WO2000053479A1

WO2000053479A1 - Bremse für angehängte fahrzeuge

Info

Publication number: WO2000053479A1
Application number: PCT/EP2000/002028
Authority: WO
Inventors: Olivier Nachbagauer
Original assignee: Olivier Nachbagauer
Priority date: 1999-03-11
Filing date: 2000-03-08
Publication date: 2000-09-14
Also published as: EP1077854A1

Abstract

Ein an ein Zugfahrzeug (4) angehängter Anhänger (1) weist eine verschiebbar geführte Anhängeeinrichtung (2) auf, die durch Federn (6, 7) in eine erste Stellung (I) federbelastet ist. Die Anhängeeinrichtung (2) steuert einen Bremsdruckregler (9) an, der die Bremse des Anhänges (1) betätigt. Der Bremsdruckregler (9) wird zugleich von einem Aktuator (13) angesteuert, der von einer elektrischen Übertragungseinrichtung zwischen Zugfahrzeug (4) und Anhänger (1) beim Bremsen des Zugfahrzeuges (4) betätigt wird. Die Anhängeeinrichtung (2) ist zur Einstellung einer vorgegebenen Zugkraft des Anhängers (1) an dem Zugfahrzeug (4) gegenüber der ersten Stellung in eine vom Anhänger (1) weggezogene zweite Stellung (II) verschiebbar.

Description

Bremse für angehängte Fahrzeuge

Die Erfindung bezieht sich auf eine Bremse für an ein Zug^¬ kraftfahrzeug angehängte Anhanger, also antriebslose Fahrzeuge nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1, und zwar sowohl für Straßen- wie schienengebundene Fahrzeuge.

Beim Bremsen schiebt das angehängte Fahrzeug das Zugfahrzeug, wodurch insbesondere bei hoher Fahrgeschwindigkeit nicht mehr kontrolliert abgebremst werden kann.

Straßengebundene Fahrzeuge werden daher mit Auflaufbremsen versehen. Als Bremskräfte wirken dabei die Auflaufkrafte, die beim Abbremsen des Zugwagens durch Nachschieben des Anhangers entstehen. Damit sie nicht schon bei jedem kleineren Druckstoß betätigt werden, besitzen Auflaufbremsen eine große Trägheit . Insbesondere beim Bergabfahren und/oder beim Bremsen schwerer Anhanger kann damit auch bei Auflaufbremsen das Fahrverhalten des Gespanns unkontrollierbar werden.

Um das Fahrverhalten zu verbesseren, ist aus US-A-3, 955, 652 ein Anhanger bekannt, der gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 ausgebildet ist. Der Anhanger weist dazu eine Bremse auf, die von einem als elektrischer Verstärker ausgebildeten Bremsdruckregler betätigt wird. Dazu wird der Verstarker mit dem Zugfahrzeug mit einem mit einem Stecker versehenen Kabel verbunden, welches auch das Bremslicht des Anhangers versorgt. Wenn die Bremskraft bei Bremslichtbetatigung nicht ausreicht, druckt die Anhangeeinrichtung, die durch zwei elastische Ringe in ihrer ersten oder neutralen Stellung gehalten wird, gegen einen Drucksensor, wodurch der Verstarker die Bremskraft zusatzlich erhöht. Da der Drucksensor den Verstarker nur dann ansteuert, wenn der Anhanger das Zugfahrzeug schiebt, werden auch bei dieser Anhangerbremse die durch das Nachschieben des Anhangers hervorgerufenen Probleme nicht beseitigt.

Gleiches gilt für den Anhänger mit einer Hydraulikbremsanlage nach GB-A-2 289 508, deren Bremszylinder einerseits elektrisch bei Bremslichtbetätigung und andererseits durch die Anhangeeinrichtung betätigt wird, wenn der Anhanger nachschiebt.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein jederzeit einwandfreies Fahrverhalten für Gespanne aus an ein Zugfahrzeug mit angehängten Fahrzeugen zu gewahrleisten.

Dies wird erfindungsgemaß mit den im Anspruch 1 gekennzeichneten Maßnahmen erreicht. In den Ansprüchen 2 bis 11 sind vorteilhafte Ausgestaltungen der erfindungsgemaßen Bremse angegeben. In den Ansprüchen 12 bis 21 bzw. 22 bis 28 sind bevorzugte Maßnahmen für Straßenfahrzeuge bzw. schienengebundene Fahrzeuge angegeben.

Nach der Erfindung wird die Anhangeeinrichtung beim Bremsen des Zugfahrzeuges entgegen der Federkraft, die sie belastet, in eine vom angehängten Fahrzeug weggezogene Stellung bewegt.

Beim Bremsvorgang bleibt damit die Bremse des Anhangers so lange betätigt, bis sich eine vorgegebene Zugkraft eingestellt hat. Damit ist erfindungsgemaß gewahrleistet, daß das angehängte Fahrzeug nur mit einer bestimmten Zugkraft auf das Zugfahrzeug wirkt. Diese Zugkraft verursacht eine Streckung des Gespanns. Wenn sich die Anhängeeinrichtung, also z.B. Zugstange, von der ersten oder neutralen Stellung in die zweite Stellung be^¬ wegt, beginnt sich der von der Anhangeeinrichtung und dem Ak^¬ tuator angesteuerte Bremsdruckregler zu schließen, wobei er bei Erreichen der zweiten Stellung ganz geschlossen ist. Damit stellt sich der für die vorgegebene Zugkraft erforderliche optimale Bremsdruck beim Erreichen der zweiten Stellung der Anhangeeinrichtung ein. Durch die so erzeugte Streckung des Gespanns ist immer ein kontrolliertes Fahrverhalten gewahrleistet, insbesondere auch beim Bremsen und Bergabfahren.

