CN211592575U - 一种充气阀及动车组备用空气制动系统的分配阀模块 - Google Patents

Abstract

本实用新型为一种充气阀及动车组备用空气制动系统的分配阀模块，其中，充气阀包括上部具有上充气阀腔、下部具有下充气阀腔以及中部具有第一止回阀和第二止回阀的充气外壳，在上充气阀腔和下充气阀腔内分别设有上充气隔板和下充气隔板，在上充气隔板和下充气隔板上分别能滑动地设有第一充气活塞组件和第二充气活塞组件，上充气隔板和第一充气活塞组件将上充气阀腔分割成第一充气腔、第二充气腔、第三充气腔和第四充气腔，下充气隔板和第二充气活塞组件将下充气阀腔分割成第五充气腔、第六充气腔和第七充气腔。本实用新型中的充气阀及分配阀模块能够具备列车管和主风管双管同时供风的功能，既节省空间又保证供气能力。

Description

一种充气阀及动车组备用空气制动系统的分配阀模块

技术领域

本实用新型是涉及动车组备用制动系统技术领域，尤其涉及一种充气阀及动车组备用空气制动系统的分配阀模块。

背景技术

由于高速列车的制动能量和速度的平方成正比，为了满足其制动能力，目前高速列车必须采用能提供强大制动力并能更好利用粘着的复合制动系统：制动时电制动与空气制动联合作用，且以电制动为主。动车组的复合制动系统由电制动系统(再生制动为主)、空气制动系统(盘形制动，包括风源)、防滑系统和基础制动装置等组成。电制动系统的组成与牵引系统一致，由受电弓、牵引变压器、牵引变流器及牵引电机组成。电制动系统仅在常用制动和列车定速运行时使用。

空气制动系统既包括直通式空气制动系统，又包括自动式空气制动系统(即备用空气制动系统)。直通式空气制动系统采用电子控制，动车组的直通式空气制动系统可按制动模式曲线(根据手柄位置或信号系统设定)控制列车减速或停车。如直通式空气制动系统不能正常工作，通过手动转换后，启动备用空气制动系统，其制动指令由列车管传递。备用空气制动系统由分配阀模块、副风缸、列车管、列车管充气控制装置及附件等组成，可根据列车管压力值与减压量施加对应的空气制动，此时复合制动系统由电制动系统切换为用空气制动系统。备用空气制动系统可由采用自动式空气制动系统的机车操纵控制(包括制动与缓解)，满足动车组在救援和回送时的要求。

整个动车组的复合制动控制系统由主供风单元提供压缩空气，此外为实现回送和救援，全列额外设一根贯通的列车管，可用于与定压为500kPa的机车或动车组连挂，实现控制。在动车组实施紧急制动时，列车管排空使备用空气制动系统冗余产生紧急制动压力来提高安全性。

其中，备用空气制动系统中的分配阀模块主要用于控制压缩空气的分配，实现制动和缓解等作用。在我国常见的分配阀模块主要有120型货车空气控制阀、104型空气分配阀及F8型空气分配阀。

104型空气分配阀由主阀、紧急阀和中间体三部分组成，主阀和紧急阀都是用螺栓与中间体连接，中间体用螺栓安装在车底架上。控制形式为间接作用方式，依靠制动管压力变化引起与工作风缸的压力差来产生相应的动作控制制动机的充气缓解、减速充气和减速缓解、常用制动、制动保压和紧急制动等基本作用，在结构上通过增设工作风缸、容积室与均衡部来达到间接控制制动缸作用的目的，同时设有专门的充气部机构，以协调副风缸与工作风缸的充气作用。120型货车空气控制阀由中间体、主阀、半自动缓解阀和紧急阀等四部分组成。采用了二压力直接作用方式，紧急阀采用了带先导阀的二级控制机构，有加速缓解阀和加速缓解风缸。

然而，120型货车空气控制阀和104型空气分配阀在结构上采用了二压力控制，不具备阶段缓解功能，其一次性缓解特征适用于长编组列车，对于动车组来说调速制动操作并不方便。

对于F8型空气分配阀来说，是由主阀、中间过渡管座和辅助阀组成。其主阀是个直接作用的三压力结构，辅助阀是个二压力结构，虽然具备了阶段缓解功能，但是F8型空气分配阀不具备列车管和主风管双管同时供风的功能，仅具备列车管供风功能。在制动时，列车管排出空气使F8型空气分配阀发生制动作用，各个制动缸内的压力空气取自各车辆本身的副风缸，缓解时，各制动缸中的压力空气经各自的分配阀排出同时由列车管向副风缸补充压力空气。在频繁制动情况下，副风缸压力可能因得不到及时补充而压力降低，严重时会影响制动能力。同时，由于副风缸需要反复给容积室提供压缩空气，对副风缸的容积要求较大，使得副风缸的体积较大，既笨重又占空间。

目前对动车组的调速制动要求越来越高，为了能够更加节省空间以及调速制动操作更加方便，动车组备用空气制动系统的分配阀模块亟需满足两个条件： (1)在结构上需要采用三压力控制；(2)能够具备列车管和主风管双管同时供风的功能。显然，现有技术中的上述各分配阀模块无法同时满足上述两个条件。

由此，本发明人凭借多年从事相关行业的经验与实践，提出一种充气阀及动车组备用空气制动系统的分配阀模块，以克服现有技术的缺陷。

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供一种充气阀及动车组备用空气制动系统的分配阀模块，能够具备列车管和主风管双管同时供风的功能，既节省空间又保证供气能力。

本实用新型的另一目的在于提供一种动车组备用空气制动系统的分配阀模块，在结构上采用了三压力控制，以具备阶段缓解功能，调速制动操作更加方便；同时能够具备列车管和主风管双管同时供风的功能，既节省空间又保证供气能力。

本实用新型的目的可采用下列技术方案来实现：

本实用新型提供了一种充气阀，包括上部具有上充气阀腔、下部具有下充气阀腔以及中部具有第一止回阀和第二止回阀的充气外壳；在上充气阀腔和下充气阀腔内分别设有上充气隔板和下充气隔板，在上充气隔板和下充气隔板上分别能滑动地设有第一充气活塞组件和第二充气活塞组件，上充气隔板和第一充气活塞组件将上充气阀腔分割成第一充气腔、第二充气腔、第三充气腔和第四充气腔，下充气隔板和第二充气活塞组件将下充气阀腔分割成第五充气腔、第六充气腔和第七充气腔；第三充气腔的下端形成有第一充气阀口，第一充气活塞组件的下方设有能弹性抵靠第一充气阀口的第一充气阀芯；第六充气腔的上端形成有第二充气阀口，第二充气活塞组件的上方设有能弹性抵靠第二充气阀口的第二充气阀芯；第四充气腔与第一止回阀的阀口相连通，第一止回阀的阀腔和第二止回阀的阀腔并联后分别与第五充气腔相连通，第七充气腔与第三充气腔相连通。

在本实用新型的一较佳实施方式中，第一充气活塞组件包括能滑动地穿设在上充气隔板的中心孔内的第一充气活塞杆以及从下而上依次套设在第一充气活塞杆上端的第一充气膜板和第一充气活塞，并在第一充气活塞上方抵顶一个第一充气弹簧；在上充气隔板内且位于其中心孔的下方形成一直径扩大的阶梯孔，阶梯孔的底部端口构成所述的第一充气阀口，第一充气腔、第二充气腔、第三充气腔和第四充气腔由第一充气膜板、上充气隔板和第一充气阀口分割形成；

第二充气活塞组件包括能滑动地穿设在下充气隔板的中心孔内的第二充气活塞杆以及从上至下依次套设在第二充气活塞杆下端的第二充气膜板和第二充气活塞，下充气隔板的中心孔的顶部端口构成所述的第二充气阀口，第五充气腔、第六充气腔和第七充气腔由第二充气阀口和第二充气膜板分割形成。

在本实用新型的一较佳实施方式中，在第一充气阀芯和上充气阀腔的底部内壁之间夹设有第二充气弹簧，在第二充气阀芯和下充气阀腔的顶部内壁之间夹设有第三充气弹簧。

在本实用新型的一较佳实施方式中，在充气外壳的中部设有沿水平方向延伸的第一止回腔和第二止回腔，在第一止回腔和第二止回腔内分别形成第一止回阀口和第二止回阀口，第一止回阀口的一侧端将第一止回腔分割成第三止回腔和第四止回腔，第二止回阀口的一侧端将第二止回腔分割成第五止回腔和第六止回腔，第四止回腔和第六止回腔分别构成第一止回阀的阀腔和第二止回阀的阀腔；

在第一止回阀口和第二止回阀口的一侧分别设有能弹性抵靠第一止回阀口的第一止回阀芯和能弹性抵靠第二止回阀口的第二止回阀芯，第三止回腔与第四充气腔相连通，第四止回腔与第五充气腔相连通，第六止回腔与第五充气腔相连通；第一止回腔、第一止回阀口和第一止回阀芯构成所述的第一止回阀，第二止回腔、第二止回阀口和第二止回阀芯构成所述的第二止回阀。

在本实用新型的一较佳实施方式中，第一止回阀芯和第一止回腔的内壁之间夹设第一止回弹簧，在第二止回阀芯和第二止回腔的内壁之间夹设第二止回弹簧。

本实用新型还提供了一种动车组备用空气制动系统的分配阀模块，包括上述的充气阀、分配阀以及气路板：所述的充气阀的第二充气腔、第三充气腔、第一止回阀的阀口、第二止回阀的阀口和第六充气腔分别与充气外壳上的第一充气接口、第二充气接口、第三充气接口、第四充气接口和第五充气接口相连通，第一充气腔与大气连通；

分配阀包括内部具有分配阀腔的分配外壳，在分配阀腔内设有多个隔板以及能滑动地穿设在多个隔板上的分配活塞组件，多个隔板和分配活塞组件将分配阀腔分割成第五分配腔、第六分配腔、第七分配腔、第二分配腔、第八分配腔、第九分配腔和第四分配腔，第六分配腔的上端形成分配阀口，分配活塞组件的上方设有能弹性抵靠分配阀口的第一分配阀芯，在分配活塞组件的下方设有能弹性抵靠分配活塞组件下端的第二分配阀芯；

第五分配腔、第六分配腔、第二分配腔、第八分配腔、第九分配腔和第四分配腔分别与分配外壳上的第一分配接口、第二分配接口、第三分配接口、第四分配接口、第五分配接口、第六分配接口相连通，第七分配腔与大气连通；气路板上设有与分配阀和充气阀上的各接口连接的通道，气路板上还设有工作风缸接口、副风缸接口、容积室接口、局减室接口、列车管接口和主风管接口；

其中，第二分配接口与第一充气接口和容积室接口相连通，第三分配接口与大气连通，第四分配接口与第三充气接口和列车管接口相连通，第五分配接口与第二充气接口和工作风缸接口相连通，第六分配接口与局减室接口相连通；第一充气接口还与容积室接口相连通，第二充气接口还与工作风缸接口相连通，第三充气接口还与列车管接口相连通，第四充气接口与主风管接口相连通，第五充气接口还与副风缸接口相连通。

在本实用新型的一较佳实施方式中，在第三充气腔和第二充气接口连通的通道上且位于第三充气腔和第七充气腔连通的节点之前设有一直径缩小的充气缩孔。

在本实用新型的一较佳实施方式中，在分配阀腔内从上至下依次设有第一分配隔板、第二分配隔板和第三分配隔板，并将分配阀腔分割成第一分配腔、所述的第二分配腔、第三分配腔和所述的第四分配腔，在第一分配腔内形成所述的分配阀口；分配活塞组件包括能滑动地穿设在第一分配隔板和第二分配隔板上的分配活塞管，从下至上依次套设在分配活塞管上端的第一分配活塞、第一分配膜板和弹性复位机构，以及套设在分配活塞管下端的第二分配活塞和第二分配膜板；第五分配腔、第六分配腔和第七分配腔由分配阀口和第一分配膜板分割形成，第八分配腔和第九分配腔由第二分配膜板分割形成；在第二分配活塞和第二分配隔板之间及设有第二分配弹簧，第二分配活塞的下端穿过第三分配隔板后能弹性抵靠在第二分配阀芯上。

在本实用新型的一较佳实施方式中，第一分配阀芯和第一分配腔的顶部内壁之间夹设有第一分配弹簧，第二分配阀芯和分配外壳的底部内壁之间夹设有第三分配弹簧。

在本实用新型的一较佳实施方式中，分配活塞管的内部沿其轴向设有上下间隔的第一轴心孔和第二轴心孔，且第二轴心孔与第二分配活塞上开设的轴向贯穿孔相连通；在分配活塞管上沿其径向且对应第一轴心孔和第二轴心孔的位置分别开设有第一径向孔和第二径向孔，第一径向孔与第二分配腔相连通，第二径向孔与第八分配腔相连通。

在本实用新型的一较佳实施方式中，弹性复位机构包括套设在分配活塞管上的第一弹簧座和第二弹簧座以及夹设在第一弹簧座和第一弹簧座之间的第四分配弹簧，在分配活塞管上且位于第一弹簧座和第二弹簧座的上方分别套设固定有第一限位挡圈和第二限位挡圈，第二弹簧座的底面抵靠在第一分配活塞的顶面。

在本实用新型的一较佳实施方式中，分配阀还包括套设在分配活塞管下端的第三分配活塞；第三分配活塞位于第二分配活塞的上方，第二分配膜板夹设在第二分配活塞和第三分配活塞之间，第二分配弹簧的两端分别抵靠在第二分配隔板底面和第三分配活塞上表面。

在本实用新型的一较佳实施方式中，分配阀还包括滑套、第三弹簧座和第五分配弹簧；滑套套设在第二分配活塞下端外壁，且滑套的内壁和外壁分别与第二分配活塞下端外壁和第三分配隔板的中心孔内壁滑动密封连接，滑套的下端能与第二分配阀芯的顶面相抵靠；第三弹簧座位于第四分配腔内并套设在第二分配阀芯外侧，第三弹簧座的顶面顶靠在滑套的下端，第五分配弹簧夹设在第三弹簧座和第四分配腔底部内壁之间。

在本实用新型的一较佳实施方式中，分配阀模块还包括局减阀；局减阀包括内部具有局减阀腔的局减外壳，局减阀腔内能滑动地设有局减活塞组件并将局减阀腔分割成第三局减腔、第四局减腔、第五局减腔和第六局减腔，第五局减腔的下端形成局减阀口，在局减活塞组件的下方设有能弹性抵靠局减阀口的局减阀芯；第四局减腔和第六局减腔分别与局减外壳上的第一局减接口和第二局减接口相连通，第三局减腔和第五局减腔与大气连通；第一局减接口与第二分配接口、第三限压接口、第一充气接口和容积室接口相连通，第二局减接口与局减室接口和第六分配接口相连通。

