahme. Deshalb wird der Kolben K4 mit dem Bremszylinder-
Vorsteuerdruck entgegen der Kraft der entsprechend ausgelegten
Druckfeder F4 belastet, so daß der Kolben K4 bei Erreichung des
gewünschten Bremszylinder-Vorsteuerdruckes das Ventil V3
schließt. Da die zur Bremsbeschleunigung durch das
Zweidruckorgan entnommene Luft, wie beschrieben, in den mit dem
Ventil V3 verbundenen Kanal KDR eingeleitet wird, ist die
Bremsbeschleunigung mit dem Schließen des Ventils V3 beendet.
Der weitere Verlauf des Bremsvorganges hängt davon ab, ob sich
die Bewegung des Kolbens K1 fortsetzt und zu einem Verschluß des
Ventils V2 führt. Das Ventil V2 bestimmt zusammen mit der
Verbindung D2 die Füllzeit der Bremszylinder, wobei bei
geschlossenem Ventil V2 eine verzögerter Aufbau des
Bremszylinder-Vorsteuerdruckes CV aufgrund der Drosselwirkung
der Verbindung D2 eintritt. Für das Bremsen längerer Züge ist es
charakteristisch, daß es an der Zugspitze zu einer schnellen
Verminderung des Drucks in der Hauptluftleitung kommt, während
sie am Zugschluß nach der Beschleunigungsphase mit einem flachen
Gradienten erfolgt. Der flache Gradient hat zur Folge, daß
zwischen dem Druck aus der Kammer SK, der am Kolben K1 wirkt,
und dem Druck aus der Kammer LK zu einem so geringen
Druckgefälle kommt, daß die am Kolben K1 entstehende Kraft die
Druckfedern F3 und F2 nicht so weit zusammendrückt, daß das
Ventil V2 schließt. Auf diese Weise wird der am Zugschluß
ohnehin langsame Anstieg des Bremszylinder-Vorsteuerdruckes CV
nicht noch zusätzlich gedrosselt. Bei besonders langsamen
Druckänderungen, die durch die Ausgeglichenheit der Drücke in
den Kammern SK, LK und in der Hauptluftleitung gekennzeichnet
ist, schließt auch das Ventil V1 wieder, und die Verbindung D1
wird freigegeben.
An der Zugspitze kann der Druck in der Hauptluftleitung L bei
Voll- und Schnellbremsungen schnell und stark abfallen,
wohingegen sich der Druck in der Kammer SK stets langsam ändert,
wie dies der üblichen Bauart der Zweidruckorgane entspricht.
Nach einem geringen ungedrosselten Aufbau des Bremszylinder-
Vorsteuerdruckes CV bis auf einen Mindestdruck schließt das
Ventil V2 und verlangsamt den Druckaufbau, was zur Vermeidung
von Längskräften im Zug erforderlich ist. Da die Zeit bis zum
Verschluß des Ventils V2 vom Gradienten des Drucks in der
Hauptluftleitung abhängt, stellt sich der Mindestdruck um so
höher ein, je weiter das Fahrzeug von der Lokomotive entfernt
ist, wodurch eine hohe Gleichmäßigkeit der Bremsung erreicht
wird. Es sei angemerkt, daß die Wirkung einer solchen
Einrichtung naturgemäß begrenzt bleiben muß, da sie die Bremsung
nicht beschleunigt, sondern nur eine zusätzliche Drosselung
verhindert. Aus diesem Grund schließt der Erfindungsgedanke auch
solche Ausführungen des Zusatzorgans ein, bei denen zur
Schaltung des Ventils V2 ein separater, nicht dargestellter
Kolben K2 vorhanden ist, der in Schließrichtung durch den
Bremszylinder-Vorsteuerdruck CV und in Öffnungsrichtung durch
eine nicht dargestellte Druckfeder belastet ist, wodurch sich an
jeder Stelle des Zuges ein gleich großer Mindestdruck ergibt.
Analog verläuft das Lösen der Bremsen durch Erhöhung des zuvor
abgesenkten Drucks in der Hauptluftleitung. Wie üblich reagiert
das Zweidruckorgan ZO auf die Druckerhöhung einerseits mit
Erhöhung des Drucks in der Kammer SK, andererseits kann es auch
eine Absenkung des Drucks in der Steuerkammer A durch Öffnung
von Verbindungen von dieser zur Kammer SK bzw. zur Atmosphäre
verursachen. Diese Druckänderungen pflanzen sich über die
Verbindungen LS und AA zum Dreidrucksteuerventil fort, so daß es
seine Lösestellung einnimmt.
