DE10342017B3

DE10342017B3 - Schienenfahrzeug mit elektrischer Signalleitungsschleife

Info

Publication number: DE10342017B3
Application number: DE10342017A
Authority: DE
Inventors: Ulrich Von Stockhausen
Original assignee: Siemens AG
Current assignee: Siemens AG
Priority date: 2003-09-11
Filing date: 2003-09-11
Publication date: 2004-09-30
Anticipated expiration: 2023-09-12
Also published as: US20050057352A1; FR2859689A1; US7367635B2; FR2859689B1

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeug mit elektrischer Signalleitungsschleife zum Betätigen der Bremsen. Es ist vorgesehen, dass eine zur Signalleitungsschleife redundante und von der übrigen Fahrzeugsteuerung elektrisch unabhängige Sicherheitsschleife (10) vorhanden ist.

Description

Die Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeug mit elektrischer Signalleitungsschleife zum Betätigen der Bremsen.

Ein solches Schienenfahrzeug ist aus der EP 0 844 157 B1 bekannt. Die Signalleitungsschleife ist dabei notwendig, um ein Schienenfahrzeug, das nicht mit einer Druckluftbremsanlage ausgerüstet ist und von seinem Ursprung her als Straßenbahn konzipiert ist, für den Betrieb auf Fernbahnstrecken nach den Regeln der EBO und UIC zu ertüchtigen.

Eine Druckluftbremsanlage zeichnet sich dadurch aus, dass durch einen Druckabfall in einer durch einen Zug verlaufenden Luftleitung eine Bremsung ausgelöst wird. Dadurch ist sichergestellt, dass bei einem Defekt stets gebremst wird.

Damit ein entsprechendes Prinzip, das die Vorschriften der EBO/UIC erfüllt, auch z.B. in Straßenbahnzügen verwirklicht werden kann, ist dort die Signalleitungsschleife vorgesehen. Diese ist eine Doppelleitung vom Zugende zum Zuganfang und wieder zurück und besteht daher aus einem Signalerzeugungsabschnitt und einem Signalverteilungsabschnitt. Im Signalerzeugungsabschnitt sind Steuerkontakte in Serie geschaltet. Am Signalverteilungsabschnitt sind die Bremsen bzw. deren elektrische Ansteuervorrichtungen angebunden, welche beispielsweise Bremssteuergeräte oder Notbremsventile sein können. Die Signalleitungsschleife arbeitet im Ruhestromprinzip, wobei die Bremssysteme aktiviert werden, wenn der Stromfluss in der Signalleitungsschleife unterbrochen wird. Zum Beispiel wird mit einer Bremsauslösetaste zusätzlich der Signalverteilungsabschnitt mit dem Bezugspotential der Spannungsversorgung der Signalleitungsschleife kurzgeschlossen.

Üblicherweise erfolgt die Einspeisung am Zugende und die Verbindung von Signalerzeugungs- und Signalverteilungsabschnitt an der Zugspitze, wo sich der besetzte Führerstand befindet.

Die Druckluftbremsanlage hingegen kennt die örtlichen Abhängigkeiten nicht; Einspeisepunkt (Druckluftbeschickung), Steuerung (Erzeugung des Druckabfalls) und Auslösung (z.B. Bremsventile) können in beliebiger Reihenfolge und unabhängig von Zuganfang und -ende an die Luftleitung angeschaltet sein.

Bei einer Panne kommt es vor, dass das defekte Schienenfahrzeug abgeschleppt werden muss. Bei einer im Fernverkehr üblichen Druckluftbremsanlage müssen nur die Luftleitungen des defekten Schienenfahrzeuges (Pannenfahrzeug) und des abschleppenden Schienenfahrzeuges (Bergefahrzeug) miteinander verbunden werden, um die durchgängige Funktion der Bremsen zu gewährleisten. Ist jedoch eine Signalleitungsschleife vorhanden, ergeben sich Probleme beim Bremsen. Es könnte nämlich durch einen noch nicht erkannten Schaden in der elektrischen Steuerung zu Störungen oder sogar zur Aufhebung der Bremsfähigkeit beim Abschleppvorgang kommen. Beispielsweise führt eine durch einen Defekt verursachte Verbindung der Signalleitungsschleife mit dem Versorgungspotential zur Unterbindung des Ruhestromprinzips. Man hat daher bisher in der Regel darauf verzichtet, die Signalleitungsschleifen des abschleppenden und des abgeschleppten, defekten Schienenfahrzeuges miteinander zu verbinden. Da das abgeschleppte Fahrzeug nicht gebremst werden konnte, war der Schleppbetrieb nur möglich, weil das betriebliche Umfeld und die geltenden Regelwerke eine Ausnahme zuließen, damit eine aus betrieblichen Gründen erforderliche schnelle Streckenräumung möglich war.

