DE957307C

DE957307C - Druckluftbremseinrichtung fuer Schienenfahrzeuge mit Dreidrucksteuerventil und Beschleuniger

Info

Publication number: DE957307C
Application number: DEW14849A
Authority: DE
Inventors: Earle S Cook
Original assignee: Westinghouse Air Brake Co
Current assignee: Westinghouse Air Brake Co
Priority date: 1953-09-11
Filing date: 1954-09-11
Publication date: 1957-01-31

Description

Druckluftbremseinrichtung für Schienenfahrzeuge mit Dreidrucksteuerventil und Beschleuniger Die Erfindung bezieht sich auf Druckluftbremseinrichtungen, insbesondere auf für europäische Eisenbahnen geeignete Druckluftbremseinrichtungen, wie sie in der USA.-Patentschrift 2 7o7 I34 beschrieben sind.
Aufgabe der Erfindung ist in erster Linie die Verbesserung derartiger Bremseinrichtungen. Nach der Erfindung sind bei Druckluftbremseinrichtungen für Schienenfahrzeuge mit Dreidrucksteuerventil und Beschleuniger, wobei die Verbindung zwischen der Hauptleitung und dem Vorratsbehälter gedrosselt ist, zwei Drosseln und ein Rückschlagventil in der Behälterfüll- und -überladungsrückströmverbindung angeordnet, derart, daß Druckluft aus der Hauptleitung in den Vorratsbehälter nur über die eine der beiden Drosseln strömen kann, wodurch einem Überladen des Vorratsbehälters aus der mit dem vollen Hauptbehälterdruck beaufschlagten überladenen Hauptleitung entgegengewirkt wird, und daß Druckluft aus dem etwa dennoch überladenen Vorratsbehälter beschleunigt über beide. Drosseln in die inzwischen auf normalen Betriebsdruck gebrachte Hauptleitung zurückströmen kann, wobei die Durchflußleistung der beiden Drosseln zusammengenommen nur so groß ist, daß eine zum Ansprechen des Beschleunigungsgliedes ausreichende Minderung des Hauptleitungsdruckes gegenüber dem Vorratsbehälterdruck erreicht wird.
Weitere Aufgaben und Vorteile der Erfindung sind aus der im folgenden gebrachten ausführlicheren Beschreibung ersichtlich. In der Zeichnung sind Fig. I und IA eine Druckluftbremseinrichtung nach der Erfindung in schematischer Ansicht, und Fig. 2 ist die Abwicklung eines in den Fig. I und IA im Schnitt gezeichneten Steuerventils zur Verdeutlichung der in den verschiedenen Stellungen dieses Ventils hergestellten Verbindungen.
Die Bremsausrüstung nach der Erfindung enthält ein Bremssteuerventil I, das bei Drucksenkungen in einer Hauptleitung 2 Druckluft aus einem Vorratsbehälter 3 in einen Bremszylinder 4 zum Anlegen der Bremsen des Eisenbahnwagens einströmen läßt und beim Auffüllen der Hauptleitung mit Druckluft den Vorratsbehälter mit Druckluft auffüllt und Druckluft aus dem Bremszylinder ausströmen läßt.
Das Bremssteuerventil I besteht aus einem Rohrträger 5 mit Anschlüssen für die Hauptleitung 2, den Vorratsbehälter 3 und den Bremszylinder 4, an dem auf einer Seite ein Umstellventil 6, auf einer anderen Seite eine aus einem Abstufungsventil 7 und einem Bremszylindermindestdruckventil 8 zusammengesetzte Ventilkombination und auf einer dritten Seite eine aus einem Steuerbehälterabsperrventil 9, einem Beschleunigungsventil Io und einem Dreifachauslöseventil zusammengesetzte Ventilkombination angebracht sind.
Im Rohrträger 5 befinden sich ein Steuerbehälter bzw. eine Steuerkammer 12 und ein Übertragungsbehälter bzw. eine Übertragungskammer 14.
Das Abstufungsventil 7 des Bremssteuerventils besteht aus einem Gehäuse mit vier koaxial mit Abstand voneinander angeordneten, jeweils am Umfang in dem Gehäuse eingespannten biegsamen Membranen 15, 16, I7, 18, wobei der Durchmesser der Membran 16 wesentlich größer als die untereinander praktisch gleich großen Durchmesser der übrigen Membranen ist.
Auf die Außenfläche der Membran 15 wirkt der Druck der in einer Kammer I9 befindlichen Druckluft, die aus der Hauptleitung 2 über eine Bohrung 2o und ein in einer Kammer 21a angeordnetes Regelventil 21 in die Kammer I9 einströmen kann.
Zwischen den Membranen 15 und 16 befindet sich eine Kammer 22, die über eine Bohrung 23 in ständiger Verbindung mit dem Bremszylinder 4 steht.
Zwischen den Membranen 16 und I7 befindet sich eine über eine Bohrung 25 ständig mit der Atmosphäre verbundene drucklose Kammer 24, während eine Schieberkammer 26 zwischen den Membranen I7 und 18 über eine Leitung 27 in ständiger Verbindung mit dem Vorratsbehälter 3 steht. Auf die Außenfläche der Membran 18 wirkt der Druck der Druckluft in einer über eine Bohrung 29 ständig mit dem Steuerbehälter 12 verbundenen Kammer 28.
In der Schieberkammer 26 befindet sich eine an einem Ende an der Membran I7 mittels einer Schulter und einer in der atmosphärischen Kammer 24 angeordneten Membranscheibe 3I befestigte Schieberspindel 3o, wobei eine auf die Spindel 3o aufgeschraubte Mutter 32 die Membran I7 zwischen der Spindelschulter und der Membranscheibe eingespannt hält. Das andere Ende der Schieberspindel steht über die beiderseits der Membran 18 angeordneten und mittels einer Mutter 35 zusammengehaltenen üblichen Membranscheiben 33, 34 in kraftschlüssiger Verbindung mit der Membran 18. Dieses Spindelende weist eine Ausnehmung 36 auf, in der sich ein etwa kugelförmiger Ansatz 37 der Membranscheibe 33 abwälzen kann, wobei der Radius des Ansatzes kleiner ist als der Radius der Ausnehmung der Spindel, um Relativbewegungen der Membranen zum gegenseitigen Ausrichten zu ermöglichen. Das an der Membran 17 befestigte Ende der Schieberspindel 3o ist mit einer entsprechenden Ausnehmung 38 versehen, über welche eine kraftschlüssige Verbindung mit einem Ansatz 39 der mit der Membran 16 zusammenhängenden Membranscheibe 4o hergestellt wird. Da die Membran 16 mittels einer Mutter 42 zwischen den Membranscheiben 40 und 41 eingespannt ist, besteht die kraftschlüssige Verbindung damit auch zwischen dieser Membran und der Spindel 30.
Die Membran 15 ist mittels einer Mutter 45 in der Kammer I9 zwischen den Membranscheiben 43 in der Kammer 22 und 44 in der Kammer i9 eingespannt. Die in der Kammer 22 befindliche Membranscheibe 43 hat einen in eine zentrale Bohrung 47 in der Membranscheibe 4o der Membrankombination 16, 40, 41, 42 ragenden zentralen Ansatz 46, der geführte Relativbewegungen zum Ausrichten ohne größere Reibung zwischen den beiden Membranen ermöglicht. Der Durchmesser des Ansatzes 46 der Membranscheibe 43 ist über den größeren Teil seiner Länge kleiner als der Innendurchmesser der Bohrung 47 in der Membranscheibe 40, während am Ansatzende ein in der Bohrung 47 gleitend geführtes kugelförmiges Glied 48 vorgesehen ist, das diese geführten Relativbewegungen und die Richtbewegungen ermöglicht.
Das Abstufungsventil ? enthält weiterhin ein ausziehbar in lern Gehäuse und koaxial zu den Membranen angeordnetes Ventilsitzglied 49 für das Regelventil 2 i .
Das Regelventil2i besteht aus einer zum Aufliegen auf einem Sitz 50 in dem Glied 49 in einer koaxial mit dem Ventilsitz in einer passenden Gehäusebohrung 52 gleitend angeordneten Buchse geführten Scheibe. Eine in der Bohrung 52 sich gegen das Gehäuse abstützende Druckfeder 53 sucht das Ventil 51 auf seinen Sitz 5o zu drücken. Durch die Art der Verbindung zwischen dem Ventil 21 und der Buchse 51 ergibt sich ein gewisses Spiel, so daß das Ventil ausreichende Bewegungsfreiheit gegenüber der Buchse hat, um bei bestimmten, weiter unten beschriebenen Betriebszuständen von seinem Sitz abzukippen.
Das Ventil 21 wird durch eine Spindel 55 betätigt, die an einem Ansatz der zu der Membran 15 gehörenden Membranscheibe 43 befestigt ist und durch die Kammer I9 und eine Bohrung 56 in dem Ventilsitzglied 49 gegen die Unterseite des Ventils 2I stößt und dieses gegen die Wirkung der Feder 53 von seinem Sitz abhebt. Die Spindel 55 ist von kleinerem Durchmesser als die Bohrung 56 im Ventilsitzglied 49, so daß Druckluft bei geöffnetem Ventil durch diese Bohrung an der Spindel vorbeiströmen kann. Die Spindel 55 ist exzentrisch zu dem Ventilsitz 5o und dem Ventil 21 angeordnet, so daß das Ventil 21 zu Beginn der Öffnungsbewegung der Spindel 55 in an sich bekannter Weise gekippt wird, was eine feinere Regelung des Druckluftzustromes aus der Hauptleitung 2 in die Kammer I9 ermöglicht.
Die Feder 53 ist vorzugsweise eine leichte Feder von derart geringer Rückstellkraft, daß das Gleichgewicht des Membransystems bei durch die Spindel 55 geöffnetem Ventil 21 nicht wesentlich gestört wird.
In dem das Abstufungsventil 7 enthaltenden Gehäuseteil ist eine Vorratsbehälterfüllbohrung 6o vorgesehen, die in den Schieberspiegel 59 und damit in die Schieberkammer 26 mündet. Weiterhin befinden sich in diesem Gehäuseteil eine Bremszylinderbohrung 61 und eine ebenfalls in den Schieberspiegel 59 mündende Entlüftungsbohrung 62.
Das Abstufungsventil 7 ist weiterhin mit einem auf dem Spiegel 59 gleitenden, in an sich bekannter Weise in eine Ausnehmung der Schieberspindel 30 eingesetzten und mit der Spindel beweglichen Schieber 65 versehen. Die kräftschlüssige Verbindung des Schiebers mit der Spindel ist dabei durch Anstoßen des Schiebers gegen die Stirnflächen der Ausnehmung gegeben. Der Schieber 65 enthält eine Nut 66 von etwas größerer Länge, als der Abstand zwischen der Bremszylinderbohrung 61 und der Entlüftungsbohrung 62 beträgt, so daß sie in der betreffenden Schieberstellung diese beiden Bohrungen miteinander verbindet.
In dem Schieber 65 befindet sich außerdem eine Bremszylindereinströmbohrung 67, die einerseits mit der Schieberkammer 26 in ständiger Verbindung steht und andererseits mit der Bremszylinderbohrung 61 im Schieberspiegel in Überdeckung gebracht werden kann, um Druckluft aus dem Vorratsbehälter von der Schieberkammer in die letztgenannte Bohrung überströmen zu lassen. Die Längen des Schiebers 65 und die Anordnung der Bohrungen 6oa, 6I und 62 sind derart, daß in der gezeichneten Lösestellung des Ventils die Bremszylindereinströmbohrung 67 abgeschlossen ist und die Schiebemut 66 die Bremszylinderbohrung 6I mit der atmosphärischen Bohrung 62 verbindet, während die Vorratsbehälterfüllbohrung 6o zur Schieberkammer 26 hin geöffnet ist. Wird der Schieber aus dieser Lösestellung in Richtung nach der Vorratsbehälterfüllbohrung 6oa bewegt, so kommt er gegebenenfalls in eine Bremsstellung, in der die Bremszylindereinströmbohrung 67 die Bremszylinderbohrung 61 überdeckt, die Schiebernut 66 von dieser Bremszylinderbohrung 61 abgezogen ist und der Schieber die Füllbohrung 6oa abschließt. Der Schieber 65 hat außerdem eine zwischen seiner Lösestellung und seiner Bremsstellung gelegene Abschlußstellung, in der er die Füllbohrung 6oa überschleift, während die Schiebernut 66 von der Bremszylinderbohrung 61 abgezogen und die Bremszylindereinströmbohrung 67 abgeschlossen und von der Bremszylinderbohrung 6I abgezogen ist.
