CN100551748C - 有连续调整范围的轨道车辆电动气动制动系统 - Google Patents

有连续调整范围的轨道车辆电动气动制动系统 Download PDF

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CN100551748C CNB2005800213261A CN200580021326A CN100551748C CN 100551748 C CN100551748 C CN 100551748C CN B2005800213261 A CNB2005800213261 A CN B2005800213261A CN 200580021326 A CN200580021326 A CN 200580021326A CN 100551748 C CN100551748 C CN 100551748C
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Abstract

本发明涉及一种轨道车辆的电动气动制动系统，包含一直接作用式电动气动制动器和一间接作用式压缩空气制动器，至少有下列构件或组件：a)压力调节器(8)，它根据直接制动器的电的制动压力需求信号产生直接制动器的预控制压力(Cv直接)；b)限压阀(14)，它将直接制动器的预控制压力(Cv直接)限制为直接制动器的一个可预定的最大预控制压力(Cv直接max)；c)控制阀(2)，它根据间接制动器主空气管路压力(PHL)产生间接制动器的预控制压力(Cv间接)；d)选择器(24)，它将一个与直接制动器的最大预控制压力(Cv直接max)和间接制动器的预控制压力(Cv间接)中较大的那个预控制压力(Cv直接max或Cv间接)对应的力，传递给一个可根据轨道车辆当时的负荷状态借助调整装置(26)改变传动比的传动装置(28)，此传动装置操纵一个继动阀(12)，它调制与通过传动装置(28)的操纵对应的制动压力(C)。

Description

有连续调整范围的轨道车辆电动气动制动系统
技术领域
本发明涉及一种轨道车辆的电动气动制动系统，它包含一个直接作用式电动气动制动器和一个间接作用式压缩空气制动器。
背景技术
例如由DE3803639A1已知这种电动气动制动系统。在这种制动系统中，一个与轴负荷相应的信号在电子控制装置中用来为制动缸需求与制动缸内制动压力之间的控制因子提供负荷修正。此负荷信号输入一压力调节器，它根据直接式电子控制制动器的电的制动压力需求信号，产生直接制动器的一个预控制压力。而间接式气动制动器则包括一个控制阀，它根据主空气管路压力产生间接制动器的预控制压力。间接式气动制动器及电子控制的直接式制动器的预控制压力，通过一个继动阀或也可以通过两个继动阀将量放大并经转换阀合并，转换阀将其中较大的预控制压力或多或少有效地转送给限压阀。
对于间接的气动制动器和紧急制动装置，负荷信号应用于调整限压阀，限压阀当然仅在全制动时才限制制动缸内的制动压力。这种制动系统的缺点是，常用制动器没有连续进行负荷修正并且调整范围也缩小了。在图1的曲线图中描述了这一事实，它表示由直接制动器产生的制动压力C随三种负荷状态-即无负荷、部分负荷和全负荷状态-制动需求的变化曲线。因此，从0％至100％的全范围，制动需求仅能在车辆全负荷时完全调整，而在车辆无负荷时制动压力C只调整到制动需求的约30％，以及，对于除此之外涉及的制动需求限制为一个最高值。类似地，在部分负荷的车辆中调整范围同样受到限制，其结果是带来制动距离方面的缺陷。
发明内容
本发明的目的是，进一步发展前言所提及类型的电动气动制动系统，使之避免产生上述缺点。
为此，本发明提出了一种轨道车辆的电动气动制动系统，包含一个直接作用式电动气动制动器和一个间接作用式压缩空气制动器，所述系统至少有下列构件或组件：
a)一个压力调节器，它根据直接制动器的电的制动压力需求信号产生直接制动器的一个预控制压力，
b)一个限压阀，它将直接制动器的预控制压力限制为直接制动器的一个可预先给定的最大预控制压力，
