CN113650594B - 压力制动装置、制动系统及轨道车辆 - Google Patents

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Abstract

本发明的实施例提供了一种压力制动装置、制动系统及轨道车辆，涉及制动领域。该压力制动装置包括三压力制动机构和降压机构，三压力制动机构包括第一缸体，第一缸体具有相互隔离的第一工作腔室和第二工作腔室；降压机构和第一缸体连通，降压机构包括缸体、降压活塞、分隔件及降压腔室；降压活塞具有相背的第一端面以及第二端面，且降压活塞的侧壁开设有第一凹槽，第一端面的面积大于第二端面的面积；第一端面和缸体的内壁限定出第一腔室，第二端面和缸体的内壁限定出第二腔室；第一缸体具有相互隔离的第一工作腔室和第二工作腔室，分隔件设置于工作通路内，分隔件用于将工作通路分隔为外界通路和降压通路，其能够提高制动缓解效率。

Description

压力制动装置、制动系统及轨道车辆
技术领域
本发明涉及制动技术领域，具体而言，涉及一种压力制动装置、制动系统及轨道车辆。
背景技术
轨道车辆是交通运输中非常重要的交通工具，其中，轨道车辆的制动系统按照制动模式主要分为二压力制动系统和三压力制动系统，这两种制动模式的主要区别在于制动系统的缓解动作，二压力制动系统为一次直接缓解，三压力制动系统为多次阶段缓解。
现有技术中，在三压力制动系统中的三压力制动机构上，第一工作腔室内的压强(即列车管压强)和第二工作腔室的压强(即控制风缸压强)要达到相等需要经过多次缓解动作才能实现完全缓解，缓解效率低，影响了轨道车辆的运行。
发明内容
本发明提供了一种压力制动装置、制动系统及轨道车辆，其能够提高制动缓解效率。
本发明的实施例可以这样实现：
本发明的实施例提供了一种压力制动装置，其包括：
三压力制动机构，所述三压力制动机构包括第一缸体，所述第一缸体具有相互隔离的第一工作腔室和第二工作腔室；
降压机构，所述降压机构包括缸体、降压活塞、分隔件及降压腔室；
所述缸体的侧壁开设有工作通路；
所述降压活塞具有相背的第一端面以及第二端面，且所述降压活塞的侧壁开设有第一凹槽，所述第一端面的面积大于所述第二端面的面积；所述第一凹槽和所述缸体的内壁限定出活塞腔室；所述第一端面和所述缸体的内壁限定出第一腔室，所述第二端面和所述缸体的内壁限定出第二腔室；
所述缸体用于和第一缸体连通，所述第一腔室用于和第一工作腔室连通，所述第二腔室用于和第二工作腔室连通；
所述分隔件设置于工作通路内，所述分隔件用于将所述工作通路分隔为外界通路和降压通路；
所述降压通路和所述降压腔室连通，所述活塞腔室和所述外界通路连通；
其中，所述降压活塞可活动地设置于所述缸体内，从而在第一预设位置和第二预设位置之间切换，所述降压活塞处于所述第一预设位置的情况下，所述第一缸体、所述第二腔室、所述降压通路及所述降压腔室连通；所述降压活塞处于所述第二预设位置的情况下，所述降压活塞阻断所述第二腔室和所述降压通路。
可选地，所述降压活塞的侧壁还开设有第二凹槽，所述缸体的侧壁内凹以形成阻挡凸台，所述阻挡凸台用于抵接所述第二凹槽，以使所述降压活塞保持于所述第二预设位置。
可选地，所述压力制动装置还包括第一密封圈，所述第一密封圈套设于所述降压活塞远离所述第二腔室的一端。
可选地，第一密封圈为环形密封圈。
可选地，第二密封圈为环形密封圈。
可选地，所述压力制动装置还包括第二密封圈，所述第二密封圈套设于所述降压活塞远离所述第一腔室的一端。
可选地，所述压力制动装置还包括第一管路和第二管路，所述第一管路用于连通所述第一腔室和所述第一工作腔室，所述第二管路用于连通所述第二腔室和所述第二工作腔室。
可选地，所述第一管路和所述第二管路的形状均为曲形。
本发明的实施例还提供了一种制动系统，包括副风缸、列车管、控制风缸、制动缸及上述的压力制动装置，所述副风缸、所述列车管、所述控制风缸、所述制动缸均与所述压力制动装置连通。
本发明的实施例还提供了一种轨道车辆，包括车体和上述的制动系统，所述制动系统安装于所述车体上。
本发明实施例的压力制动装置、压力制动装置及制动系统的有益效果包括，例如：