Erfindungsgemäß wird also der Anhanger beim Bremsen in Abhängigkeit zur tatsachlichen Verzögerung auf Zug gehalten, und zwar unabhängig von der Bremsdruckkraft des Zugfahrzeuges. Dadurch wird einerseits beim Lastwechsel der Anhanger gegenüber dem Zugfahrzeug abgefedert, insbesondere ein Leerschwingen vermieden, und andererseits eine dosierte Streckbremsung des Anhangers erreicht, auch wenn das Zugfahrzeug minimal oder maximal bremst.

Mit der erfindungsgemaßen Bremse wird eine schnelle Bremswirkung bei dosiertem Bremsverlauf und damit eine Verkürzung des Bremsweges mit minimalen Kräften auf das Zugfahrzeug erreicht. Damit wird eine optimale Spurtreue des (der) Anhanger bei Minimierung der gefahrlichen Schubkräfte auf das Zugfahrzeug erreicht, insbesondere auch im Wintereinsatz. Hinzu kommt, daß keine Umbaumaßnahmen beim Zugfahrzeug vorgenommen werden müssen.

Wenn die federbelastete Anhangeeinrichtung über die zweite Stellung hinaus vom angehängten Fahrzeug weggezogen und damit die Zugkraft zu groß wird, wird der Bremsdruckregler geöffnet und dadurch der Bremsdruck abgebaut, bis die Anhangeeinrichtung wieder die zweite Stellung erreicht. Damit regelt sich die Bremskraft des Anhangers über die federbelastete Anhangeeinrichtung und den Bremsdruckregler selbständig.

Der Aktuator, der den Bremsdruckregler ansteuert, wird durch eine elektrische Ubertragungseinrichtung zwischen dem Zugfahrzeug und dem angehängten Fahrzeug betätigt, die beim Bremsen des Zugfahrzeuges aktiviert wird. Die elektrische Ubertragungsseinrichtung zur Ansteuerung des Aktuators kann eine elektrische Leitung zwischen dem Zugfahrzeug und dem angehängten Fahrzeug sein, oder ein Sender am Zugfahrzeug und ein Empfanger am angehängten Fahrzeug bei drahtloser Übertragung. Insbesondere bei Straßenfahrzeugen, bei denen der Zugwagen einen Steckkontakt aufweist, um das Kabel zum Bremslicht des Anhängers anzuschließen, wird die elektrische Ubertragungseinrichtung durch dieses Kabel gebildet.

Die Bremsanlage des Anhangers kann durch Druckluft oder Hydraulikdruck, elektromagnetisch oder mechanisch gesteuert sein.

Der Bremsdruckregler kann mechanisch betätigt werden. Z.B. kann er als Steuerventil ausgebildet sein, das starr mit der Anhangeeinrichtung verbunden ist und von enem Gestänge durch den Aktuator betätigt wird.

Es ist jedoch auch eine elektrische bzw. elektronische Steuerung möglich. So kann z.B. als Bremsdruckregler ein Steuerventil mit einem elektromechanischen Antrieb (z.B. Motor) verwendet werden. Die Beschleunigung der Anhangeeinrichtung gegenüber dem Anhanger kann mit einem Beschleunigungssensor erfaßt werden, wobei die Strecke, um die sich die Anhangeeinrichtung bewegt, mit einem Integrator ermittelt werden kann. Der Aktuator kann durch eine Schaltung gebildet sein, die der elektrischen Ubertragungseinrichtung angesteuert wird und entsprechende Steuersignale an den elektromechanischen Antrieb des Steuerventil abgibt.

Nachstehend sind zwei Ausführungsformen der erfindungsgemaßen Bremse für angehängte Fahrzeuge anhand der Zeichnung beispielhaft naher erläutert. Darin zeigen jeweils schematisch:

Fign. 1 bis 5 eine Bremse für angehängte Fahrzeuge nach einer ersten Ausfuhrungsform, und zwar wenn sich bei Vor- wartsfahrt beim Bremsen des Zugfahrzeugs der Bremsdruck aufbaut (Fig. 1), wenn sich bei Vorwarts- fahrt beim Bremsen des Zugfahrzeugs der Bremsdruck abbaut (Fig. 2), bei Vorwartsfahrt ohne Bremsen des Zugfahrzeuges (Fig. 3), bei Rückwärtsfahrt ohne Bremsen des Zugfahrzeuges (Fig. 4) und bei Rückwärtsfahrt mit Bremsen des Zugfahrzeuges (Fig. 5); und

Fig. 6 eine Bremse für angehängte Fahrzeuge nach einer zweiten Ausfuhrungsform.

Elektrische Leitungen mit Stromschluß sind in der Zeichnung als fette Linien, und solche ohne Stromfluß als dünne Linien dargestellt. Druckbeaufschlagte Leitungen, Behalter und Zylinder sind hellgrau eingefarbt, wahrend solche ohne Druck nicht eingefarbt sind.

Gemäß Fig. 1 ist ein durch das Rechteck 1 schematisch dargestellter Anhanger mit einer Anhangeeinrichtung 2, nämlich einer Deichsel oder Zugstange, über eine beispielsweise als Ku- gelkopfverbmdung ausgebildete Kupplung 3 mit dem schraffiert angedeuteten Zugfahrzeug 4 verbunden.

Die Anhangeeinrichtung 2 ist in einem am Anhanger 1 befestigten Gehäuse 5 axial verschiebbar gefuhrt, wobei sie durch zwei Federn 6, 7, die auf der einen bzw. anderen Seite an dem Anschlag 8 auf der Anhangeeinrichtung 2 angreifen, gemäß Fig. 1 in der ersten oder neutralen, mittleren Stellung I in dem Gehäuse 5 gehalten wird.