Weiterhin enthält das Abstufungsventil 7 ein Federanschlagsglied 7o, gegen das sich in der Lösestellung des Schiebers 65 ein vorspringender Ansetz 7I der Schieberspindel 3o anlegt. Das Federanschlagsglied 70 ist als eine Hülse 72 ausgebildet und umfaßt einen entsprechenden Teil der Schieberspindel 30 mit Spiel. An einer Stirnfläche der Hülse 72 ist ein radial nach außen gerichteter Ringflansch 73 angesetzt, der sich gegen eine ringförmige Schulter 74 des Gehäuses abstützt und zur Führung einer Gleitbewegung in einer zylindrischen Gehäusebohrung 75 dient, wodurch beim Umsteuern des Schiebers 65 aus der Lösestellung in Richtung nach der Membrankammer 28 die Schieberspindel 3o eine Führung erhält. An ihrem Außenumfang wird die Hülse 72 in einem Federtellerglied 8o geführt, das mittels eines in einer Ringnut in der Bohrung 75 eingesetzten Sprengringes 81 in der Bohrung gehalten wird. Der ringförmige Zwischenraum zwischen dem Hülsenglied 72 und der Mantelfläche der Bohrung 75 von dem Ringflansch 73 bis zu dem Federtellerglied 8o dient zur Aufnahme einer zwischen diesem Ringflansch und dem Federteller wirksamen Druckfeder 83. Durch diese Anordnung wirkt der Schieberspindel 3o und damit der Membrankombination bei Bewegung der Membranen aus der Lösestellung in Richtung nach der Membrankammer 28 die Spannung der Feder 83 über den Ansatz 70 entgegen.
Die Rückstellkraft der Feder 83 ist derart bemessen, daß schon ein geringer Druckunterschied beispielsweise von 7/10 Psi (o,o5 kg/cm2) in der Kammer I9 gegenüber der mit dem Steuerbehälter verbundenen Kammer 28 bei entlüfteter Kammer 22 die genannte Bewegung der Membranen und des Schiebers 65 zu dem weiter unten beschriebenen Zweck bewirkt.
Ein Vorratsbehälterrückschlagventil 9o ist in Verbindung mit dem Abstufungsventil 7 vorgesehen. Es besteht aus dem üblichen ringförmigen Ventilsitz 9I zur Aufnahme des üblichen, durch eine Druckfeder 93 in Richtung auf dein Sitz 9I belasteten Rückschlagventiltellers 92. Darüber hinaus enthält das Ventil 9o auch noch als zusätzliche Maßnahme gegen Undichtigkeitsverluste ein bekanntes, mit dem Tellerventil 92 in Reihe geschaltetes Kugelrückschlagventil 94 mit Ventilsitz. Die Einlaßseite des aus dem Kugelventil 94 und dem Tellerventil 92 gebildeten Rückschlagventiis 9o ist über eine Bohrung 95 mit der Kammer i9 im Ab,-stu£ungsventil7 verbunden, während die Auslaßseite in ständiger Verbindung @nlt einer Zweigleitung der Vorratsbehälterfüllbohrung 6o über eine Drossel 96 und mit dem Vorratsbehälter 3 Über ein weitere Zweigleitung der Bohrung 60, ehje Drossel 97 und eine Zweigleitung der Boirur19 27 steht. Die auf das Tellerrückschlagventil 92 wirkende Feder 93 ist derart bemessen, daß bei einem beispielsweise um I7 Psi (o,I3 kg/cm2) höheren Druck auf der Einlaßseite das Ventil öffnet und die Einlaßseite zu dem weiter unten beschriebenen Zweck mit der Auslaßseite verbindet.
Der Durchströmquerschnitt der Drossel 97 ist nur so gering, daß der Vorratsbehälterdruck beim Ergänzen von das normale Maß nicht überschreitenden Druckluftverlusten im Bremszylinder aus dem Vorratsbehälter aufrechterhalten wird, während dies bei allen anormal starken Bremszylinderundichtigkeiten nicht mehr der Fall ist. Im Vergleich zu der Drossel 97 hat die Drossel 96 verhältnismäßig großen Querschnitt.
Das Bremszylindermindestdruckventil 8 enthält eine ständig mit einer Abzweigung der Bremszylinderbohrung 61 verbundene Kammer Ioo und eine ständig mit einer Abzweigung der zum Bremszylinder 4 führenden Bohrung 22 verbundene Kammer IoI. Beide Kammern Ioo, IoI sind durch eine Trennwand Io2 mit einer Verbindungsöffnung Io3 abgeteilt. Die Öffnung Io3 in der Trennwand Io2 ist auf einer Seite von einem ringförmigen Ventilsitz Io4 umgeben, der zur Aufnahme eines in der Kammer Ioo angeordneten Ventils Io5 dient. Durch Aufsitzen des Ventils Io5 auf seinen Sitz Io4 wird die Verbindung zwischen den Kammern Ioo und IoI über die Öffnung Io3 unterbrochen.
Das Ventil Io5 kann, wie in der Zeichnung dargestellt, als Hubventil aus einem auf geeignete Weise an einem Metallglied Io6 befestigten elastischen Stoff bestehen, wobei das Metallglied am äußeren Umfang in der Kammer Ioo geführt wird und dadurch eine Bewegung des Ventils in Richtung auf seinen Sitz Io4 und umgekehrt ermöglicht. Eine leichte Druckfeder Io7 sucht das Ventil Io5 auf seinen Sitz zu drücken.
Zur Betätigung des Ventils Io5 gegen die Spannung der Feder 107 dient ein Kolben IIo, der mit ihm über einen Stößel III und ein Ventil II2 verbunden ist. Der Stößel III wird an einem Ende in einer Bohrung 113 im Gehäuse geführt und ragt durch die Kammer Ioo und die Öffnung 103 in der Trennwand Io2 in die Kammer IoI, wo er zentrisch gegen das Ventil II2 stößt.
Der Kolben IIo besteht aus einem ringförmigen Teil II5 und einem scheibenförmigen Teil 116, die beide durch einen zylindrischen Teil II7 vom praktisch dem gleichen Außendurchmesser wie der scheibenförmige Teil miteinander verbunden sind. Der Außendurchmesser des ringförmigen Teiles 115 ist größer als der des scheibenförmigen Teiles, und beide Teile sind gleitend innerhalb des größeren und des kleineren Teiles einer Gehäusebohrung I2o angeordnet.
Die eine Stirnfläche des scheibenförmigen Teiles des Kolbens IIo ist zur Aufnahme des Ventils II2 mit einer Eindrehung mit einer zur Führung des Ventils 112 zu dem weiter unten beschriebenen Zweck zylindrischen Mantelfläche 122 versehen.
Das Ventil 112 besteht aus einem ringförmigen Teil 123 aus elastischem Stoff, der mit einem in der Bohrung I22 gleitend geführten Metalltellerglied 124 verbunden ist. Mittels eines in einer Ringnut in der Kolbenbohrung I22 eingesetzten Sprengringes 125 wird das Ventil in der Eindrehung des Kolbens gehalten.
Auf der Grundfläche des kleineren Teiles der Bohrung 12o ist ein ringförmiger Ventilsitz 128 zur Aufnahme des Ventils 112 koaxial zu der Bohrung angeordnet. Der zwischen dem Ventil II2 und seinem Sitz 128 gebildete Raum ist über eine Drossel 129 ständig mit der Kammer IoI verbunden. Der andere größere Teil der Bohrung I2o ist durch eine Verschlußkappe 13o abgeschlossen. Die Verschlußkappe 130 ist mit einem zentrisch vorstehenden Teil 131 versehen, der einen um eine Bohrung 133 angeordneten ringförmigen Ventilsitz 132 enthält. Über eine Drossel 134 steht die Bohrung 133 in ständiger Verbindung mit dem Übertragungsbehälter 14 im Rohrträger 5.
Die Außenmantelfläche des Teiles I3I der Verschlußkappe 13o dient zur Halterung einer Druckfeder 136, die zwischen dieser Verschlußkappe und dem scheibenförmigen Teil 116 des Kolbens IIo wirksam ist und den Kolben IIo ständig in Richtung auf den Ventilsitz 128 zu bewegen sucht.
Innerhalb des zylindrischen Teiles 117 des Kolbens IIo befindet sich ein mit dem scheibenförmigen Teil 116 des Kolbens zusammenhängendes und aus der Mitte des scheibenförmigen Teiles hervorragendes Glied 138, das zur Führung der Feder 136 und zur Aufnahme eines Übertragungsbehälterentlüftungsventils 139 dient.
Das Ventil 139 kann, wie in der Zeichnung dargestellt, als Hubventil ausgebildet sein und aus einem ringförmigen elastischen Teil 140 bestehen, der sich dichtend auf den Ventilsitz 132 legen kann und mit einer in einer Bohrung I42 in dem Glied 138 gleitend geführten Scheibe I4I verbunden ist. Eine leichte Feder 143 ist innerhalb einer Eindrehung in dem hervorragenden Glied 138 derart angeordnet, daß sie das Ventil 139 in eine durch Anstoßen der Ventilscheibe 141 gegen einem in eine Ringnut in einer Bohrung 142 eingelegten Sprengring 144 definierte Normalstellung zu bewegen sucl-:; .
Die zur Aufnahme des Ventils 112 eingedreht;. Stirnfläche des Kolbens i io ist in der Mitte mit einem vorstehenden Ansatz 146 versehen, der sich gegen die Scheibe 124 des Ventils 112 legt und dieses unter der Wirkung der Feder 136 auf seinen Sitz 128 zu drücken sucht. In der auf Grund der Spannung der Feder 136 erreichten bezeichneten Schließstellung des Ventils 112 hält der an der Unterseite der Ventilscheibe 124 anliegende Stößel i i i das Ventil io5 in der Kammer ioo gegen die Wirkung einer leichten Feder 107 von seinem Sitz 104 abgehoben.
Der durch den größeren Teil der Bohrung 12o, den Flansch i 15 und den Zylinderteil des Kolbens i io begrenzte Raum ist über eine Gehäusebohrung i5o mit weitem Querschnitt ständig mit dem den Ventilsitz 128 umgebenden, Raum verbunden.
An den Ringteil 115 des Kolbens iio ist eine in Richtung auf die Verschlußkappe 130 vorstehende ringförmige Rippe 151 angegossen, die sich dichtend gegen einen elastischen Dichtring 152 an der Verschlußkappe legen kann und dadurch den Hub des Kolbens begrenzt, wie weiter unten noch beschrieben wird. Weiterhin ist in dem Flansch II5 eine kleine Leckbohrung 153 von verhältnismäßig engem Querschnitt vorgesehen, die aus weiter unten beschriebenen Gründen beide Flanschseiten miteinander verbindet. Die Leckbohrung 153 ist in radialer Richtung außerhalb der Ringnut 151 angeordnet.
Die Verschlußkappe 130 enthält eine verhältnismäßig weite Bohrung I54, durch die der größere obere Teil der Bohrung I2o mit der Atmosphäre verbunden ist und die derart angeordnet ist, daß sie sich innerhalb der Ringrippe 151 des Kolbens IIo befindet, wenn dieser gegen den Dichtring 152 geschoben ist.
Das Steuerbehälterabsperrventil 9 besteht aus drei koaxial mit Abstand voneinander im Gehäuse eingespannten biegsamen Membranen I6I und I62 sowie 16o, wobei die untereinander gleich großen Membranen 161 und 162 geringeren Durchmesser haben als die Membran 16o.
Zwischen den Membranen 161 und 162 ist eine über eine Bohrung I64 an den Steuerbehälter angeschlossene Kammer 163 gebildet. Eine Schieberspindel 165 hält die beiden Membranen auseinander. Die Schieberspindel I65 ist an einem Ende abgesetzt und zentrisch durch die Membran 162 in eine zur Atmosphäre entlüftete Kammer 166 geführt. Mittels einer Membranscheibe I67 und einer Mutter 168 ist die Membran 162 in ihrem Mittelteil mit der Schieberspindel 165 verbunden.
Das andere Ende der Schieberspindel I65 ist gleichfalls abgesetzt und zentrisch durch die Membran I6I in eine zwischen den Membranen 16o, 161 gebildete und über eine Bohrung 170, ständig mit dem Übertragungsbehälter verbundene Kammer 170 geführt. Mittels einer Membranscheibe I7I in der Kammer I70 mit einer Mutter I72 ist die Membran 161 mit der Schieberspindel 165 verbunden.
Eine an der Membran 16o anliegende Membranscheibe I74 in der Kammer I70 ist mit einem durch eine zentrische Öffnung in der Membran 16o in eine mit dem Bremszylinder verbundene Kammer I75 auf der gegenüberliegenden Membranseite geführten Gewindestutzen I74 versehen. Auf den Gewindestutzen I74 ist eine Membranscheibe I76 in der Kammer I75 mit einer Mutter I77 aufgebracht, derart, daß die Membran I6o in der Mitte zwischen den beiden Membranscheiben I73 und I76 eingespannt ist.
Eine in der atmosphärischen Kammer I66 angeordnete und auf die Membranscheibe I77 wirkende Steuerfeder I8o sucht die verschiedenen Teile des Absperrventils 9 in die durch Anstoßen der Schieberspindel 165 mit dem Ansatz 181 gegen eine Schulter 182 am Gehäuse bestimmte, in der Zeichnung dargestellte Normal- bzw. Füllstellung zu bewegen.
Das Steuerbehälterabsperrventil g enthält weiterhin einen kraftschlüssig mit der Spindel 165 verbundenen Schieber 183, der die Verbindung sowohl zwischen dem Vorratsbehälter 3 und dem Steuerbehälter 12 als auch über eine Drossel 184 zwischen den beiden Behältern und der Hauptleitung 2 steuert.