本发明的实施例提供了一种压力制动装置包括：三压力制动机构和降压机构，三压力制动机构包括第一缸体，第一缸体具有相互隔离的第一工作腔室和第二工作腔室；降压机构包括缸体、降压活塞、分隔件及降压腔室；缸体的侧壁开设有工作通路；降压活塞具有相背的第一端面以及第二端面，且降压活塞的侧壁开设有第一凹槽，第一端面的面积大于第二端面的面积；第一凹槽和缸体的内壁限定出活塞腔室；第一端面和缸体的内壁限定出第一腔室，第二端面和缸体的内壁限定出第二腔室；缸体用于和第一缸体连通，第一腔室用于和第一工作腔室连通，第二腔室用于和第二工作腔室连通；分隔件设置于工作通路内，分隔件用于将工作通路分隔为外界通路和降压通路，降压通路和降压腔室连通，活塞腔室和外界通路连通；其中，降压活塞可活动地设置于缸体内，从而在第一预设位置和第二预设位置之间切换降，压活塞处于第一预设位置的情况下，第二工作腔室、第二腔室、降压通路及降压腔室连通；降压活塞处于第二预设位置的情况下，降压活塞阻断第二腔室和降压通路。容易理解的是，在第一工作腔室和第二工作腔室内的压强相同时，由于第一端面的面积大于第二端面的面积，第一工作腔室内的气体压力可以使降压活塞被保持在第二预设位置，此时降压活塞阻断第二腔室和降压通路。当第一工作腔室降压后，直到第二腔室内气体对第二端面的压力大于第一腔室内气体对第一端面的压力后，降压活塞往第一预设位置移动，并到达第一预设位置，进而第二工作腔室、第二腔室、降压通路及降压腔室连通，此时，整个与第二工作腔室连通的气室容积增加，气体压强减小，此时，再对第一工作腔室进行充气增压，直至第二腔室内气体对第二端面的压力小于第一腔室内气体对第一端面的压力后，降压活塞往第二预设位置移动，并到达第二预设位置，此时降压活塞阻断第二腔室和降压通路，之后再对第二腔室内进行充气增压，最终保持第一工作腔室和第二工作腔室的压强再次相等，进而可以更加快速让第一工作腔室和第二工作腔室内的压强再次相等，提高了制动缓解效率。
本发明的实施例还提供了一种制动系统，包括副风缸、列车管、控制风缸、制动缸及上述的压力制动装置，副风缸、列车管、控制风缸、制动缸均与压力制动装置连通，其能够提高制动缓解效率。
本发明的实施例还提供了一种轨道车辆，包括车体和上述的制动系统，制动系统安装于车体上，其能够提高制动缓解效率。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本发明的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它相关的附图。
图1为现有技术中三压力制动机构的示意图；
图2为本发明的实施例中提供的压力制动装置处于充气缓解位的示意图；
图3为本发明的实施例中提供的压力制动装置处于常用制动位的示意图；
图4为本发明的实施例中提供的压力制动装置处于紧急制动位的示意图。
图标：1000-压力制动装置；3000-三压力制动机构；100-阀体；110-第二缸体；120-第一缸体；130-支撑台；200-调节柱塞；210-柱塞杆；2111-第一端；2112-第二端；2113-第一开口；2114-第二开口；220-第一柱塞板；230-第二柱塞板；300-胶阀；400-第一弹性件；500-第二弹性件；2000-降压机构；2100-缸体；2110-工作通路；2120-阻挡凸台；2200-降压活塞；2210-第一端面；2220-第二端面；2230-第一凹槽；2240-第二凹槽；2250-活塞腔室；2300-第一腔室；2400-第二腔室；2500-分隔件；2510-外界通路；2520-降压通路；2600-降压腔室；2700-第一密封圈；2710-第二密封圈；2800-第一管路；2900-第二管路；10-第一工作腔室；11-列车管开口；20-第二工作腔室；21-控制风缸开口；30-第三工作腔室；31-制动缸开口；40-第四工作腔室；41-副风缸开口；50-第五工作腔室；51-外界开口；AR-副风缸；BP-列车管；CR-控制风缸；BC-制动缸。
具体实施方式
