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Die
Erfindung betrifft eine Adaptereinrichtung zum Verbinden einer pneumatisch
betätigbaren Bremsanlage
eines Schienenfahrzeugs mit einer Fahrzeugsteuerung zur Bestätigung der
elektrisch ansteuerbaren Bremsen eines weiteren Schienenfahrzeugs
sowie ein Schienenfahrzeug mit einer solchen Adaptereinrichtung.
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Ein
Schienenfahrzeug kann während
seiner Fahrt durch einen Defekt so beeinträchtigt sein, dass es auf der
Strecke ungewollt zum Stillstand kommt. Das Fahrzeug muss dann abgeschleppt
werden. Ist von der Störung
auch die Bremsanlage des Schienenfahrzeugs betroffen, dann kann
ein Schleppbetrieb aus Sicherheitsgründen nur sehr langsam durchgeführt werden,
um die notwendige Sicherheit beim Abschleppen zu gewährleisten;
ein Abbremsen kann dann nur durch das abschleppende Fahrzeug erfolgen.
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Eine
Verbesserung dieser Situation lässt sich
erreichen, wenn man die Bremsanlage des liegen gebliebenen Schienenfahrzeugs
mit der Bremsanlage des abschleppenden Fahrzeuges verbindet, um
beim Abschleppen auch mit der Bremsanlage des liegen gebliebenen
Fahrzeuges abbremsen zu können.
Dies ist aber nur dann in einfacher Weise möglich, wenn die Bremsanlage
des liegen gebliebenen Schienenfahrzeugs mit der Bremsanlage des
abschleppenden Schienenfahrzeugs identisch ist, im anderen Fall
kann der Abschleppvorgang nur langsam unter relativ langzeitiger
Blockierung der Strecke vorgenommen werden. Überhaupt ist es generell nicht
möglich,
Schienenfahrzeuge mit unterschiedlichen Bremsanlagen miteinander
zu verbinden, wodurch die Einsatzmöglichkeiten von Schienenfahrzeugen
eines Fahrzeugparks bzw. deren Kombination eingeschränkt sind.
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Die
Erfindung stellt sich daher die Aufgabe, eine Möglichkeit zum einfachen bremstechnischen Verbinden
zweier Schienenfahrzeuge mit unterschiedlichen Bremssystemen zu
schaffen.
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Zur
Lösung
dieser Aufgabe dient eine Adaptereinrichtung zum Verbinden einer
pneumatisch betätigbaren
Bremsanlage eines Schienenfahrzeugs mit einer Fahrzeugsteuerung
zur Betätigung
der elektrisch ansteuerbaren Bremsen eines weiteren Schienenfahrzeugs
mit einem mit seinem Betätigungseingang
mit einer Hauptluftleitung der pneumatisch betätigbaren Bremsanlage verbindbaren
Druckschalter, der elektrische Ausgangskontakte zur Abgabe eines
Schnellbremssignals an die Fahrzeugsteuerung des weiteren Schienenfahrzeugs
aufweist. Dabei wird unter einer pneumatisch betätigbaren Bremsanlage eine Bremsanlage
verstanden, bei dem die Kommunikation und der Ansteuerpfad in einem Schienenfahrzeug
mit einer solchen Bremsanlage auf pneumatischem Wege erfolgt; mit
einem Schienenfahrzeug mit elektrisch ansteuerbaren Bremsen ist
dagegen ein Fahrzeug gemeint, bei dem die Kommunikation und der
Ansteuerpfad mittels elektrischer Signale vorgenommen wird. Ferner
ist anzumerken, dass unter einem Schienenfahrzeug bzw. unter einem
weiteren Schienenfahrzeug nicht nur beispielsweise eine Lokomotive,
sondern auch ein gesamter Zug verstanden wird. Das weitere Schienenfahrzeug kann
dabei mit unterschiedlich elektrisch ansteuerbaren Bremsen und einer
entsprechenden Fahrzeugsteuerung versehen sein. Die Bremsen des
weiteren Schienenfahrzeugs können
pneumatische, elektromechanische oder elektrohydraulische Bremsen sein.