c)一个控制阀，它根据间接制动器的主空气管路压力产生间接制动器的一个预控制压力，
d)一个选择器，它将一个与直接制动器的最大预控制压力和间接制动器的预控制压力中较大的那个预控制压力对应的力，传递给一个可根据轨道车辆当时的负荷状态借助于一调整装置改变传动比的传动装置，此传动装置操纵一个继动阀，所述继动阀调制一个与通过传动装置的操纵对应的制动压力，其中，
e)选择器由活塞和/或膜片装置构成，包括一个与第一活塞杆轴向固定连接的第一作用面和一个仅沿一个方向将力传给第一活塞杆的第二作用面，其中，在第一作用面与第二作用面之间构成一个处于间接制动器的预控制压力下的第一压力腔，以及，在第二作用面与外壳壁之间构成一个处于直接制动器的最大预控制压力下的第二压力腔。
通过此装置可获得的优点尤其在于，一方面直接制动器连续地进行负荷修正，以及调整范围延伸到从0％至100％的整个制动需求，如尤其可由图2的曲线图中看出的那样，该图表示了由直接制动器产生的制动压力C随三种负荷状态-即无负荷、部分负荷和全负荷状态-制动需求的变化曲线。据此，完全可以在所有的负荷状态从0％至100％的整个制动需求范围进行调整，从而在所有的负荷状态均可达到短的制动距离。压力限制只在制动需求达到100％时才发生。
特别优选的是，限压阀、继动阀、选择器和传动装置及调整装置，分别安装在自己的、互相联合在一起的外壳内。由此得到一种特别紧凑的结构方式，此外，各功能块，压力调节器和限压阀、继动阀、选择器和传动装置及调整装置可以预装配在其各自的外壳内。
按另一项措施，选择器例如由一种活塞膜片装置构成，它包括一个与第一活塞杆轴向固定连接的第一活塞膜片和一个仅沿一个方向将力传给第一活塞杆的第二活塞膜片，其中，在第一活塞膜片与第二活塞膜片之间构成一个处于间接制动器的预控制压力下的第一压力腔，以及，在第二活塞膜片与外壳壁之间构成一个处于直接制动器的最大预控制压力下的压力腔。在现有技术的转换阀中不能排除开关位置不确定的可能性，与其相比，本配置保证了极高的可靠性。
传动装置优选地由一个杠杆机构构成，它包括第一活塞杆、操纵继动阀的第二活塞杆以及一摇杆，其中，第一活塞杆铰接在摇杆的一端，第二活塞杆铰接在其另一端，以及，摇杆的设在铰接点之间的支承装置的位置可以根据轨道车辆当时的负荷状态通过调整装置进行调整。尤其是，摇杆的支承装置可以借助于调整装置的一个受负荷压力加载的活塞进行调整。
继动阀由一个双座阀组成，它包括一个连接压缩空气储罐与至少一个制动缸的进气阀，以及一个连接至少一个制动缸与排气装置的排气阀。
若进气阀的阀闭合体设计在第二活塞杆的背对摇杆的那端，并且第二活塞杆与一个活塞或活塞膜片轴向固定地连接，后者通过制动压力在打开排气阀的方向上加载，则得到一种特别简单的结构。
通过以下对本发明一种实施例的说明可以清楚得知此制动系统的功能。
附图说明
图1    由现有技术的电动气动制动器产生的制动压力C与三种负荷状态制动需求之间关系的变化曲线图；
图2  由按本发明的电动气动制动器产生的制动压力C与三种负荷状态制动需求之间关系的变化曲线图；
图3  按本发明一种优选的实施形式的电动气动制动系统气动系统图；以及
图4  按本发明的一种优选实施形式的单位压力转换器之横截面示图。
具体实施方式
图3表示轨道车辆电动气动制动系统一种优选的实施形式的一个部分1的气动系统图，它包含一个直接作用式微处理机控制的电动气动制动器和一个间接作用式压缩空气制动器。该纯气动部分构成了一个通过控制阀2与可间接地接通的主空气管路HL连接的负荷修正连接器。
轨道车辆有多个转向架，其中每个转向架通过一个小型控制模块CCM(Compact Control Module)单独控制，从而可为每个转向架形成一个自己的用于一个或多个制动缸的制动缸压力。因此，每个转向架设置一个具有下列功能的小型控制模块CCM：
-制动信号的电子处理
-产生用于直接制动器的制动缸压力
-负荷修正
-防滑控制
-监测停车制动控制
-磁轨制动控制