Selbst dann wenn die Signalleitungsschleife im Pannenfahrzeug funktionsfähig ist, kann die durchgehende Signalleitungsschleife nicht hergestellt und die Bremsen im Pannenfahrzeug nicht in Betrieb genommen werden, falls das Bergefahrzeug das Pannenfahrzeug schieben soll. Das ist auf die übliche Schal tungstopologie zurückzuführen, bei der die Signalleitungsschleife im Führerstand des Pannenfahrzeuges eine Verbindung zwischen Signalerzeugungsabschnitt und Signalverteilungsabschnitt aufweist und somit eine Verlängerung der Signalleitungsschleife nach vorne nicht ohne zusätzliche Schaltmittel und damit nicht ohne besondere Betriebsarten möglich ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Schienenfahrzeug mit elektrischer Signalleitungsschleife, die zum Betätigen der Bremsen dient, anzugeben, bei dem das Prinzip der Signalleitungsschleife über den gesamten Verbund aus Pannenfahrzeug und Bergefahrzeug ausgedehnt werden kann. Das soll selbst dann möglich sein, wenn das Bergefahrzeug das Pannenfahrzeug schiebt.

Die Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, dass eine zur Signalleitungsschleife redundante und von der übrigen Fahrzeugsteuerung elektrisch unabhängige Signalleitungsschleife vorhanden ist.

Letztere wird im folgenden als "redundante Sicherheitsschleife" bezeichnet. Sie ist genauso aufgebaut wie die Signalleitungsschleife und gehorcht deren Funktionsprinzipien.

Das Ankuppeln des abzuschleppenden Fahrzeuges an das Bergefahrzeug erfolgt zunächst nur mechanisch. Die überlicherweise vorhandenen elektrischen Leitungen werden nicht miteinander verbunden. Nur die Signalleitungsschleife des Bergefahrzeuges und die redundante Sicherheitsschleife des Pannenfahrzeuges werden verbunden und gewährleisten so die Funktion einer intakten Signalleitungsschleife, die durch den gesamten Verbund aus Pannenfahrzeug und Bergefahrzeug verläuft.

Damit wird der Vorteil erzielt, dass beide miteinander verbundenen Fahrzeuge stets gemeinsam gebremst werden können. Es ist nämlich davon auszugehen, dass in einem defekten Fahrzeug auch die elektrische Signalleitungsschleife betroffen ist.

Mit der redundanten Sicherheitsschleife ist vorteilhafterweise ein redundantes System vorhanden, das darüber hinaus auch über die Enden des Fahrzeuges, wo sich ein Führerstand befindet, nach vorne und hinten zu verlängern ist, so dass ein oder meherere Pannen-Fahrzeuge sowohl geschleppt, als auch geschoben werden können.

Beispielsweise ist die redundante Sicherheitsschleife an jedem Fahrzeugende mit einem Blindstecker verschlossen, der deren Signalerzeugungsabschnitt mit deren Signalverteilungsabschnitt verbindet, oder sie ist über ein mobiles Verbindungskabel mit der redundanten Sicherheitsschleife oder mit der Signalleitungsschleife eines angekuppelten Fahrzeugs verbunden.

Entsprechende Anordnungen sind auch am anderen Ende des Schienenfahrzeuges möglich.

Mit der Anwendung von Blindstrecken und mobilen Verbindungskabeln wird der Vorteil erzielt, dass die redundanten Sicherheitsschleifen einzelner gekuppelter Fahrzeuge nicht ständig miteinander verbunden sein müssen, was im Normalbetrieb beim Aneinanderkuppeln zusätzliche Arbeitsvorgänge notwendig machen würde. Vielmehr sind die redundanten Sicherheitsschleifen mit z.B. gegen Verlieren gesicherten Blindsteckern verschlossen, die erst dann, wenn ein Pannenfahrzeug abgeschleppt werden soll, entfernt werden, damit die Sicherheitsschleifen des Pannenfahrzeuges und des abschleppenden Bergefahrzeuges über ein mobiles Verbindungskabel verbunden werden können.