Nach Fig. 2 ist die Anhangeeinrichtung 2 gegenüber der ersten, mittleren Stellung in einer von dem angehängten Fahrzeug 1 weg gezogenen zweiten Stellung II angeordnet, in der die Feder 6 starker komprimiert bzw. die Feder 7 starker auseinandergezogen ist.

Der Anhanger 1 weist einen Bremsdruckregler 9 auf, der über eine Druckleitung 11 den Bremszylinder 12 der nicht naher dargestellten Bremsanlage des Anhangers 1 betätigt. Bei der Bremsanlage handelt es sich vorzugsweise um eine hydraulische Bremsanlage. Jedoch kann auch eine pneumatisch, mechanisch oder elektrisch betatigbare Bremsanlage vorgesehen sein.

Der Bremsdruckregler 9 wird einerseits von der Anhangeeinrichtung 2 und andererseits von einem Aktuator 13 angesteuert. Der Aktuator 13 wird durch eine elektrische Ubertragungseinrichtung zwischen dem Zugfahrzeug 4 und dem Anhanger 1 beim Bremsen des Zugfahrzeuges 4 betätigt.

Der Bremsdruckregler 9 wird durch ein Steuerventil 10 gebildet, das drei Anschlüsse 14, 15, 16 und einen drehbaren Ven- tilkorper 17 besitzt.

Der eine Anschluß 14 des Steuerventils 9 ist mit dem Bremszylinder 12 über die Leitung 11 verbunden, der zweite Anschluß 15 über eine Leitung 18 und ein Umschaltventil 19 mit der Hauptdruckleitung 21, und der dritte Anschluß 16 über eine Leitung 22 mit dem Auslaß 23 über das Umschaltventil 19.

Der Aktuator 13 wird durch einen Druckzylinder 20 gebildet, der über eine Druckleitung 25 mit Druck beaufschlagt wird. In der Leitung 25 ist ein Ventil 24 vorgesehen, das von der elektrischen Ubertragungseinrichtung angesteuert wird. Die Leitung 25 ist an die Hauptdruckleitung 21 angeschlossen. Beim Bremsen des Zugfahrzeuges 4 wird das Ventil 24 so ge^¬ schaltet, daß der Druckzylinder 13 mit dem Druckbehalter 26 auf dem Anhanger 1 über die Hauptdruckleitung 21 und die Leitung 25 verbunden wird.

Der Druckzylinder 20 ist über ein Gestänge mit dem Steuerventil 9 verbunden. Das Gestänge weist einen mit seinem einen Ende an der Kolbenstange 27 des Druckzylinders 20 und mit seinem anderen Ende an dem Anhanger 1 angelenkten Hebel 28 auf. Ein weiterer Hebel 29 erstreckt sich radial zur Drehachse des Steuerventils 9. Die beiden Hebel 28 und 29 sind durch eine Koppelstange 30 gelenkig miteinander verbunden. Das Gestänge 28, 29, 30 kann auch durch eine Meßelektronik für Zug- und Druckkräfte ersetzt sein, wie vorstehend beschrieben.

Der Druckbehalter 26 ist vorzugsweise mit Druckluft gefüllt. Statt einer pneumatischen Einrichtung kann jedoch auch eine Hydraulikemrichtung zur Betätigung des Bremszylinders 12 über den Bremsdruckregler 9 und zur Betätigung des Aktuators 13 vorgesehen sein.

In der Hauptdruckleitung 21 ist ein lastabhangiger Bremskraftregler 32 angeordnet. Damit nimmt der Druck, der über die Leitung 11 auf den Bremszylinder 12 ausgeübt wird, mit zunehmender Last auf dem Anhanger 1 zu.

Die Anhangeeinrichtung 2 stutzt sich über einen Stoßdampfer 33 am Anhanger 1 ab, der über die Leitung 34 an die Hauptdruckleitung 21 angeschlossen ist.

Die elektrische Ubertragungseinrichtung zur Ansteuerung des Aktuators 13 umfaßt ein Kabel 35 mit einem Steckerteil 36, das in ein nicht dargestelltes Steckerteil am Zugfahrzeug 4 gesteckt wird. Das Kabel 35 ist über eine elektrische Leitung 38 mit dem Bremslicht bzw. der Bremslichtrelaisschaltung 37 verbunden. Damit wird der Aktuator 13 betätigt, wenn die Bremse des Zugfahrzeuges 4 betätigt und damit das Bremslicht 37 des Anhangers 1 eingeschaltet wird.

Das Umschaltventil 19 ist zwischen einer Vorwartsfahrtstel- lung gemäß Fign.l bis 3 und einer Ruckwärtsfahrtstellung gemäß Fign. 4 und 5 umschaltbar. Wahrend es in der Vorwarts- fahrtstellung bei Betätigung der Bremse des Zugfahrzeuges 4 die Leitung 18 mit der Hauptdruckleitung 21 und die Druckleitung 22 mit dem Auslaß 23 verbindet, verbindet es m der Ruckwartsfahrtstellung die Druckleitung 22 mit der Hauptdruckleitung 21 und die Druckleitung 18 mit dem Auslaß 23.

Das Umschaltventil 19 wird über die elektrische Leitung 39 des Kabels 35 angesteuert, welche zugleich mit der Bremslichtrelaisschaltung 37 verbunden und an den nicht dargestellten Ruckfahrscheinwerfer des Anhangers 1 angeschlossen ist. Falls statt eines auch für den Anhangerruckfahrschein- werfer ausgelegten Kabels 35, beispielsweise einer 13-polιgen Steckverbindung 36, eine beispielsweise 7-polιge Steckverbindung verwendet wird, kann, wie in Fign. 3 und 5 dargestellt, eine Einrichtung 41 zur Messung der Drehrichtung der Rader 42 des Anhangers 1 vorgesehen sein, die mit einer Radbewegungsmessung kombiniert werden kann.