-产生用于间接制动器的预控制压力
在每个小型控制模块CCM内集成一个图3中没有表示的电子制动控制器CU(Control Unit)。在上层通过制动管理实现制动设备的控制，制动管理执行、监测和诊断车辆的所有制动功能。所述的制动管理控制下列制动系统：
-电动式制动器(有最高优先权)
-电动气动制动器以及
-弹簧储能制动器
-磁轨制动器
制动管理在上层的门单元GU内实施，除了协调制动功能外，门单元还包含与部分车列的技术接口。在部分车列内部，所有小型控制模块CCM通过一条制动总线CAN与门单元GU连接。因此，连接多少个小型控制模块或一个这种区段有多长，是取决于列车的布置。优选地使用一种2-3-2段式，如图4所示。
本制动系统可以实现一种所谓的三平面制动管理，包括每个小型控制模块CCM内一个“Local Brake Master(当地制动器管理)”、每个区段一个“Segment Brake Master(区段制动器管理)”以及在它们下游例如通过一条Multi Vehicle Bus(MVB)(多车总线)互相连接的一个“Train Brake Master(列车制动器管理)”。
制动管理的任务是，控制并监测全部用于车辆减速所必要的系统。具体而言，它们是作用在驱动轮组上和优先使用于常用制动装置的电动式制动器、作用在导轮轴上优先使用于常用制动装置中补充必要的制动力的直接式气动制动器、作用在驱动轮组上的气动制动器以及停车制动器和磁轨制动器。在图3中为了完整起见，表示出了在这里不感兴趣的停车制动器的控制阀装置4和在这里不感兴趣的磁轨制动器的控制阀装置6。
间接制动器不受制动管理控制，而仅仅是监测。在正常运行时它只用于纯气动式执行快速制动(主空气管路)。在启动了快速制动回路时，制动管理只有监测功能。
在通过电动气动安全回路进行紧急制动的情况下，各自的制动控制器CU有冗余地参加制动，这同样不是制动管理的功能，而是当地控制单元的功能。
每个固定连接的单元(6个或4个部分)的制动管理，由一台在门单元GU模块内部的制动计算机承担，但在这台计算机发生故障时可由为此设计的第二台制动计算机承担(“Masterumschaltung”转换管理)。
若多个单元(最多另外两个单元)共同连接成一个车组，则引导单元内的控制器承担车组上层制动管理任务以及协调制动器与列车控制/司机之间的联系。在各自的门单元GU和制动控制器CU内例如确定3种可以根据需要和装入地点实施的功能：
1)  制动控制器CU：在动车组每个控制器内启动当地控制功能，如控制、信号处理和诊断所有当地的控制器和功能(例如制动压力控制、防滑、...)。
2)  门单元GU：区段制动管理，如一个CAN区段内部的引领、协调和诊断。一个CAN区段通过在本例中连接2至3个制动控制模块CCM构成。一个门单元GU在物理上配属于一个制动控制器CU，但也可以根据装入状况与制动控制模块CCM分离，安装在6或4部分组成的动车组内。
3)  列车制动管理：在整个车组内、与区段制动管理器和与列车控制/司机的接口的引领、协调和诊断。只在引导动车组的控制器内启动。
根据使用地点或布局，只启动必要的功能。在配置时确定哪一个控制器承担引导功能。在具有当时管理功能的控制器发生故障时，总是由动车组的为此所设的另一个控制器承担此功能(“Masterumschaltung”转换管理)。当地制动控制功能，如控制制动压力、控制停车制动器、防滑、监测和诊断旋塞和压力监视器等，优选无冗余地实施。
在一个作为固定连接的单元的动车组内部的联系，通过多车总线(MVB)实现。在动车组之间的联系通过连接器利用WT总线。因此列车制动管理与被引导的动车组的区段制动管理器相关联。
直接作用式电动气动制动系统是一种微处理机控制的电动气动压缩空气制动系统，包括通过一个电动气动压力调节器8的舒适、柔和的常用制动器，在压力调节器8内由电子控制装置通过信号线规定的电指令转换为气动信号，尤其转换为用于连接在下游的继动阀12的预控制压力Cv直接。一个连接在电动气动压力调节器8与继动阀12之间的限压阀14将直接制动器的预控制压力Cv直接限制为直接制动器的一个可预先规定的最大预控制压力Cv直接max。防滑调整分别借助设在继动阀12下游的每个轮组的一个防滑阀16、18实现。紧急制动通过硬接线的紧急制动阀在绕过微处理机控制的电动气动压力调节器的情况下实现。