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Es
ist zwar aus der deutschen Patentschrift
DE 103 42 017 B3 ein Schienenfahrzeug
mit elektrischer Signalisierungsschleife zum Betätigen seiner Bremsen bekannt,
bei dem eine zur Signalleitungsschleife redundante und von der übrigen Fahrzeugsteuerung
elektrisch unabhängige
Sicherheitsschleife vorgesehen ist, um zwei miteinander im Abschleppfalle
verbundene Fahrzeuge gemeinsam abbremsen zu können, jedoch ist diese Ausgestaltung nur
für Fahrzeuge
geeignet, die eine übereinstimmende
Bremsanlage mit einer elektrischen Signalleitungsschleife zum Betätigen der
Bremsen aufweisen.
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Ein
wesentlicher Vorteil der erfindungsgemäßen Adaptereinrichtung besteht
darin, dass mit ihr ein Schienenfahrzeug mit einer pneumatisch betätigbaren
Bremsanlage hinsichtlich seiner Bremsanlage mit einem weiteren Schienenfahrzeug
mit elektrisch ansteuerbaren Bremsen verbunden werden kann unter Erzielung
des Vorteils, dass beide Fahrzeuge trotz unterschiedlicher Bremsanlagen
miteinander verbunden werden können
unter Gewährleistung
eines sicheren Fahrbetriebs. In Bezug auf einen Abschleppvorgang
bedeutet dies, dass beide Fahrzeuge trotz unterschiedlicher Bremsanlagen
beim Abschleppen abgebremst werden können, wodurch das Abschleppen
mit unverminderter Geschwindigkeit erfolgen kann. Ein weiterer Vorteil
wird darin gesehen, dass allein durch die mit einem Druckschalter
versehene erfindungsgemäße Adaptereinrichtung
in einfacher Weise dafür
gesorgt ist, dass von dem einen Fahrzeug ein Schnellbremssignal
für das
weitere Fahrzeug erzeugt werden kann.
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Wie
oben bereits ausgeführt
worden ist, kann das weitere Schienenfahrzeug elektrisch ansteuerbare
Bremsen unterschiedlicher Ausführung
aufweisen, und die Bremsanlage selbst unterschiedlich ausgebildet
sein. Bei einer vorteilhaften Aus führungsform der erfindungsgemäßen Adaptereinrichtung,
sind die elektrischen Ausgangskontakte mit einer elektrischen Signalschleife
zum Betätigen
der Bremsen des weiteren Schienenfahrzeugs verbindbar, wobei es
sich bei einer solchen Bremsanlage um eine Bremsanlage handeln kann,
wie es in der europäischen
Patentschrift
EP 0
844 157 B1 beschrieben ist.
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Bei
einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der erfindungsgemäßen Adaptereinrichtung
ist diese mit einem Drucksensor versehen, der eingangsseitig an
die Hauptluftleitung der pneumatisch betätigbaren Bremsanlage anschließbar ist,
und weist einen Ausgang zur Abgabe eines elektrischen Bremssollwertsignals
an die Fahrzeugsteuerung des weiteren Schienenfahrzeugs auf. In
diesem Falle kann von dem einen Fahrzeug über den an dessen Hauptluftleitung
angeschlossenen Drucksensor aus dem pneumatischen Bremssollwertsignal
ein entsprechendes elektrisches Bremswertsignal an die Fahrzeugsteuerung
des weiteren Fahrzeugs gegeben werden, so dass dieses auch im Verbundbetrieb mit
dem einen Schienenfahrzeug nicht nur mit einem Schnellbremssignal,
sondern auch – wie
normalerweise üblich – mit einem
Betriebsbremssollwertsignal beaufschlagt werden kann, was einen
sicheren Fahrbetrieb der miteinander verbundenen Schienenfahrzeuge
auch bei hoher Geschwindigkeit ermöglicht.