Bei Rückwärtsfahrt wird bei Betätigung der Bremse des Zugfahrzeuges 4 durch das Ventil 24 der Druckzylinder 20 von der Hauptdruckleitung 21 getrennt. Damit wird, wie in Fig. 5 dargestellt, bei Rückwärtsfahrt der Bremszylinder 12 durch den nicht angesteuerten Aktuator 13 und das in Ruckfahrtstellung geschaltete Umschaltventil 19 mit Druck beaufschlagt, wahrend der Bremszylinder 12 gemäß Fig. 4 nicht mit Druck beauf- schlagt wird, wenn der Aktuator 13 angesteuert, also der Druckzylinder 20 über das Ventil 24 mit der Hauptdruckleitung 21 verbunden ist.

Der Druckluftbehalter 26 ist an einen auf dem Anhanger 1 angeordneten Kompressor 43 angeschlossen, der durch das Kabel 35 über die elektrische Leitung 44 mit Strom versorgt wird.

Der Bremszylinder 12 ist neben der Leitung 11 über eine weitere Leitung 45 mit Druck beaufschlagbar, die über zwei Sicherheitsventile 46, 47 an die Hauptdruckleitung 21 bzw. den Druckbehalter 26 angeschlossen ist. Das Sicherheitsventil 46 wird geöffnet und damit der Bremszylinder 12 betätigt, wenn durch die an die elektrische Leitung 38 des Kabels 35 angeschlossene Steuereinheit 48 festgestellt wird, daß die elektrische Ubertragungseinrichtung zur Betätigung des Aktuators 13 und des Umschaltventils 19 bei eingestecktem Stecker 36 fehlerhaft ist, und durch das Sicherheitsventil 47 wird der Bremszylinder 12 dann betätigt, wenn der Druck im Druckbehalter 26 unterhalb eines vorgegebenen Wertes liegt.

Zur Inbetriebnahme wird der Anhanger 1 mit der Kupplung 3 an das Zugfahrzeug 4 angehängt und das Steckerteil 36 mit dem Steckerteil am Zugfahrzeug 4 verbunden. Der elektrische Kompressor 43 erzeugt beim 13-polιgen elektrischen Steckkontakt nach eingeschalteter Zündung bzw. beim 7-polιgen Steckkontakt nach zusatzlicher Betätigung des manuellen Inbetriebnahmeschalters 51 Druckluft, welche nach Kühlung in einer Kuhlein- richtung 52 den Druckluftbehalter 26 füllt. Durch das Steuerventil 53 wird ein Vorratsdruckluftbehalter 54 befullt, sobald in der Anlage der für den Fahrbetrieb ausreichende Betriebsdruck erreicht wurde. Der Vorratsdruckbehalter 54 kann mit einem Ventil 60 mit dem Druckluftbehalter 26 verbunden werden . Vor Fahrtantritt muß das Bremspedal des Zugfahrzeuges 4 betätigt werden. Durch den Bremszylinder 12 ist gewahrleistet, daß der Anhanger 1 nach dem Abhangen immer eingebremst ist. Erst nach Herstellung der elektrischen Versorgung durch das Kabel 35 und ausreichendem Druck in dem Druckbehalter 26 wird die Bremse des Anhangers 1 gelost.

Wenn der Anhanger 1 in Betrieb genommen wird, muß sich zuerst das Sicherheitsventil 46 schließen, was durch die Steuereinheit 48 erfolgt, wenn die elektrische Versorgung durch Dauerplus, Zundungsplus, für das Bremslicht 11 und den Ruckfahrscheinwerfer bzw. der Schalter 51 hergestellt ist.

Sollte die Funktion der Bremse beeinträchtigt sein, beispielsweise bei Verlust des Bremslichtkontaktes wahrend der Fahrt, so wirkt sie immer noch als Auflaufbremse . Diese tritt in Kraft, sobald vom Anhanger 1 ein gewisser Druck auf das Zugfahrzeug 4 ausgeübt wird.

Die Druckversorgung des Bremszylinders 12, des Druckzylinders 20 und des Stoßdampfers 33 wird über den automatischen lastabhangigen Bremskraftregler 32 geregelt, um stets den optimalen, auf die jeweilige Beladung des Anhangers 1 abgestimmten Versorgungsdruck zu gewährleisten.

Eine Bremslosevorrichtung 55 ermöglicht die Bewegung des Anhangers 1 im abgekuppelten Zustand, beispielsweise um ihn auszurichten, zu versetzen oder in einer Werkstatt zu reparieren. Die Bremslosevorrichtung 55 laßt sich betätigen, wenn die elektrische Versorgung des Anhangers 1 durch Losen der Steckverbindung 36 unterbrochen ist. Die Bremslosevorrichtung 55 weist dazu eine Kurbel 56 an einer Gewindestange 57 m einem Gewinde 58 auf. Sie ist mit einem Zugmittel 59 mit einem Hebel 61 verbunden, der an dem Bremszylinder 12 angreift. Mit der Kurbel 56 wird die Bremse des Anhangers 1 gelost, so daß er frei bewegt werden kann. Um zu vermeiden, daß der Anhanger 1 mit gelöster Bremse in Betrieb genommen wird, wird er so^¬ fort wieder eingebremst, indem das Gewinde 58 durch Gewindeklammern gebildet wird, die elektromechanisch betätigt werden, so daß sie sich bei Herstellung einer elektrischen Versorgung über die Leitung 64 des Kabels 35 offnen.

