EP1406804A1 - Druckmittelbetätigte bremsanlage einer zugfahrzeug-anhänger-kombination - Google Patents

Druckmittelbetätigte bremsanlage einer zugfahrzeug-anhänger-kombination

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Publication number
EP1406804A1
EP1406804A1 EP02747390A EP02747390A EP1406804A1 EP 1406804 A1 EP1406804 A1 EP 1406804A1 EP 02747390 A EP02747390 A EP 02747390A EP 02747390 A EP02747390 A EP 02747390A EP 1406804 A1 EP1406804 A1 EP 1406804A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
pressure
control
brake
valve
circuit
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP02747390A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Michael Herges
Bernhard Schwendemann
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Knorr Bremse Systeme fuer Nutzfahrzeuge GmbH
Knorr Bremse Systeme fuer Schienenfahrzeuge GmbH
Original Assignee
Knorr Bremse Systeme fuer Nutzfahrzeuge GmbH
Knorr Bremse Systeme fuer Schienenfahrzeuge GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Knorr Bremse Systeme fuer Nutzfahrzeuge GmbH, Knorr Bremse Systeme fuer Schienenfahrzeuge GmbH filed Critical Knorr Bremse Systeme fuer Nutzfahrzeuge GmbH
Publication of EP1406804A1 publication Critical patent/EP1406804A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/24—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being gaseous
    • B60T13/26—Compressed-air systems
    • B60T13/261—Compressed-air systems systems with both indirect application and application by springs or weights and released by compressed air
    • B60T13/263—Compressed-air systems systems with both indirect application and application by springs or weights and released by compressed air specially adapted for coupling with dependent systems, e.g. tractor-trailer systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T15/00—Construction arrangement, or operation of valves incorporated in power brake systems and not covered by groups B60T11/00 or B60T13/00
    • B60T15/02—Application and release valves
    • B60T15/025—Electrically controlled valves
    • B60T15/027—Electrically controlled valves in pneumatic systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T15/00—Construction arrangement, or operation of valves incorporated in power brake systems and not covered by groups B60T11/00 or B60T13/00
    • B60T15/02—Application and release valves
    • B60T15/04—Driver's valves
    • B60T15/14—Driver's valves influencing electric control means

Definitions

  • the invention relates to a pressure-operated brake system of a tractor-trailer combination according to the preamble of claim 1.
  • Such a brake system includes at least a first brake circuit and a second brake circuit and the following: a) A multi-circuit brake value transmitter which is connected to a first compressed air supply for the first brake circuit and to a second compressed air supply for the second brake circuit for the driver-dependent generation of at least one first pneumatic control signal assigned to the first brake circuit, at least one second pneumatic control signal assigned to the second brake circuit and electrical signals,
  • control valve device pressure control module which can be controlled primarily as a function of the electrical control signals of the control and regulating unit and subsequently as a function of the first pneumatic control signal and / or the second pneumatic control signal to generate a modulated control pressure for the trailer,
  • a tractor protection valve which can be brought into connection with at least one compressed air supply and by means of which a supply pressure and, depending on the modulated control pressure, also a brake pressure for a braking system of the trailer can be controlled.
  • the present invention is therefore based on the object of further developing a pressure-operated brake system of the type mentioned at the outset in such a way that it is more economical and easier to manufacture. In addition, their reliability should be increased.
  • this object is achieved in that at least the multi-circuit brake value transmitter and the control valve device (pressure control module) are arranged in the immediate vicinity of one another and are combined to form a structural unit.
  • the unit can be tated module can be installed in various types of commercial vehicles, which means that cables cut and shaped specifically for a specific vehicle type can be omitted.
  • Measures which are particularly preferred provide that a first shuttle valve and a second shuttle valve are provided, the first shuttle valve switching through the higher reservoir pressure from the supply pressures of the first and second compressed air supply at its inputs to a supply pressure input of the control valve device (pressure control module), and the second Shuttle valve connects the control signal with the greater pressure to a control pressure input of the control valve device from the first and second pneumatic control signals present at its inputs.
  • the first and the second shuttle valve are then integrated into the structural unit as further elements arranged in the immediate vicinity of the multi-circuit brake value transmitter and the control valve device (pressure control module).
  • the inputs of the first shuttle valve without intermediate lines are connected directly to a supply pressure input of a rear axle channel and a reservoir pressure input of a front axle channel of the multi-circuit brake value transmitter, and that the inputs of the second shuttle valve without intermediate lines are connected directly to a control pressure outlet of the rear axle channel and one Control pressure output of the front axle channel of the multi-circuit brake value transmitter are connected.
  • the tractor protection valve can also be integrated into the structural unit as a further element arranged directly adjacent to the multi-circuit brake value transmitter, the control valve device (pressure control module) and the first and second shuttle valve.
  • control valve device pressure control module
  • first and second shuttle valve and to the element arranged to the tractor protection valve (tractor protection valve)
  • a brake light switch can also be integrated into the structural unit.
  • a quick release valve arranged downstream of the tractor protection valve can also be used rapid reduction of trailer brake pressure can be integrated into the unit.
  • Communication between the electronic control and regulating device and the above-mentioned elements of the structural unit or between the elements with one another can take place via a data bus and / or by means of analog electrical signals.
  • the electronic control and regulating unit can additionally be integrated into the structural unit as a further element arranged in the immediate vicinity of the multi-circuit brake value transmitter, the control valve device (pressure control module), the first and second shuttle valve and the tractor protection valve be, which can also take over the function of a brake light switch.
  • the components and components mentioned can also be combined with one another in any other way and combined in a compact structural unit.
  • the elements of the structural unit are preferably accommodated in a separate housing, on the outer housing wall of which connections for releasable fastening are provided for the electrical and pneumatic lines leading away from and towards the structural unit.
  • FIG. 1 shows a schematic circuit diagram of a preferred exemplary embodiment of the pressure-operated vehicle brake system according to the invention
  • a pressure medium-actuated brake system of a towing vehicle-trailer combination denoted overall by 1 in FIG. 1, for reasons of scale only the part on the towing vehicle side is shown by which the brakes of the trailer are controlled.
  • the brake system 1 is electronically controlled, with priority electro-pneumatic brake circuits and with subordinate pneumatic restraint circuits as an underlying safety level.