为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本发明实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。
因此，以下对在附图中提供的本发明的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本发明的范围，而是仅仅表示本发明的选定实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本发明保护的范围。
应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。
在本发明的描述中，需要说明的是，若出现术语“上”、“下”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，或者是该发明产品使用时惯常摆放的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。
此外，若出现术语“第一”、“第二”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明的实施例中的特征可以相互结合。
轨道车辆是交通运输中非常重要的交通工具，轨道车辆的制动系统按照制动模式主要分为二压力制动系统和三压力制动系统，这两种制动模式的主要区别在于制动系统的缓解动作，二压力制动系统为一次直接缓解，三压力制动系统为多次阶段缓解。现有技术中，在三压力制动系统中的三压力制动机构上，第一工作腔室内的压强(即列车管压强)和第二工作腔室的压强(即控制风缸压强)要达到相等需要经过多次缓解动作才能实现完全缓解，缓解效率低，影响了轨道车辆的运行。
请先参考图1，现有技术中，当三压力制动机构3000在正常工作时，控制风缸CR的压力应当与列车管BP的压力+制动缸BC内的压力之和维持在动态平衡，即控制风缸CR中压力空气推动调节柱塞200向上的压力＝列车管BP中压力空气推动调节柱塞200向下的压力+制动缸BC中压力空气推动作用调节柱塞200向下的压力。
三压力制动机构3000包括阀体100、调节柱塞200、胶阀300、第一弹性件400、第二弹性件500，阀体100内包括第二缸体110和第一缸体120，第二缸体110和第一缸体120相互隔离；调节柱塞200包括柱塞杆210、第一柱塞板220和第二柱塞板230，第一柱塞板220和第二柱塞板230间隔设置且固定连接于柱塞杆210上，第一柱塞板220的周壁抵接于第二缸体110内，第二柱塞板230的周壁抵接于第一缸体120内，以将第一缸体120分隔为第一工作腔室10和第二工作腔室20。
柱塞杆210的第一端2111位于第二缸体110，柱塞杆210的第二端2112位于第一缸体120内，第一端2111为中空结构，且端部设有柱塞杆210第一开口2113，第一端2111的侧壁设有柱塞杆210第二开口2114。
阀体100的内壁凸设有支撑台130，支撑台130位于第二缸体110内，第一弹性件400接抵接于支撑台130和第一柱塞板220之间，胶阀300设置于支撑台130远离第一柱塞板220的一侧，第二弹性件500抵接于胶阀300远离支撑台130的一侧与第二缸体110的内壁之间，具体地，第一弹性件400和第二弹性件500为弹簧。
胶阀300用于抵接支撑台130，与柱塞杆210的外壁、第二缸体110的内壁及第一柱塞板220远离第二柱塞板230的一侧限定出第三工作腔室30，第二缸体110的外壁开设有制动缸开口31，制动缸开口31用于连通制动缸BC和第三工作腔室30。
胶阀300远离支撑台130的一侧与第二缸体110的内壁限定出第四工作腔室40，第二缸体110的外壁开设有副风缸开口41，副风缸开口41用于连通副风缸AR和第四工作腔室40，第三工作腔室30和第四工作腔室40相互隔离。第一柱塞板220远离胶阀300的一侧和第二缸体110的内壁限定出第五工作腔室50，第二缸体110的外壁开设有外界开口51，外界开口51用于连通第五工作腔室50和外界，第二开口2114和第五工作腔室50连通。