在本实用新型的一较佳实施方式中，局减外壳内设有局减安装通孔，并将局减阀腔分割成第一局减腔和第二局减腔，局减阀口将第二局减腔分割成所述的第五局减腔和所述的第六局减腔；局减活塞组件包括能滑动地穿设在局减安装通孔内的局减活塞杆以及从下至上依次套设在局减活塞杆上端的局减膜板和局减活塞，并在局减活塞上方抵顶一个第一局减弹簧，局减膜板将第一局减腔分割成所述的第三局减腔和所述的第四局减腔，局减阀芯和第二局减腔底部内壁之间夹设有第二局减弹簧。

在本实用新型的一较佳实施方式中，分配阀模块还包括限压阀；限压阀包括内部具有限压阀腔的限压外壳，在限压阀腔的上部设有限压隔板以及能滑动穿设在限压隔板上的限压活塞组件，在限压阀腔的下部能滑动地设有跃升活塞组件，限压隔板、限压活塞组件和跃升活塞组件将限压阀腔分割成第六限压腔、第七限压腔、第四限压腔、第五限压腔、第八限压腔和第九限压腔；

限压隔板的中心孔的下端口形成第一限压阀口，第五限压腔的上端形成有第二限压阀口，在限压活塞组件和跃升活塞组件之间设有能弹性抵靠第一限压阀口的第一限压阀芯和能弹性抵靠第二限压阀口的第二限压阀芯；第七限压腔、第四限压腔和第八限压腔分别与限压外壳上的第一限压接口、第二限压接口和第三限压接口相连通，第五限压腔与第七限压腔相连通，第六限压腔和第九限压腔分别与大气连通；第一限压接口与第一分配接口相连通，第二限压接口与副风缸接口和第五充气接口相连通，第三限压接口与第二分配接口、第一充气接口和容积室接口相连通。

在本实用新型的一较佳实施方式中，在第一限压阀芯和第二限压阀芯之间夹设有第一限压弹簧，在第七限压腔与第一限压接口连通的通道上且位于第五限压腔与第一限压接口连通的节点之前设有一直径缩小的限压缩孔。

在本实用新型的一较佳实施方式中，在限压外壳内且位于限压隔板下方设有限压安装通孔，限压隔板和限压安装通孔将限压阀腔分割成第一限压腔、第二限压腔和第三限压腔，第二限压阀口将第二限压腔分割成所述的第四限压腔和第五限压腔；限压活塞组件包括能滑动地穿设在限压隔板上的限压活塞杆以及从下而上依次套设在限压活塞杆上端的第一限压膜板和限压活塞，并在限压活塞上方设有复位调压机构，第一限压膜板将第一限压腔分割成所述的第六限压腔和所述的第七限压腔；跃升活塞组件包括能滑动地穿设在限压安装通孔内的跃升活塞杆以及从上至下依次套设在跃升活塞杆下端的第二限压膜板和跃升活塞，并在跃升活塞的下方抵顶一个第二限压弹簧，第二限压膜板将第三限压腔分割成所述的第八限压腔和所述的第九限压腔。

在本实用新型的一较佳实施方式中，复位调压机构包括隔套、复位弹簧、调压弹簧、调压弹簧座和调整螺钉；隔套设在第六限压腔内且位于限压活塞上方，复位弹簧套设在隔套的外侧壁和第六限压腔的内侧壁之间的环形空间内；调压弹簧和调压弹簧座均设在隔套的内腔中，且调压弹簧的两端分别抵靠在调压弹簧座的底面和限压活塞的顶面上；在限压外壳的顶面设有一内螺纹孔，调整螺钉的下端与该内螺纹孔螺纹连接，且调整螺钉的下端抵靠在调压弹簧座的顶面上。

在本实用新型的一较佳实施方式中，分配阀模块还包括缓解阀；缓解阀包括内部具有第一排气阀和第二排气阀的缓解外壳，在缓解外壳上设有能够使第一排气阀和第二排气阀分别排气的第一旋控机构和第二旋控机构，第一排气阀的进气口和第二排气阀的进气口分别与缓解外壳上的第一缓解接口和第二缓解接口相连通，第一排气阀的排气口和第二排气阀的排气口均与大气连通；第一缓解接口与第二限压接口、第五充气接口和副风缸接口相连通，第二缓解接口与第五分配接口、第二充气接口和工作风缸接口相连通。

在本实用新型的一较佳实施方式中，在缓解外壳的上部分别设有第一排气腔和第二排气腔，在第一排气腔和第二排气腔内分别设有第一排气阀口和第二排气阀口，第一排气阀口将第一排气腔分割成第三排气腔和第四排气腔，第二排气阀口将第二排气腔分割成第五排气腔和第六排气腔；在第一排气阀口和第二排气阀口的上方分别设有能够弹性抵靠第一排气阀口的第一排气阀芯和能够弹性抵靠第二排气阀口的第二排气阀芯，在第一排气阀芯和第一排气腔的顶部内壁之间夹设第一排气弹簧，在第二排气阀芯和第二排气腔的顶部内壁之间夹设第二排气弹簧，第三排气腔与第一缓解接口相连通，第五排气腔与第二缓解接口相连通，第四排气腔和第六排气腔分别与大气连通；其中，第一排气腔、第一排气阀口和第一排气阀芯构成所述的第一排气阀，第二排气腔、第二排气阀口和第二排气阀芯构成所述的第二排气阀。

在本实用新型的一较佳实施方式中，第一旋控机构包括第一转轴、第一顶杆和第一手柄；在缓解外壳的下部且位于第四排气腔的下方设有水平延伸的第一安装腔，在缓解外壳的侧壁且对应第一安装腔的位置设有与第一安装腔的侧端连通的第一安装凹槽；第一转轴插设在第一安装腔内，第一手柄插设在第一安装凹槽内并与第一转轴的侧端固定连接，在第一转轴的侧壁上沿周向设有槽深由一侧向另一侧逐渐缩小的第一环形限位凹槽；第一安装腔与第四排气腔之间设有第一连通孔，第一顶杆能滑动地穿设在第一连通孔内且其上端能顶靠在第一排气阀芯底面，其下端插设在第一环形限位凹槽内。

在本实用新型的一较佳实施方式中，第二旋控机构包括第二转轴、第二顶杆和第二手柄；在缓解外壳的下部且位于第六排气腔的下方设有水平延伸的第二安装腔，在缓解外壳的侧壁且对应第二安装腔的位置设有与第二安装腔的侧端连通的第二安装凹槽；第二转轴插设在第二安装腔内，第二手柄插设在第二安装凹槽内并与第二转轴的侧端固定连接，在第二转轴的侧壁上沿周向设有槽深由一侧向另一侧逐渐缩小的第二环形限位凹槽；第二安装腔与第六排气腔之间设有第二连通孔，第二顶杆能滑动地穿设在第二连通孔内且其上端能顶靠在第二排气阀芯底面，其下端插设在第二环形限位凹槽内。

在本实用新型的一较佳实施方式中，在第一手柄的竖直周向上设有位于同一直线方向的两个第一限位槽，在两个第一限位槽内分别设有一第一压缩弹簧，并在第一压缩弹簧的端部设有第一钢球，在第一安装凹槽的槽壁上设有两个第一沟槽，两个第一钢球能够分别卡设在两个第一沟槽处；在第二手柄的竖直周向上设有位于同一直线方向的两个第二限位槽，在两个第二限位槽内分别设有一第二压缩弹簧，并在第二压缩弹簧的端部设有第二钢球，在第二安装凹槽的槽壁上设有两个第二沟槽，两个第二钢球能够分别卡设在两个第二沟槽处。

由上所述，本实用新型中的充气阀及分配阀模块能够具备列车管和主风管双管同时供风的功能，由于动车组本身具有双管供风的条件，因此采用列车管和主风管同时供风，适用于动车组制动系统，在连续多次制动后，副风缸压力仍能满足制动需要，制动力不会出现衰减。且副风缸的体积并不需要做太大，节省空间。

附图说明

以下附图仅旨在于对本实用新型做示意性说明和解释，并不限定本实用新型的范围。其中：

图1：为本实用新型提供的分配阀模块的主视图。

图2：为本实用新型提供的分配阀模块的后视图。

图3：为本实用新型提供的分配阀模块的结构剖面图。

图4：为本实用新型提供的分配阀的结构剖视图一。

图5：为本实用新型提供的分配阀的结构剖视图二。

图6：为本实用新型提供的限压阀的结构剖视图一。

图7：为本实用新型提供的限压阀的结构剖视图二。

图8：为本实用新型提供的充气阀的结构剖视图一。

图9：为本实用新型提供的充气阀的结构剖视图二。

图10：为本实用新型提供的局减阀的结构剖视图一。

图11：为本实用新型提供的局减阀的结构剖视图二。

图12：为本实用新型提供的缓解阀的侧视图。

图13：为图12中沿Z-Z方向的剖视图。

图14：为本实用新型提供的缓解阀的结构剖视图。

附图标号说明：

100、分配阀；

101、分配缩孔；102、第一限位挡圈；103、分配活塞管；104、第一分配弹簧；105、分配螺帽；106、第一分配阀芯；107、分配阀口；108、第一弹簧座； 109、第四分配弹簧；110、第一分配活塞；111、第一分配膜板；112、分配滤尘缩堵；113、第一分配隔板；114、分配阀体；115、第二分配隔板；116、第二分配膜板；117、第三分配活塞；118、第二分配活塞；119、第三分配隔板；120、滑套；121、第三弹簧座；122、第二分配阀芯；123、第三分配弹簧；124、第五分配弹簧；125、分配螺母；126、第二分配弹簧；127、分配阀盖；

M、第五分配腔；L、第六分配腔；X1、第七分配腔；K、第二分配腔；J、第八分配腔；I、第九分配腔；H、第四分配腔；

a、第一分配接口；b、第二分配接口；c、第三分配接口；d、第四分配接口； e、第五分配接口；f、第六分配接口；

200、限压阀；

201、上限压阀盖；202、隔套；203、复位弹簧；204、限压活塞；205、第一限压膜板；206、限压隔板；207、限压缩孔；208、第一限压阀芯；209、第二限压阀芯；210、跃升活塞杆；211、跃升螺母；212、第二限压弹簧；213、跃升活塞；214、下限压阀盖；215、第二限压膜板；216、限压阀体；217、第一限压弹簧；218、限压活塞杆；219、限压螺母；220、调压弹簧；221、调压弹簧座； 222、调整螺钉；223、紧固螺母；

X2、第六限压腔；N、第七限压腔；P、第四限压腔；Q、第五限压腔；R、第八限压腔；X3、第九限压腔；

g、第一限压接口；h、第二限压接口；i、第三限压接口；

300、充气阀；

301、上充气阀盖；302、第一充气弹簧；303、第一充气膜板；304、第一充气活塞；305、上充气隔板；306、充气缩孔；307、第一充气活塞杆；308、第二充气弹簧；309、充气阀体；310、第三充气弹簧；311、第二充气阀芯；312、第二充气活塞杆；313、下充气隔板；314、第二充气膜板；315、第二充气螺母； 316、下充气阀盖；317、第二充气活塞；318、第二止回阀口；319、第二止回阀芯；320、第二止回弹簧；321、第二止回螺帽；322、第一止回阀口；323、第一止回阀芯；324、第一止回弹簧；325、第一止回螺帽；326、第一充气阀芯；327、第一充气螺母；328、充气滤尘缩堵；

X4、第一充气腔；D、第二充气腔；C、第三充气腔；A、第四充气腔；B、第五充气腔；E、第六充气腔；X9、第七充气腔；X5、第三止回腔；X6、第四止回腔；X7、第五止回腔；X8、第六止回腔；

j、第一充气接口；k、第二充气接口；m、第三充气接口；n、第四充气接口； p、第五充气接口；

400、局减阀；

401、局减阀盖；402、第一局减弹簧；403、局减膜板；404、第三局减滤尘缩堵；405、局减阀体；406、局减阀芯；407、第二局减弹簧；408、局减螺帽； 409、局减活塞杆；410、第二局减滤尘缩堵；411、局减活塞；412、局减螺母； 413、第一局减滤尘缩堵；

Y1、第三局减腔；G、第四局减腔；Y2、第五局减腔；F、第六局减腔；

q、第一局减接口；r、第二局减接口；

500、缓解阀；

501、第一排气螺帽；502、第一排气弹簧；503、第一排气阀芯；504、第一顶杆；505、第一转轴；506、缓解外壳；507、第二转轴；508、第二顶杆；509、第二排气阀芯；510、第二排气弹簧；511、第二排气螺帽；512、第二垫圈；513、第二挡圈；514、第二手柄；515、第二螺钉；516、第二压缩弹簧；517、第二钢球；518、第一钢球；519、第一压缩弹簧；520、第一螺钉；521、第一手柄；522、第一挡圈；523、第一垫圈；

V、第三排气腔；Y3、第四排气腔；W、第五排气腔；Y4、第六排气腔；

s、第一缓解接口；w、第二缓解接口；

600、工作风缸；

700、副风缸；

800、气路板；801、容积室；802、局减室；803、容积室接口；804、局减室接口；805、工作风缸接口；806、副风缸接口；

901、列车管接口

902、主风管接口。

具体实施方式

为了对本实用新型的技术特征、目的和效果有更加清楚的理解，现对照附图说明本实用新型的具体实施方式。

实施例1

如图8和图9所示，本实施例提供一种充气阀300，包括上部具有上充气阀腔、下部具有下充气阀腔以及中部具有第一止回阀和第二止回阀的充气外壳。在上充气阀腔和下充气阀腔内分别设有上充气隔板305和下充气隔板313，在上充气隔板305和下充气隔板313上分别能滑动地设有第一充气活塞组件和第二充气活塞组件。

其中，上充气隔板305和第一充气活塞组件将上充气阀腔分割成第一充气腔 X4、第二充气腔D、第三充气腔C和第四充气腔A，下充气隔板313和第二充气活塞组件将下充气阀腔分割成第五充气腔B、第六充气腔E和第七充气腔X9。第三充气腔C的下端形成有第一充气阀口，第一充气活塞组件的下方设有能弹性抵靠第一充气阀口的第一充气阀芯326，第六充气腔E的上端形成有第二充气阀口，第二充气活塞组件的上方设有能弹性抵靠第二充气阀口的第二充气阀芯311。第四充气腔A通过通道与第一止回阀的阀口相连通，第一止回阀的阀腔和第二止回阀的阀腔并联后分别通过通道与第五充气腔B相连通，第七充气腔X9通过通道与第三充气腔C相连通。

具体而言，一般第二充气腔D、第三充气腔C、第一止回阀的阀口、第二止回阀的阀口和第六充气腔E分别通过通道与充气外壳上的第一充气接口j、第二充气接口k、第三充气接口m、第四充气接口n和第五充气接口p相连通，第一充气腔X4通过通道与大气连通。在使用时，第四充气腔A和第一止回阀的阀口通过第三充气接口m与列车管连通，第二止回阀的阀口通过第四充气接口n与主风管连通，充气阀300的其余各腔室对应的接口分别与分配阀模块中的其余各阀对应的接口连通，以使整个分配阀模块具备双管供风功能。