  • a compressed air reservoir 2 for the front axle is connected by means of a supply pressure line 4 to a supply pressure inlet 6 of a front axle duct 8 of a service brake valve 12 which can be actuated by means of a brake pedal 10, as can best be seen from FIG.
  • a compressed air reservoir 14 for the rear axle is connected through a supply pressure line 16 to a supply pressure inlet 18 of a rear axle duct 20 of the service brake valve 12.
  • a further supply pressure line 22, 24 is branched off from each of the two supply pressure lines 4, 16, which leads to a modular control valve 26.
  • the modular control valve 26 is, for example, a control valve of the type MV-3 from AlliedSignal Truck Brake Systems Co. with two manually operable control buttons, a left control button 28 and a right control button 30, each based on the illustration in FIG. 1.
  • a pressure line 31 connected to a parking brake of the rear axle branches off from the modular control valve 26.
  • the two supply pressure lines 4, 16 are also connected at the end to inputs 32, 34 of a first shuttle valve 36 arranged, for example, without intermediate lines, directly at the supply pressure inputs 6, 18 of the rear axle channel 20 and the front axle channel 8, an outlet 38 of which through a supply pressure line 40 communicates with a supply pressure input 42 of a control valve device designed as a pressure control module 44 for the braking system of the trailer.
  • Control pressure outputs 46, 48 of the front axle channel 8 and the rear axle channel 20 of the service brake valve 12 are each connected to a control pressure line 50, 52, through which pressure control modules of the front axle and the rear axle, not shown for reasons of clarity, are controlled become.
  • the two control pressure lines 50, 52 are also connected at the end to inputs 54, 56 of a second shuttle valve 58 arranged and connected there, for example without intermediate lines, directly to the control pressure outputs 46, 48 of the rear axle channel 20 and the front axle channel 8, from which a control pressure line 60 is connected a control pressure input
  • proportional control pressure signals are fed into the control pressure lines 50, 52 of the front axle and the rear axle from the supply pressures present on the supply side in order to apply a brake pressure for brake cylinders of the front axle and in the corresponding pressure control modules the rear axle.
  • the two first and second shuttle valves 36, 58 arranged on the supply side or on the control side respectively control a larger supply pressure or the larger control pressure to the supply pressure line 40 or the control pressure line 60 of the trailer pressure control module 44.
  • a modulated control pressure is generated in the trailer pressure control module 44 and is fed into a known tractor protection valve 70 via a control pressure line 68 on the input side.
  • the tractor protection valve 70 is, for example, a TP-5 tractor protection valve from AlliedSignal Truck Brake Systems Co., USA.
  • the tractor protection valve 70 is also connected on the input side to a control pressure line 72, through which control pressure generated by a hand brake valve 74 from the supply pressure of the compressed air reservoir 2 supplied via a supply pressure line 75 is supplied.
  • a hand brake valve 74 When the hand brake valve 74 is actuated manually, the driver can trigger a stretch braking of the trailer if the latter is inclined, for example, in relation to the towing vehicle.
  • the tractor protection valve 70 is connected on the input side to a supply pressure line 76 leading from the modular control valve 26.
  • a brake light switch 80 preferably designed as a pressure switch, is connected to the tractor protection valve 70 via a line 78 in order to generate a signal for actuating the brake light in the event of a brake.
  • a relay valve is integrated in the tractor protection valve 70, with the aid of which a brake control pressure in an output side, connected to a coupling head “brake” 82, is generated from the supply pressure present in the supply pressure line 76 and the control pressure supplied by the trailer pressure control module 44 Brake line 84 and a supply pressure into an output-side supply pressure line 88 connected to a coupling head “supply” 86.
  • a quick release valve 90 is located in the brake line 84 between the tractor protection valve 70 and the coupling head “brake” 82 for quick venting of the trailer brake line 84 when a braking operation is ended.
  • the two coupling heads 82, 86 are also connected associated coupling heads of the trailer, which are connected to a trailer part of the brake system 1 of the train-trailer combination, not shown, such as a trailer brake valve, for example.
  • the tractor protection valve 70 also prevents, in a known manner, an outflow of compressed air from the two compressed air reservoirs 2, 14 when the compressed air connections to the trailer break off.
  • the trailer pressure control module 44, the first and second shuttle valves 36, 58 and the service brake valve 12 are arranged at a short distance and close to one another and together form a compact, preassembled structural unit 92.
  • This assembly 92 can be accommodated in a separate housing 94, with connections on the outer housing wall for releasable fastening for the electrical and pneumatic lines leading away from the assembly 92 are provided.
  • an electrical connection 98 for the data bus 64 leading to and from the control and regulating unit 66 there are an electrical connection 98 for the data bus 64 leading to and from the control and regulating unit 66, two rear axle supply pressure connections 100, 102 for the two supply pressure lines 16, 22, two front axle supply pressure connections 104, 106 for the two supply pressure lines 4, 24, a front axle control pressure connection 108 for the control pressure line 50, a rear axle control pressure connection 110 for the control pressure line 52 and a trailer control pressure connection 112 for the control pressure line 68.
  • the control pressure line 60 and the supply pressure line 40 for the trailer pressure control module 44 are completely housed in the housing 94.
  • the above-mentioned components can also be integrated in a housing block, the pneumatic and / or electrical connections of the components to the connections or to one another taking place through bores or channels formed within the housing block.
  • the electro-pneumatic brake circuit partially overlaps with a purely pneumatic brake circuit, which contains the two compressed air reservoirs 2, 14, the front axle channel 8 and the rear axle channel 20 of the service brake valve 12, the trailer pressure control module 44, the tractor protection valve 70 and the trailer part of the braking system of the train-trailer combination.
  • the pneumatic brake circuit in turn consists of a pneumatic front axle brake circuit with the compressed air reservoir 2 for the front axle, the front axle channel 8 of the service brake valve 12 as well as downstream pneumatic components and a pneumatic rear axle brake circuit with the compressed air Storage 14 for the rear axle, the rear axle channel 20 of the service brake valve 12 and downstream pneumatic components.
  • the circuit logic of the trailer pressure control module 44 treats the electrical control signals of the electro-pneumatic brake circuit generated by the control and regulating unit 66 primarily over the control pressure signals of the pneumatic brake circuit, which performs a redundant control function as a restraint brake circuit when the electro-pneumatic brake circuit is faulty ,
  • the output control pressure of the trailer pressure control module 44 is formed as a function of the control pressure brought up by the second shuttle valve 58, which shuttle valve 58, as already mentioned above, switches through the larger of the control pressures of the front axle and the rear axle to the trailer pressure control module 44 , which provides further redundancy.