第一缸体120上开设有列车管开口11和控制风缸开口21，列车管开口11用于连通列车管BP和第一工作腔室10，控制风缸开口21用于连通控制风缸CR和第二工作腔室20。
在需要制动时，对列车管BP进行减压，即对第一工作腔室10进行减压，此时，第二工作腔室20内的气体在第二柱塞板230下侧形成的压力大于第一工作腔室10内气体在第二柱塞板230上侧的压力，调节柱塞200克服第一弹性件400的弹力向上移动，进而推开胶阀300，副风缸AR的压力气体就可以进入第三工作腔室30，此时，第三工作腔室30内气体对第一柱塞板220上侧的压力逐渐增加，在第一弹性件400的弹力作用下，第一柱塞板220向下移动，胶阀300被第二弹性件500的作用再次抵接在支撑台130上，以关闭第四工作腔室40和第三工作腔室30内的通道，此时完成制动。然后对列车管BP进行升压缓解，第一工作腔室10内的压强升高，导致第二柱塞板230上压力不断增加，进而使第二柱塞板230向下移动，第一柱塞板220也向下移动并脱离胶阀300，第三工作腔室30内的气体从第一端2111的第一开口2113进入后，进过第二开口2114进入第五工作腔室50，再通过外界开口51排出。
此时，第三工作腔室30内的压强逐步降低，对第一柱塞板220的向下压力也逐步降低，由于第二工作腔室20内的压强与第二柱塞板230下侧的面积始终保持不变，即第二工作腔室20内气体对第二柱塞板230的向上的压力保持不变，直至第三工作腔室30内气体对第一柱塞板220的压力减小量抵消第一工作腔室10内气体对第二柱塞板230压力的增加量，三压力制动机构3000再次平衡。这一些系列缓解动作，需要重复数次，只有当第一工作腔室10内压强十分接近第二工作腔室20内压强时，三压力制动机构3000才能真正实现完全缓解。这种方式缓解效率低，影响了轨道车辆的运行。
有鉴于此，本发明的实施例中提供的压力制动装置、制动系统及轨道车辆可以解决这一问题。
请参考图2-图4，本实施例提供了一种压力制动装置1000、制动系统及轨道车辆，接下来将对其进行详细的描述。
本发明的实施例还提供了一种轨道车辆(图未示)，包括车体(图未示)和制动系统(图未示)，其中，制动系统安装于车体上，能够提高制动的缓解效率。其中，制动系统包括副风缸AR、列车管BP、控制风缸CR、制动缸BC及压力制动装置1000，副风缸AR、列车管BP、控制风缸CR、制动缸BC均与压力制动装置1000连通。
请参考图2-图3，该压力制动装置1000包括：三压力制动机构3000和降压机构2000，三压力制动机构3000包括第一缸体120，在本实施例中，三压力制动机构3000为图1所示出的三压力制动机构3000，具体结构及原理此处不再赘述，第一缸体120具有相互隔离的第一工作腔室10和第二工作腔室20。
其中，以图2中的相对位置进行说明，图2中示出的上下左右前后方向可以理解为在图2中的相对位置。
降压机构2000包括缸体2100、降压活塞2200、分隔件2500及降压腔室2600；缸体2100的侧壁开设有工作通路2110，具体地，工作通路2110和外界连通，降压活塞2200具有相背的第一端面2210以及第二端面2220，且降压活塞2200的侧壁开设有第一凹槽2230，第一端面2210的面积大于第二端面2220的面积。
第一凹槽2230和缸体2100的内壁限定出活塞腔室2250；第一端面2210和缸体2100的内壁限定出第一腔室2300，第二端面2220和缸体2100的内壁限定出第二腔室2400。其中，缸体2100用于和第一缸体120连通，第一腔室2300用于和第一工作腔室10连通，第二腔室2400用于和第二工作腔室20连通。
分隔件2500设置于工作通路2110内，具体地，分隔件2500可以为实心板件，分隔件2500用于将工作通路2110分隔为外界通路2510和降压通路2520，降压通路2520和降压腔室2600连通，活塞腔室2250和外界通路2510连通，具体地，外界通路2510和外界连通。