Zwar ist es möglich, den Anhanger 1 trotz gelöster Bremse mit dem Zugfahrzeug 4 zu bewegen. Sobald aber gewisse Zug- und Druckkräfte zwischen dem Anhanger 1 und dem Zugfahrzeug 4 überschritten werden, wird der Anhanger 1 aus Sicherheitsgründen sofort wieder eingebremst, indem zwei Sicherheitskontakte 62, 63 im Abstand in dem Gehäuse 5 vorgesehen sind. Diese sind über eine Leitung 65 an den elektromechanischen Antrieb angeschlossen, so daß das Gewinde 58 sich öffnet, sobald sich die Anhangeeinrichtung 2 über eine vorgegebene Strecke von ihrer ersten oder neutralen Stellung vor- oder zuruckbewegt hat.

Die Anhangerbremse wird bei Betätigung der Betriebsbremse des Zugfahrzeuges 1 ausgelost.

Bei normalem Bremsvorgang wird durch Betatigen des Bremspedals des Zugfahrzeuges 4 über das Kabel 35 bzw. die elektrische Leitung 38 die Bremslichtrelaisschaltung 37 angesteuert und damit durch das Ventil 24 der Druckzylinder 20 mit der Hauptdruckleitung 21 verbunden. Dadurch verschiebt sich der Kolben 66 des Druckzylinders 20, wodurch das Gestänge 28, 29, 30 den Bremsdruckregler 9 in die in Fig. 1 dargestellte Stellung bewegt, in der der Bremsdruckregler 9 die Hauptdruckleitung 21 über die Leitung 18 mit der Leitung 11 verbindet, wodurch der Bremszylinder 12 betätigt und damit der Anhanger 1 gebremst wird. Der auf den Bremszylinder 12 wirkende Druck und damit der Bremsdruck erhöht sich so lange, bis der Anhanger 1 eine vorgegebene Zugkraft auf das Zugfahrzeug 4 ausübt. Durch die Voreinstellung des Aktuators 13 und durch entspre^¬ chende Ausbildung der Öffnung der Anschlüsse 14, 15, 16 des Bremsdruckreglers 9 kann die Geschwindigkeit des Druckaufbaus geregelt werden.

Aufgrund des lastabhangigen Bremskraftreglers 32 baut sich der Bremsdruck um so schneller auf, je schwerer der Anhanger

I beladen ist.

Durch die Zugkraft, die der Anhanger 1 auf das Zugfahrzeug 4 ausübt, wird das Gespann gestreckt, wodurch sich die Anhangeeinrichtung 1 von der in Fig. 1 dargestellten ersten, mittleren Stellung I in die in Fig. 2 dargestellte zweite Stellung

II bewegt, in der sie unter Kompression der Feder 6 bzw. Auseinanderziehen der Feder 7 vom Anhanger 1 weggezogen ist.

Damit bewegt sich der an der Anhangeeinrichtung 2 fest angeordnete Bremsdruckregler 9 mit der Anhangeeinrichtung 2, wodurch das Gestänge 28, 29, 30 verschoben wird, so daß der Bremsdruckregler 9 die Druckluftzufuhr von der Hauptdruckleitung 21 über die Leitung 18 unterbricht. Bei weiterem Herausziehen der Anhangeeinrichtung 2 aus dem Gehäuse 5 über die zweite Stellung II hinaus, beginnt der Bremsdruckregler 9, die Druckleitung 11 mit der Leitung 22 zur Druckentlastung über den Auslaß 23 zu verbinden, wie in Fig. 2 dargestellt.

Wenn der optimale Bremsdruck erreicht ist und damit der Anhanger 1 auf das Zugfahrzeug 4 die vorgegebene Zugkraft ausübt, wird der Bremsdruckregler 9 durch das Gestänge 28, 29, 30 ganz geschlossen. Wird hingegen der Bremsdruck beim Anhanger 1 zu groß, wird die Leitung 11 über den Bremsdruckregler durch die entsprechende Verschiebung des Gestänges 28, 29, 30 mit der Leitung 22 und damit mit dem Auslaß 23 verbunden. Dadurch wird der Druck in der Leitung 11 abgebaut und damit durch den Bremszylinder 12 wieder der optimale Bremsdruck eingestellt .

Um ein Hin- und Herschwingen der Anhängeeinrichtung 2 zu verhindern, ist sie über den Stoßdämpfer 33 mit dem Aufbau des Anhängers 1 fest verbunden. Der Stoßdämpfer 33 ist so ausgelegt, daß er um so härter geregelt ist, je schwerer die Beladung ist. Die Härte des Stoßdämpfers 33 kann durch eine druckluft/flüssigkeitsgeregelte Achsenfederung 68 eingestellt werden. Diese Funktion wird über den automatischen lastabhängigen Bremskraftregler 32 gesteuert.

Wenn die Betätigung der Betriebsbremse des Zugfahrzeuges 4 beendet wird, also der Fahrer den Fuß vom Gaspedal nimmt, verbindet das Ventil 24 den Druckzylinder 20 mit dem Auslaß 69, so daß die Druckluft aus dem Druckzylinder 20 entweichen kann (Fig. 3). Damit wird das Gestänge 28, 29, 30 so verschoben, daß der Bremsdruckregler 9 die Leitung 11 über die Leitung 22 mit dem Auslaß 23 verbindet, um den Bremsdruck abzubauen. Da nun keine Zugkraft mehr vom Anhänger 1 auf das Zugfahrzeug 4 wirkt, wird die Anhängeeinrichtung 2 über die Federn 6, 7 wieder in die Ausgangsstellung I gezogen.