Der Schieber 183 ist mit einer Bohrung 185 versehen, die in der oben bezeichneten Normal- oder Füllstellung eine Abzweigung der Vorratsbehälterbohrung 27 überdeckt.
Eine zweite oder Absperrstellung des Schiebers 183, in der die Schieberbohrung 185 von der Vorratsbehälterbohrung 27 abgezogen ist, ist durch Anstoßen der Schieberspindel 165 mit einem Ansatz 186 gegen eine Schulter 187 am Gehäuse bestimmt.
Das Beschleunigungsventil Io enthält eine an ihrem Umfang im Gehäuse eingespannte biegsame Membran I9o. Auf der einen Seite der Membran I9o befindet sich eine über eine Abzweigung der Bohrung 27 ständig mit dem Vorratsbehälter 3 verbundene Kammer I9I und auf der anderen Seite eine über eine Abzweigung der Bohrung 2o ständig mit der Hauptleitung 2 verbundene Kammer 192.
Eine mit einem Schieber I97 kraftschlüssig verbundene Schieberspindel I93 befindet sich in der an die Hauptleitung angeschlossenen Kammer I92 und ist mittels Membranscheiben I94, I95 und einer Mutter I96 an der Membran I9o befestigt. Auf das freie Ende der Schieberspindel I93 wirkt eine leichte Druckfeder 198, die die Spindel mit der Membran in Richtung nach der Kammer I9I in die gezeichnete, durch Anstoßen der Membranscheibe I95 gegen eine Schulter I99 am Gehäuse bestimmte Abschlußstellung zu bewegen sucht, in welcher Stellung der Schieber I97 die Verbindung zwischen einer Abzweigung der Bohrung I7oa und der an die Hauptleitung angeschlossenen Kammer I92 unterbricht.
Eine Schnellwirkungsstellung der Schieberspindel I93, in der der Schieber I97 die in die Kammer I92 mündende Bohrung I7oa vom Übertragungsbehälter öffnet, ist durch Anstoßen der Membranscheibe I94 der Schieberspindel gegen eine Schulter 2oo in der Kammer 192 bestimmt.
Das kombinierte Bremszylinder-, Steuerbehälter-und Vorratsbehälterentlüftungsventil II enthält eine über eine Bohrung 2o6 und die Kammer 163 im Steuerbehälterabsperrventil 9 ständig mit dem Steuerbehälter 12 verbundene Kammer 2o5 und eine über eine Abzweigung der Bohrung 27 ständig mit dem Vorratsbehälter 3 verbundene Kammer 207. Beide Kammern 205 und 207 sind durch eine Trennwand 2o9 mit einer Bohrung 2i0 voneinander abgeteilt. An einem Ende der Bohrung 210 befindet sich ein ringförmiger Ventilsitz 2ii, der in die dieses Ende der Bohrung 21o umgebende Kammer 2o5 hineinragt.
In der an dien Steuerbehälter angeschlossenen Kammer 2o5 befindet sich ein Hubventil 215, das die Verbindung zwischen dieser Kammer und der an den Vorratsbehälter angeschlossenen Kammer 207 über die Bohrung 2i0 steuert. Es besteht aus dem üblichen, gegen einen Ventilsitz 211 abdichtenden Ventilteil aus einem elastischen Stoff, der mit einer in einer Bohrung 2I8 in einer in die Kammer 2o5 vorragenden und den Ventilsitz 2II übergreifenden ringförmigen Rippe 2I9 gleitend geführten Scheibe verbunden ist. Eine Feder 22I in der Kammer 2o5 sucht das Ventil 2I5 in Richtung auf seinen Sitz 211 in die gezeichnete Schließstellung zu drücken. In geöffneter Stellung liegt das Ventil 2I5 mit der Ventilscheibe gegen den üblichen Sprengring 222 an dem einen Ende der Bohrung 2Io an und wird dadurch in der Bohrung gehalten.
Das Auslöseventil II enthält weiterhin eine durch eine Bohrung 226 im Gehäuse ständig mit der Atmosphäre verbundene Kammer 225 und eine an eine Abzweigung der Bohrung 23 angeschlossene Kammer 227. Durch eine Trennwand 228 im Gehäuse sind die mit dem Vorratsbehälter bzw. dem Steuerbehälter verbundenen Kammern 2o7, 227 von der atmosphärischen Kammer 225 abgeteilt.
In eine zwischen der Kammer 2o7 und der Kammer 225 vorgesehene Bohrung 23o ist ein Ventilhalter 231 mit einer Eindrehung an einem Ende zur Aufnahme eines Hubventils 232 eingesetzt. Das Ventil 232 kann sich dichtend auf einen ringförmigen Ventilsitz 233 in dem engen Teil der Bohrung 230 legen.
Wie bereits oben beschrieben, besteht das Ventil 232 in an sich bekannter Weise aus einem gegen den Sitz 233 abdichtenden Teil aus elastischem Stoff, der mit einer in einer Bohrung 236 in der Eindrehung gleitend geführten Metallscheibe verbunden ist. Durch den an einem Ende der Bohrung 236 angeordneten üblichen Sprengring 237 wird das Ventil 232 innerhalb der Eindrehung gehalten.
Zwischen den beiden Stirnflächen des Ventilhalters 23I befindet sich eine Querwand 238 mit einem zentrischen Ansatz 239 zum Betätigen des Ventils 232 in Richtung auf seinen Sitz 233 und mit vergleichsweise weiten Bohrungen 24o neben diesem Ansatz und innerhalb der Führungsbuchse zum Überströmen von Druckluft aus der Kammer 2o7 in die Kammer 225 bei geöffnetem Ventil 232. Zwischen die Trennwand 2o9 und die mit dem Ventil 231 zusammenhängende Querwand 238 ist eine den unteren Teil der Bohrung 2Io umfassende Feder eingesetzt, die den Ventilhalber 231 in Richtung nach der atmosphärischen Kammer 225 zu bewegen und dadurch das Ventil 232 über den Ansatz 239 auf seinen Sitz 233 zu drücken sucht.
In der Bohrung 2Io ist zwischen der Querwand 238 des Ventilhalters 23I und dem Ventil 215 ein Ventilbetätigungsstößel 245 gleitend angeordnet, der gegen das Mittelstück der Querwand stößt und dazu dient, das Ventil 215 gegen die Spannung der Feder 231 zu öffnen.
In der an den Bremszylinder angeschlossenen Kammer 227 ist ein Ventil 25o von gleicher Bauart wie die Ventile 2I5 und 232 angeordnet, das sich auf einen eine Bohrung 252 in der Trennwand 228 zwischen den Kammern 225 und 227 umgebenden Ventilsitz 25I im Gehäuse legt. Das Ventil 250 ist mittels einer Ventilscheibe in der Bohrung 252 geführt. Eine Feder 254 in der Kammer 227 sucht das Ventil 25o in seine gezeichnete Schließstellung auf den Sitz 231 zu drücken.
Zum Öffnen der Ventile 2I5, 232 und 25o aus ihren gezeichneten Schließstellungen dient ein in der atmosphärischen Kammer 225 angeordnetes, an einem Ende mittels eines Bolzens 261 drehbar an dem Gehäuse gelagertes und in Richtung nach den Ventilen 232 und 25o bewegliches Ventilbetätigungsglied 26o.
An dem Ventilbetätigungsglied 26o sind Betätigungsstößel 265 und 266 angebracht, die durch Drehen des Betätigungsgliedes 26o im Uhrzeigersinn um den Bolzen 26I in die Bohrungen unterhalb der Ventile 232, 25o eingeführt werden und die Ventile öffnen. Durch eine Feder 270 wird das Ventilbetätigungsglied 26o normalerweise in der gezeichneten Endstellung gehalten, in der die mit ihm zusammenhängenden Finger 265, 266 von den Ventilen 232,25o zurückgezogen sind. Durch Anstoßen eines Ansatzes 27I an der Unterseite des Betätigungsgliedes 26o an die Stirnfläche eines durch eine Bohrung 226 in dem Gehäuse nach außen geführten und unter der Wirkung einer außerhalb des Gehäuses angreifenden Kraft zum Betätigen des Gliedes 26o dienenden Hebels 273 ist diese Endstellung des Betätigungsgliedes 26o festgelegt. An dem mit dem Glied 26o in Berührung stehenden oberen Ende des Hebels 273 befindet sich ein Ring 275, der sich gegen eine um den oberen Umfang der Bohrung 226 angeordnete ringförmige Schulter 276 legt und damit die gezeichnete normale oder Endstellung des Hebels bestimmt, während er außerdem noch als Drehpunkt zum An kippen des Hebels auf der Schulter 276 dient, wie .im einzelnen weiter unten beschrieben wird.
Das Umstellventil 6 wird von Hand betätigt und ergibt verschiedene Zeiten zum Anlegen und Lösen der Bremsen des betreffenden Wagens je nach der in Frage kommenden Betriebsart, nämlich Güterzug-, Personenzug- oder Schnellzugbetrieb. Zu diesem Zweck besteht das Umstellventil 6 aus einem Drehschieber 306 mit drei verschiedenen, in Fig. 2 angegebenen Stellungen »Güterzug« »Personenzug« und »Schnellzug«, in die der Drehschieber mittels eines Handhebels 301 und einer Betätigungsspindel 302 gedreht werden kann. Der Drehschieber 3oo befindet sich in einer mit der Bremszyl.inderleitung 61 verbundenen Kammer 305.
In den Schieberspiegel des Drehschiebers 300 münden die Bremsbohrungen 3o6, 307, die über Drosseln 308 bzw. 309 mit der Bremszylinderbohrung 23 und über die Bohrung 23 und eine Drossel 31o mit der Bohrung 61 in Verbindung stehen. Eine Entlüftungsbohrung 62 und eine Lösebohrung i i i münden gleichfalls in den Schieberspiegel. Die Bohrung 62 ist über eine Drossel 312, eine Bohrung 313 und eine Drossel 314 mit der Atmosphäre verbunden, während die Bohrung 311 über die Bohrung 313 und die Drossel 312 mit der Bohrung 62 verbunden ist und über eine Drossel 315, Bohrung 313 und Drossel 314 mit der Atmosphäre in Verbindung steht.
In der Güterzugstellung des Umstellventils 6 sind die Bohrungen 3II, 62, 3o6 und 307 sämtlich durch den Drehschieber 300 abgeschlossen, wodurch die Bremszeit, wie weiter unten im einzelnen noch erklärt wird, allein von der Drossel 310 und die Lösezeit allein von den Drosseln 3I2 und 314 bestimmt wird.
In der Personenzugstellung des Drehschiebers 300 wird über eine Schiebernut 32o eine Verbindung zwischen den Bohrungen 61 und 307 hergestellt, wodurch die Drossel 309 parallel zu der Güterzugdrossel 31o geschaltet wird und damit die Durchströmquerschnitte dieser beiden -Drosseln gemeinsam die Bremszeit im Personenzugbetrieb bestimmen. Gleichzeitig verbindet eine Schiebernut 321 die Bohrungen 62 und 311 miteinander, wodurch die Lösedrossel 315 parallel zu der Lösedrossel 312 geschaltet wird, so daß die Durchströmquerschnitte dieser beiden Drosseln in Reihe mit der Drossel 314 die Lösezeit im Personenzugbetrieb bestimmen.
In der Schnellzugstellung des Drehschiebers 3oo verbindet eine Schiebernut 322 die Bohrungen 61, 307 und 3o6 miteinander, wodurch die Drosseln 308, 309 und 310 parallel zueinander geschaltet werden und damit die Bremszeit im Schnellzugbetrieb bestimmen. Die Lösedrossel 315 bleibt dabei weiterhin über die Schiebernut 3z1 parallel zu der Lösedrossel 312, die beide in Reihe mit der Drossel 3I4 die Lösezeit im Schnellzugbetrieb bestimmen. Wirkungsweise Ist kein Druckmittel in der Bremseinrichtung vorhanden, so befinden sich sämtliche Teile in der gezeichneten Stellung mit Ausnahme des handbetätigten Umstellventils 6, das vorläufig in der gezeichneten Güterzugstellung angenommen wird. Erstes Auffüllen der Bremseinrichtung Zum ersten Auffüllen der Bremseinrichtung des Zuges oder auch zum Wiederauffüllen der Bremseinrichtung zum Zweck des Lösens der Bremsen nach einer voraufgegangenen Bremsung ist es üblich, das nicht gezeichnete Führerbremsventil auf der Lokomotive zunächst in eine Lösestellung zu legen, in welcher Druckluft unter vergleichsweise hohem Druck unmittelbar aus dem üblichen Hauptbehälter der Lokomotive in die Hauptleitung 2 an der Lokomotive überströmt. Erst nach einer je nach den vorherrschenden Bedingungen vom Lokführer verschieden festgesetzten bestimmten Zeit wird das Führerbremsventil in die Fahrtstellung bewegt, in der der Druck der weiterhin in die Hauptleitung einströmenden Druckluft auf einen normalen Wert reduziert wird, wie er in der Hauptleitung im ganzen Zuge in der Folge ständig aufrechterhalten wird. Der Druck in der Hauptleitung auf beispielsweise den ersten 15 Wagen wird daher anfänglich über den normalen Betriebsdruck erhöht, wobei diese Überladung der Hauptleitung sich am stärksten auf dem der Lokomotive zunächst gekuppelten Wagen bemerkbar macht und auf den nach hinten sich anschließenden Wagen allmählich schwächer wird. Die Zeitdauer, während deren das Führerbremsventil in der Lösestellung bleiben darf, ist im Verein mit der Anzahl der im Zuge mitgeführten Wagen und deren Bremseinrichtungen bestimmend für die Anzahl der Wagen, auf denen die Hauptleitung überladen wird, sowie für die Zeitdauer der Überladung.