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Als
vorteilhaft wird es ferner angesehen, wenn die erfindungsgemäße Adaptereinrichtung
einen Druckregler aufweist, der mit einem Steuereingang an die Fahrzeugsteuerung
des weiteren Schienenfahrzeugs anschließbar ist und einen Druckanschluss
zur Verbindung mit der Hauptluftleitung des einen Schienenfahrzeugs
aufweist. Mit dieser Ausführungsform
ist es möglich,
von dem weiteren Schienenfahrzeug her den Druck in der Hauptluftleitung
des einen Schienenfahrzeuges zu steuern und somit über den
Druckschalter nicht nur ein Schnellbremssignal, sondern auch kontinuierliche
Betriebsbremssollwerte für
das weitere Schienenfahrzeug zu erzeugen. Es wird hier also der
Druck in der Hauptluftleitung anhand von Sollwertvorgaben aus der Fahrzeugsteuerung
des weiteren Schienenfahrzeuges geregelt. Der Druckregler kann hierzu
auch die Hauptluftleitung gegen die Atmosphäre entlüften und auch wieder füllen. Mit
dieser Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Adaptereinrichtung kann
das weitere Schienenfahrzeug mit elektrisch ansteuerbaren Bremsen
als ziehendes Schienenfahrzeug für
ein Schienenfahrzeug mit pneumatisch betätigbaren Bremsen eingesetzt
werden.
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Wichtig
ist in diesem Zusammenhang eine Druckbereitstellungsvorrichtung,
die einerseits an eine Hauptluftbehälterleitung des einen Schienenfahrzeugs
und andererseits an eine Druckluftversorgung des weiteren Schienenfahrzeugs
anschließbar ist
und die mit dem Druckluftregler verbunden ist.
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Die
Druckbereitstellungsvorrichtung stellt auf der Ausgangsseite einen
definierten Speisedruck für den
Druckregler bereit und verfügt
auf der Eingangsseite über
einen Anschluss an die Hauptbehälterleitung
oder die pneumatische Druckluftversorgung des weiteren Schienenfahrzeugs.
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In
vorteilhafter Weise ist die erfindungsgemäße Adaptereinrichtung auch
mit einem Druckluftgenerator ausgerüstet, der an die Hauptluftbehälterleitung
des einen Schienenfahrzeugs anschließbar ist und einen Ausgang
zur Abgabe elektrischer Energie an das weitere Schienenfahrzeug
aufweist. Mit diesem Druckluftgenerator ist es in vorteilhafter
Weise möglich,
mittels des Drucks in der Hauptluftbehälterleitung des einen Schienenfahrzeuges
das Bordnetz oder ein für
Abschleppzwecke vorhandenes Notversorgungsnetz des weiteren Schienenfahrzeuges
mit elektrischer Energie zu versorgen.
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Hinsichtlich
der Energieversorgung wird es ferner als vorteilhaft angesehen,
wenn die erfindungsgemäße Adaptereinrichtung
mit einem elektrischen Wandler ausgerüstet ist, der einerseits an
eine Energiequelle des einen Schienenfahrzeugs anschließbar ist
und andererseits einen Energieabgabe-Ausgang zum Anschluss an das
weitere Schienenfahrzeug aufweist. Dieser Wandler ermöglicht eine
elektrische Einspeisung in die Bordnetzversorgung oder die Bremsbatterieversorgung
des weiteren Schienenfahrzeugs. Diese Einrichtung ist dann nützlich,
wenn keine betrieblich sichere Bordnetzversorgung auf dem weiteren
Schienenfahrzeug vorhanden ist; der Bremsbetrieb erfordert zwingend
eine elektrische Versorgung auch des weiteren Schienenfahrzeugs
mit elektrisch ansteuerbaren Bremsen, wenn dieses das ziehende Schienenfahrzeug
ist.
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Als
vorteilhaft wird es ferner angesehen, wenn die erfindungsgemäße Adaptereinrichtung
mit einer Durchgangsleitung versehen ist, die mit ihrem einen Ende
an die Hauptluftleitung des einen Schienenfahrzeugs anschließbar ist
und mit ihrem anderen Ende mit dem weiteren Schienenfahrzeug verbindbar ist
und ggf. zusätzlich
mit einer weiteren Durchgangsleitung ausgerüstet ist, die mit ihrem einen
Ende an die Hauptluftbehälterleitung
des einen Schienenfahrzeugs anschließbar ist und mit ihrem anderen
Ende mit dem weiteren Schienenfahrzeug verbindbar ist.
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Vorteilhaft
ist auch eine Ausführung
der erfindungsgemäßen Adaptereinrichtung,
bei der diese mit einem Steuerungsmodul zum Durchleiten von Steuersignalen
für eine
elektropneumatische Bremssteuerung und zum Einlesen und Ausgeben
von solchen Steuersignalen von der Fahrzeugsteuerung versehen ist.