Die Besonderheit im Zusammenhang mit der erfindungsgemäßen
Lösung besteht darin, daß die Einnahme der Lösestellung mit der
Entstehung eines Luftverbrauchs aus der Kammer LK verbunden ist,
weil durch eine Nebeneinrichtung des Dreidrucksteuerventils
üblicherweise ein Vorratsluftbehälter aus dieser Kammer
wiederaufgefüllt wird. Entsprechend der Aufgabenstellung darf
dieser Luftverbrauch nicht zu einer Rückwirkung auf den Druck in
der Kammer SK führen. Dies wird wiederum durch das Ventil V1
folgendermaßen erreicht: Der Luftverbrauch in der Kammer LK
führt zunächst zu einem Druckgefälle von der Kammer Sk zur
Kammer LK, weil nicht genügend Luft über die Verbindung D1
nachströmen kann. Dieses Druckgefälle wirkt am Kolben K1, der
sich dadurch in Öffnungsrichtung des Ventils V1 bewegt. Das
geöffnete Ventil V1 gestattet die Ergänzung der verbrauchten
Luft aus der Hauptluftleitung. Gleichzeitig kann der Druck in
der Kammer LK nur so schnell steigen, wie der in der Kammer SK,
weil sonst das Ventil V1 wieder schließen würde. Dadurch ist der
zeitgleiche Ablauf des Lösevorgangs an Zweidruckorgan ZO und
Dreidrucksteuerventil DO gesichert.
Zur Verdeutlichung der beschriebenen Wirkungsweise werden die
sich ausbildenden Drücke und Bewegungen der Ventile und Kolben
anhand Fig. 4a und 4b erläutert. Das Beispiel zeigt den Beginn
eines Bremsvorganges mit der Beschleunigungsphase.
Dabei bedeuten:
L - der Druck in der Hauptluftleitung
LK - der Druck in der Kammer LK
SK - der Druck in der Kammer SK
CV - der Bremszylinder-Vorsteuerdruck
i - weitere interne Drücke des Dreidrucksteuerventils
1 - die Bewegung der Kolben K5 und K6 des Dreidrucksteuerventils DO
2 - die Bewegung des Kolbens K7 des Zweidruckorgans ZO
3 - die Bewegung des Ventils V3, wobei der Wert 2 dem geschlossenen Ventil entspricht, und ein kleinerer einem geöffneten
4 - Die Bewegung des Kolbens K1, wobei der Wert 3 dem rechten Anschlag des Kolbens K1 (vgl. Fig. 3) entspricht, der Wert 1 entspricht dem Schließen des Ventils V1, der Wert -1 entspricht dem Anschlag des Kolbens K1 an der Druckfeder F3 und der Wert -3 entspricht dem Schließen des Ventils V2: Bei Werten kleiner als 2,5 ist der rechte Teil der Verbindung D1 (vgl. Fig. 3) verdeckt, bei Werten von 1,0 und kleiner auch der linke Teil.
LK - der Druck in der Kammer LK
SK - der Druck in der Kammer SK
CV - der Bremszylinder-Vorsteuerdruck
i - weitere interne Drücke des Dreidrucksteuerventils
1 - die Bewegung der Kolben K5 und K6 des Dreidrucksteuerventils DO
2 - die Bewegung des Kolbens K7 des Zweidruckorgans ZO
3 - die Bewegung des Ventils V3, wobei der Wert 2 dem geschlossenen Ventil entspricht, und ein kleinerer einem geöffneten
4 - Die Bewegung des Kolbens K1, wobei der Wert 3 dem rechten Anschlag des Kolbens K1 (vgl. Fig. 3) entspricht, der Wert 1 entspricht dem Schließen des Ventils V1, der Wert -1 entspricht dem Anschlag des Kolbens K1 an der Druckfeder F3 und der Wert -3 entspricht dem Schließen des Ventils V2: Bei Werten kleiner als 2,5 ist der rechte Teil der Verbindung D1 (vgl. Fig. 3) verdeckt, bei Werten von 1,0 und kleiner auch der linke Teil.