需要说明的是，本实施例中的充气阀300可以与实施例2中所说的分配阀100 配合使用，还可以同时与实施例2中的限压阀200、局减阀400以及缓解阀500 配合使用，均能够满足双管同时供风的需求。另外，本实施例中的充气阀300也可以与现有技术中任意的分配阀模块中各阀配合使用，例如与F8型空气分配阀中的主阀、限压阀等对应的接口连接，同样能够实现双管供风的需求。

由此，本实施例中通过对充气阀300的结构进行改进，内部腔室能够分别与列车管和主风管连接，进而具备列车管和主风管双管同时供风的功能，由于动车组本身具有双管供风的条件，因此采用列车管和主风管同时供风，适用于动车组制动系统，能够保供风能力，在连续多次制动后，副风缸压力仍能满足制动需要，制动力不会出现衰减。同时使得副风缸700的体积不需要做太大，大大节省了空间。

在具体实现方式中，在上充气隔板305的中心孔内能密封滑动地穿设有第一充气活塞杆307，在第一充气活塞杆307的上端且位于上充气隔板305的上方从下至上依次套设有第一充气膜板303和第一充气活塞304，并在第一充气活塞304 和充气外壳顶部内壁之间夹设第一充气弹簧302。这里的第一充气活塞杆307、第一充气膜板303、第一充气活塞304和第一充气弹簧302构成上述的第一活塞组件。

在上充气隔板305内且位于其中心孔的下方形成一直径扩大的阶梯孔，阶梯孔的底部端口构成上述的第一充气阀口，第一充气膜板303、上充气隔板305和第一充气阀口将上充气阀腔分割成上述的第一充气腔X4、第二充气腔D、第三充气腔C和第四充气腔A。上述的第一充气阀芯326位于上充气隔板305的下方，并在第一充气阀芯326和上充气阀腔的底部内壁之间夹设有第二充气弹簧308。

在下充气隔板313的中心孔内穿设有第二充气活塞杆312，在第二充气活塞杆312的下端且位于下充气隔板313的下方从上至下依次套设有第二充气膜板 314和第二充气活塞317，这里的第二充气活塞杆312、第二充气膜板314和第二充气活塞317构成上述的第二活塞组件。下充气隔板313的中心孔的顶部端口构成上述的第二充气阀口，第二充气阀口和第二充气膜板314将下充气阀腔分割成上述的第五充气腔B、第六充气腔E和第七充气腔X9。第二充气阀芯311位于下充气隔板313的上方，并在第二充气阀芯311和下充气阀腔的顶部内壁之间夹设有第三充气弹簧310。

详细来说，如图8和图9所示，在充气外壳的中部设有沿水平方向延伸的第一止回腔和第二止回腔，在第一止回腔和第二止回腔的内壁分别设有一直径缩小的第一止回阀口322和第二止回阀口318。第一止回阀口322的一侧端将第一止回腔分割成第三止回腔X5和第四止回腔X6，第二止回阀口318的一侧端将第二止回腔分割成第五止回腔X7和第六止回腔X8，第四止回腔X6和第六止回腔 X8分别构成上述的第一止回阀的阀腔和第二止回阀的阀腔。在第一止回腔内且位于第一止回阀口322的一侧设有能弹性抵靠第一止回阀口322一侧端的第一止回阀芯323，在第二止回腔内且位于第二止回阀口318的一侧设有能弹性抵靠第二止回阀口318一侧端的第二止回阀芯319，并在第一止回阀芯323和第一止回腔的内壁之间夹设第一止回弹簧324，在第二止回阀芯319和第二止回腔的内壁之间夹设第二止回弹簧320。

第三止回腔X5通过通道与第三充气接口m和第四充气腔A相连通，第四止回腔X6通过通道与第五充气腔B相连通，在第一止回阀芯323的侧壁上开设有第一止回通孔(在图中并未示出)。第五止回腔X7通过通道与第四分配接口n 相连通，第六止回腔X8通过通道与第五充气腔B相连通，在第二止回阀芯319 的侧壁上开设有第二止回通孔(在图中并未示出)。其中，第一止回腔、第一止回阀口322、第一止回阀芯323和第一止回弹簧324构成上述的第一止回阀，第二止回腔、第二止回阀口318、第二止回阀芯319和第二止回弹簧320构成上述的第二止回阀。

在实际应用中，为了便于安装，在充气外壳的侧壁分别对应第四止回腔X6 和第六止回腔X8的位置开设第一止回内螺纹孔和第二止回内螺纹孔，第一止回内螺纹孔和第二止回内螺纹孔分别与第一止回螺帽325和第二止回螺帽321的外壁螺纹连接。其中，第一止回螺帽325和第二止回螺帽321分别为开口朝向第一止回阀口322和第二止回阀口318的筒状结构，第一止回阀芯323和第二止回阀芯319分别为开口朝向与第一止回螺帽325和第二止回螺帽321相反的筒状结构，第一止回阀芯323和第二止回阀芯319分别插设在第一止回螺帽325和第二止回螺帽321的筒状腔室内，第一止回弹簧324和第二止回弹簧320分别插设在第一止回阀芯323和第二止回阀芯319的筒状腔室内，第一止回弹簧324的两端分别抵靠在第一止回阀芯323的腔底和第一止回螺帽325的腔底上，第二止回弹簧320 的两端分别抵靠在第二止回阀芯319的腔底和第二止回螺帽321的腔底上。

进一步地，第一充气活塞杆307、第一充气膜板303和第一充气活塞304的形状和相互之间的连接关系以及第一充气膜板303的外周边缘的压紧方式与下述实施例2的限压阀200中限压活塞杆218、第一限压膜板205和限压活塞204的形状和相互之间的连接关系以及第一限压膜板205的外周边缘的压紧方式基本相同，在第一充气活塞杆307的上端且位于第一充气活塞304的上方也套设一第一充气螺母327，在此不再赘述。

第二充气活塞杆312、第二充气膜板314和第二充气活塞317的形状和相互之间的连接关系以及第二充气膜板314的外周边缘的压紧方式与下述实施例2的限压阀200中跃升活塞杆210、第二限压膜板215和跃升活塞213的形状和相互之间的连接关系以及第二限压膜板215的外周边缘的压紧方式基本相同，在第二充气活塞杆312的下端且位于第二充气活塞317的下方也套设一第二充气螺母 315，在此不再赘述。

为了保证各腔的密封性，上充气隔板305和下充气隔板313的外侧壁与充气外壳内壁均密封接触。为了便于第三充气腔C与第二充气接口k连通，在上充气隔板305上还设有与第三充气腔C连通的径向孔；为了便于第六充气腔E与第五充气接口p连通，在下充气隔板313上还设有与第六充气腔E连通的径向孔。为了防止灰尘进入各腔室，同时起到限流作用，第一充气腔X4与大气连通的通道上设有充气滤尘缩堵328。

为了便于安装和限位，上充气阀腔的底部设有一直径缩小的上凹槽，第一充气阀芯326为开口朝下的筒状结构并插设在上凹槽内，第一充气阀芯326的外侧壁与上凹槽的槽壁滑动密封接触，第二充气弹簧308的两端分别抵靠在上凹槽的槽底和第一充气阀芯326的筒状腔室顶部内壁上，在第一充气阀芯326的顶部开设有第一充气通孔。下充气阀腔的顶部设有一直径缩小的下凹槽，第二充气阀芯 311为开口朝上的筒状结构并插设在下凹槽内，第二充气阀芯311的外侧壁与下凹槽的槽壁滑动密封接触，第三充气弹簧310的两端分别抵靠在下凹槽的槽底和第二充气阀芯311的筒状腔室底部内壁上，在第二充气阀芯311的底部开设有第二充气通孔。

在具体实现过程中，为了便于加工和安装，充气外壳包括从上至下顺序固定的上充气阀盖301、充气阀体309和下充气阀盖316，第一充气弹簧302设在上充气阀盖301内，第一充气活塞杆307、第一充气活塞304、第一充气膜板303、上充气隔板305、第一充气阀芯326、第二充气弹簧308、第一止回阀、第二止回阀、第二充气阀芯311和第三充气弹簧310均设在充气阀体309内，第二充气膜板314和第二充气活塞317均设在下充气阀盖316内。

为了更好地便于理解，以下对充气阀300的工作过程做详细描述，具体如下：

整个充气阀300主要起到控制列车管和主风管给工作风缸600和副风缸700 通风的作用，充气阀300同时与列车管和主风管连接。

当主风管压力高于列车管时，主风管压力空气经第四充气接口n进入充气阀 300内，进入第五止回腔X7的压力空气推开第二止回阀芯319经第六止回腔X8 进入第五充气腔B，如此时与第五充气接口p连通的副风缸700压力低于与第二充气接口k连通的工作风缸600及第七充气腔X9压力，则第二充气活塞317在压力差作用下被推起并推开第二充气阀芯311，使第五充气腔B和第六充气腔E 连通，由第四充气接口n进入充气阀300的压力空气经第五止回腔X7→第六止回腔X8→第五充气腔B→第六充气腔E→第五充气接口p进入副风缸700，此时由主风管向副风缸700补充压缩空气。当第六止回腔X8内压力上升至与第五止回腔X7相同水平时，第二止回阀芯319在第二止回弹簧320作用下关闭，此时主风管停止向副风缸700充气。

当主风管压力低于列车管时，列车管压力空气经第三充气接口m进入充气阀300内，同时进入第三止回腔X5和第四充气腔A，进入第三止回腔X5的压力空气推开第一止回阀芯323经第四止回腔X6进入第五充气腔B，如此时与第五充气接口p连通的副风缸700压力低于与第二充气接口k连通的工作风缸600及第七充气腔X9压力，则第二充气活塞317在压力差作用下被推起并推开第二充气阀芯311，使第五充气腔B和第六充气腔E连通，由第三充气接口m进入充气阀 300的压力空气经第三止回腔X5→第四止回腔X6→第五充气腔B→第六充气腔E →第五充气接口p进入副风缸700，此时由列车管向副风缸700补充压缩空气。当第四止回腔X6内压力上升至与第三止回腔X5相同水平时，第一止回阀芯323 在第一止回弹簧324作用下关闭，此时列车管停止向副风缸700充气。

当副风缸700的压力上升接近工作风缸600压力时，第二充气活塞317两侧压力差消失，第二充气阀芯311在第三充气弹簧310作用下与第二充气阀口压紧，截断第五充气腔B和第六充气腔E，此时不论列车管或主风管的压力空气均不能继续向副风缸700充风。

在缓解状态，第一充气活塞304两侧的第一充气腔X4和第二充气腔D均与大气相通，第一充气活塞304在第一充气弹簧302作用下克服第二充气弹簧308 的作用力将第一充气阀芯326推开，使第四充气腔A和第三充气腔C连通。此时由第三充气接口m进入充气阀300内的压力空气经第四充气腔A→第三充气腔C →充气缩孔306→第二充气接口k进入工作风缸600，同时经阀体内通路进入第七充气腔X9，最终工作风缸600内空气压力上升至与列车管空气压力一致。

当列车管开始减压制动时，来自于容积室801的压力空气由第一充气接口j 进入充气阀300内第二充气腔D，在第一充气活塞304两侧行程压力差，并克服第一充气弹簧302作用力将第一充气活塞304推起，同时第一充气阀芯326在第二充气弹簧308作用下推起并压紧第一充气阀口，此时第四充气腔A与第三充气腔C通路被截断，第一充气阀芯326顶面开孔使其两侧连通消除了压力差，因此即使第三充气腔C内压力大于第四充气腔A也无法将第一充气阀芯326推开。

当列车管再次升压缓解时，第一充气阀芯326仍保持第一充气阀口封闭直至列车管压力上升至工作风缸600压力水平，此时与容积室801连通的第二充气腔 D压力才能完全排空，第一充气活塞304两侧压力差消除并在第一充气弹簧302 作用下再次将第一充气阀芯326推开，使第三充气腔C与第四充气腔A连通，从而使列车管与工作风缸600连通，由此保持工作风缸600压力在制动和缓解时都不改变。

实施例2

如图1至图5以及图8和图9所示，本实施例提供一种动车组备用空气制动系统的分配阀模块，包括上述实施例1中的充气阀300、分配阀100以及气路板 800。

具体而言，分配阀100包括内部具有分配阀腔的分配外壳，在分配阀腔内设有多个隔板以及能滑动地穿设在多个隔板上的分配活塞组件，多个隔板和分配活塞组件将分配阀腔分割成第五分配腔M、第六分配腔L、第七分配腔X1、第二分配腔K、第八分配腔J、第九分配腔I和第四分配腔H，第六分配腔L的上端形成分配阀口107，分配活塞组件的上方设有能弹性抵靠分配阀口107的第一分配阀芯106，在分配活塞组件的下方设有能弹性抵靠分配活塞组件下端的第二分配阀芯122。第五分配腔M、第六分配腔L、第二分配腔K、第八分配腔J、第九分配腔I和第四分配腔H分别通过通道与分配外壳上的第一分配接口a、第二分配接口b、第三分配接口c、第四分配接口d、第五分配接口e、第六分配接口f 相连通，第七分配腔X1通过通道与大气连通。

在气路板800上设有与分配阀100、充气阀300以及下述的限压阀200、局减阀400、缓解阀500上的各接口连接的通道，气路板800上还设有工作风缸接口805、副风缸接口806、容积室接口803、局减室接口804、列车管接口901以及主风管接口902。

其中，第二分配接口b通过通道与第一充气接口j和容积室接口803相连通，第三分配接口c通过通道与大气连通，第四分配接口d通过通道与第三充气接口 m和列车管接口901相连通，第五分配接口e通过通道与第二充气接口k和工作风缸接口805相连通，第六分配接口f通过通道与局减室接口804相连通。第一充气接口j还与容积室接口803相连通，第二充气接口k还与工作风缸接口805 相连通，第三充气接口m还与列车管接口901相连通，第四充气接口n与主风管接口902相连通，第五充气接口p还与副风缸接口806相连通。并在第三充气腔 C和第二充气接口k连通的通道上且位于第三充气腔C和第七充气腔X9连通的节点之前设有一直径缩小的充气缩孔306，在第三分配接口c处设有一直径缩小的分配缩孔101。

在实际应用中，上述的充气阀300、分配阀100还需配合局减阀400使用，具体为，本实施例中的分配阀模块还包括局减阀400(又称局部减压阀)，如图 3、图10和图11所示，局减阀400包括内部具有局减阀腔的局减外壳，局减阀腔内能滑动地设有局减活塞组件并将局减阀腔分割成第三局减腔Y1、第四局减腔G、第五局减腔Y2和第六局减腔F，第五局减腔Y2的下端形成局减阀口，在局减活塞组件的下方设有能弹性抵靠局减阀口的局减阀芯406。其中，第四局减腔G和第六局减腔F分别通过通道与局减外壳上的第一局减接口q和第二局减接口r相连通，第三局减腔Y1和第五局减腔Y2通过通道与大气连通。第一局减接口q通过通道与第二分配接口b、第三限压接口i、第一充气接口j和容积室接口 803相连通，第二局减接口r通过通道与局减室接口804和第六分配接口f相连通。