Dieses Modul ermöglicht
das Einlesen und Beeinflussen von Steuersignalen für die elektropneumatische
Bremssteuerung des einen Schienenfahrzeugs. Hierzu wird ein für die elektropneumatische Steuerung
eingesetzter Steueranschluss der erfindungsgemäßen Adaptereinrichtung mit
der Fahrzeugsteuerung verbunden. Besonders vorteilhaft ist ein solches
Modul für
den Fall, dass ein Schienenfahrzeug mit elektropneumatischer Bremsanlage
von einem Schienenfahrzeug mit einer Fahrzeugsteuerung zur Betätigung elektrisch
ansteuerbarer Bremsen gezogen wird.
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Eine
Lösung
oben angegebener Aufgabe besteht ferner in einem Schienenfahrzeug
mit einer Fahrzeugsteuerung zur Betätigung seiner elektrisch ansteuerbaren
Bremsen und mit mindestens einer Adaptereinrichtung, wie sie oben
beschrieben ist. Der Einsatz einer einzigen erfindungsgemäßen Adaptereinrichtung
pro Schienenfahrzeug ist dann vorteilhaft und möglich, wenn geeignete Durchleitungen und
Kommunikationseinrichtungen in dem Schienenfahrzeug vorgesehen sind.
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Als
besonders vorteilhaft wird es angesehen, wenn ein Schienenfahrzeug
mit jeweils einer Adaptereinrichtung an jedem Ende, insbesondere
an den Kupplungsübergängen, versehen
ist.
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Zur
weiteren Erläuterung
der Erfindung sind in
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1 in
Form eines Blockschaltbildes ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Adaptereinrichtung,
in
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2 bis 6 verschiedene
Einsatzmöglichkeiten
der erfindungsgemäßen Adaptereinrichtung
für den
Fall eines Abschleppens eines Schienenfahrzeugs mit elektrisch betätigbarer
Bremse durch ein Schienenfahrzeug mit pneumatisch betätigbarem
Bremssystem und in
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7 bis 11 Einsatzmöglichkeiten
der erfindungsgemäßen Adaptereinrichtung
für den
Fall eines Abschleppens eines Schienenfahrzeugs mit pneumatisch
betätigbarem
Bremssystem durch ein Schienenfahrzeug mit elektrisch ansteuerbaren Bremsen
dargestellt.
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Die 1 zeigt
eine Adaptereinrichtung 1, die – schaltungstechnisch betrachtet – zwischen
einem nur hinsichtlich seiner Anschlusselemente dargestellten Schienenfahrzeug 2 und
einem weiteren Schienenfahrzeug 3 angeordnet ist; bei dem
einem Schienenfahrzeug 2 handelt es sich um ein Schienenfahrzeug
mit einem pneumatisch oder elektropneumatisch betätigbaren
Bremssystem und bei dem weiteren Schienenfahrzeug 3 um
ein Schienenfahrzeug mit einer Fahrzeugsteuerung 4 zur
Betätigung
seiner nicht dargestellten, elektrisch ansteuerbaren Bremsen.
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Wie
die 1 im Einzelnen zeigt, ist das eine Schienenfahrzeug 2 mit
einer Hauptluftleitung 5 versehen, an die ein Druckschalter 6 der
Adaptereinrichtung 1 angeschlossen ist. Ferner kann, muss aber
nicht, das eine Schienenfahrzeug 2 mit einer Steuerleitung 7 zur Übermittlung
elektropneumatischer Steuersignale, mit einer Hauptluftbehälterleitung 8 und
einer elektrischen Versorgungsquelle 9 ausgerüstet sein;
die Elemente 7, 8 und 9 sind in der 1 strichliert
dargestellt, weil sie in einer Grundform der Adaptereinrichtung 1 zu
deren Einsatz nicht unbedingt erforderlich sind.
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Der
Druckschalter 6 der Adaptereinrichtung 1 ist mit
seinem Betätigungseingang 10 über eine Leitung 11 mit
der Hauptluftleitung 5 des einen Schienenfahrzeuges 2 verbunden.