Wenn z.B. die Bremslichtrelaisschaltung 37 nicht funktioniert, wirkt die erfindungsgemäße Bremse als Auflaufbremse . D.h., die Anhängeeinrichtung 4 wird durch den gegen das Zugfahrzeug 4 schiebenden Anhänger 1 in eine nicht dargestellte dritte Stellung bewegt, in der die Anhängeeinrichtung 2 unter Kompression der Feder 7 und Auseinanderziehen der Feder 6 zum Anhänger 1 hin verschoben ist. In dieser nicht dargestellten Stellung verbindet der Bremsdruckregler 9 entsprechend Fig. 1 die an die Hauptdruckleitung 21 angeschlossene Leitung 18 mit der Leitung 11 zum Bremszylinder 12. Die so beschriebene Auflaufbremse wirkt auch bei Ausnützen der Motorbremswirkung des Zugfahrzeuges 4. Falls die Stromversorgung über das Kabel 35 nicht funktio^¬ niert, bremst der Anhanger 1 voll ein, weil kein Stromfluß zum Sicherheitsventil 46 erfolgt, wodurch das Sicherheitsventil 46 die Leitung mit dem Auslaß 71 verbindet. Da der Bremszylinder 12 bei Druckabfall m der Leitung 45 betätigt wird, w rd damit bei fehlendem Stromfluß zum Sicherheitsventil 46 der Anhanger 1 eingebremst.

Wenn der Anhanger 1 zurückgesetzt wird und das Kabel 35 die Leitung 39 zum Ruckfahrscheinwerfer aufweist, wird durch den Stromfluß des Ruckfahrscheinwerfers das Umschaltventil 19 betätigt. Dadurch wird die Leitung 18 mit dem Auslaß 72 verbunden, und die Leitung 22 mit der Hauptdruckleitung 21. Gleichzeitig wird durch das Ventil 24 die Hauptdruckleitung 21 mit dem Druckzylinder 20 verbunden (Fig. 4).

Wenn bei Rückwärtsfahrt die Bremse des Zugfahrzeuges 4 betätigt wird, z.B. bei Rückwärtsfahrt bergab, wird der Druckzylinder 20 über das Ventil 24 mit dem Auslaß 69 verbunden und damit gemäß Fig. 5 die Druckleitung 11 zum Bremszylinder 12 über den Bremsdruckregler 9 und die Leitung 22 mit der Hauptdruckleitung 21. Damit wird der Anhanger 1 so stark abgebremst, daß sich zwischen Anhanger 1 und Zugfahrzeug 4 eine leichte Druckkraft aufbaut. Wenn sich das Zugfahrzeug 4 wieder vorwartsbewegt, also der Ruckfahrscheinwerfer ausgeschaltet wird, werden die Ventile 19 und 24 wieder m ihre Ausgangsposition bewegt.

Wenn das Kabel 35 mit dem Stecker 36 über weniger, beispielsweise nur sieben Pole verfugt, kann gemäß Fign. 3 und 5 mit dem Schalter 51 und der Radbewegungsmeßeinrichtung 41, beispielsweise eine Art Dynamo, die Bewegung und die Bewegungsrichtung des Anhangers 1 erfaßt und damit die Anhangerbremse bei Rückwärtsbetrieb, wie vorstehend beschrieben, ausgelöst werden.

Die Ausführungsform nach Fig. 6 ist insbesondere für schie^¬ nengebundene Fahrzeuge bestimmt. Der Anhänger oder Waggon 1 ist dabei an seinen beiden Enden jeweils mit einer Regeleinrichtung 74 mit einer Anhängeeinrichtung 2 versehen, die eine Kupplung 73 aufweist. Neben der Anhängeeinrichtung 2 und dem Gehäuse 5 mit den Federn 6, 7 sind die Regeleinrichtung 74 nach Fig. 6 in gleicher Weise aufgebaut wie bei der Ausführungsform nach Fign. 1 bis 5, umfassen also den Bremsdruckregler 9, den Aktuator 13 mit dem Gestänge 28, 29, 30, den Stoßdämpfer 33, sowie die Druckleitungen 11, 18, 22, 25 und 34. Auf eine zeichnerische Darstellung und Beschreibung kann daher insoweit verzichtet werden. Freilich fehlt bei der Ausführungsform nach Fig. 6 das Umschaltventil 19.

Über die Druckleitungen 11 wird die nicht näher dargestellte Bremse des Rades 76 des Anhängers 1 mit Druckluft beaufschlagt .

Von dem schraffiert angedeuteten Zugfahrzeug 4, also der Lokomotive, führt eine Hauptdruckleitung 78 von einem zum anderen Ende des Waggons 1 bzw. des Zuges. Die Hauptdruckleitung 78 ist über eine Leitung 79 mit einem Ventil 82 mit dem Druckbehälter 26 verbunden. Bei gefülltem Druckbehälter 26 wird das Ventil 82 geschlossen. Über die Druckleitung 79 und über elektrische Ventile 83, 84 ist der Druckbehälter 26 an den Aktuator 13 oder Druckzylinder 20 der Regeleinrichtungen 74 angeschlossen.

Die elektrische Übertragungseinrichtung zur Ansteuerung des Aktuators der Regeleinrichtungen 74 weist einen Sender 85 an der Lokomotive 4 und einen Empfänger 86 an dem Anhänger 1 auf. Bei Empfang eines Bremssignals von der Lok 4 wird eine elektrische Steuereinheit 87 angesteuert, die die Sperrventile 88, 89 betätigt, die in der Druckleitung 78 des Anhängers 1 vorgesehen sind, ferner die Ventile 83, 84 zwischen dem Druckbehälter 26 und den Aktuatoren der Regeleinrichtungen 74.

Die elektrische Steuereinheit 87 wird von der Batterie 91 mit Strom versorgt, welche von dem Radgenerator 92 geladen wird.

Zur Inbetriebnahme des Zuges wird nach dem Ankuppeln des oder der Anhänger 1 mit der Kupplung 73 an die Lok 4 und Herstellen der Druckluftversorgung über die Druckleitung 78 über den an der Lok 4 angebrachten Sender 85 ein kodiertes Steuersignal ausgesandt, das von dem Empfänger 86 des bzw. jedes Anhängers 1 verarbeitet wird und damit dessen elektrische Steuereinheit 87 aktiviert.