Während der ersten 0,2 s des Vorgangs ist das Steuerventil in
Ausgangsstellung. Dann beginnt der übliche Ablauf am
Zweidruckorgan ZO mit der Bewegung seines Kolbens K7 und der
Tätigkeit seiner Beschleunigungseinrichtung. Diese ist in den
Druckschaulinien daran erkennbar, daß der Druck in der Kammer SK
bei 0,3 s zügig zu sinken beginnt, gleichzeitig vergrößert sich
der Gradient des Abfalls des Drucks L, der jedoch aufgrund der
dem Zweidruckorgan immanenten Drosselung nicht sehr scharf
ausgeprägt ist. Nach etwa 0,35 s bewegt sich der Kolben K1 unter
der Wirkung des fallenden Drucks SK nach rechts (nach Fig. 3),
d. h. der dargestellte Hub 4 steigt kurzzeitig auf über 2 an.
Noch ehe der große Querschnitt der Verbindung D1 freigegeben
wird, springt das Dreidrucksteuerventil DO an, erkennbar daran,
daß sich der Kolbenhub 1 sehr schnell vergrößert.
Durch die Wirkung der Beschleunigungseinrichtung Ü, deren
interne Drücke durch die Schaulinien i dargestellt sind, kommt
es zu einer schnellen Absenkung des Drucks LK um etwa 0,3 bar,
wobei der Druck SK wesentlich langsamer absinkt. Infolgedessen
kehrt der Kolben K1 seine Bewegung um, der dargestellte Hub 4
unterschreitet das Niveau 1 mm, was eine Öffnung des Ventils V1
bedeutet. Durch die Öffnung des Ventils V1 wird der Abfall des
Drucks LK gestoppt, der des Drucks L jedoch verstärkt, bis sich
beide nach etwa 0,75 s ausgeglichen haben.
Der weitere Gradient der Druckverminderung der Drücke L und LK
entspricht einer Anordnung des Fahrzeuges in einer vorderen
Stellung eines Zuges, d. h. es ist eine zusätzliche Drosselung
des Aufbaus des Bremszylinder-Vorsteuerdruckes CV erforderlich.
Das äußert sich darin, daß dieser Gradient größer als der des
Drucks SK ist, welcher eine Gerätekonstante des Zweidruckorgans
ZO ist. Infolgedessen setzt sich die Bewegung des Kolbens K1
(Linie 4, Fig. 4b)) fort und nach 1,5 s wird das Ventil V2
geschlossen. Danach kann sich der Bremszylinder-Vorsteuerdruck
CV nur noch über die Verbindung D2 fortpflanzen, so daß der
Druckanstieg deutlich verlangsamt wird.
Die Größe der beschleunigungsbedingten Verminderung des Drucks in
der Hauptluftleitung L wird durch den Zeitpunkt des Schließens
des Ventils V3 bestimmt, der bei 0,75 s liegt (Linie 3 Fig. 4b
erreicht das Niveau 2 mm). Nach dem Schließen vermindert sich der
Druck L noch etwas um einen konstanten Wert, der durch den
Druckausgleich der Kammer LK bedingt ist und geht dann in den
Gradienten über, der durch die Bremsbetätigung an der Lokomotive
und den Abstand des Fahrzeugs zu dieser bestimmt ist.