Die redundante Sicherheitsschleife ist beispielsweise mit elektrischen Entlüftungsventilen der Bremsen verbunden. Damit ist gewährleistet, dass die beiden aneinander gekuppelten Schienenfahrzeuge stets gleichzeitig mit beiden Bremsen gebremst werden können.

Beispielsweise sind in die redundante Sicherheitsschleife die Bremsauslösetasten aller gekuppelten Fahrzeuge eingebunden.

Beispielsweise stehen die Bremsauslösetasten sowohl mit der Signalleitungsschleife als auch mit der redundanten Sicherheitsschleife in Verbindung.

Die Bremsauslösetasten wirken mit unterschiedlichen Kontaktebenen sowohl auf die Signalleitungsschleife als auch auf die redundante Sicherheitsschleife, so dass dem Zugführer immer das gleiche Bedienelement zur Verfügung steht, unabhängig davon, ob er sich in einem Berge- oder Pannenfahrzeug befindet.

Damit wird der Vorteil erzielt, dass wahlweise von jedem Führerstand aus gebremst werden kann. Selbst dann, wenn das defekte Schienenfahrzeug geschoben wird, können vom Führerstand des schiebenden Schienenfahrzeuges aus die Bremsen des Pannenfahrzeugs und des Bergefahrzeugs betätigt werden. Das gilt auch für mehrere Pannen- oder Bergfahrzeuge.

Bevor im Pannenfahrzeug die Bremsen betätigt werden können, müssen diese gelöst werden. Wenn die Bremsen Druckluftbremsen sind, muss dafür erst ein Überdruck in der Druckluftleitung aufgebaut werden.

Beispielsweise ist zum Lösen der Bremsen eines defekten Fahrzeuges mit den Bremsen eine Notlösepumpe verbunden. Diese Notlösepumpe ist fest installiert und erzeugt den zum Lösen der Bremsen erforderlichen Druck. Damit wird der Vorteil erzielt, dass Lösen der Bremsen und erneutes Bremsen jeweils reversible Prozesse sind. Das erneute Bremsen erfolgt dann derart, dass die redundante Sicherheitsschleife nach dem Ruhestromprinzip über ein Magnetventil ein Entlüften des Notlösekreises, in dem sich die ausgeschaltete Notlösepumpe befindet, bewirkt. Das defekte Schienenfahrzeug kann also in sicherer Weise abgeschleppt werden.

Beispielsweise ist zum Lösen der Bremsen eines defekten Fahrzeuges mit den Bremsen ein Notlöseventil verbunden, das in einer Leitung angeordnet ist, die von einem Lufttank oder Ölreservoir ausgeht. Dort steht Luft oder Öl unter ausreichendem Druck zur Verfügung, um die Bremsen zu lösen.

Die Notlösepumpe kann auch eine Handpumpe oder ein tragbarer Lufttank (Druckluftflasche) sein, die/der im normalen Betrieb an einer beliebigen Stelle im Fahrzeug verstaut sein kann und nur zum Abschleppen des defekten Fahrzeuges im Fahrerstand aufgestellt und angeschlossen wird.

Die Notlösepumpe kann beispielsweise nach gleichem Prinzip auch in Zusammenhang mit einem hydraulischen Bremssystem eingesetzt werden. Dann ist die Handpumpe mit einem Ölreservoir verbunden.

Notlösen und Wiedereinbremsen kann ein reversibler Vorgang sein.

Beispielsweise kann ein Fahrzeug zwei Notlösekreise haben. Das erhöht die Sicherheit. Beispielsweise wird im Fahrzeug nur eine Notlösepumpe für einen Notlösekreis mitgeführt und eine andere Notlösepumpe für den anderen Notlösekreis, die zum vollständigen Notlösen erforderlich ist, wird vom Bergefahrzeug gestellt.

Eine derartige Lösung hat den Vorteil des geringeren Raumbedarfs für die Aufbewahrung. Aufgrund der Tatsache, dass nur eine Notlösepumpe an Bord ist, ist ein komplettes Notlösen, und damit die Gefahr des unbeabsichtigten Wegrollens eines Einzelfahrzeuges unmöglich.

Zum schnellen Einbremsen ist beispielsweise die Signalleitungsschleife mit der redundanten Sicherheitsschleife im gleichen Fahrzeug über das mobile Verbindungskabel verbindbar.