In der Figur nicht dargestellte elektrische Ausgangskontakte des
Druckschalters 6 dienen zur Abgabe eines Schnellbremssignals
SB an die Fahrzeugsteuereinrichtung 4. Der Druckschalter 6 schaltet
in Abhängigkeit
einer Druckschwelle, unterhalb der eine Schnellbremsung über die
Hauptluftleitung 5 ausgelöst wird, und gibt das Schnellbremssignal
SB an die Fahrzeugsteuerung 4. Diese hat einen Zugriff
auf die Schnellbremsfunktion des weiteren Schienenfahrzeugs 3.
Durch den Druckschalter 6 wird also ein einstufiges Bremsen und
Lösen über die
im Einzelnen in 1 nicht dargestellte Schnellbremsfunktion
des weiteren Schienenfahrzeugs 3 ermöglicht. Damit ist ein sicherer
und schneller Betrieb des weiteren Schienenfahrzeugs 4 mit
elektrisch ansteuerbaren Bremsen durch ein Schienenfahrzeug 2 mit
pneumatisch betätigbaren Bremsen
im Verbund der beiden Schienenfahrzeuge ermöglicht.
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Die übrigen Komponenten
der Adaptereinrichtung 1 sind strichliert dargestellt,
weil sie zum Bremsbetrieb beim Ziehen bzw. Abschleppen des weiteren
Schienenfahrzeugs 3 durch das eine Schienenfahrzeug 2 nicht
unbedingt erforderlich sind, jedoch den Zieh- bzw. Abschleppvorgang
mit hoher Geschwindigkeit durchführen
lassen.
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Dies
gilt beispielsweise für
einen Drucksensor 12, der ebenfalls an die Hauptluftleitung 5 über die
Leitung 11 anschließbar
ist. In diesem Drucksensor 12 wird ein elektrisches Signal
SW erzeugt, das dem Druck in der Hauptluftleitung 5 proportional
ist. Dieses elektrische Signal entspricht somit dem Druck in der
Hauptluftleitung 5 und wird von der Fahrzeugsteuerung 4 eingelesen
und weiter verarbeitet. In der Fahrzeugsteuerung 4 wird
auf eine ebenfalls nicht dargestellte indirekte Bremse des weiteren
Schienenfahrzeugs 3 entsprechend dem Bremsverhalten des
einen Schienenfahrzeugs 2 eingewirkt. Mittels des Drucksensors 12 ist
es also möglich,
zusätzlich zu
dem Schnellbremssignal SB ein weiteres Bremssignal SW zu erzeugen,
das ein stufenloses Anlegen der elektrisch ansteuerbaren Bremse
des weiteren Schienenfahrzeugs und eines Lösens dieser Bremse ermöglicht.
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Ferner
kann die Adaptereinrichtung 1 mit einem Druckregler 13 ausgestattet
sein, der an einem Steuereingang 14 mit der Fahrzeugsteuerung 4 des weiteren
Schienenfahrzeuges 3 verbun den ist. Der Druckregler 13 regelt
den Druck in der Leitung 11 bzw. in der Hauptluftleitung 5 anhand
von Sollwertvorgaben aus der Fahrzeugsteuerung 4. Der Druckregler 13 kann
dabei die Hauptluftleitung 5 gegen Atmosphäre entlüften und über eine
Druckbereitstellungseinrichtung 15 auch mit Druck befüllen. Über ein Steuersignal
SS von der Fahrzeugsteuerung 4 her kann über den
Druckregler 13 und den Druckschalter 6 das Schnellbremssignal
SB von dem weiteren Schienenfahrzeug 3 selbst erzeugt werden.
Es sei an dieser Stelle angemerkt, dass die Anordnung mit dem Druckregler 13 und
der Druckbereitstellungseinrichtung 15 von besonderer Bedeutung
ist, wenn ein Schienenfahrzeug mit pneumatisch betätigbarem Bremssystem
von einem Schienenfahrzeug mit elektrisch ansteuerbaren Bremsen
abgeschleppt bzw. gezogen wird, also der umgekehrte Fall gegeben
ist, wie er anhand der 1 dargestellt und beschrieben ist,
weil dann auf diesem Wege das pneumatische Bremssystem des abgeschleppten
bzw. gezogenen Schienenfahrzeugs betätigt wird.