Bezugszeichenliste
A Steuerkammer
AA Verbindung
At Atmosphäre
B Buchse
CV Bremszylinder-Vorsteuerdruck
DO Dreidrucksteuerventil
D1 Verbindung
D2 Verbindung
F1 Druckfeder
F2 Druckfeder
F3 Druckfeder
F4 Druckfeder
i interne Drücke
KDR Kanal
K1 Kolben
K2 Kolben
K3 Kolben
K4 Kolben
K5 Kolben
K6 Kolben
K7 Kolben
L Hauptluftleitung
LK Kammer
LL Verbindung
LM Verbindung
LS Verbindung
R Vorratsluftdruck
RV Rückschlagventil
SK Kammer
Ü Beschleunigungseinrichtung
V1 Ventil
V2 Ventil
V3 Ventil
V4 Ventil
Z Zusatzorgan
ZO Zweidruckorgan
1 Bewegung der Kolben des Dreidrucksteuerventils
2 Bewegung des Kolbens des Zweidruckorgans
3 Bewegung des Ventils V3
4 Bewegung des Ventils V1.
AA Verbindung
At Atmosphäre
B Buchse
CV Bremszylinder-Vorsteuerdruck
DO Dreidrucksteuerventil
D1 Verbindung
D2 Verbindung
F1 Druckfeder
F2 Druckfeder
F3 Druckfeder
F4 Druckfeder
i interne Drücke
KDR Kanal
K1 Kolben
K2 Kolben
K3 Kolben
K4 Kolben
K5 Kolben
K6 Kolben
K7 Kolben
L Hauptluftleitung
LK Kammer
LL Verbindung
LM Verbindung
LS Verbindung
R Vorratsluftdruck
RV Rückschlagventil
SK Kammer
Ü Beschleunigungseinrichtung
V1 Ventil
V2 Ventil
V3 Ventil
V4 Ventil
Z Zusatzorgan
ZO Zweidruckorgan
1 Bewegung der Kolben des Dreidrucksteuerventils
2 Bewegung des Kolbens des Zweidruckorgans
3 Bewegung des Ventils V3
4 Bewegung des Ventils V1.
Claims (10)
1. Steuerventil für indirekt wirkende Druckluftbremsen mit
einem Zweidruckorgan (ZO), das einen Kolben (K7), der durch
den Druck aus einer Kammer (MK) und einen von diesem
abgeleiteten Druck in einer Kammer (SK) bewegt wird, und
einen Kanal (KDR), der über eine schaltbare Verbindung des
Zweidruckorgans (ZO) mit der Hauptluftleitung (L) verbunden
ist, enthält und einem Dreidrucksteuerventil (DO) mit einem
Kolben (K5), der durch den Druck aus einer Steuerkammer (A)
und einem Eingangsdruck aus einer Kammer (LK) belastet und
mit einem zweiten Kolben (K6) verbunden ist, der durch einen
Bremszylinder-Vorsteuerdruck (CV) belastet ist und durch
seine Bewegungen Verbindungen von einem Vorratsluftdruck (R)
zu dem Bremszylinder-Vorsteuerdruck (CV) oder von diesem zur
Atmosphäre (At) wechselweise öffnet und schließt
und einer dem Dreidrucksteuerventil (DO) zugeordneten
Beschleunigungseinrichtung (Ü), die bei Bremsbeginn eine
Verbindung von der Kammer (LK) zur Atmosphäre (At) oder zu
einer Übertragungskammer herstellt,
dadurch gekennzeichnet,
daß in einer ersten Betriebsart des Steuerventils druckluftführende Verbindungen so angeordnet sind, daß die Kammer (LK) über eine Verbindung (LL) mit der Hauptluftleitung (L), die Steuerkammer (A) über eine Verbindung (AA) mit dem Zweidruckorgan (ZO), die Kammer (MK) über eine Verbindung (LM) mit einer Hauptluftleitung (L) und die Kammer (LK) über eine Verbindung (LS) mit der Kammer (SK) verbunden ist und die Verbindung (LL) über ein Ventil (V1) in einem Zusatzorgan (Z) geführt ist,
und daß in einer zweiten Betriebsart die Verbindungen (LS), (LM) verschlossen und die Kammer (LK) direkt mit der Hauptluftleitung (L) verbunden ist.
dadurch gekennzeichnet,
daß in einer ersten Betriebsart des Steuerventils druckluftführende Verbindungen so angeordnet sind, daß die Kammer (LK) über eine Verbindung (LL) mit der Hauptluftleitung (L), die Steuerkammer (A) über eine Verbindung (AA) mit dem Zweidruckorgan (ZO), die Kammer (MK) über eine Verbindung (LM) mit einer Hauptluftleitung (L) und die Kammer (LK) über eine Verbindung (LS) mit der Kammer (SK) verbunden ist und die Verbindung (LL) über ein Ventil (V1) in einem Zusatzorgan (Z) geführt ist,
und daß in einer zweiten Betriebsart die Verbindungen (LS), (LM) verschlossen und die Kammer (LK) direkt mit der Hauptluftleitung (L) verbunden ist.
2. Steuerventil für indirekt wirkende Druckluftbremsen nach
1, gekennzeichnet dadurch, daß
das Ventil (V1) mit einem es schaltenden Kolben (K1)
verbunden ist, der in Öffnungsrichtung des Ventils (V1) durch
den Druck aus der Kammer (SK) und in Gegenrichtung durch den
Druck aus der Kammer (LK) belastet ist.
3. Steuerventil für indirekt wirkende Druckluftbremsen nach 1
und 2, gekennzeichnet dadurch, daß
die Verbindung (LS) durch das Zusatzorgan (ZO) über eine
Verbindung (D1) geführt ist, der so in eine Buchse (B)
mündet, in der der Kolben (K1) beweglich ist, daß der Kolben (K1)
bei einer Bewegung in Richtung der Öffnung des Ventils (V1)
in eine Lage kommt, bei der er mindestens einen Teil der
in die Buchse mündenden Verbindung (D1) überdeckt.