Beispielsweise ist die redundante Sicherheitsschleife über einen elektropneumatischen Adapter mit einer pneumatischen Bremsleitung eines angekuppelten Fahrzeugs verbunden. Es kann nämlich vorkommen, dass ein Schienenfahrzeug mit Signalleitungsschleife von einem Fahrzeug mit Druckluftbremsanlage, z.B. von einer Lokomotive, abgeschleppt werden soll. Der Adapter wandelt Druckänderungen in Leitungen der Druckluftbremsanlage in elektrische Signale um und kann auch die elektrischen Signale wieder in Druckänderungen überführen. Der Adapter wirkt also in beiden Richtungen. Die Versorgung der redundanten Sicherheitsschleife erfolgt auch in diesem Falle in der Regel durch das Bergefahrzeug.

Mit dem Schienenfahrzeug nach der Erfindung wird insbesondere der Vorteil erzielt, dass das Schienenfahrzeug selbst schnell und sicher abgeschleppt werden kann, da es stets in üblicher Weise bremsbereit ist. Darüber hinaus kann das Schienenfahrzeug aber auch zum Abschleppen eines defekten anderen Fahrzeuges dienen, wobei das abschleppende Schienenfahrzeug ein zuverlässiges Bremsen des defekten Fahrzeuges ermöglicht und umgekehrt. Auch eine unbeabsichtigte Zugtrennung führt dank des Ruhestromprinzips bei der Signalleitungsschleife und der redundanten Sicherheitsschleife zum Bremsen aller Zugteile.