指令“制动”和制动额定值由列车控制器传输给电子制动控制器(门单元GU)。各自的制动管理器根据此额定值计算出对应于所需制动力的制动压力C，它作为电的制动需求信号进一步传给小型控制模块CCM。此电制动需求信号在制动控制模块内部借助电动气动压力调节器8转换为直接制动器的一个预控制压力Cv直接。然后，在图5用横截面表示的其中包含继动阀12取决负荷的单位压力转换器20中，此预控制压力Cv直接功率放大地转换为气动制动压力C。
对于常用制动装置，除了优先的电动式制动器外仅使用直接式电动气动制动器。在低速时摩擦制动器无冲击地承担全部制动力直至停车，然后自动控制保持固定阶段，以防车辆回滚。直接作用式电动气动制动器执行下列任务：
-常用制动器(取决负荷)：通过摩擦制动器补充电动式制动器。
-保持固定制动器(取决负荷)：在车辆停车时，防止车辆滚动。
-停车制动器(取决负荷)：低速时承担动轮和导轮转向架内的制动力。
-紧急制动器(取决负荷)：在危险情况下最大地减速，包括防滑和通过小型控制模块CCM上的紧急制动阀进行负荷修正；直接制动器还通过电动气动压力调节器8冗余地调整相应的制动压力；在粘附系数条件很差的情况下可以由司机操纵撒砂。
间接作用式压缩空气制动器，尤其在直接作用式制动器发生故障的情况下以及在被UIC车辆牵引时，用作复原平面(Rueckfallebene)并保证下列功能：
-在维持制动能力的情况下可与UIC车辆、也可与引导系统连接，
-冗余的紧急/快速制动复原平面，
-在制动管理发生故障(例如车辆电路中的问题)导致继续行驶和空出线路时冗余的制动可能性。
在每个驾驶台为司机提供一个与时间有关的司机制动阀和一个紧急开关按钮用于操纵间接制动器。通过司机制动阀，司机可以给主空气管路HL连续放气并因而将5bar的压力(放开压力)降低。当下降1.5bar时达到最高制动位。继续降低压力并没有进一步的效果。在快速制动时，为了缩短制动和响应时间将主空气管路HL按UIC放气到0bar。
在正常运行时，主空气管路HL内的压力借助减压阀和司机制动阀保持为5bar。在主空气管路HL内的压力也可以通过操纵在驾驶台内的紧急开关按钮以及借助打开紧急制动回路使SIFA阀去激励降低，并因而触发快速制动。
在HL管路内的压力下降在控制阀2内转换为预控制压力Cv，它直接供给小型控制模块CCM，然后借助单位压力转换器20进行负荷修正和功率放大。因而制动可类似地和取决于负荷地在整个需求范围内实施。
通过快速制动可以卸去控制阀2内工作室的过载(平衡功能)。此外，还设置一单向阀和一断路旋塞，以便在用引导车辆牵引时能充填主气罐管路HB。在这种情况下必须打开旋塞。在无流动状态牵引时，亦即在快速制动回路未启动时，必须附加关闭SIFA阀的断路旋塞和直接制动器。
在控制阀2内，控制压力HL(制动器放开＝5bar，靠放＝压力下降约0.4bar，最大制动力＝压力下降约1.5bar)转换为用于连接在下游的继动阀12的预控制压力Cv间接。控制阀2是UIC兼容的，换句话说，存在着完全的列车适用性。由此导致也可以使UIC制动及放开时间以及最大制动缸压力为3.8bar。
有些制动控制模块CCM附加地含有弹簧储能制动器的控制装置。它设计为具有附加的手起动的双脉冲电磁阀的形式，该双脉冲电磁阀基于其内部线路可防止弹簧力与操作力叠加作用在制动缸上。弹簧储能制动器的内部状态通过连接在下游的压力传感器诊断。
有些制动控制模块CCM附加地含有磁轨制动器的控制装置。它设计为电磁阀的形式，用于预控制具有连接在上游的减压装置的大截面活塞阀。
图5表示单位压力转换器20的横截面，它至少含有下列构件或组件：
-电动气动压力调节器8，它根据一个直接制动器的电的制动压力需求信号产生直接制动器预控制压力Cv直接，