在使用过程中，整个分配阀为三压力控制结构，其分配活塞组件受列车管压力、工作风缸600压力和容积室801压力共同作用。充气阀300如上述实施例1 中所述，能够具备列车管和主风管双管同时供风的功能；局减阀400能够制动阶段加快制动，同时控制局部减压的排气量。

由此，本实施例中的分配模块通过充气阀300、分配阀100和局减阀400的相互配合，能够在结构上采用三压力控制的基础上，能够具备具备列车管和主风管双管同时供风的功能，进而具备阶段缓解功能，使得调速制动操作更加方便，同时副风缸700体积不用太大，既节省空间又保证供气能力。

在具体实现方式中，如图3、图4和图5所示，以下对分配阀100的结构做详细说明，具体如下：

在分配阀腔内从上至下依次设有第一分配隔板113、第二分配隔板115和第三分配隔板119，并将分配阀腔分割成第一分配腔、上述的第二分配腔K、第三分配腔和上述的第四分配腔H，在分配外壳内壁上且位于第一分配腔内形成一直径缩小的上述的分配阀口107。在第一分配隔板113和第二分配隔板115上穿设有一分配活塞管103，且分配活塞管103与第一分配隔板113和第二分配隔板115 滑动密封连接。

在分配活塞管103的上端外壁且位于第一分配隔板113和分配阀口107之间从下至上依次套设有第一分配活塞110、第一分配膜板111和弹性复位机构，分配阀口107和第一分配膜板111从上至下将第一分配腔分割成上述的第五分配腔 M、第六分配腔L和第七分配腔X1。第一分配阀芯106位于分配阀口107的上方，并在第一分配阀芯106和第一分配腔的顶部内壁之间夹设有第一分配弹簧 104，在第一分配阀芯106的底部开设有第一分配通孔。

在分配活塞管103的下端外壁且位于第三分配腔内套设有第二分配活塞 118，在第二分配活塞118的上方设有第二分配膜板116并从上至下将第三分配腔分割成上述的第八分配腔J和第九分配腔I，在第二分配活塞118和第二分配隔板115底面之间夹设有第二分配弹簧126。第二分配活塞118的下端穿过第三分配隔板119后能弹性抵靠在第二分配阀芯122上，在第二分配阀芯122和分配外壳的底部内壁之间夹设有第三分配弹簧123。上述的分配活塞管103、第一分配活塞110、第一分配膜板111、弹性复位机构、第二分配活塞118、第二分配膜板116、第二分配弹簧126以及下述的第三分配活塞117构成上述的分配活塞组件。

分配活塞管103的内部沿其轴向设有上下间隔(独立)的第一轴心孔和第二轴心孔(第一轴心孔向上贯穿至分配活塞管103的顶面，第二轴心孔向下贯穿至分配活塞管103的底面)，且第二轴心孔与第二分配活塞118上开设的轴向贯穿孔相连通，在第二分配阀芯122顶部开设有第二分配通孔。在分配活塞管103上沿其径向且对应第一轴心孔和第二轴心孔的位置分别开设有第一径向孔和第二径向孔，第一径向孔与第二分配腔K相连通，第二径向孔与第八分配腔J相连通。

详细来说，如图4和图5所示，为了便于第一分配阀芯106和第一分配弹簧 104的安装，在分配外壳的顶面开设有一内螺纹孔，该内螺纹孔与一分配螺帽105 的外侧壁螺纹连接。其中，分配螺帽105为开口朝下的筒状结构，第一分配阀芯 106为开口朝上的筒状结构并插设在分配螺帽105的筒状腔室内，第一分配弹簧 104插设在第一分配阀芯106的筒状腔室内，第一分配弹簧104的两端分别抵靠在分配螺帽105的筒状腔室顶部内壁和第一分配阀芯106的筒状腔室底部内壁上。

如此，在第一分配弹簧104和分配活塞管103的作用下第一分配阀芯106能够上下移动，分配螺帽105的筒状腔室对第一分配阀芯106的移动起到导向和支撑的作用。另外，为了保证第五分配腔M的密封性，分配螺帽105的顶部向外延伸设有一凸缘，该凸缘底面与分配外壳顶部外壁之间密封接触，第一分配阀芯106 的外侧壁与分配螺帽105的筒状腔体内侧壁之间滑动密封接触。

上述的弹性复位机构主要起到对第一分配活塞110的复位作用，在实际应用中，为了能够在分配活塞管103向上移动而将第一分配阀芯106推开之前，减少分配活塞管103上所受的外力作用，以在操作时提高分配活塞管103的灵敏度，弹性复位机构包括套设在分配活塞管103上的第一弹簧座108和第二弹簧座以及夹设在第一弹簧座108和第二弹簧座之间的第四分配弹簧109，在分配活塞管103 上且位于第一弹簧座108和第二弹簧座的上方分别套设固定有第一限位挡圈102 和第二限位挡圈，第二弹簧座的底面抵靠在第一分配活塞110的顶面。

具体而言，在分配活塞管103的外壁沿周向设有第一环形凹槽和第二环形凹槽，第一限位挡圈102和第二限位挡圈的内侧分别插设在第一环形凹槽和第二环形凹槽内，以实现固定。这样，在无气状态和初充气状态时，第一弹簧座108与第六分配腔L的顶部内壁之间设有一定间隙，在第一限位挡圈102的作用下第一弹簧座108并不会接触第六分配腔L的顶部内壁，同时由于第二弹簧座底面抵靠在第一分配活塞110上，因此，整个弹性复位机构在无气状态和初充气状态时对分配活塞管103仅有内力作用，并不会产生外力作用。而在常用制动状态时，当分配活塞管103向上移动推开第一分配阀芯106时，第一弹簧座108会顶靠在第六分配腔L的顶部内壁，此时弹性复位机构起到复位作用，对分配活塞管103产生外力。

进一步地，为了便于安装和固定，分配活塞管103的上端且位于第一径向孔的上方向上形成一外径缩小的第一阶梯管，上述的第一分配活塞110套设在第一阶梯管上且第一分配活塞110的底面抵靠在第一阶梯管的轴肩上。第一分配活塞 110的上端向上延伸形成一直径缩小的第一凸台，第一凸台的内侧壁与第一阶梯管的外侧壁密封接触，第二弹簧座的底面抵靠在第一凸台的顶面，上述的第一分配膜板111套设在第一凸台外侧壁上，第一分配膜板111的外周边缘夹设压紧在第一分配隔板113的上表面边缘与第一分配腔的下端侧壁设置的一直径缩小的阶梯部之间。

为了便于对第二分配活塞118和第二分配膜板116进行压紧，分配阀100还包括套设在分配活塞管103下端外壁的第三分配活塞117，第三分配活塞117位于第二分配活塞118的上方，第二分配膜板116夹设在第二分配活塞118和第三分配活塞117之间，第二分配弹簧126的两端分别抵靠在第二分配隔板115底面和第三分配活塞117上表面。

具体地，分配活塞管103的下端且位于第二径向孔的下方向下形成一外径缩小的第二阶梯管，第二分配活塞118的上端向上延伸形成一外径缩小的第二凸台，第二凸台套设在第二阶梯管上(两者胀紧连接)且第二凸台的顶面顶靠在第二阶梯管的轴肩上。第三分配活塞117套设在第二凸台外侧壁上，并在第二凸台外壁且位于第三分配活塞117的上方套设一分配螺母125，以保持压紧。第二分配膜板116的外周边缘夹设在第二分配隔板115的下表面边缘与第三分配腔的中部侧壁设置的一直径缩小的阶梯部之间，以实现压紧固定。一般第三分配活塞117的上表面中心向下凹陷形成凹槽，第二分配弹簧126的下端抵靠在该凹槽的槽底上，第二分配活塞118在第三分配弹簧123的作用下能够压紧第三分配隔板119。

为了便于对第二分配阀芯122进行导向和支撑，分配外壳的的底部内壁向上延伸设有一直径缩小的环形凸起，第二分配阀芯122为开口朝下的筒状结构并插设在环形凸起的内腔中，第二分配阀芯122的外侧壁与环形凸起的内腔侧壁之间滑动密封连接，第三分配弹簧123插设在第二分配阀芯122的筒状腔室内，且第三分配弹簧123的两端分别抵靠在第二分配阀芯122的筒状腔室顶部内壁和环形凸起的内腔底部内壁上。第二分配活塞118的下端向下延伸形成一外径缩小的第三凸台，第三凸台的下端穿过第三分配隔板119后能够抵靠在第二分配阀芯122 的顶面上。

在具体实现过程中，为了在常用制动状态，当列车管减压制动时，第二分配活塞118向上移动的同时保证第二分配活塞118下端能够与第二分配阀芯122脱开，避免在第三分配弹簧123的作用下导致两者脱开失败，分配阀100还包括滑套120、第三弹簧座121和第五分配弹簧124。其中，滑套120套设在第二分配活塞118下端外壁，且滑套120的内壁和外壁分别与第二分配活塞118下端外壁和第三分配隔板119的中心孔内壁滑动密封连接，滑套120的下端能与第二分配阀芯122的顶面相抵靠。第三弹簧座121位于第四分配腔H内并套设在第二分配阀芯122外侧，第三弹簧座121的顶面顶靠在滑套120的下端，第五分配弹簧124夹设在第三弹簧座121和第四分配腔H底部内壁之间。

具体来说，滑套120的上端向外延伸设有一直径扩大的凸缘，该凸缘的外径大于第三分配隔板119的中心孔直径，滑套120的下端向下延伸形成一直径缩小的阶梯套，第三弹簧座121的顶面顶靠在该阶梯套的轴肩上，该阶梯套的底端能抵靠在第二分配阀芯122的顶面。第三弹簧座121为筒状结构并套设在上述分配外壳底部的环形凸起外壁上，第三弹簧座121的上端向外延伸设有一凸缘，第五分配弹簧124套设在第三弹簧座121的外侧壁且第五分配弹簧124的两端分别抵靠在第三弹簧座121的凸缘底面和第四分配腔H的底部内壁上，第三弹簧座121 在第五分配弹簧124的作用下能够带动滑套120在一小范围内滑动。另外，在第三弹簧座121上设有多个通孔，整体为镂空结构，同时上述的阶梯套的侧壁上开设有多个通孔，以便在第二分配活塞118下端与第二分配阀芯122脱离时第八分配腔J能够与第四分配腔H相连通。

这样，在常用制动状态，当列车管减压制动时，由于第九分配腔I中的压力较大，会压着滑套120无法向上移动，此时滑套120上的凸缘底面抵靠在第三分配隔板119的顶面，滑套120的阶梯套下端抵靠在第二分配阀芯122的顶面，因此能够克服第三分配弹簧123的弹力，防止第二分配阀芯122在第三分配弹簧123 的作用下和第二分配活塞118下端一起上移，保证了第二分配阀芯122与第二分配活塞118下端脱开。当第二分配阀芯122的筒状腔室内的压力上升，第九分配腔I中的压力无法压住滑套120时，第二分配阀芯122才会上移。

在实际应用中，为了便于加工和安装，分配外壳包括上下固定的分配阀体114 和分配阀盖127，第一分配隔板113、第二分配隔板115、分配阀口107、第一分配阀芯106、第一分配弹簧104、第一分配活塞110、第一分配膜板111和弹性复位机构均设在分配阀体114内，第三分配隔板119、第二分配活塞118、第二分配膜板116、第三分配活塞117、滑套120、第三弹簧座121、第五分配弹簧124、第二分配阀芯122和第三分配弹簧123均设在分配阀盖127内。其中，分配阀体 114和分配阀盖127之间通过多个螺栓固定连接。

进一步地，第一分配隔板113、第二分配隔板115上分别设有中心孔，以供分配活塞管103穿过，第三分配隔板119上设有中心孔以供滑套120和第二分配活塞118穿过。为了防止灰尘进入各腔室，同时起到限流作用，上述的分配缩孔 101通过设置一个滤尘缩堵实现，同时在第七分配腔X1与大气连通的通道上设有分配滤尘缩堵112。

另外，为了保证各个分配腔室的密封性，上述的第一分配隔板113、第二分配隔板115和第三分配隔板119与分配外壳内壁之间均密封接触，同时为了保证对各个隔板进行压紧保证其不会移动，在外壳内壁也设有多个限位台阶，各个隔板的外壁设有多个限位台阶并抵靠在外壳内壁的限位台阶上，以对各个隔板进行限位，对于限位台阶的个数以及具体位置根据需要进行设定，只要能够保证各个隔板的压紧即可，本实用新型对此不进行限定。

整个分配阀100主要起到调节容积室801的压力以及调节容积室801内压力上升时间和下降时间的作用，分配阀100的分配活塞管103受列车管压力、工作风缸600压力和容积室801压力共同作用，工作风缸600压力不变的情况下，列车管压力降低打破分配活塞管103受力平衡，使分配活塞管103移动并打开容积室801的进气阀口，容积室801压力上升使分配活塞管103恢复平衡，容积室801 的进气阀口关闭，容积室801压力维持不变；当列车管压力上升打破分配活塞管 103受力平衡，使分配活塞管103移动并打开容积室801的排气阀口，容积室801 压力下降使分配活塞管103恢复平衡，容积室801的排气阀口关闭，容积室801压力维持不变。

与现有技术F8型空气分配阀中的主阀结构相比，两者都为三压力控制结构，但是本实施例中的分配阀100的联动性能更佳，能够与局减阀400配合，在分配阀100中第二分配活塞118的下端与第二分配阀芯122脱开时，实现局减排气作用，以加快制动速度。

在具体实现方式中，如图3、图10和图11所示，以下对局减阀400的结构做详细说明，具体如下：

在局减外壳的中部内壁设有一直径缩小的局减安装通孔，并将局减阀腔分割成第一局减腔和第二局减腔。在局减安装通孔内能密封滑动地穿设有一局减活塞杆409，局减活塞杆409的上端外壁且位于局减安装通孔的上方从下至上依次套设有局减膜板403和局减活塞411，局减膜板403将第一局减腔分割成上述的第三局减腔Y1和第四局减腔G，在局减活塞411和第三局减腔Y1的顶部内壁之间夹设有第一局减弹簧402。这里的局减活塞杆409、局减膜板403、局减活塞 411和第一局减弹簧402构成上述的局减活塞组件。

在局减安装通孔的下方且位于第二局减腔内形成一直径扩大的阶梯孔，该阶梯孔的底部端口构成上述的局减阀口，并将第二局减腔分割成上述的第五局减腔 Y2和第六局减腔F，局减阀芯406位于局减阀口的下方，并在局减阀芯406和第二局减腔底部内壁之间夹设有第二局减弹簧407。

详细来说，如图10和图11所示，局减活塞杆409、局减膜板403和局减活塞411的形状和相互之间的连接关系与限压阀200中限压活塞杆218、第一限压膜板205和限压活塞204的形状和相互之间的连接关系基本相同，在局减活塞杆 409的上端且位于局减活塞411的上方也套设一局减螺母412，在此不再赘述。局减膜板403的外周边缘夹设在下述的局减阀盖401底面和局减阀体405顶面之间，以保持压紧。