Das Schienenfahrzeug mit elektrischer Signalleitungsschleife wird anhand der Zeichnung näher erläutert:
1 zeigt ein Einzelfahrzeug mit Signalleitungsschleife.
2 zeigt einen Zugverband mit Signalleitungsschleife.
3 zeigt ein Schienenfahrzeug mit redundanter Sicherheitsschleife nach der Erfindung.
Damit auch in einem Straßenbahnzug die Vorschriften der EBO/UIC erfüllt sind, ist dort eine Signalleitungsschleife, bestehend aus einem Signalerzeugungsabschnitt 1 und einem Signalverteilungsabschnitt 2 vorhanden (1 bis 3). Beide verlaufen als Doppelleitung vom Zugende zum Zuganfang und wieder zurück. Im Signalerzeugungsabschnitt 1 sind Steuerkontakte 3a bis 3d in Serie angeordnet. Am Signalverteilungsabschnitt 2 sind elektrische Ansteuervorrichtungen für die Bremsen angeordnet. Diese Ansteuervorrichtungen sind die Bremssteuergeräte BSG und die Notbremsventile V, die eine Druckluftbremse auslösen. Die Signalleitungsschleife arbeitet im Ruhestromprinzip, was bedeutet, dass die Bremssysteme aktiviert sind, wenn der Stromfluss in der Signalleitungsschleife unterbrochen ist. Zum Bremsen dienen Steuerkontakte 4 oder 5, die mit Bremsauslösetasten verbunden sein können, und den Signalverteilungsabschnitt 2 mit einem Nullpotential 6 verbinden. Zusätzlich kann der Signalverteilungsabschnitt 2 mit dem Bezugspotential der Spannungsversorgung 7 der Signalleitungsschleife kurzgeschlossen werden, indem die Steuerkontakte 3a bis 3d geschlossen werden.
Der Einspeiseort in die Signalleitungsschleife und auch die Verbindung von Signalerzeugungsabschnitt 1 und Signalverteilungsabschnitt 2 hängt vom Aufbau des Zugverbandes und von der Belegung der Führerstände ab. Üblicherweise erfolgt bei einem Einzelfahrzeug nach 1 die Einspeisung am Zugende und die Verbindung von Signalerzeugungsabschnitt 1 und Signalverteilungsabschnitt 2 erfolgt an der Zugspitze, wo sich auch der besetzte Führerstand befindet. Kontakte K1, die aus zwei gekoppelten Schaltelementen bestehen, von denen sich das erste in der Verbindung von der Spannungsversorgung 7 zum Signalerzeugungsabschnitt 1 und das zweite in der Verbindung vom Signalerzeugungsabschnitt 1 zum Signalverteilungsabschnitt 2 befindet, dienen dazu, die Einspeisung am jeweiligen Zugende zu ermöglichen, bzw. dort, wo sich nicht das Zugende befindet, zu unterbrechen. Dazu ist von den beiden gekoppelten Schaltelementen stets eines offen und eines geschlossen. Die Kontakte K1 stellen dabei an der Zugspitze, wo sich der besetzte Führerstand befindet, die Verbindung zwi schen Signalerzeugungsabschnitt 1 und Signalverteilungsabschnitt 2 her.
In 2 ist zusätzlich zu dem in 1 dargestellten gezeigt, dass für einen Zugverband elektrische Kupplungen 8, 9 an beiden Enden eines Fahrzeuges angeordnet sind, um ein anderes Fahrzeug ankuppeln zu können. Außerdem sind in 2 zusätzliche Kontakte K2 angeordnet, die nur dazu dienen, eine Einspeisung von der Spannungsversorgung 7 aus, innerhalb des Zugverbandes zu unterbinden.
Falls die Signalleitungsschleife infolge eines Defektes mit der Spannungsversorgung 7 verbunden ist, wird das Ruhestromprinzip unterbunden. In diesem Fall kann ein Abschleppen nur dann erfolgen, wenn das abgeschleppte Pannenfahrzeug nicht gebremst werden kann.
Auch bei funktionsfähiger Signalleitungsschleife im Pannenfahrzeug können die Bremsen dort nicht in Betrieb genommen werden, falls das Pannenfahrzeug geschoben werden soll. Das ist darauf zurückzuführen, dass die Signalleitungsschleife über den besetzten Führerstand hinaus nicht nach vorne zu verlängern ist.
Zur Lösung der Probleme ist im Schienenfahrzeug nach der Erfindung eine zur Signalleitungsschleife redundante und von der übrigen Fahrzeugsteuerung elektrisch unabhängige Sicherheitsschleife 10 vorhanden, die in 3 dargestellt ist. Sie ist genauso aufgebaut wie die Signalleitungsschleife und gehorcht deren Funktionsprinzipien.
Beim Ankoppeln des abzuschleppenden Fahrzeuges an das Bergefahrzeug werden die üblicherweise vorhandenen elektrischen Leitungen nicht miteinander verbunden. Es wird nur die Signalleitungsschleife des Bergefahrzeuges mit der redundanten Sicherheitsschleife 10 des Pannenfahrzeuges verbunden. Damit wird der Vorteil erzielt, dass einerseits, falls im defekten Fahrzeug auch die Signalleitungsschleife defekt sein sollte, stets die funktionsfähige redundante Sicherheitsschleife 10 zur Verfügung steht und dass andererseits diese so ausgestattet ist, dass sie an angekoppelte Fahrzeuge sowohl nach vorne als auch nach hinten anzuschließen ist. Vorteilhaft können dadurch Pannenfahrzeuge sowohl geschleppt als auch geschoben werden. Es können sogar mehrere defekte Pannenfahrzeuge gleichzeitig geschleppt oder geschoben werden, ohne dass die Funktion der Bremsen beeinträchtigt werden muss.
Die in 3 gezeigte redundante Sicherheitsschleife 10 weist an jedem Fahrzeugende eine Steckverbindung 11, 12 auf, die über Blindstecker 13, 14 verschlossen ist, wenn kein Fahrzeug angekuppelt ist. Dadurch stehen in diesem Fall der Signalerzeugungsabschnitt 1 und der Signalverteilungsabschnitt 2 miteinander in Verbindung. Zum Ankuppeln der Signalleitungsschleife eines Bergefahrzeuges an einer Steckverbindung 11, 12 wird der entsprechende Blindstecker 13, 14 entfernt. Mittels der Blindstecker 13 und 14 wird auch festgelegt, an welcher Stelle die Energieeinspeisung in die redundante Sicherheitsschleife 10 erfolgt und an welcher Stelle Signalerzeugungsabschnitt 1 und Signalverteilungsabschnitt 2 miteinander verbunden sind. Das geschieht in einfacher Weise dadurch, dass am Verbindungsort der Blindstecker 13, 14 aufgesteckt ist und am Einspeiseort die Verbindung mit der Signalleitungsschleife eines Bergefahrzeuges erfolgt.
Im Normalbetrieb sind in jedem Fahrzeug die redundanten Sicherheitsschleifen 10 durch Blindstecker 13, 14 verschlossen. Nur für den Bergebetrieb wird dort wo eine Ankopplung erfolgen soll, der Blindstecker 13, 14 abgenommen und eine Verbindung der Steckverbindung 11, 12 mit einer Steckverbindung des anderen Fahrzeugs durch nicht gezeigte mobile Verbindungskabel gewährleistet. Vorteilhafterweise müssen daher die redundanten Sicherheitsschleifen 10 einzelner Fahrzeuge im Normalbetrieb nicht miteinander verbunden sein, was beim Aneinanderkuppeln von Fahrzeugen einen zusätzlichen Aufwand bedeuten würde. Die mobilen Verbindungskabel werden im Fahrzeug an einem geeigneten Ort aufbewahrt.
In die redundante Sicherheitsschleife 10 nach 3 können auch die in den 1 und 2 gezeigten Steuerkontakte 4, 5 eingebunden sein, so dass Bremsauslösetasten stets auf die redundante Sicherheitsschleife 10 einwirken können. Der Zugführer hat also stets das gleiche Bedienelement zur Verfügung, unabhängig davon, ob er sich in einem Berge- oder in einem Pannenfahrzeug befindet. Entlüftungsventile VN, die mit der redundanten Sicherheitsschleife 10 verbunden sind, sind Magnetventile, die beim Ansprechen der redundanten Sicherheitsschleife 10, die nach dem Ruhestromprinzip arbeitet, durch eine Entlüftung einer Druckluftbremsleitung den Bremsvorgang unterstützt. Zum Lösen der Druckluftbremse kann eine Notlösepumpe mitgeführt werden.
Zum Ankuppeln der redundanten Sicherheitsschleife 10 nach 3 an eine Signalleitungsschleife nach den 1 oder 2 ist dort eine Steckverbindung 15, 16 vorhanden, die normalerweise über einen Blindstecker 17, 18 verschlossen ist.
Mit dem Schienenfahrzeug nach der Erfindung wird der Vorteil erzielt, dass auch bei einem Abschleppen eines defekten Fahrzeuges stets ein zuverlässiges Bremsen gewährleistet ist.