  • the driver can manually control the brake system 1 in a retracted or extended position depending on the actuation of the two control buttons 28, 30. If both control buttons 28, 30 are in the extended position, the parking brake is activated by venting both the towing vehicle and the trailer. If, starting from the parked state of the towing vehicle-trailer combination, it is then desired to release only the trailer brakes, the left control button 28 is actuated in the retracted position, while the right control head 30 remains in the extended position, whereby only the Trailer brakes are pressurized while the towing vehicle brakes are still applied.
  • both the towing vehicle Brakes as well as the trailer brakes in release position are also pressed into the retracted position.
  • the left control button 28 is moved into the extended position in order to vent the supply pressure line 76 leading to the tractor protection valve 70.
  • the service brake valve 12, the trailer pressure control module 44, the first and the second shuttle valve 36, 58 and the tractor protection valve 70 can be arranged in the immediate vicinity of one another and to a structural unit housed in a housing be summarized.
  • the brake light switch 80 can also be integrated into this unit.
  • the service brake valve 12, the trailer pressure control module 44, the first and the second shuttle valve 36, 58, the tractor protection valve 70 and the quick-release valve 90 can be arranged in the immediate vicinity of one another and to one in a housing housed unit.
  • the electrical communication between the assemblies and components combined as a structural unit with one another or between them and the electronic control and regulating unit 66 preferably takes place via the data bus 64, alternatively or additionally, it can also take place by analog electrical signals.
  • the service brake valve 12, the trailer pressure control module 44, the first and the second shuttle valve 36, 58, the tractor protection valve 70 and the electronic control and regulating unit 66 can also be arranged and closed in the immediate vicinity of one another a unit housed in a housing.
  • the function of the brake light switch 80 can then be integrated in the control and regulating unit 66.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
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Abstract

Die Erfindung betrifft eine druckmittelbetätigte Bremsanlage (1) einer Zugfahrzeug-Anhänger-Kombination mit wenigstens einem ersten Bremskreis und einem zweiten Bremskreis beinhaltend einen mit einem ersten Druckluftvorrat (2) für den ersten Bremskreis und mit einem zweiten Druckluftvorrrat (14) für den zweiten Bremskreis in Verbindung stehenden Mehrkreisbremswertgeber (12), eine elektronische Steuer- und Regeleinheit (66), eine Steuerventileinrichtung (Druckregelmodul, 44) und ein mit wenigstens einem Druckluftvorrat (2, 14) in Verbindung bringbares Zugfahrzeug-Schutzventil (70), durch welches ein Bremsdruck für eine Bremsanlage des Anhängers aussteuerbar ist. Die Erfindung sieht vor, dass wenigstens der Mehrkreisbremswertgeber (12) und die Steuerventileinrichtung (Druckregelmodul, 44) in unmittelbarer Nachbarschaft zueinander angeordnet und zu einer Baueinheit (92) zusammengefasst sind.

Description

Druckmittelbetätigte Bremsanlage einer Zugfahrzeug-Anhänger-Kombination
Beschreibung
Stand der Technik
Die Erfindung geht aus von einer druckmittelbetätigten Bremsanlage einer Zugfahrzeug-Anhänger-Kombination nach der Gattung des Patentanspruchs 1.
Eine solche Bremsanlage ist aus dem Stand der Technik bekannt, welche wenigs- tens einen ersten Bremskreis und einen zweiten Bremskreis sowie folgendes beinhaltet : a) Einen mit einem ersten Druckluftvorrat für den ersten Bremskreis und mit einem zweiten Druckluftvorrat für den zweiten Bremskreis in Verbindung stehender Mehrkreisbremswertgeber zur fahrerwunschabhängigen Erzeugung wenigstens eines dem ersten Bremskreis zugeordneten ersten pneumatischen Steuersignals, wenigstens eines dem zweiten Bremskreis zugeordneten zweiten pneumatischen Steuersignals sowie elektrischer Signale,
b) eine elektronische Steuer- und Regeleinheit, durch welche in Abhän- gigkeit der elektrischen Signale des Mehrkreisbremswertgebers elektrische Steuersignale erzeugbar sind,
c) eine Steuerventileinrichtung (Druckregelmodul), welche vorrangig in Abhängigkeit der elektrischen Steuersignale der Steuer- und Regeleinheit und nach- rangig in Abhängigkeit des ersten pneumatischen Steuersignals und/oder des zweiten pneumatischen Steuersignals zur Erzeugung eines modulierten Steuerdrucks für den Anhänger ansteuerbar ist,
d) ein mit wenigstens einem Druckluftvorrat in Verbindung bringbares Zugfahrzeug-Schutzventil (tractor protection valve), durch welches ein Vorratsdruck und in Abhängigkeit des modulierten Steuerdrucks auch ein Bremsdruck für eine Bremsanlage des Anhängers aussteuerbar ist. Hierbei sind zwischen dem Mehrkreisbremswertgeber und dem ersten und dem zweiten Druckluftvorrat zwei Vorratsdruckleitungen, zwischen der Steuerventileinrichtung und dem ersten und zweiten Druckluftvorrat zwei weitere Vorratsdrucklei- tungen sowie zwischen dem Mehrkreisbremswertgeber und der Steuerventileinrichtung eine Steuerdruckleitung vorhanden. Da der Mehrkreisbremswertgeber und die Steuerventileinrichtung sowie weitere Komponenten der Bremsanlage in einer gewissen räumlichen Entfernung voneinander angeordnet sind, ergibt sich eine Vielzahl von relativ langen pneumatischen und elektrischen Leitungen zur Verbindung dieser Komponenten untereinander. Mit Anzahl und Länge von pneumatischen und elektrischen Leitungen steigt auch die Anzahl notwendiger Verbindungs- und Befestigungsstellen, was sich ungünstig auf die Herstell- und Fertigungskosten einer solchen Bremsanlage auswirkt. Darüber hinaus steigt auch die Leckage- und Fehlerwahrscheinlichkeit des Bremssystems an. Der vorliegenden Erfindung liegt demzufolge die Aufgabe zugrunde, eine druckmittelbetätigte Bremsanlage der eingangs erwähnten Art derart weiter zu entwickeln, dass sie kostengünstiger und einfacher herstellbar ist. Darüber hinaus soll ihre Zuverlässigkeit gesteigert werden.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, dass wenigstens der Mehr- kreisbremswertgeber und die Steuerventileinrichtung (Druckregelmodul) in unmittelbarer Nachbarschaft zueinander angeordnet und zu einer Baueinheit zusammenge- fasst sind.