Nach Einspeisen von Druckluft auf die beschriebene Weise in die Hauptleitung 2 zum Auffüllen der Steuerbehälter 12 und Vorratsbehälter 3 an allen mit der erfindungsgemäßen Bremseinrichtung versehenen Wagen strömt Druckluft aus der Hauptleitung 2 durch die Bohrung 2o in Kammer 192 im Beschleunigungsventil Io und von dort durch die Bohrung 4oo und die Drossel I84 gedrosselt in die Kammer 163 im Steuerbehälterabsperrventil 9.
Aus der Kammer 163 im Steuerbehälterabsperrventil 9 strömt Druckluft durch die Bohrung 185 im Schieber 183 und die Leitung 27 ungedrosselt in den Vorratsbehälter 3 und über die Bohrungen I64 und 29 in den Steuerbehälter 12 und in die Steuerkammer 28 im Abstufungsventil 7, wodurch sich in diesen ein Druck aufbaut. Die Drossel I84 begrenzt dabei derart den Zustrom von Druckluft in die Steuer- und Vorratsbehälter 12 bzw. 3 auf den Wagen im vorderen Zugteil, daß die Neigung zu Überladungen dieser Behälter während der Dauer der Überladung der Hauptleitung herabgesetzt und gleichzeitig damit auf einen praktisch gleichmäßigen Druckanstieg in der Hauptleitung durch die ganze Länge des Zuges hingearbeitet wird, da die Bremsapparate der einzelnen Wagen praktisch in der gleichen Zeit aufgefüllt werden.
Die Drossel 184 vermindert zwar die Neigung der Steuer- und Vorratsbehälter 12 bzw. 3 an den einzelnen Bremseinrichtungen zu Überladungen während des ersten Auffüllens; falls die Hauptleitung 2 auf irgendeinem Wagen jedoch nach dem Auffüllen der auf diesem Wagen befindlichen Steuer- und Vorratsbehälter 12 bzw. 3 auf den normalen Betriebsdruck weiterhin überladen bleibt, können die beiden Behälter trotzdem durch weiteres Einströmen von Druckluft aus der überladenen Hauptleitung über die Drossel I84 überladen werden. In diesem Falle kann sich nach einem Merkmal der Erfindung der höhere Druck im Steuer- und Vorratsbehälter 12 bzw. 3 nach Senken des Hauptleitungsdruckes auf den Normalwert verhältnismäßig schnell über die Kammer 163 im Steuerbehälterabsperrventil 9 und sowohl durch die Drossel z84 als auch über eine Drossel 5oo und ein Rückschlagventil 5oz zur Hauptleitung :2 hin über die Kammer 192 im Beschleunigungsventil zo und die Bohrung 2o ausgleichen. Infolge der Anordnung der Drosseln 184 und 5oa und des Rückschlagventils 5oz wird das erste Auffüllen der Steuer- und Vorratsbehälter 12 bzw. 3 daher durch die Drossel 184 begrenzt, derart, daß die Neigung dieser beiden Behälter zu Überladungen verringert wird, während etwaige Überladungen dieser beiden Behälter sich in kurzer Zeit über die selbsttätig vereinigten Durchströmquerschnitte der beiden Drosseln 184 und 5oo ausgleichen können.
Während des Auffüllens des Vorratsbehälters 3 auf die beschriebene Weise strömt gleichzeitig Druckluft aus dem Vorratsbehälter über die Bohrung 27 in die Kammer I9I im Beschleunigungsventil Io und in die Schieberkammer 26 im Abstufungsventil 7 und aus der Kammer 26 über Bohrung Goa, Drossel 96 und Bohrung 6o auf die Auslaßseite des Rückschlagventils 9o.
Da die Kammer I9I im Beschleunigungsventil Io mit Druckluft aus der Hauptleitung 2 beaufschlagt wird, kann beim ersten Auffüllen in dieser Kammer niemals ein höherer Druck herrschen als in der an die Hauptleitung angeschlossenen Kammer I92 auf der anderen Seite der Membran I9o, so daß die Feder I98 das Beschleunigungsventil Io in der oben beschriebenen Abschlußstellung hält, in der die Bohrung I7oa abgeschlossen und folglich die Verbindung des Übertragungsbehälters I4 mit der Hauptleitung unterbrochen ist.
Gleichzeitig strömt in allen angeschlossenen Bremseinrichtungen Druckluft aus der Hauptleitung 2 durch die Bohrung 2o ungedrosselt in die Kammer 2I auf der Einlaßseite des Regelventils 2I im Abstufungsventil 7 und von dort nach Maßgabe des Ventils 21 durch die Bohrung 56 in die Kammer I9 des Abstufungsventils.
Da die an den Bremszylinder angeschlossene Kammer 22 im Abstufungsventil 7 zu diesem Zeitpunkt drucklos ist (diese Kammer ist über Bohrung 23, Kammern IoI und 103 im Mindestdruckventil 8, Bohrung 61, Nut 66 im Schieber 65 des Abstufungsventils 7, Entlüftungsbohrung 62 und Drosseln 312 und 314 im Umstellventil 6 mit der Atmosphäre verbunden) und der in der Schieberkammer 26 des Abstufungsventils 7 herrschende Druck sich nicht auf 'den Gleichgewichtszustand der Membrankombination in diesem Ventilteil auswirkt und da die Kammer zwischen den Membranen 16, 17 ständig mit der Atmosphäre verbunden ist, wird die Stellung der Membrankombination beim ersten Auffüllen durch die einander entgegenwirkenden Drücke in den an die Hauptleitung und den Steuerbehälter angeschlossenen Kammern I9 bzw. 28 bestimmt.
Da weiterhin die an den Steuerbehälter angeschlossene Kammer 28 mit Druckluft aus der Hauptleitung 2 über die Drossel 184 beaufschlagt wird, kann beim ersten Auffüllen der Steuer- und Vorratsbehälter 12 bzw. 3 der Druck in dieser Kammer ebenfalls über den in der Kammer I9 im Abstufungsventil ? herrschenden Druck ansteigen, so daß die Membrankombination während dieser Zeit auch niemals zu einer Bewegung aus der gezeichneten Lösestellung in Richtung nach der Kammer I9 veranlaßt werden kann.
Infolge des durch die Drossel 184 verzögerten Einströmens von Druckluft in die Vorrats- und Steuerbehälter 3 bzw. I2 und in die an diese Behälter angeschlossenen Kammern wird der durch das ungedrosselte Einströmen von Druckluft beim ersten Auffüllen in die Kammer 2Ia im Abstufungsventil ? sich ausbildende Druck den entgegenwirkenden Druck in der Steuerkammer 28 zu überwinden suchen. Bei Überwiegen des durch Einströmen von Druckluft vom Hauptleitungsdruck aus der Kammer 2Ia über däs geöffnete Ventil 21 und die Bohrung 56 in der Kammer I9 entstehenden Druckes um einen durch die Spannung der Feder 83 bestimmten Betrag gegenüber dem Druck in der Steuerkammer 28 bewegt sich die Membrankombination in Richtung nach der Steuerkammer 28. Dadurch nähert sich das Ventil 21 seinem Sitz 5o und drosselt das Überströmen von Druckluft aus der Kammer 2Ia in die Kammer I9 so weit, daß das federbelastete Rückschlagventil 92 beim ersten Auffüllen der Bremseinrichtung geschlossen bleibt.
Infolge dieser automatischen Drosselung der Druckluftströmung in die Kammer I9 auf einen zum Öffnen des Rückschlagventils 92 nicht ausreichenden Wert werden die Vorrats- und Steuerbehälter 3 bzw. 12 nur über die Drossel 184 wie oben beschrieben aufgefüllt. In den Bremseinrichtungen der im hinteren Teil des Zuges eingestellten Wagen wird der Druckanstieg in der Hauptleitung beim ersten Auffüllen auf Grund des durch die Länge des Zuges gegebenen Druckabfalls nur noch verhältnismäßig langsam erfolgen, derart, daß die Drücke sich über die Drossel I84 ausgleichen können, so daß in der Kammer I9 und in der Steuerkammer 28 im Abstufungsventil 7 praktisch Druckgleichheit besteht. In diesem Falle bleiben die Membranen im Abstufungsventil ? in der gezeichneten Lösestellung, in der das Ventil 2I geöffnet ist und der aus der Kammer 2Ia in die Kammer I9 überströmenden Druckluft nur wenig Widerstand bietet. Da weiterhin der Steuerbehälter 12 und die angeschlossene Steuerkammer 28 mit dem Vorratsbehälter 3 über die Kammer 163 im Steuerbehälterabsperrventil 9 in ungedrosselter Verbindung stehen, ist der auf der Auslaßseite des Rückschlagventils 92 herrschende Vorratsbehälterdruck praktisch gleich dem über die Bohrung 95 aus der Kammer I9 zur Einlaßseite des Rückschlagventils 92 eingesteuerten Hauptleitungsdruck, so daß eine Beaufschlagung des Vorratsbehälters 3 über das Rückschlagventil 92 nicht stattfinden kann und der Behälter allein über die Drossel 184 in der beschriebenen Weise aufgefüllt wird.
Da der Bremszylinder über die Leitung 23, Kammern ioo, ioi im Mindestdruckventil 8, Bohrung 61, Nut 66 im Schieber 65 des Abstufungsventils 7 und Entlüftungsbohrung 62 zur Atmosphäre entlüftet bleibt und häufig auch die Kammern ioo und ioi im Mindestdruckventil8 entlüftet sind, bleibt das Mindestdruckventil beim Auffüllen der Bremseinrichtung in der gezeichneten Stellung, in der der Übertragungsbehälter 14 über die Drossel 134, die Bohrung 133, das geöffnete Ventil 139 und die Bohrung 154 zur Atmosphäre entlüftet ist. Da die Beaufschlagung der Kammer 163 im Steuerbehälterabsperrventil 9 mit Druckluft keine Auswirkung auf den Gleichgewichtszustand der in diesem Ventil enthaltenen Membranen hat und da sowohl die an den Übertragungsbehälter I4 angeschlossene Membrankammer I7o als auch die an den Bremszylinder 4 angeschlossene Membrankammer I75 im Steuerbehälterabsperrventil über die Bohrungen 17o" bzw. 23 zur Atmosphäre entlüftet bleiben, bleibt auch das Steuerbehälterabsperrventil 9 während des Auffüllens in der gezeichneten Stellung, in welcher Druckluft aus der Kammer I63 über die Bohrung 185 im Schieber I83 in die zum Vorratsbehälter 3 führende Bohrung 27 überströmt.
Nach dem ersten Auffüllen sämtlicher Bremseinrichtungen im Zuge wird sich bei Erreichen eines normalen, je nach der Höhe der Undichtigkeitsverluste zum Zugschluß hin abfallenden Betriebsdruckes in der Hauptleitung und in den Steuer- und Vorratsbehältern 12 bzw. 3 der einzelnen Wagen der gleiche Druck einstellen, wie er auch jeweils in der Hauptleitung an dem betreffenden Wagen herrscht. Anlegen der Bremsen Zum, Anlegen der Bremsen wird über das Führerbremsventil auf der Lokomotive in an sich bekannter Weise eine Senkung des Druckes in der Hauptleitung 2 hervorgerufen. Die Rückschlagventile 92, 94 im Abstufungsteil 7 der Steuerventile an den einzelnen Wagen verhindern dabei ein Zurückströmen von Druckluft aus dem Vorratsbehälter 3 und dem Steuerbehälter I2 in die Hauptleitung :2 über Bohrung 95, Kammer i9 und Bohrung 56 im Abstufungsventil und die zur Hauptleitung führende Bohrung 2o. Beim Einsetzen der Drucksenkung in der Hauptleitung findet zwar ein kurzzeitiges geringfügiges Zurückströmen durch die Drossel I84 und die Bohrung 500 über die Kammer 192 im Beschleunigungsventil Io statt; doch hat dies keinerlei Einfluß auf die betrachteten Vorgänge.
Infolge der über das Führerbremsventil auf der Lokomotive in der Hauptleitung bewirkten Drucksenkung wird gleichzeitig auch der Druck in der Hauptleitung 2 auf den ersten Wagen hinter der Lokomotive entsprechend sinken. Nach Erreichen eines Druckabfalles beispielsweise von o,o2 kg/cm2, der in dieser Höhe auch in der Kammer I92 im Beschleunigungsventil Io gegenüber dem Druck auf der anderen Seite der Membran I9o wirksam ist, wird die Membran I9o nach oben gegen die Spannung der Feder 198 verschoben und der Schieber 197 in die durch Anstoßen der Membranscheibe I94 gegen die Schulter 2oo bestimmte Schnellwirkungsstellung bewegt, in der er die zum Übertragungsbehälter führende Bohrung II7a mit der Schieberkammer 192 verbindet.