-限压阀14，它将直接制动器的预控制压力Cv直接限制为直接制动器的一个可预定的最大预控制压力Cv直接max，
-选择器24，它将一个与直接制动器的最大预控制压力Cv直接max和间接制动器的预控制压力Cv间接中较大的那个预控制压力Cv直接max或Cv间接对应的力，传递给一个可根据轨道车辆当时的负荷状态借助调整装置26改变传动比的传动装置28，此传动装置操纵一个继动阀12，它调制一个与通过传动装置28的操纵对应的制动压力C。
此外，还可以在单位压力转换器20内集成一个控制阀2，它根据间接制动器的主空气管路压力PHL产生间接制动器的一个预控制压力Cv间接，但在本实施例中并非这种情况。
特别优选的是，电动气动压力调节器8和限压阀14、继动阀12、选择器24和传动装置28及调整装置26，分别安装在自己的、互相联合在一起的外壳30、32、34内，它们共同构成单位压力转换器20。容纳电动气动压力调节器8和限压阀14的外壳30例如法兰连接在外壳32的顶端，在外壳32内安装继动阀12、选择器24和传动装置28。在外壳32上例如在底端还法兰连接内容着调整装置26的外壳34。附加地，还可将紧急制动电磁阀集成在构成单位压力转换器20的结构块内。
由于尺寸比例的原因没有明示的电动气动压力调节器8包括两个电磁阀、一个进气阀和一个排气阀。取决于调好的额定压力，或者是排气阀使一个调节器接头与排气装置连接，或者是进气阀使调节器接头与压缩空气储罐连接。同样不能明显地看到的限压阀14包括一个在一侧通过要限制的预控制压力Cv直接加载以及另一侧通过压力弹簧加载的阀门闭合元件，它在由预控制压力Cv直接造成的力大于弹簧力时关闭限压阀14。除此之外，这种电动气动压力调节器8和这种限压阀14的结构是详尽地已知的，因此在这里不需要进一步详述。
选择器24例如通过一种组合式活塞膜片装置构成，它包括一个与第一活塞杆36轴向固定连接的第一活塞膜片38和一个仅沿一个方向将力传给第一活塞杆36的第二活塞膜片40，其中，在第一活塞膜片38与第二活塞膜片40之间构成一个可施加间接式压缩空气制动器预控制压力Cv间接的第一压力腔42，以及，在第二活塞膜片40与法兰连接在顶端的外壳30底部之间构成一个可加入直接式制动器最大预控制压力Cv直接max的第二压力腔44。这两个活塞膜片38、40在边缘侧固定在外壳32内。更准确地说，第二活塞膜片40以这样的方式轴向可运动地安装在第一活塞杆36的端部，即，它只能将压力而不能将拉力作用在第一活塞杆36上。优选地，第一和第二活塞膜片38、40的作用面A同样大小。
传动装置优选地通过一个杠杆机构28构成，它包含优选地垂直布置的第一活塞杆36、同样垂直布置和操纵继动阀12的第二活塞杆46以及一个基本上水平的摇杆48，其中，第一活塞杆36铰接在摇杆48的一端，第二活塞杆46铰接在其另一端，以及，设在铰接点之间为调整装置26配设的并用作摇杆48支承装置的回转轴50的位置，可以根据轨道车辆当时的负荷状态通过调整装置26进行调整。因此，摇杆48的回转轴50可以借助调整装置26的一个一方面通过由当时的负荷导出的负荷压力T以及另一方面通过压力弹簧52加载的活塞54例如水平地移动，使得回转轴50的右侧及左侧相对于两个活塞杆36、46的垂直运动分别得到不同的杠杆比并因而不同的传动比。
继动阀12包含一个双座阀，它包括一个由于尺寸比例的原因没有表示的连接压缩空气储罐与至少一个制动缸的进气阀56，以及一个连接至少一个制动缸与排气装置的排气阀58。
第二活塞杆46操纵排气阀58的阀闭合体60，它优选地由第二活塞杆46的端部构成。阀闭合体60与在一个通过压力弹簧64朝关闭方向加载的套筒66上的排气阀58的阀座62配合作用。该套筒66同时构成了进气阀56的阀闭合体，它通过压力弹簧64的作用紧密地压靠在外壳32中台阶孔70的台阶边缘处进气阀56的阀座68上。
现在若第二活塞杆46的端部60通过运动从排气阀58阀座62向下抬起，则压缩空气可以从制动缸流向排气装置。另一方面，当进气阀56形式上为套筒66的阀闭合体从进气阀56在台阶孔70边缘处的阀座68抬起时，压缩空气从一个同样出自于尺寸比例的原因没有表示的压缩空气储罐补充流入制动缸内。