Vorteile der Erfindung Aufgrund der Zusammenfassung des Mehrkreisbremswertgebers und der Steuerventileinrichtung in einer Baueinheit können eine Vielzahl von pneumatischen und elektrischen Leitungen wesentlich kürzer ausfallen bzw. vollständig entfallen. Darüber hinaus können ein Teil der Verschraubungen und Komponentenbefestigungen eingespart sowie Stecker und Kabel zusammengefasst werden. Infolgedessen ist die erfindungsgemäße Bremsanlage einfacher und kostengünstiger herstellbar. Wegen der geringeren Anzahl von Leitungen und Befestigungskomponenten sinkt außerdem die Montagefehler- und Leckagewahrscheinlichkeit. Die Baueinheit kann als vormon- tierter Modul in verschiedene Typen von Nutzfahrzeugen eingebaut werden, wodurch speziell für einen bestimmten Fahrzeugtyp abgelängte und geformte Leitungen entfallen können.
Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der im Patentanspruch 1 angegebenen druckmittelbetätigten Bremsanlage möglich.
Besonders zu bevorzugende Maßnahmen sehen vor, dass ein erstes Wechselventil und ein zweites Wechselventil vorgesehen sind, wobei das erste Wechselventil von den an seinen Eingängen anstehenden Vorratsdrücken des ersten und zweiten Druckluftvorrats den größeren Vorratsdruck zu einem Vorratsdruckeingang der Steuerventileinrichtung (Druckregelmodul) durchschaltet und wobei das zweite Wechselventil von den an seinen Eingängen anstehenden ersten und zweiten pneumatischen Steuersignalen das Steuersignal mit dem größeren Druck zu einem Steuerdruckeingang der Steuerventileinrichtung durchschaltet. Das erste und das zweite Wechsel- ventil sind dann als weitere, in unmittelbarer Nachbarschaft zum Mehrkreisbremswertgeber und zur Steuerventileinrichtung (Druckregelmodul) angeordnete Elemente in die Baueinheit integriert.
Gemäß einer Weiterbildung dieser Maßnahme ist vorgesehen, dass die Eingänge des ersten Wechselventils ohne zwischengeordnete Leitungen unmittelbar an einem Vorratsdruckeingang eines Hinterachskanals und einem Vorratsdruckeingang eines Vorderachskanals des Mehrkreisbremswertgebers angeschlossen sind und dass die Eingänge des zweiten Wechselventils ohne zwischengeordnete Leitungen unmittelbar an einem Steuerdruckausgang des Hinterachskanals und einem Steuerdruckausgang des Vorderachskanals des Mehrkreisbremswertgebers angeschlossen sind. Hierdurch können weitere Leitungen eingespart und eine äußerst kompakte Baueinheit erzielt werden.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform kann als weiteres, direkt benachbart zum Mehrkreisbremswertgeber, zur Steuerventileinrichtung (Druckregelmodul) und zum ersten und zweiten Wechselventil angeordnetes Element zusätzlich das Zugfahr- zeug-Schutzventil (tractor protection valve) in die Baueinheit integriert sein.
Als weiteres, in unmittelbarer Nachbarschaft zum Mehrkreisbremswertgeber, zur Steuerventileinrichtung (Druckregelmodul), zum ersten und zweiten Wechselventil und zum Zugfahrzeug-Schutzventil (tractor protection valve) angeordnetes Element kann zusätzlich ein Bremslichtschalter in die Baueinheit integriert sein.
Alternativ kann als weiteres, in unmittelbarer Nachbarschaft zum Mehrkreisbremswertgeber, zur Steuerventileinrichtung (Druckregelmodul), zum ersten und zweiten Wechselventil und zum Zugfahrzeug-Schutzventil (tractor protection valve) angeordnetes Element zusätzlich ein dem Zugfahrzeug-Schutzventil (tractor protection valve) nachgeordnetes Schnell-Löseventil zum schnellen Abbau von Anhänger-Bremsdruck in die Baueinheit integriert sein.
Die Kommunikation zwischen der elektronischen Steuer- und Regeleinrichtung und den genannten Elementen der Baueinheit bzw. zwischen den Elementen untereinander kann durch einen Datenbus und/oder mittels analoger elektrischer Signale erfolgen.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform kann als weiteres, in unmittelbarer Nachbarschaft zum Mehrkreisbremswertgeber, zur Steuerventileinrichtung (Druckregel- modul), zum ersten und zweiten Wechselventil und zum Zugfahrzeug-Schutzventil (tractor protection valve) angeordnetes Element zusätzlich die elektronische Steuer- und Regeleinheit in die Baueinheit integriert sein, welche auch die Funktion eines Bremslichtschalters übernehmen kann.
Die genannten Bauelemente und Komponenten können auch auf andere Weise be- liebig miteinander kombiniert und in einer kompakten Baueinheit zusammengefasst werden. Die Elemente der Baueinheit sind vorzugsweise in einem separaten Gehäuse untergebracht, an dessen äußerer Gehäusewand Anschlüsse zur lösbaren Befestigung für die von der Baueinheit weg und zu ihr hin führenden elektrischen und pneumatischen Leitungen vorgesehen sind.
Zeichnungen
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Zeichnungen dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. In den Zeichnungen zeigt
Fig.1 einen schematischen Schaltplan eines bevorzugten Ausführungsbeispiels der druckmittelbetätigten Fahrzeugbremsanlage gemäß der Erfindung;
Fig.2 einen vergrößerten Ausschnitt von Fig.1. Beschreibung des Ausführungsbeispiels
Von einem in Fig.1 insgesamt mit 1 bezeichneten bevorzugten Ausführungsbeispiel einer druckmittelbetätigten Bremsanlage einer Zugfahrzeug-Anhänger- Kombination ist aus Maßstabsgründen nur der zugfahrzeugseitige Teil dargestellt, durch welchen die Bremsen des Anhängers angesteuert werden. Die Bremsanlage 1 ist elektronisch geregelt, mit vorrangigen elektro-pneumatischen Bremskreisen und mit nachrangigen pneumatischen Rückhaltkreisen als unterlegte Sicherheitsebene.