Durch Herstellen dieser Verbindung zwischen der Schieberkammer I92 im Beschleunigungsventil und der Bohrung I7oa strömt Druckluft vom Hauptleitungsdruck aus der Schieberkammer über die genannte Bohrung in den Übertragungsbehälter I4 und die Membrankammer 117 im Steuerbehälterabsperrventil 9. Da der in der Kammer 163 im Absperrventil 9 auf die Membranen 161 und 162 wirkende Druck keine Bewegung der Schieberspindel165 hervorruft, ergibt sich durch die nach Umsteuern des Beschleunigungsventils Io in der beschriebenen Weise erfolgende Beaufschlagung der Kammer 170 im Ventil 9 eine auf die Membran I6I entgegen der Spannung der Feder 18o wirkende Kraft, die die Membrankombination auf die Feder 18o zu bewegt. Der Schieber 183 wird dabei in seine Abschlußstellung mitgeschleppt, in der die Schieberbohrung 185 von der im Vorratsbehälterbohrung 27 getrennt und die Verbindung zwischen der an den Steuerbehälter 12 angeschlossenen Kammer I63 und der Hauptleitung 2 über Drossel I84, Bohrung 400 und Kammer I92 im Beschleunigungsventil Io unterbrochen ist. In dieser Abschlußstellung des Schiebers I93 ist daher die Verbindung zwischen dem Vorratsbehälter 3 und dem Steuerbehälter I2 und zwischen diesen beiden Behältern und der Hauptleitung 2 unterbrochen.
Über die durch den Schieber I97 des Beschleunigungsventils Io in der beschriebenen Schnellwirkungsstellung hergestellte Verbindung zwischen der Hauptleitung 2 und dem Übertragungsbehälter I4 fließt Druckluft aus der Hauptleitung in den Übertragungsbehälter, und zwar über Bohrung 20, Membrankammer I92 im Ventil Io und Bohrung 17o". Die Folge davon ist eine schnelle örtliche Druckminderung in der Hauptleitung an dem betreffenden Wagen, wodurch die Druckminderungswelle in der Hauptleitung beschleunigt zum nächsten Wagen weitergeleitet wird, wo - falls dieser Wagen mit der erfindungsgemäßen Bremseinrichtung versehen ist - das Beschleunigungsventil io ebenfalls umsteuert und eine entsprechende örtliche Drucksenkung in der Hauptleitung bewirkt und so fort von einem Wagen zum anderen durch den ganzen Zug.
Nach einem Merkmal der Erfindung strömt die in den Übertragungsbehälter 14 aus der Hauptleitung eingesteuerte Druckluft über die Drossel 134, die Bohrung 133, das geöffnete Ventil 139 im Mindestdruckventil 8 und die Bohrung 154 ins Freie, derart, daß die Hauptleitung an allen mit der erfindungsgemäßen Bremseinrichtung versehenen Wagen ständig örtlich angezapft wird, wodurch auch bei mehreren hintereinanderlaufenden Wagen ohne Bremseinrichtung die Druckminderung in der Hauptleitung stark genug ist, um das Beschleunigungsventil io in den nächsten Wagen ansprechen zu lassen.
Da die Steuerventile in Europa nicht wie in Amerika zwischen Drucksenkungen in der Hauptleitung von unterschiedlicher Höhe zur Einleitung von Betriebs- oder Schnellbremsungen zu unterscheiden brauchen, kann die durch das Beschleunigungsventil io bewirkte Drucksenkung in der Hauptleitung beliebig schnell verlaufen, was in Verbindung mit der zum Ansprechen des Beschleunigungsventils erforderlichen sehr niedrigen Druckdifferenz die im Zuge vorhandenen Beschleunigungseinrichtungen in beliebig schneller Aufeinanderfolge ansprechen läßt.
Die durch das Beschleunigungsventil Io auf die beschriebene Weise in der Hauptleitung bewirkte Drucksenkung pflanzt sich in die Kammer I9 im Abstufungsventil 7 fort, so daß nach Ausbildung eines entsprechenden Druckunterschiedes der Druck in der abgeschlossenen Steuerkammer 28 die Membrankombination des Abstufungsventils gegen den verminderten Hauptleitungsdruck und die Spannung der Feder 53 in der Kammer 21a nach oben bewegt.
Die Membranen I5 bis 18 sollen sich zweckmäßig bei einer Drucksenkung in der Kammer I9 beispielsweise von 0,14 oder 0,2I kg/cm2 gegenüber dem Druck in der Steuerkammer 28 nach unten bewegen. Setzt die Bewegung bei dieser Drucksenkung jedoch noch nicht ein, so wird der Druck in der Hauptleitung und damit in der Kammer I9 durch das Beschleunigungsventil Io über Kammer 192, Bohrung 7Ioa, Übertragungsbehälter 14, Drossel 134, Bohrung 133, Ventil 139 im Mindestdruckventil 8 und Bohrung 154 weiterhin gegenüber dem in der Steuerkammer 28 herrschenden Druck gesenkt, bis der auf die Membranen einwirkende Druckunterschied zur Einleitung der Bewegung ausreicht. Das zwangläufige, schnellwirkende örtliche Anzapfen der Hauptleitung über das Beschleunigungsventil Io gewährleistet daher die Verschiebung der Membranen im Abstufungsteil des Steuerventils selbst auf einem hinter zwei oder mehreren nicht gebremsten Wagen im Zuge eingestellten Wagen.
Da das Beschleunigungsventil Io nur dazu dient, die Verbindung zwischen der Hauptleitung 2 und der zum Übertragungsbehälter 14 führenden Bohrung I7oa über die Kammer I92 herzustellen bzw. zu unterbrechen, braucht der Schieber I97 nur verhältnismäßig klein zu sein, so daß das Ventil Io derart ausgebildet werden kann, daß es schon auf eine sehr geringe Drucksenkung in der Hauptleitung zuverlässig in der beschriebenen Weise anspricht, um eine zum aufeinanderfolgenden Ansprechen sämtlicher im Zuge vorhandenen Beschleunigungseinrichtungen ausreichende Drucksenkung in der Hauptleitung durch den ganzen Zug zu übertragen und anschließend das Abstufungsventil 7 zwangläufig aus der gezeichneten Lösestellung in die im folgenden beschriebene Bremsstellung umsteuern zu lassen, selbst wenn das Abstufungsventil 7 aus irgendeinem Grunde nur träge auf eine Druckabnahme in der Hauptleitung ansprechen sollte.
Bei der Aufwärtsbewegung der Membranen des Abstufungsventils 7 nach einer Senkung des in der Kammer I9 herrschenden Hauptleitungsdruckes wird der Schieber 65 von der Schieberspindel 30 in die Bremsstellung mitgenommen, in der sowohl die Füllbohrung 6oa als auch die Entlüftungsbohrung 62 und die Bremszylinderbohrung 6I voneinander abgesperrt sind und die Schieberbohrung 67 die Bremszylinderbohrung 61 überdeckt, so daß Druckluft aus dem Vorratsbehälter 3 mit verhältnismäßig großer Geschwindigkeit über Leitung 27, Schieberkammer 26 im Abstufungsventil 7, Bohrung 67 im Schieber 65, Bohrung 61, Kammern Ioo und IoI und Bohrung Io3 im Mindestdruckventil Io8 und Bohrung 23 in den Bremszylinder 4 einströmt. Durch dieses ungedrosselte schnelle Einströmen von Druckluft aus dem Vorratsbehälter 3 in den Bremszylinder wird das Spiel aus dem Bremsgestänge des Wagens genommen, und die Bremsklötze werden in kürzester Zeit in Berührung mit den Radreifen gebracht.
Nach Erreichen eines Bremszylinderdruckes beispielsweise von o,28 kg/cm2, bei dem die Bremsklötze gerade am Radreifen anliegen, ohne wesentliche Bremskräfte auszuüben, wird die Spannung der auf den Kolben IIo sich abstützenden Feder I36 im Mindestdruckventil 8 durch den in der Kammer IIo auf das Ventil 112 innerhalb des Ventilsitzes I28 wirkenden Bremszylinderdruck überwunden und der Kolben IIo in Richtung nach der Verschlußkappe 13o bewegt, wodurch sich das Ventil 112 öffnet. Während bei geschlossenem Ventil 112 nur die durch den Druck auf die von dem Ventilsitz I28 eingeschlossene Fläche hervorgerufene Kraft der Spannung der Feder 136 entgegenstand, wirkt der aus der Kammer IoI durch die Drossel 129 einströmende Bremszylinderdruck nach Öffnen des Ventils 112 auf die Gesamtfläche des scheibenförmigen Kolbenteiles 116, so daß der Kolben IIo schlagartig in seine durch Anstoßen der ringförmigen Rippe 151 an den Dichtring 152 in der Verschlußkappe 13o bestimmte obere Endlage umsteuert, in welcher Stellung das Ventil 139 durch die Feder 143 auf seinen Sitz 132 gedrückt wird und weiteres Abströmen von Druckluft aus der Hauptleitung über den Übertragungsbehälter 14 und die Drossel 134 unterbricht.
Gleichzeitig mit dem Umsteuern des Kolbens IIo im Mindestdruckventil 8 aus der gezeichneten unteren Stellung in die beschriebene obere Stellung folgt das Ventil Io5 mit der Spindel III unter der Wirkung der Druckfeder Io7 der Kolbenbewegung bis zum Aufliegen des Ventils Io5 auf seinen Sitz Io4, wodurch die ungedrosselte Verbindung zwischen dem Vorratsbehälter 3 und dem Bremszylinder 4 über die Kammern Ioo, IoI im Mindestdruckventil8 unterbrochen wird. Nach dem Schließen des Ventils 105 erfolgt weiteres Einströmen von Druckluft aus dem Vorratsbehälter 3 in den Bremszylinder 4 über die Schieberkammer 26 im Abstufungsventil ? zum Ausüben einer Bremskraft zwischen den nicht gezeichneten Bremsklötzen und Radreifen verzögert über die Bohrung 67 im Schieber 65, eine Abzweigung der Bohrung 61, die Drossel 31o im Umstellventil6 (falls dieses sich in der gezeichneten Güterzugstellung befindet) und die Bohrung 23. Das praktisch umgedrosselte Einschießen von Druckluft in den Bremszylinder 4 über das Mindestdruckventil zum Anlegen der Bremsklötze an die Räder wird nebenbei noch durch die über das Umstellventil 6 in den Bremszylinder einströmende Druckluft unterstützt und verstärkt, um das Anlegen der Bremsklötze an die Radreifen zu beschleunigen.
Je nach der Stellung des Handhebels 301 am Umstellventil 6 wird entsprechend der Art des mit der erfindungsgemäßen Bremseinrichtung ausgerüsteten Zuges und der Betriebsart die Geschwindigkeit der beim Bremsen einströmenden Druckluft festgesetzt. In der für den Betrieb von Güterzügen zu wählenden Güterzugstellung des Handhebels 301 strömt Druckluft, wie oben beschrieben, verhältnismäßig langsam durch die Drossel 3Io in den Bremszylinder, was zum angemessenen Verzögern eines verhältnismäßig langsam fahrenden Güterzuges ausreicht. Bei Personenzügen befindet sich der Handhebel 3oI des Umstellventils 6 in der Personenzugstellung, in der die E1nlaßseite der beiden Drosseln Sog und 310 mit der Bremszylinderbohrung 23 verbunden ist, so daß die durch die Bohrung 61 in den Bremszylinder 4 einströmende Druckluft ein schnelleres Ansteigen der Bremskraft als nur mit der durch die Drossel 310 allein zuströmenden Druckluft zur Folge hat. Bei Personenzügen mit hoher Reisegeschwindigkeit, bei denen der Bremszylinderdruck noch schneller gesteigert werden soll, befindet sich der Handhebel 301 des Umstellventils 6 in der Schnellzugstellung, in der die Einlaßseite der drei Drosseln 308, 309 und 31o über die Drehschieberkammer 305 mit der Bohrung 61 verbunden ist, um Druckluft aus der Bohrung 61 noch schneller als in den beiden vorgenannten Stellungen des Handhebels 301 aus der Bohrung 61 in die zum Bremszylinder 4 führende Bohrung 23 überströmen zu lassen.