其中，降压活塞2200可活动地设置于缸体2100内，从而在第一预设位置和第二预设位置之间切换，降压活塞2200处于第一预设位置的情况下，第二工作腔室20、第二腔室2400、降压通路2520及降压腔室2600连通；降压活塞2200处于第二预设位置的情况下，降压活塞2200阻断第二腔室2400和降压通路2520，此时，降压通路2520、活塞腔室2250及外界通路2510依次连通，降压活塞2200的侧壁还开设有第二凹槽2240，缸体2100的侧壁内凹以形成阻挡凸台2120，阻挡凸台2120用于抵接第二凹槽2240，以使降压活塞2200保持于第二预设位置，其中，第一预设位置为降压活塞2200的第一端面2210和缸体2100的顶壁相抵接的时，降压活塞2200所处的位置。
其中，压力制动装置1000还包括第一密封圈2700和第二密封圈2710，第一密封圈2700套设于降压活塞2200远离第二腔室2400的一端，第二密封圈2710套设于降压活塞2200远离第一腔室2300的一端，具体地，第一密封圈2700和第二密封圈2710均为环形密封圈，在本实施例中，第一密封圈2700和第二密封圈2710为O形密封圈。
进一步地，压力制动装置1000还包括第一管路2800和第二管路2900，第一管路2800和第二管路2900的形状均为曲形，第一管路2800用于连通第一腔室2300和第一工作腔室10，第二管路2900用于连通第二腔室2400和第二工作腔室20。
请再次参考图2，图2为本实施例中压力制动装置1000处于充气缓解位的示意图，此时，降压活塞2200处于第二预设位置，降压活塞2200阻断第二腔室2400和降压通路2520的连通，第一工作腔室10和第二工作腔室20内的压强相同时，由于第一端面2210的面积大于第二端面2220的面积，第一工作腔室10内的气体压力可以使降压活塞2200被保持在第二预设位置，此时降压活塞2200阻断第二腔室2400和降压通路2520。
请参考图3，图3为压力制动装置1000处于常用制动位的示意图，具体地，当第一工作腔室10降压后，即列车管BP进行减压制动，直到第二腔室2400内气体对第二端面2220的压力大于第一腔室2300内气体对第一端面2210的压力后，降压活塞2200往第一预设位置移动，并到达第一预设位置，进而第二工作腔室20、第二管路2900、第二腔室2400、降压通路2520及降压腔室2600依次连通，此时，整个与第二工作腔室20连通的气室容积增加，第二工作腔室20内的气体压强减小，此时第二工作腔室20内的压强为第二控制风缸压强，在降压活塞2200阻断第二腔室2400和降压通路2520时，第二工作腔室20内的压强为第一控制风缸压强，并满足以下关系：第一控制风缸压强*(第二工作腔室20容积+第二腔室2400容积)≈第二控制风缸压强*(第二工作腔室20容积+第二腔室2400容积+降压腔室2600容积)。
此时，再对第一工作腔室10进行充气增压，具体地，其压力的增加按照对数曲线升压，速度逐渐减缓，直至第二腔室2400内气体对第二端面2220的压力小于第一腔室2300内气体对第一端面2210的压力后，降压活塞2200往第二预设位置移动，并到达第二预设位置，此时降压活塞2200阻断第二腔室2400和降压通路2520，再对第二腔室2400内进行充气增压，最终保持第一工作腔室10和第二工作腔室20的压强再次相等，与此同时，降压腔室2600内的气体经过降压通路2520、活塞腔室2250及外界通路2510排到外界，当第三工作腔室30内的压强低于30kPa时，再对第二工作腔室20内进行充气增压，最终保持第一工作腔室10和第二工作腔室20的压强再次相等。即第二控制风缸CR压强增加到第一控制风缸CR压强，进而可以更加快速让第一工作腔室10和第二工作腔室20内的压强再次相等，提高了制动缓解效率。