为了便于安装和限位，在局减外壳的底面开设一局减内螺纹孔，该局减内螺纹孔与一局减螺帽408的外侧壁螺纹连接。其中，局减螺帽408为开口朝上的筒状结构，局减阀芯406为开口朝下的筒状结构并插设在局减螺帽408的筒状腔室内，局减阀芯406的外侧壁与局减螺帽408的内侧壁之间滑动密封接触，第二局减弹簧407插设在局减阀芯406的筒状腔室内，且第二局减弹簧407的两端分别抵靠在局减螺帽408的筒状腔室底部内壁和局减阀芯406的筒状腔室顶部内壁，在局减阀芯406的顶面上开设有与第五局减腔Y2连通的局减通孔(在图中并未示出)。

为了便于加工和安装，局减外壳包括上下固定的局减阀盖401和局减阀体 405，第一局减弹簧402设在局减阀盖401内，局减膜板403、局减阀芯406、第二局减弹簧407和局减螺帽408均设在局减阀体405内。为了防止灰尘进入各腔室，同时起到限流作用，第三局减腔Y1与大气连通的通道上设有第一局减滤尘缩堵413，第五局减腔Y2与大气连通的通道上设有第二局减滤尘缩堵410，在第一局减接口q处设有第三局减滤尘缩堵404。

整个局减阀400主要起到在制动阶段开始工作时加快制动速度的作用，局减阀400通过气路板800与分配阀100的第四分配腔H连通。当制动开始时，列车管压力空气降低使分配阀100的第二分配活塞118下端和第二分配阀芯122脱开，部分列车管压力空气经局减阀400排入大气，从而加速了分配阀100的制动动作。当容积室801压力开始上升后，局减阀400关闭，列车管压力变化由司机控制。与现有技术F8型空气分配阀中的局减阀相比，本实施例中的局减阀400结构更加简单。

为了更好地便于理解，以下对仅有分配阀100、充气阀300以及局减阀400 这三个阀相互配合的工作过程做详细描述，具体如下：

当仅有分配阀100和充气阀300及局减阀400且有列车管和主风管同时接入时，充气阀300的工作过程如上述实施例1中所述。

在无气状态下，分配阀100内分配活塞管103和第二分配活塞118在第二分配弹簧126的作用下向下移动至第二分配活塞118与第三分配隔板119接触，此时第二分配活塞118的下端与第二分配阀芯122的顶面压紧，经第四分配接口d 与列车管连通的第八分配腔J和经第六分配接口f与局减室802连通的第四分配腔H截断，分配活塞管103的上端与上方的第一分配阀芯106底面脱开，容积室 801经第二分配接口b→第六分配腔L→分配活塞管103的第一轴心孔→第一径向孔→第二分配腔K→分配缩孔101与大气连通。第九分配腔I经第五分配接口e 与工作风缸600连通。滑套120和第三弹簧座121在第五分配弹簧124作用下推起使滑套120与第三分配隔板119接触。此时局减阀400的局减活塞411两侧均为大气压力，因此局减活塞411在第一局减弹簧402作用下下移并将局减阀芯406 推开，使分配阀100的第四分配腔H经第六分配接口f→第二局减接口r→第六局减腔F→第二局减滤尘缩堵410与大气连通。

在充风状态下，由于充气阀300的作用，工作风缸600的空气压力受列车管压力限制并滞后于列车管压力上升速度，因此分配阀100内各零件位置不会发生变化。此时来自于副风缸700的压力空气经第一分配接口a进入第五分配腔M。容积室801经第二分配接口b→第六分配腔L→分配活塞管103的第一轴心孔→第一径向孔→第二分配腔K→分配缩孔101仍与大气连通。第八分配腔J经第四分配接口d与列车管连通，并且压力快速上升至工作压力。第九分配腔I经第五分配接口e与工作风缸600连通，其内压力在充气阀300控制下缓慢上升至于列车管压力一致。滑套120在上方工作风缸600压力作用下克服第五分配弹簧124作用力，带动第三弹簧座121一起下移至滑套120与第三分配隔板119接触。

在制动开始时，列车管压力迅速降低，与之连通的第八分配腔J压力迅速降低，在第二分配活塞118和第三分配活塞117两侧形成压力差，使第二分配活塞 118与分配活塞管103克服第二分配弹簧126作用力上移，此时滑套120在上方工作风缸600压力作用下保持不动并阻止第二分配阀芯122在第三分配弹簧123 作用下上移，使第二分配阀芯122与第二分配活塞118的下端脱离，导致第八分配腔J与第四分配腔H连通，第八分配腔J内压力空气通过第四分配腔H→第六分配接口f→第二局减接口r→第六局减腔F及第二局减滤尘缩堵410迅速排入大气，增大第三分配活塞117和第二分配活塞118两侧压力差，使其快速移动。

同时分配活塞管103的上端接触并推开第一分配阀芯106时，第六分配腔L 与第二分配腔K通路截断，副风缸700压力空气经a→第五分配腔M→第六分配腔L→第二分配接口b进入容积室801。局减阀400内第四局减腔G随着容积室 801内压力升高，局减活塞411在压力作用下克服第一局减弹簧402作用力上移，此时局减阀芯406在第二局减弹簧407作用力下上移并将局减阀口截断，使来自分配阀100内第四分配腔H的压力空气进入第六局减腔F后不再排入大气。同时随着第四分配腔H内压力升高，滑套120两侧压力差减小，第三弹簧座121在第五分配弹簧124的作用下推动滑套120上移，同时第二分配阀芯122在第三分配弹簧123作用下上移并将第二分配活塞118的下端封闭。

当列车管压力不再继续降低时，第六分配腔L内空气压力(即容积室801空气压力)作用于第一分配活塞110上，列车管空气压力和第二分配弹簧126作用于第二分配活塞118上，工作风缸600空气压力反向作用于第三分配活塞117上，当上述作用于分配活塞管103的合力互相抵消时，分配活塞管103刚好位于平衡位置，此时分配活塞管103的上端与第一分配阀芯106底面贴合，且第一分配阀芯106同时与分配阀口107贴合，即第五分配腔M与第六分配腔L和通往大气的第一轴向孔和第一径向孔被同时截断。

当列车管压力继续降低时，上述作用于分配活塞管103上的力的平衡性被破坏，分配活塞管103在第九分配腔I内空气压力(工作风缸600压力)作用下再次将第一分配阀芯106推开，第五分配腔M内压力空气继续充入第六分配腔L 和容积室801。直至容积室801内空气压力与副风缸700内空气压力平衡。

当列车管压力上升时，第八分配腔J内压力升高，作用于第二分配活塞118 上的空气压力增大，推动第二分配活塞118、分配活塞管103和第二分配阀芯122 下移，分配活塞管103的上端与第一分配阀芯106脱离并使第六分配腔L经分配活塞管103的第一轴心孔、第一径向孔和第二分配腔K及分配缩孔101排入大气。如列车管压力停止升高，则在第六分配腔L压力降低后，作用在分配活塞管103 上的力再次平衡，分配活塞管103再次将其上端封闭，此时容积室压力不再变化。如列车管压力继续上升至工作压力(与工作风缸600压力一致)则分配活塞管103 与第一分配阀芯106保持开启，第六分配腔L压力持续排出，直至排空。此时分配阀100再次恢复至充气状态。

进一步地，为了能够限制容积室801压力，本实施例中的分配阀模块还包括限压阀200，如图3、图6和图7所示，限压阀200包括内部具有限压阀腔的限压外壳，在限压阀腔的上部设有限压隔板206以及能滑动穿设在限压隔板206上的限压活塞组件，在限压阀腔的下部能滑动地设有跃升活塞组件。限压隔板206、限压活塞组件和跃升活塞组件将限压阀腔分割成第六限压腔X2、第七限压腔N、第四限压腔P、第五限压腔Q、第八限压腔R和第九限压腔X3。限压隔板206 的中心孔的下端口形成第一限压阀口，第五限压腔Q的上端形成有第二限压阀口，在限压活塞组件和跃升活塞组件之间设有能弹性抵靠第一限压阀口的第一限压阀芯208和能弹性抵靠第二限压阀口的第二限压阀芯209。

其中，第七限压腔N、第四限压密封腔P和第八限压腔R分别通过通道与限压外壳上的第一限压接口g、第二限压接口h和第三限压接口i相连通，第五限压腔Q通过通道与第七限压腔N相连通，第六限压腔X2和第九限压腔X3分别通过通道与大气连通。第一限压接口g通过通道与第一分配接口a相连通，第二限压接口h通过通道与副风缸接口806和第五充气接口p相连通，第三限压接口 i通过通道与第二分配接口b、第一充气接口j和容积室接口803相连通。在第七限压腔N与第一限压接口g连通的通道上且位于第五限压腔Q与第一限压接口g 连通的节点之前(即第七限压腔N的出口处)设有一直径缩小的限压缩孔207(该限压缩孔207通过设一滤尘缩堵来实现)。

具体而言，在限压外壳内壁上且位于限压隔板206的下方设有一直径缩小的限压安装通孔，限压隔板206和限压安装通孔将限压阀腔分割成第一限压腔、第二限压腔和第三限压腔。在限压安装通孔的上方且位于第二限压腔内形成一直径扩大的阶梯孔，该阶梯孔的顶部端口构成上述的第二限压阀口，第二限压阀口将第二限压腔分割成上述的第四限压密封P和第五限压腔Q，在第一限压阀芯208 和第二限压阀芯209之间夹设有第一限压弹簧217。

在限压隔板206上穿设有一限压活塞杆218，限压活塞杆218的下端能弹性抵靠在第一限压阀芯208上，在限压活塞杆218外壁且位于限压隔板206的上方从下至上依次套设有第一限压膜板205和限压活塞204，并在限压活塞204上方设有复位调压机构，第一限压膜板205将第一限压腔分割成上述的第六限压腔 X2和第七限压腔N，第一限压阀芯208的顶部开设有第一限压通孔。这里的限压活塞杆218、第一限压膜板205、限压活塞204和复位调压机构构成上述的限压活塞组件。

在限压安装通孔内能密封滑动地穿设有一跃升活塞杆210，跃升活塞杆210 的上端穿设在第二限压阀芯209底面的第二限压通孔内，跃升活塞杆210的下端外壁且位于第三限压腔内从上至下依次套设有第二限压膜板215和跃升活塞 213，在跃升活塞213和第九限压腔X3的底部内壁之间夹设有第二限压弹簧212。第二限压膜板215将第三限压腔分割成上述的第八限压腔R和第九限压腔X3，这里的跃升活塞杆210、第二限压膜板215、跃升活塞213和第二限压弹簧212 构成上述的跃升活塞组件。

详细来说，如图6和图7所示，为了便于固定和安装，限压活塞杆218的中部向外延伸形成一直径扩大的第一限位板，在限压活塞杆218上且位于第一限位板的上方形成一直径扩大的限位凸台，第一限压膜板205套设在限位凸台上且第一限压膜板205的下端抵靠在第一限位板的顶面，限压活塞204的中心孔下端向下形成一直径扩大的限位台阶，限压活塞204套设在限压活塞杆218上且位于限位凸台上方部分，同时限压活塞204的限位台阶抵靠在限位凸台的顶面，并在限压活塞杆218的上端且位于限压活塞204的上方套设一限压螺母219，以保持压紧。第一限压膜板205的外周边缘夹设在限压隔板206的上表面边缘与第一限压腔的下端侧壁设置的一直径缩小的阶梯部之间，以实现压紧固定。

为了保证各腔室的密封性，限压隔板206的外侧壁与限压外壳的内侧壁之间密封接触，在限压隔板206的中心设有中心孔，以供限压活塞204穿过，且该中心孔的直径大于限压活塞204下端的直径。为了便于第七限压腔N与第一限压接口g连通，在限压隔板206上还开设有通孔。

上述的复位调压机构主要起到对限压活塞204的复位以及限压作用，在实际应用中，为了提高对限压阀200设定最大压力值调节的精度，复位调压机构包括隔套202、复位弹簧203、调压弹簧220、调压弹簧座221和调整螺钉222。

具体为，隔套202设在第六限压腔X2内且位于限压活塞204上方，复位弹簧203套设在隔套202的外侧壁和第六限压腔X2的内侧壁之间的环形空间内。调压弹簧220和调压弹簧座221均设在隔套202的内腔中，且调压弹簧220的两端分别抵靠在调压弹簧座221的底面和限压活塞204的顶面上。在限压外壳的顶面设有一内螺纹孔，调整螺钉222的下端与该内螺纹孔螺纹连接，且调整螺钉222 的下端抵靠在调压弹簧座221的顶面上，并在调整螺纹伸出限压外壳外部的部分通过密封垫圈和紧固螺母223压紧。其中，隔套202的上端向外延伸设有一凸缘，复位弹簧203的两端分别抵靠在凸缘的底面和限压活塞204的顶面上，在复位弹簧203的作用力下凸缘的顶面顶靠在第六限压腔X2的顶部内壁。

如此，通过控制调整螺钉222的旋入量就可以调整调压弹簧220的预压缩量。一般复位弹簧203的弹力较大，调压弹簧220的弹力较小，限压阀200设定最大压力为复位弹簧203的弹力的调压弹簧220的弹力之和，这样，每次调整限压阀 200设定最大压力时只需对调压弹簧220这个较小的力在小范围调整即可，大大提高了调整精度。

进一步地，为了便于安装和限位，第一限压阀芯208为开口朝下的筒状结构，第二限压阀芯209为开口朝上的筒状结构，第一限压阀芯208插设在第二限压阀芯209的筒状腔室内并与第二限压阀芯209的腔室内侧壁滑动密封接触，第一限压弹簧217插设在第一限压阀芯208的筒状腔室内，且第一限压弹簧217的两端分别与第一限压阀芯208的筒状腔室顶部内壁和第二限压阀芯209的筒状腔室底部内壁上。

跃升活塞杆210的中部向外延伸形成一直径扩大的第二限位板，在跃升活塞杆210上且位于第二限位板的下方形成一直径扩大的跃升凸台，第二限压膜板 215套设在跃升凸台上且第二限压膜板215的上端顶靠在第二限压板的底面，跃升活塞213的中心孔上端向上形成一直径扩大的限位台阶，跃升活塞213套设在跃升活塞杆210上且位于跃升凸台下方部分，同时跃升活塞213的限位台阶顶靠在跃升凸台的底面，并在跃升活塞杆210上且位于跃升活塞213的下方套设一跃升螺母211，以保持压紧。第二限压膜板215的外周边缘夹设在下述的限压阀体 216底面和下限压阀盖214顶面之间，以实现压紧固定。

在具体实现过程中，为了便于加工和安装，限压外壳包括从上之下顺序固定的上限压阀盖201、限压阀体216和下限压阀盖214，第一限压膜板205、限压活塞204、复位调压机构均设在上限压阀盖201内，限压隔板206、第一限压阀芯 208、第二限压阀芯209、第一限压弹簧217、第二限压膜板215均设在限压阀体 216内，第二限压弹簧212设在下限压阀盖214内。其中，限压阀体216的上端和下端分别通过多个螺栓与上限压阀盖201和下限压阀盖214固定连接。