Claims

Schienenfahrzeug mit elektrischer Signalleitungsschleife zum Betätigen der Bremsen, dadurch gekennzeichnet, dass eine zur Signalleitungsschleife redundante und von der übrigen Fahrzeugsteuerung elektrisch unabhängige Sicherheitsschleife (10) vorhanden ist.
Schienenfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die redundante Sicherheitsschleife (10) an jedem Fahrzeugende mit einem Blindstecker (13; 14) verschlossen ist, der deren Signalerzeugungsabschnitt (1) mit deren Signalverteilungsabschnitt (2) verbindet, oder sie ist über ein mobiles Verbindungskabel mit der redundanten Sicherheitsschleife (10) oder mit der Signalleitungsschleife eines angekuppelten Fahrzeugs verbunden.
Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die redundante Sicherheitsschleife (10) mit elektrischen Entlüftungsventilen (VN) der Bremsen verbunden ist.
Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass in die redundante Sicherheitsschleife (10) die Bremsauslösetasten (4; 5) aller gekuppelten Fahrzeuge eingebunden sind.
Schienenfahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsauslösetasten (4; 5) sowohl mit der Signalleitungsschleife als auch mit der redundanten Sicherheitsschleife (10) in Verbindung stehen.
Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass zum Lösen der Bremsen eines defekten Fahrzeuges mit den Bremsen eine Notlösepumpe verbunden ist.
Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass zum Lösen der Bremsen eines defekten Fahrzeuges mit den Bremsen ein Notlöseventil verbunden ist, das in einer Leitung angeordnet ist, die von einem Lufttank oder Ölreservoir ausgeht.
Schienenfahrzeug nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass ein Fahrzeug zwei Notlösekreise hat.
Schienenfahrzeug nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass im Fahrzeug nur eine Notlösepumpe für den einen Notlösekreis mitgeführt wird und eine andere Notlösepumpe für den anderen Notlösekreis vom Bergefahrzeug bereit gestellt wird.
Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass zum Einbremsen die Signalleitungsschleife und die redundante Sicherheitsschleife (10) im gleichen Fahrzeug über das mobile Verbindungskabel verbindbar sind.
Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die redundante Sicherheitsschleife (10) über einen elektropneumatischen Adapter mit einer pneumatischen Bremsleitung eines angekuppelten Fahrzeugs verbunden ist.