Ein Druckluftspeicher 2 für die Vorderachse steht mittels einer Vorratsdruck- leitung 4 mit einem Vorratsdruckeingang 6 eines Vorderachskanals 8 eines mittels eines Bremspedals 10 betätigbaren Betriebsbremsventils 12 in Verbindung, wie am besten anhand von Fig.2 zu sehen ist. Genauso ist ein Druckluftspeicher 14 für die Hinterachse durch eine Vorratsdruckleitung 16 mit einem Vorratsdruckeingang 18 eines Hinterachskanals 20 des Betriebsbremsventils 12 verbunden. Von jeder der beiden Vorratsdruckleitungen 4, 16 ist je eine weitere Vorratsdruckleitung 22, 24 abgezweigt, welche zu einem modularen Steuerventil (modular control valve) 26 führt. Bei dem modularen Steuerventil 26 handelt es sich beispielsweise ein Steuerventil vom Typ MV-3 der Firma AlliedSignal Truck Brake Systems Co. mit zwei manuell betätigbaren Steuerknöpfen, einem linken Steuerknopf 28 und einem rechten Steu- erknopf 30, jeweils bezogen auf die Darstellung von Fig.1. Vom modularen Steuerventil 26 zweigt eine mit einer Feststellbremse der Hinterachse verbundene Druckleitung 31 ab.
Die beiden Vorratsdruckleitungen 4, 16 sind endseitig außerdem mit Eingängen 32, 34 eines beispielsweise ohne zwischengeordnete Leitungen unmittelbar an den Vor- ratsdruckeingängen 6, 18 des Hinterachskanals 20 und des Vorderachskanals 8 angeordneten ersten Wechselventils 36 verbunden, von welchem ein Ausgang 38 durch eine Vorratsdruckleitung 40 mit einem Vorratsdruckeingang 42 einer als Druckregelmodul 44 ausgebildeten Steuerventileinrichtung für die Bremsanlage des Anhängers in Verbindung steht. Steuerdruckausgänge 46, 48 des Vorderachskanals 8 und des Hinterachskanals 20 des Betriebsbremsventils 12 sind mit je einer Steuerdruckleitung 50, 52 verbunden, durch welche aus Übersichtlichkeitsgründen nicht dargestellte Druckregelmodule der Vorderachse und der Hinterachse angesteuert werden. Die beiden Steuerdruckleitungen 50, 52 stehen darüber hinaus endseitig mit Eingängen 54, 56 eines beispielsweise ohne zwischengeordnete Leitungen unmittelbar an den Steuerdruckausgängen 46, 48 des Hinterachskanals 20 und des Vorderachskanals 8 angeordneten und dort angeschlossenen zweiten Wechselventils 58 in Verbindung, von welchem eine Steuerdruckleitung 60 zu einem Steuerdruckeingang
61 des Anhänger-Druckregelmoduls 44 führt.
In Abhängigkeit von der Kraft, mit welcher der Fahrer des Zugfahrzeugs das Bremspedal 10 betätigt, werden aus den vorratsseitig anstehenden Vorratsdrücken proportionale Steuerdrucksignale in die Steuerdruckleitungen 50, 52 der Vorderachse und der Hinterachse eingesteuert, um in den entsprechenden Druckregelmoduln einen Bremsdruck für Bremszylinder der Vorderachse und der Hinterachse zu erzeugen. Die beiden vorratsseitig bzw. steuerseitig angeordneten ersten und zweiten Wechselventile 36, 58 steuern dabei jeweils äen größeren Vorratsdruck bzw. den größeren Steuerdruck an die Vorratsdruckleitung 40 bzw. die Steuerdruckleitung 60 des An- hänger-Druckregelmoduls 44 durch. Bei vollständigem oder teilweisem Ausfall des Vorratsdrucks bzw. des Steuerdrucks der Vorderachse sorgt durch Umschalten der ersten und zweiten Wechselventile 36, 58 der Vorratsdruck bzw. der Steuerdruck der Hinterachse für den Aufbau des Vorratsdrucks und des Steuerdrucks des Anhänger- Druckregelmoduls 44 und umgekehrt, so dass hieraus eine pneumatische Redun- danz gegeben ist.
Zusätzlich wird bei Betätigung des Bremspedals 10 in einem elektrischen Teil
62 des Betriebsbremsventils 12 ein proportionales elektrisches Steuersignal erzeugt und vorzugsweise über einen Datenbus 64 an eine zentrale elektronische Steuer- und Regeleinheit 66 geleitet, welche wiederum über den Datenbus 64 das Anhän- ger-Druckregelmodul 44 ansteuert. Abhängig von den elektrischen Steuersignalen der Steuer- und Regeleinheit 66 wird im Anhänger-Druckregelmodul 44 ein modulierter Steuerdruck erzeugt und über eine Steuerdruckleitung 68 eingangsseitig in ein an sich bekanntes Zugfahrzeug-Schutzventil (tractor protection valve) 70 eingesteuert. Bei dem Zugfahrzeug-Schutzventil (tractor protection valve) 70 handelt es sich beispielsweise um ein Zugfahrzeug-Schutzventil des Typs TP-5 der Firma AlliedSignal Truck Brake Systems Co., USA. Das Zugfahrzeug-Schutzventil (tractor protection valve) 70 ist eingangsseitig außerdem mit einer Steuerdruckleitung 72 verbunden, durch welche von einem Handbremsventil (hand control valve) 74 aus dem über eine Vorratsdruckleitung 75 zugeführten Vorratsdruck des Druckluftspeichers 2 erzeugter Steuerdruck herangeführt wird. Bei manueller Betätigung des Handbremsventils 74 kann der Fahrer eine Streckbremsung des Anhängers auslösen, wenn dieser in Be- zug zum Zugfahrzeug beispielsweise schräg steht. Außerdem steht das Zugfahrzeug-Schutzventil (tractor protection valve) 70 eingangseitig mit einer vom modularen Steuerventil 26 führenden Vorratsdruckleitung 76 in Verbindung. Schließlich ist über eine Leitung 78 an das Zugfahrzeug-Schutzventil (tractor protection valve) 70 ein vorzugsweise als Druckschalter ausgebildeter Bremslichtschalter 80 angeschlos- sen, um im Bremsfall ein Signal zur Betätigung des Bremslichts zu erzeugen.