整个限压阀200主要起到限制容积室801的压力的作用，限压阀200内设两进气阀口(第一限压阀口和第二限压阀口)，一为常开，另一为常闭。常开阀口相通气路通量较大，常闭阀口相通气路通量较小，且阀口上方活塞受调压弹簧220 作用，当开始制动后，副风缸700压力空气经限压阀200进入分配阀100后进入容积室801，当容积室801压力上升到限压阀200限定的跃升压力时，限压阀200 的常开阀口关闭，常闭阀口打开，经分配阀100进入容积室801的压力上升速度变慢。当容积室801压力上升到限压阀200限定的最大压力时，限压阀200的常闭阀口关闭，此时容积室801获得最大压力。可通过调整螺钉222控制调压弹簧220的压缩量来改变容积室801的最大压力。

与现有技术F8型空气分配阀中的限压阀相比，本实施例中的限压阀200能够实现容积室801压力两段上升的跃升作用，使得制动操作更加方便。

进一步地，为了能够方便对各腔室进行排气，本实施例中的分配阀模块还包括缓解阀500，如图3、图12、图13和图14所示，缓解阀500包括内部具有第一排气阀和第二排气阀的缓解外壳506，在缓解外壳506上设有能够使第一排气阀和第二排气阀分别排气的第一旋控机构和第二旋控机构。

其中，第一排气阀的进气口和第二排气阀的进气口分别通过通道与缓解外壳 506上的第一缓解接口s和第二缓解接口w相连通，第一排气阀的排气口和第二排气阀的排气口均通过通道与大气连通。第一缓解接口s通过通道与第二限压接口h、第五充气接口p和副风缸接口806相连通，第二缓解接口w通过通道与第五分配接口e、第二充气接口k和工作风缸接口805相连通。

详细来说，如图12、图13和图14所示，在缓解外壳506的上部分别设有第一排气腔和第二排气腔，在第一排气腔和第二排气腔的内壁分别设有一直径缩小的第一排气阀口和第二排气阀口，第一排气阀口将第一排气腔分割成第三排气腔 V和第四排气腔Y3，第二排气阀口将第二排气腔分割成第五排气腔W和第六排气腔Y4。在第一排气阀口和第二排气阀口的上方分别设有能够弹性抵靠第一排气阀口顶端的第一排气阀芯503和能够弹性抵靠第二排气阀口顶端的第二排气阀芯509，并在第一排气阀芯503和第一排气腔的顶部内壁之间夹设第一排气弹簧 502，在第二排气阀芯509和第二排气腔的顶部内壁之间夹设第二排气弹簧510。

第三排气腔V通过通道与第一缓解接口s相连通，在第一排气阀芯503的侧壁开设有第一排气通孔。第五排气腔W通过通道与第二缓解接口w相连通，在第二排气阀芯509的侧壁开设有第二排气通孔。第四排气腔Y3和第六排气腔Y4 分别通过通道与大气连通。

其中，第一排气腔、第一排气阀口、第一排气阀芯503和第一排气弹簧502 构成上述的第一排气阀，第二排气腔、第二排气阀口、第二排气阀芯509和第二排气弹簧510构成上述的第二排气阀。第三排气腔V与第一缓解接口s的连通处作为上述第一排气阀的进气口，第四排气腔Y3与大气连通处作为第一排气阀的出气口。第五排气腔W与第二缓解接口w的连通处作为上述第二排气阀的进气口，第六排气腔Y4与大气连通处作为第二排气阀的出气口。

在实际应用中，为了便于安装，在缓解外壳506的侧壁分别对应第三排气腔 V和第五排气腔W的位置开设第一排气内螺纹孔和第二排气内螺纹孔，第一排气内螺纹孔和第二排气内螺纹孔分别与第一排气螺帽501和第二排气螺帽511的外壁螺纹连接。其中，第一排气螺帽501和第二排气螺帽511均为开口朝向下的筒状结构，第一排气阀芯503和第二排气阀芯509均为开口朝向上的筒状结构，第一排气阀芯503和第二排气阀芯509分别插设在第一排气螺帽501和第二排气螺帽511的筒状腔室内，第一排气弹簧502和第二排气弹簧510分别插设在第一排气阀芯503和第二排气阀芯509的筒状腔室内，第一排气弹簧502的两端分别抵靠在第一排气阀芯503的筒状腔室底部内壁和第一排气螺帽501的筒状腔室顶部内壁上，第二排气弹簧510的两端分别抵靠在第二排气阀芯509的筒状腔室底部内壁和第二排气螺帽511的筒状腔室顶部内壁上。

进一步地，第一旋控机构和第二旋控机构的结构相似，具体为，第一旋控机构包括第一转轴505、第一顶杆504和第一手柄521，在缓解外壳506的下部且位于第四排气腔Y3的下方设有水平延伸的第一安装腔，在缓解外壳506的侧壁且对应第一安装腔的位置设有与第一安装腔的侧端连通的第一安装凹槽。第一转轴505插设在第一安装腔内，第一手柄521插设在第一安装凹槽内并与第一转轴 505的侧端固定连接，在第一转轴505的侧壁上沿周向设有槽深由一侧向另一侧逐渐缩小的第一环形限位凹槽。第一安装腔与第四排气腔Y3之间设有第一连通孔，第一顶杆504穿设在第一连通孔内并与第一连通孔滑动密封连接，第一顶杆 504的上端能够顶靠在第一排气阀芯503底面，第一顶杆504的下端插设在第一环形限位凹槽内。

第二旋控机构包括第二转轴507、第二顶杆508和第二手柄514，在缓解外壳506的下部且位于第六排气腔Y4的下方设有水平延伸的第二安装腔，在缓解外壳506的侧壁且对应第二安装腔的位置设有与第二安装腔的侧端连通的第二安装凹槽。第二转轴507插设在第二安装腔内，第二手柄514插设在第二安装凹槽内并与第二转轴507的侧端固定连接，在第二转轴507的侧壁上沿周向设有槽深由一侧向另一侧逐渐缩小的第二环形限位凹槽。第二安装腔与第六排气腔Y4之间设有第二连通孔，第二顶杆508穿设在第二连通孔内并与第二连通孔滑动密封连接，第二顶杆508的上端能够顶靠在第二排气阀芯509底面，第二顶杆508的下端插设在第二环形限位凹槽内。

进一步地，为了便于固定和安装，第一转轴505伸出第一安装腔的部分通过第一垫圈523和第一挡圈522压紧，并在第一转轴505伸出第一挡圈522的部分设有第一轴心螺纹孔并贯穿至第一转轴505的端部，在第一手柄521内设有第一水平通孔，在第一水平通孔内形成一直径缩小的第一阶梯孔，第一转轴505带有第一轴心螺纹孔的一端插设在第一手柄521的第一水平通孔内且第一转轴505的端面抵靠在第一阶梯孔的内侧孔肩上，在第一阶梯孔内穿设有第一螺钉520，且第一螺钉520的底端与第一轴心螺纹孔螺纹连接，以实现第一转轴505和第一手柄521的固定。

第二转轴507伸出第二安装腔的部分通过第二垫圈512和第二挡圈513压紧，并在第二转轴507伸出第二挡圈513的部分设有第二轴心螺纹孔并贯穿至第二转轴507的端部，在第二手柄514内设有第二水平通孔，在第二水平通孔内形成一直径缩小的第二阶梯孔，第二转轴507带有第二轴心螺纹孔的一端插设在第二手柄514的第二水平通孔内且第二转轴507的端面抵靠在第二阶梯孔的内侧孔肩上，在第二阶梯孔内穿设有第二螺钉515，且第二螺钉515的底端与第二轴心螺纹孔螺纹连接，以实现第二转轴507和第二手柄514的固定。

另外，为了便于对第一手柄521和第二手柄514的位置进行周向限位，在第一手柄521的竖直周向上设有位于同一直线方向的两个第一限位槽，在两个第一限位槽内分别设有一第一压缩弹簧519，并在第一压缩弹簧519的端部设有第一钢球518。在第一安装凹槽的槽壁上设有两个第一沟槽，两个第一钢球518能够分别卡设在两个第一沟槽处。这样，在排气之前，第一顶杆504的下端插设在第一环形限位凹槽的最大槽深位置处，将第一手柄521旋转180度后，第一顶杆504 的下端插设在第一环形限位凹槽的最小槽深位置处，进而通过旋转第一手柄521 就能够使第一顶杆504推开第一排气阀芯503，以单独排出副风缸700中的压力空气。而在第一压缩弹簧519的作用下第一钢球518能够沿第一安装槽槽壁滚动，并在两个第一沟槽处提供定位。

在第二手柄514的竖直周向上设有位于同一直线方向的两个第二限位槽，在两个第二限位槽内分别设有一第二压缩弹簧516，并在第二压缩弹簧516的端部设有第二钢球517。在第二安装凹槽的槽壁上设有两个第二沟槽，两个第二钢球 517能够分别卡设在两个第二沟槽处。这样，在排气之前，第二顶杆508的下端插设在第二环形限位凹槽的最大槽深位置处，将第二手柄514旋转180度后，第二顶杆508的下端插设在第二环形限位凹槽的最小槽深位置处，进而通过旋转第二手柄514就能够使第二顶杆508推开第二排气阀芯509，以单独排出工作风缸 600中的压力空气。而在第二压缩弹簧516的作用下第二钢球517能够沿第二安装槽槽壁滚动，并在两个第二沟槽处提供定位。

整个缓解阀500主要起到排气的作用，缓解阀500有两个独立的旋转手柄(第一手柄521和第二手柄514)，与手柄相连的阀芯通过气路板800分别与副风缸 700和工作风缸600连通。旋转手柄带动转轴旋转，并带动顶杆顶起阀芯使相应的阀口打开，可使副风缸700或工作风缸600内压力空气排入大气。单独排空工作风缸600可使分配阀100由制动位转为缓解位。需拆除气路板800上部件时可同时旋转两个手柄将内部压力空气排净。

进一步地，在实际应用时，上述的气路板800由铝板钎焊而成，正面为上述五个阀的安装法兰面，作为五个阀的接口(上述五个阀与气路板800正面采用法兰连接，并在安装面由密封垫密封)，背面为管路连接法兰面，均布有列车管、主车管、工作风缸600、副风缸700的接口，上述各通道均设在气路板800的内部，上述的容积室801和局减室802一般也都设在气路板800内(当然，根据需要容积室801和局减室802也可以单独设在气路板800的外部)。在使用时，上述的列车管接口901与列车的列车管连接，主风管接口902与列车的主车管连接，工作风缸接口805与工作风缸600连通，副风缸接口806与副风缸700连通，容积室接口803与容积室801连通，局减室接口804与局减室802连通。

需要说明的是，图3中示出的五个阀的位置仅是为了便于示意出各部件相互之间的连接关系，图14中示出的第一排气阀和第二排气阀的位置也仅是为了便于示意各部件的连接关系。实际使用时，图3中的五个阀一般均是按照图1中示出的安装在气路板800的正面，图14中的第一排气阀和第二排气阀均是按照图 13中示出的顶杆沿竖直方向设置。当然，五个阀的位置以及第一排气阀和第二排气阀的安装位置和方位也可以根据需要进行调整，本实施例仅为举例说明。

另外，上述各个阀的尺寸、各个通道和缩孔的尺寸、各个弹簧的弹力以及其他各尺寸要求都根据实际需要达到的压力要求以及时间等需求而定，本实用新型对此不进行限定。

为了更好地理解本实施例的方案，以下对本实施例中整个分配阀模块的工作过程做详细说明，具体如下：

1、无气状态

在列车管和主风管都没压力空气时，五个阀的状态如下：

分配阀100：分配活塞管103和第二分配活塞118在第二分配弹簧126的作用下向下移动到第二分配活塞118的下端与第二分配阀芯122的顶面压紧，列车管连通的第八分配腔J与局减室802连通的第四分配腔H截断。分配活塞管103 的上端与第一分配阀芯106的底面脱开，容积室801经气路板800的通道、第二分配接口b、第六分配腔L、分配活塞管103的第一轴心孔、第一径向孔、第二分配腔K以及分配缩孔101与大气连通。列车管经气路板800通道和第四分配接口d与第八分配腔J连通。

限压阀200：限压活塞杆218在复位弹簧203和调压弹簧220作用下将第一限压阀芯208推开，跃升活塞杆210在第二限压弹簧212的作用下将第二限压阀芯209推开，副风缸700经气路板800的通道、第二限压接口h、第四限压密封 P、第七限压腔N和第五限压腔Q以及第一限压接口g与分配阀100的第一分配接口a和第五分配腔M连通。

充气阀300：第一充气活塞杆307在第一充气弹簧302作用下将第一充气阀芯326打开，列车管经第三充气接口m、第四充气腔A、第三充气腔C、充气缩孔306和第二充气接口k与分配阀100的第五分配接口e和第九分配腔I连通。第一止回阀芯323在第一止回弹簧324作用下与第一止回阀口322压紧，第二止回阀芯319在第二止回弹簧320作用下与第二止回阀口318压紧，第二充气阀芯 311在第三充气弹簧310作用下与第二充气阀口压紧，第二充气活塞杆312移动到下方位置，此时列车管、主风管分别与副风缸700保持截断。

局减阀400：局减活塞杆409在第一局减弹簧402作用下将局减阀芯406推开，局减室802经第二局减接口r与第六局减腔F连通。

缓解阀500：第一排气阀芯503在第一排气弹簧502的作用下与第一排气阀口压紧，第二排气阀芯509在第二排气弹簧510的作用下与第二排气阀口压紧，使工作风缸600和副风缸700与大气截断。

2、初充气状态

当列车管通风后，列车管压力空气经气路板800的通道分别进入分配阀100 的第四分配接口d和第八分配腔J以及充气阀300的第三充气接口m。

气体进入第三充气接口m后，一方面该压力空气进入第三止回腔X5，并克服第一止回弹簧324作用并将第一止回阀芯323推开，使得第三止回腔X5与第四止回腔X6连通，压力空气进入第五充气腔B；另一方面该压力空气同时经第四充气腔A、开启的第一充气阀芯326、第三充气腔C、充气缩孔306和第二充气接口k进入气路板800的通道，然后进入工作风缸600直至压力与列车管压力相同，同时进入分配阀100的第五分配接口e和第九分配腔I，同时进入缓解阀 500的第二缓解接口w和第五排气腔W。由于充气缩孔306的限制，第八分配腔 J的空气压力上升速度高于第九分配腔I，使得分配阀100的第二分配活塞118上方的空气压力上升速度高于第二分配活塞118的下方，因此第二分配活塞118的下端仍保持与第二分配阀芯122的顶面压紧。

当充气阀300内与第三充气腔C连通的第七充气腔X9压力开始上升后，第二充气活塞杆312在压力作用下克服第三充气弹簧310的作用力将第二充气阀芯 311推开，使得第五充气腔B和第六充气腔E连通，列车管压力空气进入第六充气腔E，并经第五充气接口p进入副风缸700以及限压阀200的第二限压接口h 和第四限压密封P，同时进入缓解阀500的第一缓解接口s和第三排气腔V。