Der in den Bremszylinder 4 eingesteuerte Druck pflanzt sich auch in die Membrankammer 22 im Abstufungsventil 7 fort, wo er auch gleichsinnig mit dem in der Kammer I9 herrschenden Hauptleitungsdruck und entgegen dem Steuerbehälterdruck in der Kammer 28 auf die Membrankombination einwirkt. Ist die durch Betätigen des Führerbremsventils bewirkte Drucksenkung in der Hauptleitung auf einen wählbaren Wert beschränkt, so wird nach Ansteigen des Druckes im Bremszylinder 4 und damit in der Kammer 22 im Abstufungsventil 7 auf einen der Druckminderung in der Kammer I9 entsprechenden wählbaren Wert die Membrankombination mit dem Schieber 65 unter der Wirkung des Bremszylinderdruckes in der Kammer 22 im Verein mit der Drucksenkung in der Kammer I9 in Richtung nach der Steuerkammer 28 in die Abschlußstellung geschoben, in der die Schieberbohrung 67 überdeckt und dadurch weiteres Einströmen von Druckluft in den Bremszylinder 4 und von dort in die Kammer 22 unterbrochen ist. In dieser Abschlußstellung befindet sich die Membrankombination des Abstufungsventils 7 wieder im Gleichgewicht, und die Bewegung der Membranen in Richtung nach der Steuerkammer 28 wird unterbrochen, so daß in dieser Stellung des Schiebers 65 die eingesteuerte Druckluft mit dem gewünschten Druck im Bremszylinder abgeschlossen ist. Der in der Bremszylinderkammer 22 im Abstufungsventil 7 herrschende Druck wirkt sowohl auf die Membran 15 als auch auf die Membran 16. Da jedoch die Membran 16 größeren Durchmesser hat als die Membran 15, überwiegt die nach unten gerichtete Kraft der Membran 16 die nach oben gerichtete Kraft der Membran 15, so daß folglich die aus der Beaufschlagung der Kammer 22 resultierende Kraft auf die Membrankombination entgegen dem Druck in der Steuerkammer 28 wirkt. Das Flächenverhältnis der Membranen 15, 16 ist derart, daß ein zu der Hauptleitungsdruckminderung in der Kammer I9 einem bestimmten Verhältnis stehender Bremszylinderdruck in der Kammer 22 zum Verschieben der Membrankombination in die beschriebene Abschlußstellung erforderlich ist, wobei dieses im Abstufungsventil 7 wirksame Druckverhältnis beispielsweise 2,5: 1 beträgt; d. h. für je o,o7 kg/cm2 Druckabnahme in der Kammer I9 sind o,I8 kg/cm2 Bremszylinderdruck in der Kammer 22 erforderlich, um die Membranen in die Abschlußstellung des Schiebers 65 zu bewegen, in der das weitere Nachströmen von Druckluft aus dem Vorratsbehälter 3 in den Bremszylinder 4 über die Schieberkammer 26 und die Schieberbohrung 67 unterbrochen ist.
Zum Verstärken einer voraufgegangenen Bremsung ist der Druck in der durchgehenden Hauptleitung 2 entsprechend der gewünschten Verzögerung weiter zu senken. Diese Drucksenkung wirkt sich an den einzelnen Wagen in der Membrankammer I9 im Abstufungsventil 7 aus und verursacht eine Störung des Gleichgewichtes der auf die Membranen ausgeübten Kräfte, und zwar im Sinne des in der Steuerkammer 28 herrschenden Druckes. Als Folge dieser Gleichgewichtsstörung bewegt sich die Membrankombination in Richtung nach der- Kammer I9 und steuert dabei den Schieber 65 aus der Abschlußstellung in die Bremsstellung um, in der die Schieberbohrung 67 wiederum die Bremszylinderbohrung 61 überdeckt und Druckluft aus dem Vorratsbehälter 3 wie oben beschrieben in den Bremszylinder 4 überströmt. Auf Grund des entsprechend der in Kammer I9 wirksamen Hauptleitungsdruckminderung in Kammer 22 ansteigenden Bremszylinderdruckes wird die Membrankombination des Abstufungsventils 7 in Richtung nach der Steuerkammer 28 verschoben, wobei der Schieber 65 wieder in seine Abschlußstellung mitgeschleppt wird, so daß der Bremszylinder 4 mit dem gewünschten Druck abgeschlossen wird. Durch derartiges stufenweises Senken des Hauptleitungsdruckes lassen sich entsprechende Drucksteigerungen im Bremszylinder 4 und damit jede gewünschte Bremskraft erreichen. Statt dessen kann der Hauptleitungsdruck aber auch in .einer einzigen Stufe gesenkt werden, was eine entsprechende kontinuierlich ansteigende Bremskraft ergibt.
Nach Erreichen eines über das Abstufungsventil eingesteuerten maximalen Bremszylindcrdruckes, beispielsweise von 3,5 kg/cm2, der auch in der Membrankammer, 22 auf die Membran 16 wirkt, wird die Membrankombination entgegen dem Druck in der Steuerkammer 28 von beispielsweise 5 kg/cm2 in die der Abschlußstellung des Schiebers 65 entsprechende Stellung geschoben und in dieser zusammen mit dem Schieber selbst bei weiterer Minderung des in der Kammer I9 vorhandenen Hauptleitungsdruckes gehalten. Ist der maximale Bremszylinderdruck von 3,5 kg/cm2 erreicht, so wird eine in der Kammer I9 im Abstufungsventil 7 sich auswirkende Senkung des Hauptleitungsdruckes unter den dem maximalen Bremszylinderdruck entsprechenden Wert keine Bewegung der Membrankombination mit dem Schieber 65 aus der Abschlußstellung in die Bremsstellung zur Folge haben, sondern sowohl die Membranen I6 bis I8 als auch der Schieber 65 bleiben trotz dieser übermäßigen Drucksenkung in der Hauptleitung und in der Kämmer I9 in der Abschlußstellung, während die Membran I5 mit den Membranscheiben 43, 44 sich von der Membran I6 mit den Membranscheiben 40, 4I fort- und, dem höheren Druck in der Kammer 22 folgend, in Richtung nach der Kammer I9 bis zum Anschlag der ringförmigen Rippe 503 an der Membranscheibe 44 gegen die Schulter 5o2 im Gehäuse des Abstufungsventils 7 bewegt, worauf die Bewegung der Membran I5 und ihrer Membranscheiben von der Membran I6 fort zum Stillstand kommt.
Aus dem Vorstehenden geht hervor, daß eine Bremsung in, beliebigen Stufen oder auf Wunsch auch in einer einzigen Stufe durchgeführt werden kann. Durch Schließen des Ventils 105 im Mindestdruckventil wird der Zustrom von Druckluft in den Bremszylinder 4 auf den Querschnitt der Drossel 3Io und/oder der Drosseln 3o8 und Sog im Umstellventil je nach der Stellung des Handhebels 301 entsprechend der Art des mit der erfindungsgemäßen Bremseinrichtung versehenen Zuges oder der Betriebsart hinsichtlich der Fahrgeschwindigkeit begrenzt. Das Ventil Io5 schließt bei einem Druck im Bremszylinder 4, der gerade zum Verschieben des Bremszylinderkolbens in die Bremsstellung ausreicht, ohne jedoch dabei schon eine wirksame Bremskraft zu erzeugen, so daß schädliche Stöße im Zuge durch Auflaufen der Wagen verhindert werden. Darauf wird die Drossel 3Io und/oder werden die Drosseln 3o8 und Sog zur Regelung des Druckanstieges wirksam, wodurch sich eine gleichmäßig ansteigende Bremskraft entsprechend der jeweiligen Zug- und Betriebsart ergibt, derart, daß der Zug ohne unzulässige Stöße verzögert oder zum Halten gebracht wird.
Treten in der Abschlußstellung des Abstufungsventils 7 Undichtigkeitsverluste im Bremszylinder 4 auf, derart, daß der Bremszylinderdruck unter den dem in der Membrankammer I9 im Abstufungsventil herrschenden Hauptleitungsdruck entsprechenden Wert absinkt, so bewegt sich die Membrankombination unter der Wirkung des überwiegenden Druckes in der Steuerkammer 28 allmählich nach oben und läßt den Schieber 65 mit seiner Bohrung 67 die Bohrung so weit überschleifere, daß Druckluft aus dem Vorratsbehälter 3 über die Schieberkammer 26 im Abstufungsventil 7, die Bohrungen 6I und 23 und die entsprechenden Drosseln im Umstellventil 6 in ausreichender Menge in den Bremszylinder 4 nachströmt, so daß der Druckluftverlust im Bremszylinder ausgeglichen und der Bremszylinderdruck auf dem der Druckminderung in der Hauptleitung entsprechenden Wert gehalten wird. Nach Wiederherstellung des richtigen Bremszylinderdruckes in der Kammer 22 in Übereinstimmung mit dem augenblicklich vorherrschenden Hauptleitungsdruck in der Kammer I9 bewegt sich die Membrankombination mit dem Schieber 65 wieder in die Abschlußstellung zurück.
Sind die im Bremszylinder während einer Bremsung auftretenden Undichtigkeitsverluste derart, daß der Vorratsbehälter 3 auf Grund des vorstehend beschriebenen automatischen Nachspeisens durch das Abstufungsventil 7 erschöpft zu werden droht, so wird einer solchen Erschöpfung des Vorratsbehälters durch Zuführen von Druckluft aus der Hauptleitung über Bohrung 2o, Membrankammer I9 im Abstufungsventil 7, Bohrung 95, Rückschlagventil 9o, Bohrung 6o, Drossel 97 und Leitung 27 begegnet. Dieses Nachspeisen von Druckluft aus der Hauptleitung 2 in den Vorratsbehälter 3 findet bei mäßigen Bremszylinderundichtigkeiten jedesmal dann statt, wenn der an der Auslaßseite des Rückschlagventils 9 vorhandene Vorratsbehälterdruck beispielsweise um o,I2 kg/cm2 unter den in der Kammer I9 im Abstufungsventil 7 an der Auslaßseite des Rückschlagventils 9o vorhandenen Hauptleitungsdruck fällt. Der höhere Druck in der Bohrung 95 an der Einlaßseite des Rückschlagventils 9o überwiegt darin die Spannung der Feder 93 dieses Ventils, so daß Druckluft aus der Hauptleitung in den Vorratsbehälter überströmen kann. Die Drosselwirkung der Drossel 97 auf den Druckluftstrom von der Hauptleitung zum Vorratsbehälter ist dabei derart, daß das Nachspeisen in den Vorratsbehälter im Falle von außergewöhnlich großen Bremszylinderundichtigkeiten mit drohender schneller Erschöpfung des Vorratsbehälters auf ein Ausmaß beschränkt wird, bei dem das spätere Lösen der Bremsen durch Beaufschlagung der Hauptleitung nicht wegen übermäßiger Anzapfung der Hauptleitung gefährdet ist.
Außer bei Erschöpfung des Vorratsbehälters 3 infolge Nachspeisens in den Bremszylinder überwiegt der in der Membrankammer I9I des Beschleunigungsventils Io herrschende Vorratsbehälterdruck den Hauptleitungsdruck in der Kammer 192 stets um so viel, daß das Beschleunigungsventil sich während einer wirksamen Bremsung in der oberen oder Schnellwirkungsstellung befindet. Im Falle einer Erschöpfung des Vorratsbehälters bis auf den in der Hauptleitung vorhandenen Druck schiebt jedoch die Feder 198 das Beschleunigungsventil io in die gezeichnete untere oder Normalstellung zurück, in der der Schieber 197 die von der Schieberkammer 192 zum Übertragungsbehälter 14 führende Bohrung 170" überdeckt. Auf die Funktion der übrigen Einrichtung hat dies jedoch zu dem vorliegenden Zeitpunkt keinen Einfluß.
Wird dagegen während einer Bremsung und in der Schnellwirkungsstellung des Beschleunigungsventils Io, in der die Bohrung I7oa mit der Kammer I92 verbunden ist, die Hauptleitung 2 und damit die Kammer I92 im Ventil Io beispielsweise durch Bruch einer Schlauchkupplung zwischen zwei Wagen oder Leitungsbruch am Führerbremsventil zur Atmosphäre entlüftet, so werdender Übertragungsbehälter 14 und die Membrankammer 170 im Steuerbehälterabsperrventil durch Überströmen von Druckluft über die Kammer I92 in die Hauptleitung drucklos. Nach einem Merkmal der Erfindung wird das Steuerbehälterabsperrventil 9 in diesem Falle durch den Druck in der über die Bohrung 23 ständig mit dem Bremszylinder 4 verbundenen Kammer I75 in seiner Abschlußstellung gehalten. Unter der Wirkung dieses während einer Bremsung auf der Membran 16o ruhenden Druckes biegt sich diese bis zum Anstoßen der Membranscheibe I73 gegen das Stirnende der Schieberspindel 165 durch und hält die Spindel mit dem Schieber 193 in der in der Zeichnung nicht dargestellten unteren Abschlußstellung, in der die Verbindung zwischen dem Steuerbehälter 12 und dem Vorratsbehälter 3 und zwischen diesem und der Hauptleitung 2 über die Drossel 84 unterbrochen ist. Lösen der Bremsen Zum Lösen der Bremsen und zum Wiederauffüllen der Bremseinrichtung mit Druckluft wird Druckluft in die Hauptleitung 2 eingespeist, von wo sie durch die mit der Hauptleitung in Verbindung stehende Bohrung 2o in die Kammer 2Ia im Abstufungsventil 7 strömt. In der Abschlußstellung der Membrankombination und des Schiebers 65 ist das Ventil 21 von seinem Sitz abgehoben, so daß die Druckluft aus der Kammer 2Ia weiter über das Ventil 21 und die Bohrung 56 in die Kammer I9 überströmt, deren Druck dadurch erhöht wird.