图4为本实施例中压力制动装置1000处于紧急制动位的示意图，轨道车辆需要紧急制动时，列车管BP进行紧急制动减压，第一工作腔室10内的气体短时间内快速排出，此时，降压活塞2200快速向上运动，到达第一预设位置，此时，进而第二工作腔室20、第二管路2900、第二腔室2400、降压通路2520及降压腔室2600依次连通，此时，整个与第二工作腔室20连通的气室容积增加，第二工作腔室20内的气体压强减小，然后进行制动缓解动作，再对第一工作腔室10进行充气增压，同时第三工作腔室30内的压强逐步降低，直至第二腔室2400内气体对第二端面2220的压力小于第一腔室2300内气体对第一端面2210的压力后，降压活塞2200往第二预设位置移动，并到达第二预设位置，此时降压活塞2200阻断第二腔室2400和降压通路2520。与此同时，降压腔室2600内的气体经过降压通路2520、活塞腔室2250及外界通路2510排到外界，当第三工作腔室30内的压强低于30kPa时，再对第二工作腔室20内进行充气增压，最终保持第一工作腔室10和第二工作腔室20的压强再次相等，为下一次制动做好准备。
该压力制动装置1000包括：三压力制动机构3000和降压机构2000，三压力制动机构3000包括第一缸体120，第一缸体120具有相互隔离的第一工作腔室10和第二工作腔室20；降压机构2000包括缸体2100、降压活塞2200、分隔件2500及降压腔室2600；缸体2100的侧壁开设有工作通路2110；降压活塞2200具有相背的第一端面2210以及第二端面2220，且降压活塞2200的侧壁开设有第一凹槽2230，第一端面2210的面积大于第二端面2220的面积；第一凹槽2230和缸体2100的内壁限定出活塞腔室2250；第一端面2210和缸体2100的内壁限定出第一腔室2300，第二端面2220和缸体2100的内壁限定出第二腔室2400；缸体2100用于和第一缸体120连通，第一腔室2300用于和第一工作腔室10连通，第二腔室2400用于和第二工作腔室20连通；分隔件2500设置于工作通路2110内，分隔件2500用于将工作通路2110分隔为外界通路2510和降压通路2520，降压通路2520和降压腔室2600连通，活塞腔室2250和外界通路2510连通；其中，降压活塞2200可活动地设置于缸体2100内，从而在第一预设位置和第二预设位置之间切换，降压活塞2200处于第一预设位置的情况下，第二工作腔室20、第二腔室2400、降压通路2520及降压腔室2600连通；降压活塞2200处于第二预设位置的情况下，降压活塞2200阻断第二腔室2400和降压通路2520。
容易理解的是，在第一工作腔室10和第二工作腔室20内的压强相同时，由于第一端面2210的面积大于第二端面2220的面积，气体压力可以使降压活塞2200被保持在第二预设位置，此时降压活塞2200阻断第二腔室2400和降压通路2520。当第一工作腔室10降压后，直到第二腔室2400内气体对第二端面2220的压力大于第一腔室2300内气体对第一端面2210的压力后，柱塞往第一预设位置移动，并到达第一预设位置，进而第二工作腔室20、第二腔室2400、降压通路2520及降压腔室2600连通，此时，整个与第二工作腔室20连通的气室容积增加，气体压强减小，此时，再对第一工作腔室10进行充气增压，直至第二腔室2400内气体对第二端面2220的压力小于第一腔室2300内气体对第一端面2210的压力后，降压活塞2200往第二位置移动，并到达第二预设位置，此时降压活塞2200阻断第二腔室2400和降压通路2520，再对第二腔室2400内进行充气增压，最终保持第一工作腔室10和第二工作腔室20的压强再次相等。进而可以更加快速让第一工作腔室10和第二工作腔室20内的压强再次相等，在此过程中，无需人工操作，就可以自动完成降压缓解的动作，提高了制动缓解效率。
同时，在本实施例中，仅需要对现有的三压力制动机构3000进行简单改装，连接降压机构2000，就能够提高制动缓解效率，改装成本较低、容易实现。
本发明的实施例还提供了一种制动系统，包括副风缸AR、列车管BP、控制风缸CR、制动缸BC及上述的压力制动装置1000，副风缸AR、列车管BP、控制风缸CR、制动缸BC均与压力制动装置1000连通，其能够提高制动缓解效率。
本发明的实施例还提供了一种轨道车辆，包括车体和上述的制动系统，制动系统安装于车体上，其能够提高制动缓解效率。
以上所述，仅为本发明的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，可轻易想到的变化或替换，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应以所述权利要求的保护范围为准。