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Eine
weitere mögliche
Komponente der Adaptereinrichtung 1 ist ein Steuerungsmodul 16,
das zum Durchleiten von Steuersignalen ST für eine elektropneumatische
Bremssteuerung eines möglicherweise
dem weiteren Schienenfahrzeug 3 nachgeordneten, zusätzlichen
Schienenfahrzeugs; es dient auch zum Einlesen von Steuersignalen
ST2 von der Fahrzeugsteuereinrichtung 4 her, wenn dieses
ein Schienenfahrzeug mit einem pneumatisch betätigbaren Bremssystem zieht
oder abschleppt.
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Zusätzlich kann
die Adaptereinrichtung 1 mit einem Druckluftgenerator 18 versehen
sein, der an die Hauptluftbehälterleitung 8 angeschlossen
ist und einen Ausgang 19 zur Abgabe von elektrischer Energie
an eine elektrische Energieversorgung 20 des weiteren Schienenfahrzeugs 3 aufweist.
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Auch
kann die Adaptereinrichtung 1 mit einem elektrischen Wandler 21 ausgerüstet sein,
der einerseits an eine Stromversorgungsquelle 9 des einen
Schienenfahrzeugs 2 und andererseits an die elektrische
Energieversorgung 20 des weiteren Schienenfahrzeugs 3 angeschlossen
ist.
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Abschließend sei
noch darauf hingewiesen, dass die Adaptereinrichtung 1 mit
einer Durchgangsleitung 22 versehen ist, die mit ihrem
einen Ende an der Hauptluftleitung 5 liegt und mit ihrem
anderen Ende 23 in das weitere Schienenfahrzeug 3 geführt bzw.
durch dieses durchgeschleift ist. Eine weitere Durchgangsleitung 24 ist
mit der Hauptluftbehälterleitung 8 verbunden
und ebenfalls mit ihrem Ende 25 in das weitere Schienenfahrzeug 3 geführt.
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Es
zeigt sich somit, dass die Adaptereinrichtung 1 gewissermaßen einen
Universalbaustein darstellt, mit dem hinsichtlich der Bremssysteme
das eine Schienenfahrzeug 2 mit dem weiteren Schienenfahrzeug 3 in
vielfältiger
Weise je nach Ausgestaltung des einen Schienenfahrzeugs bzw. des
weiteren Schienenfahrzeugs verbunden werden kann, so dass die erfindungsgemäße Adaptereinrichtung 1 in
der dargestellten Ausführungsform
für alle
die Verbindungen von Schienenfahrzeugen geeignet ist, bei denen
ein Schienenfahrzeug mit pneumatisch betätigbarem Bremssystem zusammen
mit einem Schienenfahrzeug mit elektrisch ansteuerbaren Bremsen betrieben
wird, wie die nachfolgenden Figuren deutlich erkennen lassen.
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So
ist in den 2 bis 6 jeweils
links ein Schienenfahrzeug mit einem pneumatisch betätigbaren
Bremssystem dargestellt, wobei es sich bei dem Schienenfahrzeug
hier um eine Lokomotive 30 mit einem elektropneumatischen
Bremssystem handelt. Abgeschleppt wird hier ein weiteres aus mehreren einzelnen
Komponenten bestehendes Schienenfahrzeug 31, also ein Zug
mit elektrisch ansteuerbaren Bremsen, ohne eine Hauptluftleitung
oder eine Hauptluftbehälterleitung,
wobei das Schienenfahrzeug 31 jeweils an seinem Ende 32 bzw. 33 eine
Adaptereinrichtung 34 und 35 aufweist, wie sie
in 1 dargestellt ist. Hier kann die Adaptereinrichtung 34 bzw. 35 dafür sorgen,
dass auf einen von der ziehenden bzw. abschleppenden Lokomotive 30 erzeugten Bremssollwert
von dem Drucksensor ein elektrischer Bremssollwert SW erzeugt wird,
mit dem das gezogene bzw. abgeschleppte Schienenfahrzeug 31 gemeinsam
mit der Lokomotive 30 abgebremst wird oder auch eine Schnellbremsung
mittels des Druckschalters 6 erfolgt.