Vorzugsweise sind die Lok 4 und jeder Anhänger 1 auf beiden Seiten mit einem Sender 85 bzw. Empfänger 86 versehen. Insbesondere bei längeren Zügen können die Waggons 1 auch Sender aufweisen, die das Steuersignal von der Lok 4 nach hinten weiterleiten. Das Steuersignal ist ein drahtloses elektromagnetisches Signal, beispielsweise ein Funk- oder Infrarotsignal. Die Kodierung des Lok-Senders 85 wird gespeichert, damit die Steuereinheit 87 nicht durch fremde Sender betätigt werden kann. Wenn ein Teil des Zuges abgekoppelt wird, kann die Kodierung durch einen Schalter wieder aufgehoben werden. Beim Abkoppeln der Lok 4 kann ein kodiertes Steuersignal ausgesandt werden, das die Kodierung der Waggons 1 aufhebt.

Zum Bremsen der Waggons 1 wird von dem Sender 85 der Lok 4 ein kodiertes Bremssignal ausgesandt, welches von den Empfängern 86 der Waggons 1 verarbeitet wird. Stimmt die Kodierung des Bremssignals mit der gespeicherten Kodierung überein, wird das Ventil 83 an dem der Lok 4 zugewandten Seite des An- hängers 1 geöffnet. Die Regeleinrichtung 74 arbeitet nun genau so, wie vorstehend im Zusammenhang mit Fign. 1 bis 5 be^¬ schrieben. Gleichzeitig wird das der Lok 4 zugewandte Sperrventil 88 geschlossen, um den Druckabfall in der Hauptdruckleitung 78 nicht nach vorne zur Lok 4 weiterzuleiten.

Damit kann ein erfindungsgemäß ausgebildeter Waggon 1 in einem Zug auch zusammen mit herkömmlichen Waggons eingesetzt werden.

Die entlang dem Zug verlaufende Hauptdruckleitung 78 hat nämlich verschiedene Funktionen. Zum einen dient sie zum Füllen des Druckbehälters 26, andererseits bildet sie jedoch eine Steuerleitung, und zwar dadurch, daß bei herkömmlichen Waggons bei Druckabfall in der Leitung 78 die Bremsen der Waggons 1 betätigt werden. So ist es möglich, alle nachfolgenden Waggons früher zu bremsen, auch wenn diese nicht wie der erfindungsgemäße Waggon 1 ausgebildet sind. Selbst wenn beispielsweise nur ein erfindungsgemäßer Waggon 1 in der Mitte eines langen Zuges vorhanden ist, erfolgt die Bremssteuerung der nachfolgenden Waggons über diesen, mit dem Ergebnis, daß bei den nachfolgenden Waggons eine wesentlich schnellere Ansprechzeit erreicht und damit der Bremsweg wesentlich verkürzt wird.

Die elektrische Steuereinheit 87 kann zu beliebigen Überwa- chungs- und Speicherfunktionen eingesetzt werden. Wenn der Empfänger 86 am Waggon 1 zugleich als Sender und der Sender 85 an der Lok 4 zugleich als Empfänger ausgebildet sind, können die gewonnenen Daten über den Sender des Waggons 1 zum Empfänger an der Lok 1 übertragen, dort gespeichert und durch die Lok-Steuereinheit 93 verarbeitet werden. Beispielsweise kann zur Verhinderung schwerer Unfälle die Umdrehung der Räder der Waggons 1 kontrolliert werden, um rasch einen Un- gleichlauf im normalen Fahrbetrieb feststellen zu können. Als Meßgeber kann hierzu beispielsweise der Radgenerator 92 dienen. Durch Wärmesensoren 94 an den Rädern kann eine auftretende Überhitzung einzelner Räder der Waggons gemeldet werden.

Mit dem erfindungsgemäßen Bremssystem können gezielte Streckbremsungen einzelner Waggons 1 durchgeführt werden. Beispielsweise ist es möglich, nur die hinteren Waggons abzubremsen, um einer drohenden Entgleisung eines mittigen Waggons - und somit mehrerer Einheiten - gezielt entgegenzuwirken. Auch können gezielte Notabkopplungen vorgenommen werden. Da die Steuereinheiten 87 und 93 zugleich Datenspeicher sind, können sämtliche Meß- und Steuerungsdaten zeitlich nachvollziehbar abgerufen werden.

Claims

Ansprüche

1. Bremse für an ein Zugfahrzeug (4) mit einer Anhängeeinrichtung (2) angehängte Anhänger (1), wobei die Anhängeeinrichtung (2) verschiebbar geführt und in eine erste Stellung (I) federbelastet ist und bei Verschiebung in eine zweite Stellung (II) einen Bremsdruckregler (9) ansteuert, mit dem die Bremse des Anhängers (1) betätigbar ist, wobei der Bremsdruckregler (9) zugleich von einem Aktuator (13) angesteuert wird, der durch eine elektrische Übertragungseinrichtung zwischen Zugfahrzeug (4) und Anhänger (1) beim Bremsen des Zugfahrzeuges (4) betätigt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Anhängeeinrichtung

(2) in ihrer zweiten Stellung (II) zur Einstellung einer vorgegebenen Zugkraft des Anhängers (1) auf das Zugfahrzeug (4) gegenüber der ersten Stellung (I) in einer von dem Anhänger (1) weggezogenen Stellung angeordnet ist.

2. Bremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Anhängerbremse durch eine Druckbremse mit einem Bremszylinder (12) gebildet wird, der von dem Bremsdruckregler (9) angesteuert wird.

3. Bremse nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremsdruckregler (9) fest an der Anhängeeinrichtung (2) angeordnet ist.

4. Bremse nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremsdruckregler (9) durch ein Steuerventil (10) gebildet wird, das zur Betätigung der Bremse des Anhängers (1) einen Druckbehälter (26) mit dem Bremszylinder (12) und zum Lösen der Bremse des Anhängers

(1) den Bremszylinder (12) mit einem Druckauslaß (23) verbindet .