Claims (10)

1.一种压力制动装置，其特征在于，包括：
三压力制动机构，所述三压力制动机构包括第一缸体(120)，所述第一缸体(120)具有相互隔离的第一工作腔室(10)和第二工作腔室(20)；
降压机构(2000)，所述降压机构(2000)包括缸体(2100)、降压活塞(2200)、分隔件(2500)及降压腔室(2600)；
所述缸体(2100)的侧壁开设有工作通路(2110)；
所述降压活塞(2200)具有相背的第一端面(2210)以及第二端面(2220)，且所述降压活塞(2200)的侧壁开设有第一凹槽(2230)，所述第一端面(2210)的面积大于所述第二端面(2220)的面积；所述第一凹槽(2230)和所述缸体(2100)的内壁限定出活塞腔室(2250)；所述第一端面(2210)和所述缸体(2100)的内壁限定出第一腔室(2300)，所述第二端面(2220)和所述缸体(2100)的内壁限定出第二腔室(2400)；
所述缸体(2100)用于和第一缸体(120)连通，所述第一腔室(2300)用于和第一工作腔室(10)连通，所述第二腔室(2400)用于和第二工作腔室(20)连通；
所述分隔件(2500)设置于工作通路(2110)内，所述分隔件(2500)用于将所述工作通路(2110)分隔为外界通路(2510)和降压通路(2520)；
所述降压通路(2520)和所述降压腔室(2600)连通，所述活塞腔室(2250)和所述外界通路(2510)连通；
其中，所述降压活塞(2200)可活动地设置于所述缸体(2100)内，从而在第一预设位置和第二预设位置之间切换，所述降压活塞(2200)处于所述第一预设位置的情况下，所述第一缸体(120)、所述第二腔室(2400)、所述降压通路(2520)及所述降压腔室(2600)连通；所述降压活塞(2200)处于所述第二预设位置的情况下，所述降压活塞(2200)阻断所述第二腔室(2400)和所述降压通路(2520)。
2.根据权利要求1所述的压力制动装置，其特征在于，所述降压活塞(2200)的侧壁还开设有第二凹槽(2240)，所述缸体(2100)的侧壁内凹以形成阻挡凸台(2120)，所述阻挡凸台(2120)用于抵接所述第二凹槽(2240)，以使所述降压活塞(2200)保持于所述第二预设位置。
3.根据权利要求1所述的压力制动装置，其特征在于，所述压力制动装置还包括第一密封圈(2700)，所述第一密封圈(2700)套设于所述降压活塞(2200)远离所述第二腔室(2400)的一端。
4.根据权利要求3所述的压力制动装置，其特征在于，所述第一密封圈(2700)为环形密封圈。
5.根据权利要求1所述的压力制动装置，其特征在于，所述压力制动装置还包括第二密封圈(2710)，所述第二密封圈(2710)套设于所述降压活塞(2200)远离所述第一腔室(2300)的一端。
6.根据权利要求5所述的压力制动装置，其特征在于，所述第二密封圈(2710)为环形密封圈。
7.根据权利要求1所述的压力制动装置，其特征在于，所述压力制动装置还包括第一管路(2800)和第二管路(2900)，所述第一管路(2800)用于连通所述第一腔室(2300)和所述第一工作腔室(10)，所述第二管路(2900)用于连通所述第二腔室(2400)和所述第二工作腔室(20)。
8.根据权利要求7所述的压力制动装置，其特征在于，所述第一管路(2800)和所述第二管路(2900)的形状均为曲形。
9.一种制动系统，其特征在于，包括副风缸(AR)、列车管(BP)、控制风缸(CR)、制动缸(BC)及权利要求1-8任一项所述的压力制动装置，所述副风缸(AR)、所述列车管(BP)、所述控制风缸(CR)、所述制动缸(BC)均与所述压力制动装置连通。
10.一种轨道车辆，其特征在于，包括车体和权利要求9所述的制动系统，所述制动系统安装于所述车体上。
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