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Die
Darstellung gemäß 3 unterscheidet sich
von der nach 2 dadurch, dass hier an dem zu
ziehenden bzw. abzuschleppenden Zug 31 noch ein zusätzlich pneumatisch
abgebremstes Schienenfahrzeug 36 angehängt ist, wobei das Abbremsen des
Schienenfahrzeug 31 mittels des über den Drucksensor 32 gewonnenen
elektrischen Bremssollwertes SW erfolgt, während infolge der Versorgung
des Zuges 36 über
eine Druckluftleitung 37 von der Durchgangsleitung 22 her,
dort ein pneumatischer Abbremsvorgang ebenso erfolgt, wie in der
ziehenden bzw. abschleppenden Lokomotive 30.
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In
der Darstellung gemäß 4 ist
die ziehende bzw. abschleppende Lokomotive 30 mit einem Hauptluftbehälter 38 versehen, über den
ein pneumatisch abgebremster Zug 36 zur Bremssteuerung mit
Druckluft über
eine mit der Durchgangsleitung 22 der Adaptereinrichtung 1 verbundene
Leitung 39 versorgt wird; seine Druckluftversorgung erfolgt über die eine
mit der weiteren Durchgangsleitung 24 gemäß 1 verbundene
Leitung. Die Adaptereinrichtung, die u. a. diese Versorgung des
Zuges 36 ermöglicht, ist
wiederum mit einem Druckschalter 6 und Drucksensor 12 versehen, über den
das Schienenfahrzeug 31 elektrisch angesteuert abgebremst
wird mittels des Schnellbremssignals SB bzw. des elektrischen Bremssollwertsignals
SW.
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Bei
dem Ausführungsbeispiel
nach 5 ist die Lokomotive 30 mit einer elektropneumatischen Steuerleitung 41 versehen,
die über
das Steuerungsmodul 16 gemäß 1 in der
Adaptereinrichtung 34 des zu ziehenden bzw. abzuschleppenden
Schienenfahrzeugs 31 geführt und auch mit der Adaptereinrichtung 35 verbunden
ist. Auch bei dieser Ausführungsform
erfasst der Drucksensor 12 (siehe 1) der Adaptereinrichtung 34 den
jeweiligen Druck in der Hauptluftleitung 5 und gibt ein
entsprechendes Bremssollwertsignal SW an die Fahrzeugsteuereinrichtung
des Schienenfahrzeugs 31 ab. Ferner ist hier ebenfalls
der Druckschalter 6 zur Schnellbremsung wirksam. Außerdem wertet
hier die Adaptereinrichtung 34 mittels ihres Steuerungsmoduls 16 die elektropneumatische
Steuersignale auf der Steuerleitung 41 aus.
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Der
Zugverband nach 6 unterscheidet sich von dem
nach 4 dadurch, dass die Lokomotive 30 hier
zusätzlich
mit einem Hauptluftbehälter 42 ausgerüstet ist
und außerdem
an das zu ziehende bzw. abzuschleppende Schienenfahrzeug 31 noch ein
weiteres zusätzliches
Schienenfahrzeug 43 angehängt ist, das auch mit einer
Steuerleitung 44 verbunden ist und über Leitungen 45 und 46 sowohl
an die Hauptluftleitung 5 als auch an die Hauptluftbehälterleitung 8 des
Schienenfahrzeugs 30 über
die Adaptereinrichtungen 34 und 35 angeschlossen
ist. Auch hier ist unter zusätzlicher
Auswertung der elektropneumatischen Steuersignale ein gleichmäßiges Abbremsen
aller drei Teile des in der 6 dargestellten
Zugverbandes ermöglicht.
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In
den 7 bis 11 ist jeweils der Fall dargestellt,
dass ein Schienenfahrzeug mit elektrisch ansteuerbaren Brem sen ein
Schienenfahrzeug mit einem pneumatisch oder elektropneumatisch betätigbaren
Bremssystem abschleppt. Auch hier kann die Adaptereinrichtung nach 1 nützlich eingesetzt werden,
indem sie als Adaptereinrichtung 50 bzw. 51 an
den Enden des Schienenfahrzeugs mit elektrisch ansteuerbaren Bremsen
angeordnet ist.