此外，第二活塞杆46与第三活塞膜片72轴向固定连接，它通过制动压力C在打开排气阀58的方向上加载。为此，在固定在台阶孔70边缘上的第三活塞膜片72面朝排气阀58的作用面与外壳32之间，构成在其中处于制动压力C的第三压力腔74。
以此为背景，单位压力转换器20的工作方式如下：
电动气动压力调节器8根据直接式电动气动制动器的电的制动压力需求信号产生一个预控制压力Cv直接，装在同一个外壳30内的限压阀14将它限制为一个处于第二压力腔44内可预定的最大预控制压力Cv直接max。与此同时，间接式压缩空气制动器的控制阀2根据与制动需求有关的主空气管路压力PHL产生一个作用在第一压力腔42内的预控制压力Cv间接。
因此，在第一活塞杆36上得出下列力的关系式：
F活塞杆＝(Cv直接max·A-Cv间接·A)+Cv间接·A    (1)
括弧内的表达式(Cv直接max·A-Cv间接·A)说明作用在第二活塞膜片40上的力，以及表达式Cv间接·A说明作用在第一活塞膜片38上的力。
若现在直接制动器的预控制压力Cv直接max小于间接式压缩空气制动器的预控制压力Cv间接，则第二活塞膜片40基于此时括弧表达式(Cv直接max·A-Cv间接·A)为负值因而相对于第一活塞杆36向上运动，因此可以没有力施加在它上面。反之，基于较大的预控制压力Cv间接作用在第一活塞膜片38上的力Cv间接·A，由于是轴向固定连接因而传递给第一活塞杆36并促使它向下运动。此向下运动通过摇杆48转换为第二活塞杆46的向上运动，向上运动的大小取决于回转轴50的位置，而回转轴又受负荷压力T的影响。一般的规律是：负荷压力T越大，在摇杆48上的杠杆比也必须选择得更大，以便能产生足够的制动压力C。第二活塞杆46的向上运动促使进气阀56的形式上为套筒66的阀闭合体从进气阀56阀座68抬起，以及，压缩空气可以从压缩空气储罐流入制动缸内以增大制动力(压力上升)。
但是，如果直接制动器的预控制压力Cv直接max大于间接式压缩空气制动器的预控制压力Cv间接，则在等式(1)内这两个表达式Cv间接·A(具有相反代数符号)互相抵消，从而在第一活塞杆36上作用由较大的预控制压力Cv直接max造成的力，并使之向下运动，在这种情况下此运动有上面已经说明的操纵继动阀12的后果。
若仅仅作用直接制动器的预控制压力Cv直接max而不存在间接式压缩空气制动器的预控制压力Cv间接，则第一压力腔42无压力，从而没有压力作用在第一活塞膜片38上。因此，杠杆机构28由通过直接制动器的预控制压力Cv直接max加载的第二活塞膜片40得到用于继动阀12的操纵力。
当仅存在间接式压缩空气制动器的预控制压力Cv间接而没有直接制动器的预控制压力Cv直接max时，由于第一压力腔42加入压力因而第二活塞膜片40向上运动，它未将压力施加在第一活塞杆36上。因此，压力由受间接式压缩空气制动器的预控制压力Cv间接加载的第一活塞膜片38产生。
为了减小制动压力C，而降低间接式压缩空气制动器的预控制压力Cv间接和直接制动器的预控制压力Cv直接max，此时仍是一个与这两个预控制压力中较大者对应的力传递给第一活塞杆36。因此，减小了在第一活塞杆36上向下定向的力，由在第二活塞杆46的第三活塞膜片72上照旧高的制动压力C造成的较大的力通过摇杆48起到与之相反的作用，因此使得第二活塞杆46向下运动，以及，使得排气阀58的阀闭合体60从配属的阀座62抬起，以使制动缸排气(降压)。
在继动阀12的使压力升高和使压力降低的位置之间，存在一个关闭位置，在此位置，制动压力C和相应的有效预控制压力彼此均衡，使得进气阀56和排气阀58均关闭，从而保持此制动压力C(压力保持)。
附图标记列表
1制动系统             48摇杆
2、4、6控制阀         50回转轴
8电动气动压力调节器   52压力弹簧
12继动阀              54活塞
14限压阀              56进气阀