副风缸700压力随工作风缸600压力上升，直至接近工作风缸600压力时停止(此时第二充气活塞317上下两侧压力差消失，在第三充气弹簧310作用下第二充气阀芯311将第二充气阀口截断，由于弹簧作用力存在造成副风缸700压力略低于工作风缸600压力)。

由于限压阀200的第一限压阀芯208在复位弹簧203和调压弹簧220的作用下开启，第二限压阀芯209在第二限压弹簧212作用下开启，进入第四限压密封 P的压力空气分别经开启的第一充气阀口和第二充气阀口进入第七限压腔N和第五限压腔Q，然后经第一限压接口g进入分配阀100的第一分配接口a和第五分配腔M。当第七限压腔N的压力上升达到限压阀200设定最大压力(即复位弹簧 203的弹力的调压弹簧220的弹力之和)时，限压活塞204在压力空气作用下挤压调压弹簧220和复位弹簧203并使第一限压阀芯208与第一充气阀口压紧关闭，此时第二限压阀芯209保持开启状态。

当主风管有压力且压力高于列车管时，压力空气推开第二止回阀芯319进入第五充气腔B，此时容积室801和局减室802及其连通气路均为无气状态。

3、常用制动状态

当列车管减压制动时，与之连通的分配阀100的第八分配腔J压力开始下降，第二分配活塞118及第二分配膜板116两侧产生压力差并克服第二分配弹簧126 作用力向上移动，同时第二分配活塞118的下端与第二分配阀芯122的顶面脱开，此时第八分配腔J与第四分配腔H连通，列车管压力空气经第八分配腔J、第二径向孔和第二轴心孔进入第四分配腔H，并经过第六分配接口f进入气路板800 上的局减室802，同时经过局减阀400的第二局减接口r、第六局减腔F和开启的局减阀口通过第二局减滤尘缩堵410排入大气，这个过程造成列车管及分配阀100的第八分配腔J的压力迅速降低，形成局部减压作用。

分配阀100的分配活塞管103在压差作用下向上移动，分配活塞管103的上端压紧第一分配阀芯106的底面后继续将第一分配阀芯106推离分配阀口107，第五分配腔M内压力空气经分配阀口107进入第六分配腔L，并经第二分配接口 b进入气路板800，然后经限压阀200的第三限压接口i进入第八限压腔R，经局减阀400的第一局减接口q进入第四局减腔G，经充气阀300的第一充气接口j 进入第二充气腔D。

随着进入局减阀400的第四局减腔G的空气压力上升，作用在局减活塞411 和局减膜板403上的力增大，使局减活塞411克服第一局减弹簧402的作用力向上移动与局减阀芯406脱开，局减阀芯406在第二局减弹簧407作用力下与局减阀口压紧，截断第六局减腔F向大气排气，此时局减作用停止。

随着进入充气阀300的第二充气腔D的空气压力快速上升，第一充气活塞 304在空气压力作用下克服第一充气弹簧302的作用力，使第一充气活塞杆307 与第一充气阀芯326脱开，第一充气阀芯326在第二充气弹簧308的作用力下压紧第一充气阀口，截断第四充气腔A与第三充气腔C的通路，使工作风缸600 压力保持不变。

限压阀200的跃升活塞213在第八限压腔R的压力空气作用下压紧第二限压弹簧212并使第二限压阀芯209在第一限压弹簧217作用下关闭第二限压阀口，截断与副风缸700的通路。

此时第五分配腔M和第七限压腔N的压力空气继续流入第六分配腔L和容积室801，当第五分配腔M和第七限压腔N的压力下降低于限压阀200设定最大压力时(第七限压腔N的空气压力作用于限压活塞204和第一限压膜板205的力小于复位弹簧203和调压弹簧220的作用力时)，限压活塞杆218及限压活塞204 在复位弹簧203和调压弹簧220作用下移动并推开第一限压阀芯208再次使第四限压密封P与第七限压腔N连通，副风缸700内压力空气经限压阀200的第二限压接口h→第四限压密封P→第七限压腔N→限压缩孔207→第一限压接口g→气路板800的通道→分配阀100的第一分配接口a→第五分配腔M，并继续经第二分配接口b和气路板800的通道分别进入容积室801、限压阀200的第八限压腔 R、局减阀400的第四局减腔G和充气阀300的第二充气腔D。

此时由于限压缩孔207的限流，进入分配阀100的第五分配腔M的空气压力上升速度较之前第二限压阀芯209开启时变慢，由此实现容积室801压力两段上升的跃升作用。第一阶段经大通量对容积室801充气，使容积室801压力快速上升，有利于容积室801快速出闸产生制动作用。第二阶段通过限压阀200的限压缩孔207对容积室801充气，能够控制容积室801的升压时间。当容积室801压力达到设定压力时(即第七限压腔N内压力空气作用于限压活塞204和第一限压膜板205的力与复位弹簧203和调压弹簧220的作用力相当时)，限压阀200的限压活塞204及限压活塞杆218在空气压力作用下压紧复位弹簧203和调压弹簧 220并使第一限压阀芯208关闭第一限压阀口，此时第七限压腔N和第五限压腔 Q均与第四限压密封P截断，副风缸700停止向分配阀100和容积室801充气，使容积室801压力能够保持在最大设定压力。

副风缸700压力空气经分配阀100向容积室801分流后降低，充气阀300的第二充气活塞317在工作风缸600压力空气作用下克服第三充气弹簧310的作用力，第二充气活塞杆312推动第二充气阀芯311脱开第二充气阀口，如采用双管供风，此时主风管压力高于副风缸700，则主风管压力空气推开第二止回阀芯319 经第五充气腔B和第六充气腔E及第五充气接口p进入副风缸700补充。如仅列车管供风，则副风缸700压力空气损耗需待列车管升压缓解后补充。

4、制动保压状态

实行制动后，当列车管停止减压时，分配阀100的第六分配腔L压力继续上升并作用于第一分配活塞110及分配活塞管103，此时第八分配腔J和第九分配腔I内压力空气分别作用于第二分配膜板116两侧的活塞上并且方向相反，当作用于第二分配膜板116两侧的活塞上的力与作用于第一分配活塞110上的空气压力及第二分配弹簧126的合力达到平衡时，在第一分配弹簧104的作用力下分配活塞管103向下移动，第一分配阀芯106落下使分配阀口107封闭截断第五分配腔M向第六分配腔L和容积室801充气，此时分配活塞管103上方保持与第一分配阀芯106压紧，第六分配腔L与第二分配腔K保持截断。在第一分配阀芯 106封闭分配阀口107后，第五分配腔M内的空气压力与限压阀200的第七限压腔N压力一致，并且在达到限压阀200设定最大压力值时，第一限压阀芯208将第一限压阀口封闭，使第五分配腔M的压力始终保持在限压阀200设置的最大值。

分配阀100处于保压位后，分配活塞管103处于平衡状态，即作用于第二分配膜板116两侧活塞和作用于第一分配活塞110的向下的力平衡(此时分配活塞管103的上端与第一分配阀芯106的底面刚好接触，第一分配阀芯106的底面与分配阀口107也刚好接触)，构成三压力平衡。

如果出现漏泄等原因使与容积室801连通的第六分配腔L压力下降，则三压力平衡被破坏，分配活塞管103受到向上的力大于向下的力，使分配活塞管103 上移，重新推开第一分配阀芯106，第五分配腔M与第六分配腔L再次连通，副风缸700内的压力空气通过打开的分配阀口107沿制动位时的通路到达容积室 801，容积室801压力补充到平衡值，分配活塞管103向下移动，第一分配阀芯 106再次落下并封闭分配阀口107，分配阀100再次处于保压位，由此实现输出压力补偿功能。

当列车管再次减压时，第二分配膜板116上方的第八分配腔J压力下降，同样破坏了作用于分配活塞管103上的三压力平衡，使分配活塞管103上移并推开第一分配阀芯106，第五分配腔M和第六分配腔L连通，副风缸700的压力空气通过打开的分配阀口107沿制动位时的通路到达容积室801，当作用于分配活塞管103上的三压力重新平衡时，第一分配阀芯106再次落下并封闭分配阀口107，分配阀100再次处于保压位。在与容积室801连通的第六分配腔L的空气压力达到最大值前(即当分配阀100的第五分配腔M与限压阀200的第七限压腔N内的空气压力一致时)，可重复这样操作，由此实现阶段制动功能。

由于分配阀100是三压力平衡机构，工作风缸600压力可看作一定值，当列车管压力下降时,容积室801压力就上升，所以容积室801压力空气作用于第一分配活塞110的向下的力只受列车管压力的影响，而与容积室801的容积大小无关。而列车管可多次减压直至容积室801压力达到限压阀200设定最大压力值，此后列车管继续减压，第一分配阀芯106保持开启，第六分配腔L和容积室801 压力也始终与限压阀200的第七限压腔N的最大压力值一致，即使列车管继续减压直至为0，容积室801压力不再增加。

5、缓解状态

制动保压后施行缓解，列车管压力上升，第二分配膜板116上方的第八分配腔J压力上升，三压力平衡被破坏，分配活塞管103下移，分配活塞管103的上端与第一分配阀芯106脱开，与容积室801连通的第六分配腔L内的压力空气通过分配活塞管103的上端以及分配活塞管103的第一轴心孔和第一径向孔进入第二分配腔K并经分配缩孔101排入大气。此时随容积室801压力降低，与其连通的限压阀200的第八限压腔R、局减阀400的第四局减腔G和充气阀300的第二充气腔D压力同时降低，第一分配阀芯106在第一分配弹簧104作用力下贴紧分配阀口107使第五分配腔M与第六分配腔L保持截断。

实施缓解后，当列车管停止升压时，容积室801压力空气继续经第六分配腔 L和第二分配腔K及分配缩孔101排入大气，当容积室801压力继续降低后，第二分配活塞118在第二分配膜板116下方压力作用下带动分配活塞管103上移，当作用于分配活塞管103上的三压力重新平衡时，分配活塞管103的上端与第一分配阀芯106压紧并截断第六分配腔L与第二分配腔K的通路，使与容积室801 连通的第六分配腔L内的压力空气不再排出。

列车管继续升压第二分配膜板116上方的第八分配腔J压力继续上升，作用于分配活塞管103上的三压力平衡被破坏，使分配活塞管103下移并与第一分配阀芯106脱开，第二分配腔K和第六分配腔L连通，容积室801的压力空气再通过分配缩孔101排入大气。可重复这样操作，由此实现阶段制动功能。

列车管继续升压恢复至与工作风缸600压力相同，此时分配活塞管103下移，分配活塞管103的上端与第一分配阀芯106脱开，与容积室801连通的第六分配腔L内的压力空气通过分配活塞管103的上端以及分配活塞管103的第一轴心孔和第一径向孔进入第二分配腔K并经分配缩孔101排入大气。此时分配活塞管 103在第二分配弹簧126作用下保持在下方充气位，第二分配活塞118的下端与第二分配阀芯122压紧并截断第八分配腔J与第四分配腔H的通路，分配活塞管 103的上端与第一分配阀芯106保持脱开使容积室801压力持续降低直至为0。

同时与容积室801和第六分配腔L连通的限压阀200的第八限压腔R内的空气压力也降至0，跃升活塞213在第二限压弹簧212作用下推开第二限压阀芯209，使第五限压腔Q与第四限压密封P连通。局减阀400的第四局减腔G也随容积室801压力排空，局减活塞411在第一局减弹簧402作用下将局减阀芯406推开，使局减室802压力空气经第六局减腔F和第二局减局减滤尘缩堵排入大气。充气阀300的第二充气腔D压力也随容积室801压力排空，第一充气活塞304在第一充气弹簧302作用下将第一充气阀芯326推开，使第四充气腔A与第三充气腔C 连通。

在仅列车管供风条件下，当列车管压力恢复至工作风缸600压力水平且容积室801完全排空时，若副风缸700压力低于工作风缸600压力，第二充气活塞317 在工作风缸600压力作用下将第二充气阀芯311推开，使第五充气腔B和第六充气腔E连通，列车管压力空气经第一止回阀芯323和第五充气腔B及第六充气腔 E进入副风缸700，使副风缸700压力空气得到补充。

6、缓解阀500

在制动保压状态下转动缓解阀500的第二手柄514，带动第二转轴507转动，使第二顶杆508向上推开第二排气阀芯509，使第五排气腔W经第四排气腔Y3 与大气连通，可使与第五排气腔W连通的工作风缸600压力排空，从而使分配阀100的第二分配膜板116下方的第九分配腔I压力降低直至为0，作用在分配活塞管103上的三压力平衡被破坏，分配活塞管103在第六分配腔L和第八分配腔J的压力作用下被迫下移，与第一分配阀芯106连通，此时容积室801压力通过第六分配腔L、分配活塞的上端、分配活塞的第一轴心孔和第一径向孔、第二分配腔K和分配缩孔101排入大气，直至容积室801压力空气排空，达到手动缓解的目的。

同时限压阀200的第八限压腔R和局减阀400的第四局减腔G及充气阀300 的第二充气腔D随容积室801同时排空，限压阀200、局减阀400和充气阀300 动作与列车管升压缓解状态一致。充气阀300在第二充气腔D压力排空后，第一充气阀芯326被第一充气活塞杆307推开，列车管压力会经第四充气腔A和第三充气腔C及缓解阀500的第五排气腔W排入大气。

在任意制动或缓解状态下先关闭列车管或制动支管截断塞门，然后转动缓解阀500的第一手柄521可使副风缸700压力空气经第三排气腔V和第四排气腔 Y3排入大气，随着副风缸700压力降低，充气阀300的第二充气阀芯311被第二充气活塞杆312推开，列车管压力空气经第四充气腔A、第五充气腔B进入第六充气腔E和副风缸700，并经缓解阀500的第三排气腔V和第四排气腔Y3排入大气。

同时限压阀200的第一限压阀芯208上方的第七限压腔N的压力空气推开第一限压阀芯208经第四限压密封P和缓解阀500的第三排气腔V排入大气，当第五分配腔M压力随第七限压腔N压力下降同时，容积室801和分配阀100的第六分配腔L的压力空气克服第一分配弹簧104作用力推开第一分配阀芯106进入第五分配腔M，并经限压阀200的第四限压密封P和缓解阀500的第三排气腔V 排入大气。

局减阀400的第四局减腔G压力随着容积室801及分配阀100的第六分配腔 L压力空气排空时，局减阀芯406被局减活塞杆409推开，局减室802压力空气经第六局减腔F和第二局减滤尘缩堵410排入大气。充气阀300的第二充气腔D 随着容积室801压力空气排空时，第一充气阀芯326被第一充气活塞杆307推开，工作风缸600压力空气经第三充气腔C、第四充气腔A、第五充气腔B、第六充气腔E和缓解阀500的第三排气腔V排入大气。最终使分配阀模块内的压力空气全部排净，此时方可进行拆除或更换等操作。