Ist der Druck in der Kammer I9 so weit angestiegen, daß er im Verein mit der Spannung der Feder 53 und dem in der Kammer 22 wirksamen Bremszylinderdruck den entgegenwirkenden Druck in der Steuerkammer 28 überwindet, dann bewegt sich die Membrankombination nach unten in die durch Anliegen des Flansches 7I der Schieberspindel 3o an dem Federanschlagsglied 70 gekennzeichnete Lösestellung, in der die Verbindung zwischen der Entlüftungsbohrung 62 und der Bremszylinderbohrung 61 über die Nut 66 im Schieber 65 wieder hergestellt und die Bohrung 6oa mit der Schieberkammer 26 verbunden ist.
Überwiegt die zum Lösen der Bremsen oder zum Abschwächen der Bremskraft in der an die Hauptleitung angeschlossenen Kammer I9 im Abstufungsventil 7 und damit in der Bohrung 95 auf der Einlaßseite des Rückschlagventils 9o bewirkte Drucksteigerung den Vorratsbehälterdruck in der Bohrung 6o auf der Auslaßseite dieses Rückschlagventils um mindestens o,I2 kg/cm2, so öffnen die Ventile 94, 92 und lassen Druckluft aus der Bohrung 95 in die Bohrung 6o überströmen und von dort verhältnismäßig stark gedrosselt in zu diesem Zeitpunkt nur geringer Menge über die Drossel 97 und die Leitung 27 in den Vorratsbehälter 3. Sobald jedoch die in die Schieberkammer 26 des Abstufungsventils 7 mündende Bohrung 6oa nach Umsteuern des Abstufungsventils 7 in die Lösestellung als Folge der Drucksteigerung in der Kammer I9 freigegeben wird, kann der, wie vorstehend beschrieben, zum Wiederauffüllen des Vorratsbehälters 3 über das Rückschlagventil 9o in die Bohrung 6o geleitete Druckluftstrom über Drossel 96, Bohrung 6oa, Schieberkammer 26 im Abstufungsventil 7 und Bohrung 27 stärker fließen. Während die Nachspeisedrossel 97 allein nur zum Nachspeisen in den Vorratsbehälter 3 bei angelegten. Bremsen und im Falle von Undichtigkeiten im Bremszylinder 4 dient, wird der Vorratsbehälter 3 über die vereinigten Querschnitte der Drosseln 96 und 97 in der Lösestellung des Abstufungsventils 7 sehr schnell aufgefüllt. Allerdings findet doch eine geringe Drosselung des Luftdruckstromes von der Hauptleitung zum Vorratsbehälter durch die vereinigten Querschnitte der Drosseln 96 und 97 beim Wiederauffüllen des Vorratsbehälters in der Löse stellung des Abstufungsventils statt, wodurch, verhindert werden soll, daß zum Auffüllen des Vorratsbehälters die Hauptleitung örtlich an den einzelnen Wagen plötzlich zu stark angezapft und die Fortpflanzung der Druckwelle in der durchgehenden Hauptleitung in Frage gestellt und damit das ordnungsgemäße Lösen der Bremsen an den Wagen im hinteren Teil des Zuges gegebenenfalls verhindert wird. Der Vorratsbehälter 3 wird so lange über die Drossel 96, 97 aufgefüllt, wie die Bohrung 6o mit der Schieberkammer 26 in Verbindung steht und der Hauptleitungsdruck in der Bohrung 95 den Vorratsbehälterdruck in der Bohrung 6o zum Offenhalten des Rückschlagventils 92 um mindestens o,12 kg/em2 überwiegt. Nähert sich der Vorratsbehälterdruck dem Hauptleitungsdruck, beispielsweise auf weniger als o,12 kg/cm2, so schließt das Rückschlagventil 92 unter der Wirkung der Feder 93 und unterbricht weiteres Einströmen von Druckluft über die Bohrung 95 in den Vorratsbehälter 3 über die Bohrung 6o und die Drossel 96 bzw. 97.
Gleichzeitig strömt in der oben beschriebenen Lösestellung des Abstufungsventils 7 Druckluft aus dem Bremszylinder q. gedrosselt über Bohrung 23, Drossel 31o im Umstellventi1 6, Bohrung 61, Nut 66 im Schieber 65 des Abstufungsventils 7, Bohrung 62 und je nach der Stellung des Handhebels 301 des Umstellventils 6 entweder über die hinterei.nanderliegenden Drosseln 312, 31.4 oder die parallel zueinander und mit der Drossel 314 in Reihe liegenden Drosseln 312, 315 ins Freie, wobei-die aus dem Bremszylinder ,4 abströmende Druckluft entsprechend der Zugart und der Betriebsart des betreffenden Zuges gedrosselt wird. Die Drossel 312 allein mit der in Reihe geschalteten Drossel 314 ergibt ein verhältnismäßig gleichmäßiges Lösen der Bremsen bei verhältnismäßig langsam fahrenden Güterzügen, während die vereinigten Durchströmquerschnittä der beiden Drosseln 312 und 315 'in Reihe mit der Drossel 314 sowohl bei normalen Personenzügen als auch bei Schnellzügen verwendet werden, um ein der höheren Fahrgeschwindigkeit solcher Züge angemessenes schnelleres Lösen der Bremsen zu erzielen.
Diese durch gedrosseltes Auslassen von Druckluft aus dem Bremszylinder über das in Lösestellung befindliche Abstufungsventil 7 und das Umstellventil 6 bewirkte Minderung des Bremszylinderdruckes ergibt ein allmähliches Absinken des Bremszylinderdruckes im Verhältnis zu der Drucksteigerung in der Hauptleitung, was sich auch in der Membrankammer 22 des Abstufungsventils 7 auswirkt. Wird der Druck in der Hauptleitung auf weniger als den normalen Betriebsdruck gesteigert, so hat die Druckminderung in der Kammer 22 eine allmähliche Störung des Kräftegleichgewichtes der Membrankombination im Abstufungsventil 7 zur Folge, derart, daß der Druck in der Steuerkammer 28 überwiegt und die Membranen in Richtung nach der Kammer I9 in die Abschlußstellung des Schiebers 65 bewegt, so daß die Bohrung 6oa von der Schieberkammer 26 abgeschlossen und in Verbindung zwischen den Bohrungen 62 und 6I über die Schiebernut 66 und damit die weitere Entlüftung des Bremszylinders 4 unterbrochen wird.
Nach der Rückkehr des Abstufungsventils 7 in die Abschlußstellung unter der Wirkung des sinkenden Bremszylinderdruckes in der Membrankammer 22 ist der dadurch eingestellte Bremszylinderdruck infolge der unterschiedlichen Flächen der Membranen 15 und I6 dem in der Kammer I9 herrschenden Hauptleitungsdruck verhältnisgleich., und zwar im Verhältnis 2,5 : I, d. h., bei einer Drucksteigerung von 0,07 kg/cm2 in der Hauptleitung gegenüber dem während einer bestimmten Bremsstufe vorherrschenden Druck ist eine Senkung des Bremszylinderdruckes um o,I7 kg/cm2 erforderlich, um die Membrankombination in die Abschlußstellung zurückzuschieben.
Steigt der Druck in der Hauptleitung an einem mit der erfindungsgemäßen Bremseinrichtung ausgerüsteten Wagen zu stark an, was beispielsweise an dem der Lokomotive zunächst gekuppelten Wagen der Fall sein kann, so bewegt sich die Membrankombination des Abstufungsventils 7 unter der Wirkung der daraus resultierenden Überladung der Membrankammer I9 in Richtung nach der Steuerkammer 28 und schleppt den Schieber 65 zunächst in seine durch Anstoßen des Flansches 7I der Schieberspindel 30 gegen den Federanschlag 73 bestimmte Lösestellung, in welcher Druckluft aus dem Bremszylinder 4 über die Bohrungen 6I, 62 und die Schiebernut 66 ins Freie ausgelassen wird, während über die freigegebene Bohrung 6oa Druckluft aus der Hauptleitung über Kammer I9, Ventil 9o, Bohrung 6o und Drosseln 96, 97 in den Vorratsbehälter 3 einströmt. Steigt der Hauptleitungsdruck in der Kammer I9 weiterhin übermäßig stark an, so setzt die Membrankombination im Abstufungsventil 7 ihre Bewegung in Richtung nach der Steuerkammer 28 unter Mitnahme des Federanschlags 73 gegen die Spannung der Feder 83 fort, so daß das Regelventil 2I sich seinem Sitz 5o nähert und dadurch den Druckanstieg in der Kammer I9 dem daraus sich ergebenden gedrosselten Abströmen von Druckluft aus der Kammer 22 angleicht. Durch diese mittels automatischer Betätigung des Ventils 21 bewirkte Regelung des Druckanstiegs in der Kammer I9 wird wiederum der Zustrom von Druckluft aus der Kammer I9 in den Vorratsbehälter 3 über das Rückschlagventil 9o, die Bohrung 6o und die Drosseln 96, 97 geregelt. Auf dem der Lokomotive zunächst gekuppelten Wagen wird infolge dieser Regelung des Zustromes von Druckluft zur Kammer I9 die der Hauptleitung entnommene Druckluft nicht zu einem derart schnellen Wiederauffüllen des Vorratsbehälters 3 verwendet, daß dadurch die Fortpflanzung der Druckwelle in der Hauptleitung zum Zugschluß hin unzulässig verzögert werden könnte. Durch diese Maßnahme werden die Abstufungsventile 7 in den Steuerventilen der im Zugverband folgenden Wagen schnellstens zum Ansprechen gebracht, um sowohl die Bremsen dieser Wagen zu lösen als auch die Vorratsbehälter wieder aufzufüllen.
Steigt der Druck in der Hauptleitung 2 über den in der Steuerkammer 28 herrschenden Druck und bleibt er in dieser Höhe so lange erhalten, daß der Bremszylinderdruck sich über die Nut 66 im Schieber 65 zur Atmosphäre ausgleichen kann, so nimmt die Membrankombination nach Wiederherstellung des Gleichgewichtes zwischen den Drücken in den Kammern I9 und 28 gegebenenfalls eine Stellung ein, in der das Regelventil 2I geschlossen ist und eine Überladung der an die Hauptleitung angeschlossenen Kammer I9 über einen Druck von 0,05 kg/cm2 über den Druck in der Steuerkammer 28 verhindert. Bei entlüftetem Bremszylinder und bis auf 0,05 kg/cm2 unter den Druck in der Kammer I9 entsprechend der Spannung der Schließfeder 93 des Rückschlagventils 9o aufgefülltem Vorratsbehälter 3 bleiben die Membranen des Abstufungsventils 7 so lange gegen die Spannung der Feder 83 in dieser Stellung, wie die Überladung der Hauptleitung an dem betreffenden Wagen andauert.
Auf die oben beschriebene Weise läßt sich der Druck im Bremszylinder 4 durch entsprechendes abgestuftes Steigern des Druckes in der Hauptleitung 2 abgestuft ermäßigen. Wahlweise kann der Hauptleitungsdruck auch in einer einzigen Stufe gesteigert werden. Ist gegen Ende des Lösevorganges der Druck in der Hauptleitung 2 und damit in der Membrankammer I9 bis auf o,I4 oder 0,21 kg/cm2 unter den normalen Betriebsdruck gestiegen, wie er im Steuerbehälter 12 und in der Steuerkammer 28 auf der Membran i8 wirksam ist, so bleibt die Membra,nkombination infolge des dadurch erreichten Gleichgewichtszustandes in der gezeichneten Lösestellung, worauf der Restdruck im Bremszylinder q. und in der Kammer 22 sich zur Atmosphäre ausgleicht und das Wiederauffüllen des Vorratsbehälters 3 bis au.f o,12 kg/cm2 unter den Hauptleitungsdruck erfolgt.
Nach Absinken des Bremszylinderdruckes auf einen unbedeutenden Wert, beispielsweise 0,35 kg/cm2, drückt die Feder 136 im Mindestdruckventil 8 den Kolben IIo von der Dichtung I52 ab und in Richtung nach der Kammer IoI, so daß das Ventil II2 sich wieder auf seinen Sitz I28 legt, während gleichzeitig das Ventil I39 von seinem Sitz I32 abgehoben wird, worauf die im Übertragungsbehälter 4 und in der Membrankammer 170 im Steuerbehälterabsperrventil 9 befindliche Druckluft über Drossel 134, Bohrung 133, Ventil 139 im Mindestdruckventil 8 und Bohrung 154 zur Atmosphäre abströmt. Durch das Zurückhalten von Druckluft im Übertragungsbehälter I4 bis zum Öffnen des Ventils 139 im Mindestdruckventil 8, was erst nach dem nahezu vollständigen Lösen der Bremsen erfolgt, wird die zu einem stoßartigen Anlegen der Bremsen führende Einleitung einer schnell wirkenden Druckminderung in. der Hauptleitung vermieden, wenn während des Lösens die Hauptleitung zum Wiederanlegen der Bremsen plötzlich entlüftet werden sollte und das Beschleunigungsventil Io daraufhin in seine Schnellwirkungsstellung umsteuern und den Übertragungsbehälter mit der Hauptleitung verbinden würde. Da bei der vorliegenden Anordnung der Übertragungsbehälter I4 noch mit Druckluft beaufschlagt ist, bevor er über das Mindestdruckventil 8 in der beschriebenen Weise ins Freie entlüftet wird, tritt bei einem gegebenenfalls notwendigen Wiederanlegen der Bremsen eine schnell wirkende Entlüftung der Hauptleitung nicht ein.