16、18防滑阀          58排气阀
20单位压力转换器      60阀闭合体
24选择器              62阀座
26调整装置            64压力弹簧
28传动装置            66阀闭合体
30、32、34外壳        68阀座
36第一活塞杆          70台阶孔
38第一活塞膜片        72第三活塞膜片
40第二活塞膜片        74第三压力腔
42第一压力腔
44第二压力腔
46第二活塞杆

Claims (9)

1.轨道车辆的电动气动制动系统，包含一个直接作用式电动气动制动器和一个间接作用式压缩空气制动器，所述系统至少有下列构件或组件：
a)一个压力调节器(8)，它根据直接制动器的一个电的制动压力需求信号产生直接制动器的一个预控制压力(Cv直接)，
b)一个限压阀(14)，它将直接制动器的预控制压力(Cv直接)限制为直接制动器的一个可预先给定的最大预控制压力(Cv直接max)，
c)一个控制阀(2)，它根据间接制动器的主空气管路压力(PHL)产生间接制动器的一个预控制压力(Cv间接)，
d)一个选择器(24)，它将一个与直接制动器的最大预控制压力(Cv直接max)和间接制动器的预控制压力(Cv间接)中较大的那个预控制压力(Cv直接max或Cv间接)对应的力，传递到一个可根据轨道车辆当时的负荷状态借助于一调整装置(26)改变传动比的传动装置(28)，此传动装置操纵一个继动阀(12)，所述继动阀调制一个与通过传动装置(28)的操纵对应的制动压力(C)，其中，
e)选择器(24)由活塞和/或膜片装置构成，包括一个与第一活塞杆(36)轴向固定连接的第一作用面和一个仅沿一个方向将力传给第一活塞杆(36)的第二作用面，其中，在第一作用面与第二作用面之间构成一个处于间接制动器的预控制压力(Cv间接)下的第一压力腔(42)，以及，在第二作用面与外壳壁(30)之间构成一个处于直接制动器的最大预控制压力(Cv直接max)下的第二压力腔(44)。
2.按照权利要求1所述的制动系统，其特征为，压力调节器(8)和限压阀(14)安装在自己的一个外壳(30)内，继动阀(12)、选择器(24)和传动装置(28)安装在自己的一个外壳(32)内，以及，调整装置(26)安装在自己的一个外壳(34)内，所述的各外壳互相联合在一起。
3.按照权利要求1所述的制动系统，其特征为，第一作用面和第二作用面分别由一第一活塞膜片(38)和一第二活塞膜片(40)构成。
4.按照权利要求1至3之任一项所述的制动系统，其特征为，传动装置包含一个杠杆机构(28)，包括第一活塞杆(36)、操纵继动阀(12)的第二活塞杆(46)以及摇杆(48)，其中，第一活塞杆(36)铰接在摇杆(48)的一端，第二活塞杆(46)铰接在其另一端，以及，摇杆(48)的设在铰接点之间的支承装置(50)的位置可以根据轨道车辆当时的负荷状态通过调整装置(26)进行调整。
5.按照权利要求4所述的制动系统，其特征为，摇杆(48)的支承装置可借助于调整装置(26)的一个通过负荷压力加载的活塞(54)进行调整。
6.按照权利要求5所述的制动系统，其特征为，继动阀是一个双座阀(12)，它包括一个连接压缩空气储罐与至少一个制动缸的进气阀(56)，以及一个连接所述至少一个制动缸与排气装置的排气阀(58)。
7.按照权利要求6所述的制动系统，其特征为，第二活塞杆(46)操纵排气阀(58)的阀闭合体(60)并与一个活塞或一第三活塞膜片(72)轴向固定地连接，后者通过制动压力(C)在打开排气阀(58)的方向上加载。
8.按照权利要求7所述的制动系统，其特征为，阀闭合体(60)设计在第二活塞杆(46)的背对摇杆(48)的那一端上。
9.按照权利要求8所述的制动系统，其特征为，第二作用面仅沿一个打开进气阀(56)的方向将力传递给第一活塞杆(36)。
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