4. Steuerventil für indirekt wirkende Druckluftbremsen nach 1,
gekennzeichnet dadurch, daß
im Zusatzorgan (Z) ein Ventil (V2) vorhanden ist, daß
einerseits mit dem vom Dreidrucksteuerventil (DO) kommenden Bremszylinder-Vorsteuerdruck (CV), andererseits mit einem Luftweg, der in Richtung eines Bremszylinders über ein ggf. zwischengeschaltetes Relaisventil verbunden ist und im geöffneten Zustand eine wenig drosselnde Öffnung, im geschlossenen Zustand eine stärker drosselnde kleinere Öffnung (D2) für den sich in Richtung Bremszylinder fortpflanzenden Bremszylinder-Vorsteuerdruck (CV) bildet.
im Zusatzorgan (Z) ein Ventil (V2) vorhanden ist, daß
einerseits mit dem vom Dreidrucksteuerventil (DO) kommenden Bremszylinder-Vorsteuerdruck (CV), andererseits mit einem Luftweg, der in Richtung eines Bremszylinders über ein ggf. zwischengeschaltetes Relaisventil verbunden ist und im geöffneten Zustand eine wenig drosselnde Öffnung, im geschlossenen Zustand eine stärker drosselnde kleinere Öffnung (D2) für den sich in Richtung Bremszylinder fortpflanzenden Bremszylinder-Vorsteuerdruck (CV) bildet.
5. Steuerventil für indirekt wirkende Druckluftbremsen nach 1
und 4,
gekennzeichnet dadurch, daß
das Ventil (V2) mit einem es schaltenden Kolben (K2)
verbunden ist, der in Öffnungsrichtung des Ventils (V2) durch
eine Druckfeder, in Schließrichtung durch den Bremszylinder-
Vorsteuerdruck (CV) belastet ist.
6. Steuerventil für indirekt wirkende Druckluftbremsen nach 1
und 4,
gekennzeichnet dadurch, daß
das Ventil (V2) mit einem es schaltenden Kolben (K3)
verbunden ist, der in Öffnungsrichtung des Ventils (V2) durch
den Druck aus der Kammer (SK), in Schließrichtung durch den
Druck aus der Kammer (LK) belastet ist.
7. Indirekt wirkendes Steuerventil für Druckluftbremsen nach
1, 2 und 6, gekennzeichnet dadurch, daß
sich die Ventile (V1) und (V2) auf einem Körper
gegenüberliegen, der mit dem Kolben (K1) verbunden ist.
8. Indirekt wirkendes Steuerventil für Druckluftbremsen nach 1,
gekennzeichnet dadurch, daß
der Luftkanal (KDR) vom Zweidruckorgan (ZO) mit dem
Zusatzorgan (Z) verbunden ist und an diesem an einem durch
einen Kolben (K4) geschalteten Ventil (V3) mündet, das im
geöffneten Zustand eine Verbindung des Luftkanals (KDR) mit
der Atmosphäre (At) darstellt, wobei der Kolben (K4) in
Öffnungsrichtung des Ventils (V3) durch eine Druckfeder (F4)
und in Schließrichtung durch den Bremszylinder-Vorsteuerdruck (CV)
belastet ist.
9. Steuerventil für indirekt wirkende Druckluftbremsen nach 1
und 4,
gekennzeichnet dadurch, daß
dem Ventil (V2) eine manuell bedienbare Umschalteinrichtung
mit den Stellungen "schnelle Bremszylinderfüllung" und
"langsame Bremszylinderfüllung" zugeordnet ist, die einen
verschließbaren Bypass des Ventils (V2) enthält.
10. Steuerventil für indirekt wirkende Druckluftbremsen nach 1,
gekennzeichnet dadurch, daß
sich in der Verbindung (LL) zwischen dem Zusatzorgan (Z) und der
Hauptluftleitung (L) ein in Richtung Zusatzorgan (Z) öffnendes
Rückschlagventil (RV) befindet.
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- 1993-03-23 DE DE19934309386 patent/DE4309386C2/de not_active Expired - Fee Related
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- 1994-03-16 PL PL30264094A patent/PL172954B1/pl not_active IP Right Cessation
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