Ist während des beschriebenen Lösens der Bremsen das Regelventil 21 des Abstufungsventils 7 geschlossen, wie es vorübergehend auf dem der Lokomotive zunächst gekuppelten Wagen mit überladener Hauptleitung der Fall sein kann, und soll die Bremskraft durch entsprechendes Senken des Hauptleitungsdruckes erhöht werden, so kann das Ventil 2I durch die Anordnung der Feder 53 und der Ventilführungsbuchse 5I öffnen und Druckluft aus der Kammer I9 in die Hauptleitung 2 zurückströmen lassen, so daß die Membrankombination des Abstufungsventils schnellstens in die Bremsstellung umgesteuert wird.
Anschließend an das durch Ermäßigen des Bremszylinderdruckes auf 0,35 kg/cm2 verursachte Umsteuern des Mindestdruckventils 8 in seine untere Stellung und nach weiterem Senken des auch in der Kammer I75 im Steuerbehälterabsperrventil 9 wirksamen Bremszylinderdruckes beispielsweise auf o,2I kg/cm2 unter der Voraussetzung gleichzeitigen Senkens des Druckes in der an den Übertragungsbehälter angeschlossenen Membrankammer I7o im Steuerbehälterabsperrventil 9 über die Bohrung I7oa, den Übertragungsbehälter I4 und die Drossel I34 führt die Feder I8o die Membranen des Steuerbehälterabsperrventils 9 in die obere Endlage zurück, in der der Schieber I83 mit der Schieberbohrung I85 wieder die Bohrung 27 überschleift und die zur Hauptleitung führende, in die Schieberkammer I63 mündende Bohrung an der Auslaßseite der Drossel I84 freigibt. Infolgedessen gleichen sich die Drücke im Vorratsbehälter 3 und im Steuerbehälter I2 über die Schieberkammer I63 im Steuerbehälterabsperrventil 9 aus, während beide Behälter über die Drossel 184 und die Kammer I63 gedrosselt auf den Normaldruck aufgefüllt werden.
Kommt es nach dem Umsteuern des Steuerbehälterabsperrventils 9 in die Füllstellung zu Überladungen der Steuer- und Vorratsbehälter über die Drossel 84 aus der Hauptleitung, so wird nach Herstellen des normalen Betriebsdruckes in der Hauptleitung der höhere Behälterdruck unverzüglich über die vereinigten Querschnitte der Drossel 184 und der automatisch durch die Anordnung des Rückschlagventils 5oI eingeschalteten Drossel 500 ausgeglichen, wie dies bereits im Zusammenhang mit dem ersten Auffüllen der Bremseinrichtung beschrieben ist.
An einem mit der erfindungsgemäßen Bremseinrichtung ausgerüsteten und in einen Personenzug eingestellten Wagen ist das Umstellventil 6 in die Personenzugstellung zu drehen, in der die über die Drossel 309 führende Leitung geöffnet ist, so daß nach dem bei einem bestimmten Druck im Bremszylinder 4 erfolgenden Umsteuern des Mindestdruckventils 8 Druckluft nach Maßgabe der vereinigten Querschnitte der beiden Drosseln 3Io, 309 in den Bremszylinder einströmt und die Bremsen in der für diese Betriebsart erforderlichen kürzeren Zeit als im Güterzugbetrieb mit der dann allein wirksamen Drossel 310 zum Anlegen bringt. Soll der betreffende Wagen im Schnellzugdienst eingesetzt werden, so ist das Umstellventil 6 in die Schnellzugstellung zu drehen, in der die über die beiden Drosseln 3o8, 309 führende Leitung parallel zu der Drossel 310 geschaltet ist, so daß sich der für diese Betriebsart erwünschte Anstieg der Bremskraft ergibt. Sowohl in der Personenzugstellung als auch in der Schnellzugstellung des Umstellventils 6 sind beide Drosseln 3I5, 3I2 parallel zueinander und wieder beide in Reihe mit der Drossel 3I4 geschaltet, so daß das für diese Zugarten erwünschte schnellere Lösen der Bremsen gegenüber der nur die Drosseln 312, 3I4 verwendenden Güterzugstellung erzielt wird.
Die Wirkungsweise der erfindungsgemäßen Bremseinrichtung beim Ansprechen auf Minderungen bzw. Steigerungen des Druckes in der Hauptleitung 2 ist, unabhängig von der Stellung des Umstellventils, in allen Fällen die gleiche wie voirstehend beschrieben. Wirkungsweise des Auslöseventils i i Um Druckluft aus dem Bremszylinder 4 und/oder dem Vorratsbehälter 3` und/oder dem Steuerbehälter 12 eines einzelnen Wagens auszulassen, ist der Hebel 273 des Ventils i i von Hand zu -betätigen, wodurch das Betätigungsglied 26o sich um den Stift 261 dreht und die Finger 265, 266 auf die Ventilei 232, 25o zu bewegt. Bei einem bestimmten Bewegungswinkel des Betätigungsgliedes 26o hebt der Finger 266 das Ventil 25o von seinem Sitz ab, so daß Druckluft aus dem Bremszylinder4 übern eine Abzweigung der Bohrung 23, Kammer 227, Bohrung 252, Kammer 225 und Bohrung 226 ins Freie abströmen kann, während die Ventile 2i5 und 232 geschlossen bleiben. Durch weitere gleichsinnige Bewegung des Betätigungsgliedes 26o, wobei der Finger 266 das Ventil 25o weiterhin geöffnet hält, hebt der Finger 265 das Ventil 232 an, so daß Druckluft außer aus dem Bremszylinder 4 auch aus dem Vorratsbehälter 3 über eine Abzweigung der Bohrung 27, Kammer 2o7, Bohrungen 240, 230 und Kammer 225 ins Freie abströmt. Durch noch weitere gleichsinnige Bewegung des Betätigungsgliedes 26o bringt der an dem Ventil 232 anliegende Finger 265 das Glied 23I zum Anliegen an den Stößel 245, worauf das Ventil 215 angehoben und Druckluft aus dem Steuerbehälter I2 zusätzlich zu der aus dem Bremszylinder 4 und dem Vorratsbehälter 3 abströmenden Druckluft über Bohrung I64, Kammer I63 im Abstufungsventil 9, Bohrung 2o6, Kammer 2o5, Bohrung 2Io, Kammer 2o7 und das geöffnete Ventil 232 ins Freie ausströmen läßt.
Durch Betätigen des Hebels 273 in umgekehrter Richtung bzw. durch Loslassen dieses Hebels wird das Betätigungsglied 26o unter der Wirkung der Feder 270 in die gezeichnete Endstellung zurückgeführt, in der die Finger 265, 266 außer Eingriff mit den Ventilen 232, 25o und die Ventile 2I5, 232, 25o durch die Federn 22I, 24I, 254 geschlossen sind, so daß die Entlüftung des Steuerbehälters I2, des Vorratsbehälters 3 und des Bremszylinders 4 damit unterbrochen ist. Zusammenfassung Das vorstehend beschriebene mehrlösige Bremssteuerventil nach der Erfindung drosselt das erste Auffüllen der Bremsvorrichtungen auf den im Zugverband mitgeführten Wagen, so daß Überladungen dieser Bremsvorrichtungen verhindert werden und eine gleichmäßige Verteilung der Druckluft beim ersten Auffüllen über die ganze Länge des Zuges zwecks gleichmäßiger Beaufschlagung der Bremsvorrichtungen auf den einzelnen Wagen erzielt wird. Weiterhin ermöglicht das erfindungsgemäße Bremssteuerventil ein verhältnismäßig schnelles Zurückströmen von gegebenenfalls trotz der Gegenmaßnahmen entstandener Überladungen in der Hauptleitung. Darüber hinaus sind in den Bremssteuerventilen verbesserte Mittel zum Bewirken einer örtlichen schnellwirkenden Drucksenkung in der Hauptleitung an dem betreffende Wagen vorgesehen, wodurch das Ansprechen der Bremssteuerventile an den nachfolgenden Wagen auf diese Drucksenkung auch dann gewährleistet ist, wenn vor diesen Wagen Wagen ohne oder mit ausgeschalteter Bremsvorrichtung eingestellt sind.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: I. Druckluftbremseinrichtung für Schienenfahrzeuge mit Dreidrucksteuerventil und Beschleuniger, wobei die Verbindung zwischen der Hauptleitung und dem Vorratsbehälter gedrosselt ist, gekennzeichnet durch die Anordnung zweier Drosseln (I84, 5oo) und eines Rückschlagventils (5oI) in der Behälterfüll-und Überladungsrückstromverbindung (2o, I84,) 5oo), derart, daß Druckluft aus der Hauptleitung (2) in den Vorratsbehälter (3) nur über die eine (I84) der beiden Drosseln (I84, 5oo) strömen kann, wodurch einem Überladen des Vorratsbehälters aus der mit dem vollen Hauptbehälterdruck beaufschlagten überladenen Hauptleitung entgegengewirkt wird, und daß Druckluft aus dem etwa dennoch überladenen Vorratsbehälter (3) beschleunigt über beide Drosseln (I84, 5oo) in die inzwischen auf normalen Betriebsdruck gebrachte Hauptleitung (2) zurückströmen kann, wobei die Durchflußleistung der beiden Drosseln (I84, 5oo) zusammengenommen nur so groß ist, daß eine zum Ansprechen des Beschleunigungsgliedes (Io) ausreichende Minderung des Hauptleitungsdruckes gegenüber dem Vorratsbehälterdruck erreicht wird.
2. Bremseinrichtung nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß das Umsteuern des Behälterfüllabschlußgliedes (9) in seine Abschlußstellung durch Beaufschlagen einer seiner Steuerkammern (I7o) mit Druckluft aus der Hauptleitung (2) über ein in Schnellwirkungsstellung befindliches Beschleunigungsventil (Io) bewirkt wird.
3. Bremseinrichtung nach den Ansprüchen I oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Behälterfüll- und -überladungsrückstromverbindung (2o, I84, 5oo) in der dem Füllen und Lösen entsprechenden Stellung auch an den Steuerbehälter (I2) angeschlossen ist, so daß dieser gleichzeitig mit dem Vorratsbehälter (3) aufgefüllt wird.
Bremseinrichtung nach einem der Ansprüche I bis 3, gekennzeichnet durch eine Vorratsbehälter-Wiederauffülleverbindung mit verengtem Querschnitt (6oa, 96, 6o) zum Zuführen von Druckluft aus der Hauptleitung (2) in den Vorratsbehälter (3) unabhängig von der Behälterfüll- und -überladungsrückstromverbindung (2o, I84, 5oo), ferner ein federbelastetes Wiederauffüll-Rückschlagventilglied (9o), das auslaßseitig an die Vorratsbehälter-Wiederauffüllverbindung (6o, 96, 6oa) angeschlossen ist und einen Druckluftfluß vom Auslaß zum Einlaß verhindert, in umgekehrter Richtung dagegen gestattet, solange der Einlaßdruck den Auslaßdruck um ein bestimmtes Maß überwiegt, weiterhin ein im Dreidruckventil (7) enthaltener Vorratsbehälter-Wiederauffüllventilschieber (65), der durch die beweglichen Trennwände (15, 16, 18) betätigt wird und in der Lösestellung die Vorratsbehälter-Wiederauffüllverbindung (6o, 96, Goa) an den Vorratsbehälter (3) anschließt und in der Bremsstellung den Vorratsbehälter (3) von der Vorratsbehälter-Wiederauffüllverbindung (6o", 96, 6o) absperrt, und im Dreidruckventil (7) enthaltene Wiederauffüllsteuerventilglieder (21, 83, 71, 72), die von den beweglichen Trennwänden betätigt werden und den Druck der von der Hauptleitung (2) zum Einlaß des Wiederauffüll -Rückschlagventilgliedes (9o) überströmenden Druckluft auf einen Wert unterhalb des zum Öffnen des Wiederauffüll-Rückschlagventilgliedes (9o) erforderlichen Druckes und höher als der Druck im Steuerbehälter (I2) während des Auffüllens des Steuerbehälters begrenzen und die den Druckanstieg im Einlaß des Wiederauffüll-Rückschlagventilgliedes entsprechend der Drucksenkung im Bremszylinder begrenzen.
5. Bremseinrichtung nach Anspruch 4, gekennzeichnet durch eine Vorratsbehälter-Nachspeiseverbindung mit verengtem Querschnitt (97, 27), die ständig an den Vorratsbehälter (3) und an den Auslaß des Wiederauffüll-Rückschlagventilgliedes (9o) parallel zu der Vorratsbehälter-Wiederauffüllverbindung (6o, 96, 6oa) angeschlossen ist.
6. Bremseinrichtung nach einem der Ansprüche I bis 5, gekennzeichnet durch eine Verbindung (23) zwischen einer der Steuerkammern (I75) in dem Behälterfüllabschlußglied und dem Bremszylinder (4), die das Behälter-Füllabschlußglied so lange in der Abschlußstellung hält, bis der Bremszylinderdruck auf praktisch Atmosphärendruck ermäßigt ist. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschriften Nr. 886 465, 837 395, 835 754, 811960, 578 407, 464 219, 440 777-