5. Bremse nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Aktuator (13) durch einen Druckzylinder (20) gebildet wird und ein Ventil (24) vorgesehen ist, das von der elektrischen Ubertragungseinrichtung angesteuert wird und beim Bremsen des Zugfahrzeuges (4) den Druckbehalter (26) mit dem Druckzylinder (20) verbindet.

6. Bremse nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Druckzylinder (20) am Anhanger (1) fest angeordnet ist und über ein Gestänge (28, 29, 30) mit dem Steuerventil (10) verbunden ist.

7. Bremse nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Anhangeeinrichtung (2) sich über einen Stoßdampfer (33) an dem Anhanger (1) abstutzt.

8. Bremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Stoßdampfer (33) mit dem Druckbehalter (26) verbunden ist.

9. Bremse nach Anspruch 5 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Druck, mit dem der Bremszylinder (12) und der Druckzylinder (20) und/oder der Stoßdampfer (33) beaufschlagt wird, durch einen lastabhangigen Bremskraftregler (32) gesteuert wird.

10. Bremse nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die elektrische Ubertragungseinrichtung zur Ansteuerung des Aktuators (13) eine elektrische Leitung zwischen dem Zugfahrzeug (4) und dem Anhanger (1) oder einen Sender (85) am Zugfahrzeug und einen Empfanger

(86) am Anhanger (1) aufweist.

11. Bremse nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Druckbehalter (26) an dem Anhanger (1) angeordnet ist.

12. Verwendung der Bremse nach einem der vorstehenden Ansprüche für Straßenfahrzeuge.

13. Verwendung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die elektrische Ubertragungseinrichtung zur Ansteuerung des Aktuators (13) ein Kabel (35) mit einem an das Zugfahrzeug (4) anschließbaren Stecker (36) aufweist.

14. Verwendung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß das Kabel (35) mit dem Bremslicht (37) des Anhangers (1) verbunden ist und der Aktuator (13) bei eingeschaltetem Bremslicht angesteuert wird.

15. Verwendung nach einem der Ansprüche 12 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß zur Druckbeaufschlagung des Bremszylinders (12) bei Rückwärtsfahrt ein in eine Vorwärts- und eine Ruckwartsfahrtstellung schaltbares Umschaltventil

(19) zwischen dem Druckbehälter (26) und dem Steuerventil

(10) vorgesehen ist.

16. Verwendung nach Anspruch 14 und 15, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremszylinder (12) bei Rückwärtsfahrt und nicht angesteuertem Aktuator (13) durch das in Ruckwarts- fahrtstellung geschaltete Umschaltventil (19) und das Steuerventil (10) mit Druck beaufschlagt wird.

17. Verwendung nach einem der Ansprüche 14 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremszylinder (12) bei Rückwärtsfahrt und angesteuertem Aktuator (13) druckunbeaufschlagt ist.

18. Verwendung nach einem der Ansprüche 12 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß das Kabel (35) mit dem Ruckfahrscheinwerfer des Anhangers (1) verbunden ist und das Um^¬ schaltventil (19) bei eingeschaltetem Ruckfahrscheinwerfer in seine Ruckwartsfahrtstellung geschaltet wird.

19. Verwendung nach einem der Ansprüche 12 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß der Anhanger (1) einen an den Druckbehalter (26) angeschlossenen Kompressor (43) aufweist.

20. Verwendung nach einem der Ansprüche 12 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremszylinder (12) bei unwirksamer elektrischer Ubertragungseinrichtung und/oder Unterschreiten eines vorgegebenen Drucks des Druckbehalters (26) die Bremsstellung einnimmt.

21. Verwendung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein Sicherheitsventil (46, 47) zwischen dem Druckbehalter (26) und dem Bremszylinder (12) vorgesehen ist, durch das der Bremszylinder (12) bei unwirksamer elektrischer Ubertragungseinrichtung und/oder Unterschreiten des vorgegebenen Druckbehalterdrucks die Bremsstellung einnimmt.

22. Verwendung der Bremse nach einem der Ansprüche 1 bis 11 für schienengebundene Fahrzeuge.

23. Verwendung nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß die elektrische Ubertragungseinrichtung zum Ansteuern des Aktuators (13) einen Sender (85) an dem Zugfahrzeug (4) und einen Empfanger (86) an dem Anhanger (1) aufweist, der bei Empfang eines Bremssignals eine elektrische Steuereinheit (87) ansteuert, die den Aktuator (13) betätigt.

24. Verwendung nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß der Sender (85) und Empfänger (86) zum Senden bzw. Empfangen kodierter Signale ausgebildet sind.

25. Verwendung nach Anspruch 23 oder 24, dadurch gekennzeichnet, daß der Empfänger (86) am Zugfahrzeug (4) und der Sender (85) am Anhänger (1) zugleich als Empfänger bzw. Sender ausgebildet sind.

26. Verwendung nach einem der Ansprüche 22 bis 25, dadurch gekennzeichnet, daß der wenigstens eine Anhänger (1) an beiden Enden eine Anhängeeinrichtung (4) zum Anhängen an das Zugfahrzeug (4) oder einen anderen Anhänger (1) aufweist .

27. Verwendung nach einem der Ansprüche 22 bis 26, dadurch gekennzeichnet, daß von dem Zugfahrzeug (4) eine Druckleitung (78) zur Versorgung der Druckbehälter (26) der Anhänger (1) vorgesehen ist.

28. Verwendung nach einem der Ansprüche 22 bis 27, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckleitung (78) an beiden Enden des Anhängers (1) ein Sperrventil (88, 89) aufweist, die von der elektrischen Steuereinheit (87) gesteuert werden.