In das Zugfahrzeug-Schutzventil (tractor protection valve) 70 ist ein Relaisventil integriert, mit dessen Hilfe aus dem in der Vorratsdruckleitung 76 anstehenden Vorratsdruck und dem vom Anhänger-Druckregelmodul 44 herangeführten Steuerdruck einen Bremssteuerdruck in eine ausgangsseitige, an einen Kupplungskopf „Bremse" 82 angeschlossene Bremsleitung 84 sowie einen Vorratsdruck in eine ausgangsseitige, an einen Kupplungskopf „Vorrat" 86 angeschlossene Vorratsdruckleitung 88 einzusteuern. In der Bremsleitung 84 befindet sich zwischen dem Zugfahrzeug- Schutzventil (tractor protection valve) 70 und dem Kupplungskopf „Bremse" 82 ein Schnell-Löseventil 90 zum schnellen Entlüften der Anhänger-Bremsleitung 84 beim Beendigen eines Bremsvorgangs. Die beiden Kupplungsköpfe 82, 86 sind mit zugeordneten Kupplungsköpfen des Anhängers kuppelbar, welche mit einem nicht dargestellten Anhängerteil der Bremsanlage 1 der Zugfahrzug-Anhänger-Kombination wie beispielsweise einem Anhängerbremsventil in Verbindung stehen. Das Zugfahrzeug- Schutzventil (tractor protection valve) 70 verhindert außerdem in bekannter Weise ein Ausströmen von Druckluft aus den beiden Druckluftspeichern 2, 14, wenn die Druckluftverbindungen zum Anhänger abreißen.
In räumlicher Beziehung sind gemäß des in Fig.1 und Fig.2 gezeigten Ausführungsbeispiels das Anhänger-Druckregelmodul 44, das erste und das zweite Wechselventil 36, 58 sowie das Betriebsbremsventil 12 in geringem Abstand und eng zueinander angeordnet und bilden zusammen eine kompakte, vormontierbare Baueinheit 92. Diese Baueinheit 92 kann in einem separaten Gehäuse 94 untergebracht sein, wobei an dessen äußerer Gehäusewand Anschlüsse zur lösbaren Befestigung für die von der Baueinheit 92 weg führenden elektrischen und pneumatischen Leitungen vorgesehen sind. Im einzelnen sind ein elektrischer Anschluss 98 für den zur und von der Steuer- und Regeleinheit 66 führenden Datenbus 64, zwei Hinterachs- Vorratsdruckanschlüsse 100, 102 für die beiden Vorratsdruckleitungen 16, 22, zwei Vorderachs-Vorratsdruckanschlüsse 104, 106 für die beiden Vorratsdruckleitungen 4, 24, ein Vorderachs-Steuerdruck-Anschluss 108 für die Steuerdruckleitung 50, ein Hinterachs-Steuerdruckanschluss 110 für die Steuerdruckleitung 52 sowie ein An- hänger-Steuerdruckanschluss 112 für die Steuerdruckleitung 68 vorhanden. Die Steuerdruckleitung 60 und die Vorratsdruckleitung 40 für das Anhänger- Druckregelmodul 44 sind vollständig im Gehäuse 94 untergebracht. Alternativ kön- nen die genannten Bauelemente auch in einen Gehäuseblock integriert sein, wobei die pneumatischen und/oder elektrischen Verbindungen der Bauelemente mit den Anschlüssen bzw. untereinander durch innerhalb des Gehäuseblocks ausgebildete Bohrungen oder Kanäle erfolgen.
Da die beiden Wechselventile 36, 58 unmittelbar an den Steuerdruckausgängen 46, 48 bzw. an den Vorratsdruckeingängen 6, 18 des Betriebsbremsventils 12 angeschlossen sind, sind keine zusätzlichen Verbindungsleitungen notwendig. Im Falle des Anhänger-Druckregelmoduls 44 ist wegen der unmittelbaren Nähe zum Betriebsbremsventil 12 nur eine jeweils sehr kurze Vorratsdruckleitung 40 und Steuerdruckleitung 60 vorhanden. Die beiden Druckluftspeicher 2, 14, der elektrische Teil 62 des Betriebsbremsventils 12, die zentrale elektronische Steuer- und Regeleinheit 66, das Anhänger- Druckregelmodul 44, das Zugfahrzeug-Schutzventil (tractor protection valve) 70 sowie der nicht dargestellte Anhängerteil der Bremsanlage der Zugfahrzeug-Anhänger- Kombination bilden zusammen einen elektro-pneumatischen Bremskreis. Der e- lektro-pneumatische Bremskreis überschneidet sich teilweise mit einem rein pneumatischen Bremskreis, der die beiden Druckluftspeicher 2, 14, den Vorderachskanal 8 und den Hinterachskanal 20 des Betriebsbremsventils 12, das Anhänger- Druckregelmodul 44, das Zugfahrzeug-Schutzventil (tractor protection valve) 70 sowie den Anhängerteil der Bremsanlage der Zugfahrzug-Anhänger-Kombination um- fasst. Der pneumatische Bremskreis besteht wiederum aus einem pneumatischen Vorderachsbremskreis mit dem Druckluftspeicher 2 für die Vorderachse, dem Vorderachskanal 8 des Betriebsbremsventils 12 sowie nachgeordneten pneumatischen Bauelementen und einem pneumatischen Hinterachsbremskreis mit dem Druckluft- Speicher 14 für die Hinterachse, dem Hinterachskanal 20 des Betriebsbremsventils 12 sowie nachgeordneten pneumatischen Bauelementen.
Die Schaltungslogik des Anhänger-Druckregelmoduls 44 behandelt die von der Steuer- und Regeleinheit 66 erzeugten elektrischen Steuersignale des elektro- pneumatischen Bremskreises vorrangig vor den Steuerdrucksignalen des pneumatischen Bremskreises, welcher als Rückhalt-Bremskreis eine redundante Steuerfunktion ausübt, wenn der elektro-pneumatische Bremskreis gestört ist. In diesem Fall wird der Ausgangs-Steuerdruck des Anhänger-Druckregelmoduls 44 in Abhängigkeit des durch das zweite Wechselventil 58 herangeführten Steuerdrucks gebildet, wobei dieses Wechselventil 58, wie bereits vorangehend erwähnt, den größeren der Steuerdrücke der Vorderachse und der Hinterachse zum Anhänger-Druckregelmodul 44 durchschaltet, wodurch eine weitere Redundanz gegeben ist.