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So
zeigt die 7 ein Schienenfahrzeug 52 mit
elektrisch ansteuerbaren Bremsen, das mit einem Hauptluftbehälter 53 versehen
ist. In diesem Falle regelt die Adaptereinrichtung 50 gemäß 1 mit
ihrem Druckregler 13 mittels des Steuersignals SS von der
Fahrzeugsteuerung des Schienenfahrzeugs 52 die Druckluftversorgung
des hier gezogenen bzw. geschleppten Schienenfahrzeugs 54 mit
pneumatisch betätigbarem
Bremssystem. Dadurch ist auch hier ein Abbremsen des gezogenen bzw.
abgeschleppten Schienenfahrzeugs 54 gemeinsam mit dem ziehenden
bzw. abschleppenden Schienenfahrzeug 52 ermöglicht.
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In 8 ist
ein ziehendes bzw. abschleppendes Schienenfahrzeug 55 wiederum
mit Hauptluftbehälter 53 und
Hauptluftleitung, jedoch zusätzlich
mit einer Hauptluftbehälterleitung 56 dargestellt,
die über die
Adaptereinrichtung 50 zu einem gezogenen bzw. abgeschleppten
Fahrzeug 54 mit pneumatisch betätigbaren Bremssystem geführt ist.
Auch in deren Falle sorgt die Adaptereinrichtung 50 in
einer Ausführung
gemäß 1 über ihren
Druckregler 13 im Zusammenwirken mit der Druckbereitstellungseinrichtung 15 dafür, dass
das gezogene bzw. abgeschleppte Schienenfahrzeug 54 von
dem ziehenden bzw. abschleppenden Schienenfahrzeug 55 mit
Druckluft versorgt wird und somit ein gleichmäßiges Abbremsen des gesamten
dargestellten Zugverbandes möglich
ist.
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Bei
dem in der 9 dargestellten Fahrbetrieb
bzw. Abschleppvorgang ist das ziehende bzw. abschleppende Fahrzeug 57 mit
elektrisch ansteuerbaren Bremsen an seinen beiden Enden wiederum mit
jeweils einer Adaptereinrichtung 50 und 51 gemäß 1 versehen
und das gezogene bzw. abgeschleppte Schienenfahrzeug 58 ist
mit einer internen Druckversorgung 59 versehen. Hier ist
die Druckluftversorgung durch das gezogene bzw. abgeschleppte Schienenfahrzeug 58 über die
Hauptluftbehälterleitung 60 sichergestellt,
wobei wiederum über
den Druckregler 13 ein pneumatischer Bremssollwert in dem
gezogenen bzw. abgeschleppten Schienenfahrzeug 58 erzeugt
wird.
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Bei
dem in 10 gezeigten Betriebsfall bzw.
Abschleppvorgang ist das ziehende bzw. abschleppende Fahrzeug 61 mit
elektrisch ansteuerbaren Bremsen fast genauso ausgestattet wie das
in 8. Lediglich ist zusätzlich eine Steuerleitung 62 vorgesehen,
die sich von dem ziehenden bzw. abschleppenden Schienenfahrzeug 61 bis
in das gezogene bzw. abgeschleppte Schienenfahrzeug 63 zieht.
Das ziehende bzw. abschleppende Fahrzeug 61 versorgt hier über eine
Leitung 64 als Hauptbehälterleitung
und die Adaptereinrichtung 50 das gezogene bzw. abgeschleppte
Fahrzeug 63 mit Druckluft. Der Druck in der Hauptluftleitung 5 des
gezogenen bzw. abgeschleppten Schienenfahrzeugs 2 wird
auch hier wiederum mittels des Druckreglers 13 und der Druckbereitstellungseinrichtung 15 bewirkt
und das Steuerungsmodul 16 gibt Steuerungssignale an das pneumatisch
betätigbare
Bremssystem ab, so dass auch hier ein gleichmäßiger Abbremsvorgang gewährleistet
ist.
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Die
Darstellung gemäß 11 entspricht
im Wesentlichen der nach 9 nur mit dem Unterschied, dass
hier eine Steuerleitung 65 zusätzlich verwendet wird, über die
der Abbremsvorgang eines von einem ziehenden bzw. abschleppenden
Schienenfahrzeug 67 eines gezogenen bzw. abgeschleppten
Schienenfahrzeugs 66 mit pneumatisch betätigbarem
Bremssystem über das
Steuerungsmodul 16 der Adaptereinrichtung 50 erfolgt.
Die Adaptereinrichtung 50 sorgt dabei ferner für eine Druckregelung im
pneumatischen Bremssystem des Schienenfahrzeugs 67 über ihren
Druckregler 13.