Bei Betätigung des Bremspedals 10 des Betriebsbremsventils 12 durch den Fahrer wird daher in Abhängigkeit der von der zentralen elektronischen Steuer- und Regel- einheit 66 über den Datenbus 64 herangeführten elektrischen Steuersignale bzw. bei Ausfall des elektro-pneumatischen Steuerkreises in Abhängigkeit des über die pneumatische Steuerdruckleitung 60 herangeführten Steuerdrucks im Anhänger- Druckregelmodul 44 ein Steuerdruck erzeugt, welcher am Zugfahrzeug-Schutzventil (tractor protection valve) 70 ansteht und aus welchem ein über die pneumatische Bremsleitung 84 in den nachgeschalteten Kupplungskopf „Bremse" 82 eingesteuerter Bremsdruck moduliert wird.
Mit Hilfe des modularen Steuerventils 26, das im Bereich des Armaturenbretts des Zugfahrzeugs angeordnet ist, kann der Fahrer je nach Betätigung der beiden Steuerknöpfe 28, 30 in eine eingefahrene bzw. ausgefahrene Stellung die Bremsanlage 1 manuell ansteuern. Falls sich beide Steuerknöpfe 28, 30 in der ausgefahrenen Stellung befinden, wird sowohl beim Zugfahrzeug als auch beim Anhänger die Parkbremse durch Entlüftung aktiviert. Wenn dann ausgehend vom geparkten Zustand der Zugfahrzeug-Anhänger-Kombination gewünscht ist, nur die Anhänger-Bremsen zu lösen, wird der linke Steuerknopf 28 in die eingefahrene Stellung betätigt, wäh- rend der rechte Steuerkopf 30 in der ausgefahrenen Stellung verbleibt, wodurch nur die Anhänger-Bremsen unter Druck gesetzt werden, während die Zugfahrzeug- Bremsen weiterhin geschlossen sind. Falls zusätzlich auch der rechte Steuerknopf 30 in die eingefahrene Stellung betätigt wird, befinden sich sowohl die Zugfahrzeug- Bremsen als auch die Anhänger-Bremsen in Lösestellung. Zur ausschließlichen Aktivierung der Anhänger-Bremsen wird der linke Steuerknopf 28 in die ausgefahrene Stellung bewegt, um die zum Zugfahrzeug-Schutzventil (tractor protection valve) 70 führende Vorratsdruckleitung 76 zu entlüften. Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung können das Betriebsbremsventil 12, das Anhänger-Druckregelmodul 44, das erste und das zweite Wechselventil 36, 58 sowie das Zugfahrzeug-Schutzventil (tractor protection valve) 70 in unmittelbarer Nachbarschaft zueinander angeordnet und zu einer in einem Gehäuse untergebrachten Baueinheit zusammengefasst sein. In diese Baueinheit kann auch zusätzlich der Bremslichtschalter 80 integriert sein.
Alternativ können auch das Betriebsbremsventil 12, das Anhänger-Druckregelmodul 44, das erste und das zweite Wechselventil 36, 58, das Zugfahrzeug-Schutzventil (tractor protection valve) 70 sowie das Schnell-Löseventil 90 in unmittelbarer Nachbarschaft zueinander angeordnet und zu einer in einem Gehäuse untergebrachten Baueinheit zusammengefasst sein.
Die elektrische Kommunikation zwischen den als Baueinheit zusammengefassten Baugruppen und Bauelementen untereinander bzw. zwischen diesen und der elektronischen Steuer- und Regeleinheit 66 erfolgt vorzugsweise über den Datenbus 64, alternativ oder zusätzlich kann sie auch durch analoge elektrische Signale erfolgen. Als weitere Alternative können auch das Betriebsbremsventil 12, das Anhänger- Druckregelmodul 44, das erste und das zweite Wechselventil 36, 58, das Zugfahrzeug-Schutzventil (tractor protection valve) 70 sowie die elektronische Steuer- und Regeleinheit 66 in unmittelbarer Nachbarschaft zueinander angeordnet und zu einer in einem Gehäuse untergebrachten Baueinheit zusammengefasst sein. Die Funktion des Bremslichtschalters 80 kann dann in die Steuer- und Regeleinheit 66 integriert sein. Bezuαszahlenliste
1 Bremsanlage
2 Druckluftspeicher
4 Vorratsdruckleitung 6 Vorratsdruckeingang
8 Vorderachskanal
10 Bremspedal
12 Betriebsbremsventil
14 Druckluftspeicher 16 Vorratsdruckleitung
18 Vorratsdruckeingang
20 Hinterachskanal 2 Vorratsdruckleitung 4 Vorratsdruckleitung 6 modulares Steuerventil 8 linker Steuerknopf 0 rechter Steuerknopf 1 Druckleitung 2 Eingang 4 Eingang 6 erstes Wechselventil 8 Ausgang 0 Vorratsdruckleitung 2 Vorratsdruckeingang 4 Anhänger-Druckregelmodul 6 Steuerdruckausgang Steuerdruckausgang Steuerdruckleitung Steuerdruckleitung Eingang Eingang zweites Wechselventil Steuerdruckleitung Steuerdruckeingang elektrischer Teil Datenbus Steuer- und Regeleinheit Steuerdruckleitung Zugfahrzeug-Schutzventil (tractor protection valve) Steuerdruckleitung Handbremsventil Vorratsdruckleitung Vorratsdruckleitung Leitung Bremslichtschalter Kupplungskopf „Bremse" Bremsleitung Kupplungskopf „Vorrat" Vorratsdruckleitung Schnell-Löseventil Baueinheit Gehäuse 98 elektrischer Anschluss
100 Hinterachs-Vorratsdruckanschluss
102 Hinterachs-Vorratsdruckanschluss
104 Vorderachs-Vorratsdruckanschluss
106 Vorderachs- Vorratsdruckanschluss
108 Vorderachs-Steuerdruckanschluss
110 Hinterachs-Steuerdruckanschluss
112 Anhänger-Steuerdruckanschluss

Claims

Patentansprüche
1. Druckmittelbetätigte Bremsanlage (1 ) einer Zugfahrzeug-Anhänger- Kombination mit wenigstens einem ersten Bremskreis und einem zweiten Bremskreis beinhaltend folgendes : a) Einen mit einem ersten Druckluftvorrat (2) für den ersten Bremskreis und mit einem zweiten Druckluftvorrrat (14) für den zweiten Bremskreis in Verbindung stehender Mehrkreisbremswertgeber (12) zur fahrerwunschabhängigen Erzeugung wenigstens eines dem ersten Bremskreis zugeordneten ersten pneumatischen Steuersignals, wenigstens eines dem zweiten Bremskreis zugeordneten zweiten pneumatischen Steuersignals sowie elektrischer Signale, b) eine elektronische Steuer- und Regeleinheit (66), durch welche in Abhängigkeit der elektrischen Signale des Mehrkreisbremswertgebers (12) elektrische Steuersignale erzeugbar sind, c) eine Steuerventileinrichtung (Druckregelmodul, 44) welche vorrangig in
Abhängigkeit der elektrischen Steuersignale der Steuer- und Regeleinheit (66) und nachrangig in Abhängigkeit des ersten pneumatischen Steuersignals und/oder des zweiten pneumatischen Steuersignals zur Erzeugung eines modulierten Steuerdrucks ansteuerbar ist, d) ein mit wenigstens einem Druckluftvorrat (2, 14) in Verbindung bringbares Zugfahrzeug-Schutzventil (70), durch welches ein Vorratsdruck und in Abhängigkeit des modulierten Steuerdrucks auch ein Bremsdruck für eine Bremsanlage des Anhängers aussteuerbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass e) wenigstens der Mehrkreisbremswertgeber (12) und die Steuerventileinrichtung (Druckregelmodul, 44) in unmittelbarer Nachbarschaft zueinander angeordnet und zu einer Baueinheit (92) zusammengefasst sind.
2. Druckmittelbetätigte Bremsanlage nach Anspruch 1 , dadurch gekenn- zeichnet, dass ein erstes Wechselventil (36) und ein zweites Wechselventil (58) vorgesehen sind, wobei das erste Wechselventil (36) von den an seinen Eingängen (32, 34) anstehenden Vorratsdrücken des ersten und zweiten Druckluftvorrats (2, 14) den größeren Vorratsdruck zu einem Vorratsdruckeingang (42) der Steuerventilein- richtung (Druckregelmodul, 44) durchschaltet und wobei das zweite Wechselventil (58) von den an seinen Eingängen (54, 56) anstehenden ersten und zweiten pneumatischen Steuersignalen das Steuersignal mit dem größeren Druck zu einem Steuerdruckeingang (61) der Steuerventileinrichtung (Druckregelmodul, 44) durchschal- tet.
3. Druckmittelbetätigte Bremsanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass als weitere, in unmittelbarer Nachbarschaft zum Mehrkreisbremswertgeber (12) und zur Steuerventileinrichtung (Druckregelmodul, 44) angeordnete Elemente zusätzlich das erste und das zweite Wechselventil (36, 58) in die Baueinheit (92) integriert sind.
4. Druckmittelbetätigte Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Eingänge (32, 34) des ersten Wechselventils (36) ohne zwischengeordnete Leitungen unmittelbar an einem Vorratsdruckeingang (18) eines Hinterachskanals (20) und einem Vorratsdruckeingang (6) eines Vorderachskanals (8) des Mehrkreisbremswertgebers (12) angeschlossen sind und dass die Eingänge (54, 56) des zweiten Wechselventils (58) ohne zwischengeordnete Leitungen unmittelbar an einem Steuerdruckausgang (48) des Hinterachskanals (20) und einem Steuerdruckausgang (46) des Vorderachskanals (8) des Mehrkreisbremswertgebers angeschlossen sind.
5. Druckmittelbetätigte Fahrzeugbremsanlage nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass als weiteres, in unmittelbarer Nachbarschaft zum Mehrkreisbremswertgeber (12), zur Steuerventileinrichtung (Druckregelmodul, 44) und zum ersten und zweiten Wechselventil (36, 58) angeordnetes Element zusätzlich das Zugfahrzeug-Schutzventil (tractor protection valve) (70) in die Baueinheit (92) integriert ist.
6. Druckmittelbetätigte Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass als weiteres, in unmittelbarer Nachbarschaft zum Mehrkreisbremswertgeber (12), zur Steuerventileinrichtung (Druckregelmodul, 44), zum ersten und zweiten Wechselventil (36, 58) und zum Zugfahrzeug-Schutzventil (tractor pro- tection valve) (70) angeordnetes Element zusätzlich ein Bremslichtschalter (80) in die Baueinheit (92) integriert ist.
7. Druckmittelbetätigte Fahrzeugbremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass als weiteres, in unmittelbarer Nachbarschaft zum Mehrkreisbremswertgeber (12), zur Steuerventileinrichtung (Druckregelmodul, 44), zum ersten und zweiten Wechselventil (36, 58) und zum Zugfahrzeug-Schutzventil (tractor protection valve) (70) angeordnetes Element zusätzlich ein dem Zugfahrzeug-Schutzventil (tractor protection valve) (70) nachgeordnetes Schnell-Löse- ventil (90) zum schnellen Abbau von Anhänger-Bremsdruck in die Baueinheit (92) integriert ist.
8. Druckmittelbetätigte Fahrzeugbremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass als weiteres, in unmittelbarer Nachbarschaft zum Mehrkreisbremswertgeber (12), zur Steuerventileinrichtung (Druckregelmodul, 44), zum ersten und zweiten Wechselventil (36, 58) und zum Zugfahrzeug-Schutzventil (tractor protection valve) (70) angeordnetes Element zusätzlich die elektronische Steuer- und Regeleinheit (66) in die Baueinheit (92) integriert ist.
9. Druckmittelbetätigte Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass in die elektronische Steuer- und Regeleinheit (66) die Funktion eines Bremslichtschalters integriert ist.
10. Druckmittelbetätigte Fahrzeugbremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Kommunikation zwischen der elektronischen Steuer- und Regeleinrichtung (66) und den Elementen der Baueinheit (92) oder zwischen den Elementen untereinander durch einen Datenbus (64) und/oder durch analoge elektrische Signale erfolgt.
11. Druckmittelbetätigte Fahrzeugbremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Elemente der Baueinheit (92) in einem separaten Gehäuse (94) untergebracht sind, an dessen äußerer Gehäusewand Anschlüsse (98, 100, 102, 104, 106, 108, 110, 112) zur lösbaren Befestigung für die von der Baueinheit (92) weg und zu ihr hin führenden elektrischen und pneumatischen Leitungen vorgesehen sind.
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