综上，本实施例中的分配阀模块在结构上采用了三压力控制，其中的分配阀 100为三压力平衡机构，受列车管压力、工作风缸600压力和容积室801压力共同作用，具备良好的阶段制动和阶段缓冲性能，有利于列车调速制动，操作更加方便。而且整个分配阀模块具有自动补风功能，当列车施行制动保压后，容积室 801一旦漏泄，可以自动补风，使容积室801压力保持不衰减，保证供风能力。同时动车组本身具有双管供风的条件，整个分配阀模块由列车管和主风管同时供风，适用于动车组制动系统，且副风缸700并不需要做太大，节省空间，在连续多次制动后，副风缸700压力仍能满足制动需要，制动力不会出现衰减。容积室 801压力有限压阀200控制，其最高压力可根据需要在一定范围内调定。

以上仅为本实用新型示意性的具体实施方式，并非用以限定本实用新型的范围。任何本领域的技术人员，在不脱离本实用新型的构思和原则的前提下所作出的等同变化与修改，均应属于本实用新型保护的范围。

Claims (24)

1.一种充气阀，其特征在于，包括上部具有上充气阀腔、下部具有下充气阀腔以及中部具有第一止回阀和第二止回阀的充气外壳；

在上充气阀腔和下充气阀腔内分别设有上充气隔板和下充气隔板，在上充气隔板和下充气隔板上分别能滑动地设有第一充气活塞组件和第二充气活塞组件，上充气隔板和第一充气活塞组件将上充气阀腔分割成第一充气腔、第二充气腔、第三充气腔和第四充气腔，下充气隔板和第二充气活塞组件将下充气阀腔分割成第五充气腔、第六充气腔和第七充气腔；

第三充气腔的下端形成有第一充气阀口，第一充气活塞组件的下方设有能弹性抵靠第一充气阀口的第一充气阀芯；第六充气腔的上端形成有第二充气阀口，第二充气活塞组件的上方设有能弹性抵靠第二充气阀口的第二充气阀芯；第四充气腔与第一止回阀的阀口相连通，第一止回阀的阀腔和第二止回阀的阀腔并联后分别与第五充气腔相连通，第七充气腔与第三充气腔相连通。

2.如权利要求1所述的充气阀，其特征在于，

第一充气活塞组件包括能滑动地穿设在上充气隔板的中心孔内的第一充气活塞杆以及从下而上依次套设在第一充气活塞杆上端的第一充气膜板和第一充气活塞，并在第一充气活塞上方抵顶一个第一充气弹簧；

在上充气隔板内且位于其中心孔的下方形成一直径扩大的阶梯孔，阶梯孔的底部端口构成所述的第一充气阀口，第一充气腔、第二充气腔、第三充气腔和第四充气腔由第一充气膜板、上充气隔板和第一充气阀口分割形成；

第二充气活塞组件包括能滑动地穿设在下充气隔板的中心孔内的第二充气活塞杆以及从上至下依次套设在第二充气活塞杆下端的第二充气膜板和第二充气活塞，下充气隔板的中心孔的顶部端口构成所述的第二充气阀口，第五充气腔、第六充气腔和第七充气腔由第二充气阀口和第二充气膜板分割形成。

3.如权利要求2所述的充气阀，其特征在于，

在第一充气阀芯和上充气阀腔的底部内壁之间夹设有第二充气弹簧，在第二充气阀芯和下充气阀腔的顶部内壁之间夹设有第三充气弹簧。

4.如权利要求1所述的充气阀，其特征在于，

在充气外壳的中部设有沿水平方向延伸的第一止回腔和第二止回腔，在第一止回腔和第二止回腔内分别形成第一止回阀口和第二止回阀口，第一止回阀口的一侧端将第一止回腔分割成第三止回腔和第四止回腔，第二止回阀口的一侧端将第二止回腔分割成第五止回腔和第六止回腔，第四止回腔和第六止回腔分别构成第一止回阀的阀腔和第二止回阀的阀腔；

在第一止回阀口和第二止回阀口的一侧分别设有能弹性抵靠第一止回阀口的第一止回阀芯和能弹性抵靠第二止回阀口的第二止回阀芯，第三止回腔与第四充气腔相连通，第四止回腔与第五充气腔相连通，第六止回腔与第五充气腔相连通；第一止回腔、第一止回阀口和第一止回阀芯构成所述的第一止回阀，第二止回腔、第二止回阀口和第二止回阀芯构成所述的第二止回阀。

5.如权利要求4所述的充气阀，其特征在于，

第一止回阀芯和第一止回腔的内壁之间夹设第一止回弹簧，在第二止回阀芯和第二止回腔的内壁之间夹设第二止回弹簧。

6.一种动车组备用空气制动系统的分配阀模块，其特征在于，包括如权利要求1-5任一项所述的充气阀、分配阀以及气路板：

所述的充气阀的第二充气腔、第三充气腔、第一止回阀的阀口、第二止回阀的阀口和第六充气腔分别与充气外壳上的第一充气接口、第二充气接口、第三充气接口、第四充气接口和第五充气接口相连通，第一充气腔与大气连通；

分配阀包括内部具有分配阀腔的分配外壳，在分配阀腔内设有多个隔板以及能滑动地穿设在多个隔板上的分配活塞组件，多个隔板和分配活塞组件将分配阀腔分割成第五分配腔、第六分配腔、第七分配腔、第二分配腔、第八分配腔、第九分配腔和第四分配腔，第六分配腔的上端形成分配阀口，分配活塞组件的上方设有能弹性抵靠分配阀口的第一分配阀芯，在分配活塞组件的下方设有能弹性抵靠分配活塞组件下端的第二分配阀芯；

第五分配腔、第六分配腔、第二分配腔、第八分配腔、第九分配腔和第四分配腔分别与分配外壳上的第一分配接口、第二分配接口、第三分配接口、第四分配接口、第五分配接口、第六分配接口相连通，第七分配腔与大气连通；

气路板上设有与分配阀和充气阀上的各接口连接的通道，气路板上还设有工作风缸接口、副风缸接口、容积室接口、局减室接口、列车管接口和主风管接口；

其中，第二分配接口与第一充气接口和容积室接口相连通，第三分配接口与大气连通，第四分配接口与第三充气接口和列车管接口相连通，第五分配接口与第二充气接口和工作风缸接口相连通，第六分配接口与局减室接口相连通；第一充气接口还与容积室接口相连通，第二充气接口还与工作风缸接口相连通，第三充气接口还与列车管接口相连通，第四充气接口与主风管接口相连通，第五充气接口还与副风缸接口相连通。

7.如权利要求6所述的动车组备用空气制动系统的分配阀模块，其特征在于，

在第三充气腔和第二充气接口连通的通道上且位于第三充气腔和第七充气腔连通的节点之前设有一直径缩小的充气缩孔。

8.如权利要求6所述的动车组备用空气制动系统的分配阀模块，其特征在于，

在分配阀腔内从上至下依次设有第一分配隔板、第二分配隔板和第三分配隔板，并将分配阀腔分割成第一分配腔、所述的第二分配腔、第三分配腔和所述的第四分配腔，在第一分配腔内形成所述的分配阀口；

分配活塞组件包括能滑动地穿设在第一分配隔板和第二分配隔板上的分配活塞管，从下至上依次套设在分配活塞管上端的第一分配活塞、第一分配膜板和弹性复位机构，以及套设在分配活塞管下端的第二分配活塞和第二分配膜板；第五分配腔、第六分配腔和第七分配腔由分配阀口和第一分配膜板分割形成，第八分配腔和第九分配腔由第二分配膜板分割形成；

在第二分配活塞和第二分配隔板之间及设有第二分配弹簧，第二分配活塞的下端穿过第三分配隔板后能弹性抵靠在第二分配阀芯上。

9.如权利要求8所述的动车组备用空气制动系统的分配阀模块，其特征在于，

第一分配阀芯和第一分配腔的顶部内壁之间夹设有第一分配弹簧，第二分配阀芯和分配外壳的底部内壁之间夹设有第三分配弹簧。

10.如权利要求8所述的动车组备用空气制动系统的分配阀模块，其特征在于，

分配活塞管的内部沿其轴向设有上下间隔的第一轴心孔和第二轴心孔，且第二轴心孔与第二分配活塞上开设的轴向贯穿孔相连通；

在分配活塞管上沿其径向且对应第一轴心孔和第二轴心孔的位置分别开设有第一径向孔和第二径向孔，第一径向孔与第二分配腔相连通，第二径向孔与第八分配腔相连通。

11.如权利要求8所述的动车组备用空气制动系统的分配阀模块，其特征在于，

弹性复位机构包括套设在分配活塞管上的第一弹簧座和第二弹簧座以及夹设在第一弹簧座和第一弹簧座之间的第四分配弹簧，在分配活塞管上且位于第一弹簧座和第二弹簧座的上方分别套设固定有第一限位挡圈和第二限位挡圈，第二弹簧座的底面抵靠在第一分配活塞的顶面。

12.如权利要求8所述的动车组备用空气制动系统的分配阀模块，其特征在于，分配阀还包括套设在分配活塞管下端的第三分配活塞；

第三分配活塞位于第二分配活塞的上方，第二分配膜板夹设在第二分配活塞和第三分配活塞之间，第二分配弹簧的两端分别抵靠在第二分配隔板底面和第三分配活塞上表面。

13.如权利要求8所述的动车组备用空气制动系统的分配阀模块，其特征在于，分配阀还包括滑套、第三弹簧座和第五分配弹簧；

滑套套设在第二分配活塞下端外壁，且滑套的内壁和外壁分别与第二分配活塞下端外壁和第三分配隔板的中心孔内壁滑动密封连接，滑套的下端能与第二分配阀芯的顶面相抵靠；

第三弹簧座位于第四分配腔内并套设在第二分配阀芯外侧，第三弹簧座的顶面顶靠在滑套的下端，第五分配弹簧夹设在第三弹簧座和第四分配腔底部内壁之间。

14.如权利要求6所述的动车组备用空气制动系统的分配阀模块，其特征在于，分配阀模块还包括局减阀；

局减阀包括内部具有局减阀腔的局减外壳，局减阀腔内能滑动地设有局减活塞组件并将局减阀腔分割成第三局减腔、第四局减腔、第五局减腔和第六局减腔，第五局减腔的下端形成局减阀口，在局减活塞组件的下方设有能弹性抵靠局减阀口的局减阀芯；

第四局减腔和第六局减腔分别与局减外壳上的第一局减接口和第二局减接口相连通，第三局减腔和第五局减腔与大气连通；第一局减接口与第二分配接口、第三限压接口、第一充气接口和容积室接口相连通，第二局减接口与局减室接口和第六分配接口相连通。

15.如权利要求14所述的动车组备用空气制动系统的分配阀模块，其特征在于，

局减外壳内设有局减安装通孔，并将局减阀腔分割成第一局减腔和第二局减腔，局减阀口将第二局减腔分割成所述的第五局减腔和所述的第六局减腔；局减活塞组件包括能滑动地穿设在局减安装通孔内的局减活塞杆以及从下至上依次套设在局减活塞杆上端的局减膜板和局减活塞，并在局减活塞上方抵顶一个第一局减弹簧，局减膜板将第一局减腔分割成所述的第三局减腔和所述的第四局减腔，局减阀芯和第二局减腔底部内壁之间夹设有第二局减弹簧。

16.如权利要求14所述的动车组备用空气制动系统的分配阀模块，其特征在于，分配阀模块还包括限压阀；

限压阀包括内部具有限压阀腔的限压外壳，在限压阀腔的上部设有限压隔板以及能滑动穿设在限压隔板上的限压活塞组件，在限压阀腔的下部能滑动地设有跃升活塞组件，限压隔板、限压活塞组件和跃升活塞组件将限压阀腔分割成第六限压腔、第七限压腔、第四限压腔、第五限压腔、第八限压腔和第九限压腔；

限压隔板的中心孔的下端口形成第一限压阀口，第五限压腔的上端形成有第二限压阀口，在限压活塞组件和跃升活塞组件之间设有能弹性抵靠第一限压阀口的第一限压阀芯和能弹性抵靠第二限压阀口的第二限压阀芯；

第七限压腔、第四限压腔和第八限压腔分别与限压外壳上的第一限压接口、第二限压接口和第三限压接口相连通，第五限压腔与第七限压腔相连通，第六限压腔和第九限压腔分别与大气连通；第一限压接口与第一分配接口相连通，第二限压接口与副风缸接口和第五充气接口相连通，第三限压接口与第二分配接口、第一充气接口和容积室接口相连通。

17.如权利要求16所述的动车组备用空气制动系统的分配阀模块，其特征在于，

在第一限压阀芯和第二限压阀芯之间夹设有第一限压弹簧，在第七限压腔与第一限压接口连通的通道上且位于第五限压腔与第一限压接口连通的节点之前设有一直径缩小的限压缩孔。

18.如权利要求16所述的动车组备用空气制动系统的分配阀模块，其特征在于，

在限压外壳内且位于限压隔板下方设有限压安装通孔，限压隔板和限压安装通孔将限压阀腔分割成第一限压腔、第二限压腔和第三限压腔，第二限压阀口将第二限压腔分割成所述的第四限压腔和第五限压腔；

限压活塞组件包括能滑动地穿设在限压隔板上的限压活塞杆以及从下而上依次套设在限压活塞杆上端的第一限压膜板和限压活塞，并在限压活塞上方设有复位调压机构，第一限压膜板将第一限压腔分割成所述的第六限压腔和所述的第七限压腔；跃升活塞组件包括能滑动地穿设在限压安装通孔内的跃升活塞杆以及从上至下依次套设在跃升活塞杆下端的第二限压膜板和跃升活塞，并在跃升活塞的下方抵顶一个第二限压弹簧，第二限压膜板将第三限压腔分割成所述的第八限压腔和所述的第九限压腔。

19.如权利要求18所述的动车组备用空气制动系统的分配阀模块，其特征在于，复位调压机构包括隔套、复位弹簧、调压弹簧、调压弹簧座和调整螺钉；

隔套设在第六限压腔内且位于限压活塞上方，复位弹簧套设在隔套的外侧壁和第六限压腔的内侧壁之间的环形空间内；

调压弹簧和调压弹簧座均设在隔套的内腔中，且调压弹簧的两端分别抵靠在调压弹簧座的底面和限压活塞的顶面上；在限压外壳的顶面设有一内螺纹孔，调整螺钉的下端与该内螺纹孔螺纹连接，且调整螺钉的下端抵靠在调压弹簧座的顶面上。

20.如权利要求16所述的动车组备用空气制动系统的分配阀模块，其特征在于，分配阀模块还包括缓解阀；

缓解阀包括内部具有第一排气阀和第二排气阀的缓解外壳，在缓解外壳上设有能够使第一排气阀和第二排气阀分别排气的第一旋控机构和第二旋控机构，第一排气阀的进气口和第二排气阀的进气口分别与缓解外壳上的第一缓解接口和第二缓解接口相连通，第一排气阀的排气口和第二排气阀的排气口均与大气连通；第一缓解接口与第二限压接口、第五充气接口和副风缸接口相连通，第二缓解接口与第五分配接口、第二充气接口和工作风缸接口相连通。

21.如权利要求20所述的动车组备用空气制动系统的分配阀模块，其特征在于，

在缓解外壳的上部分别设有第一排气腔和第二排气腔，在第一排气腔和第二排气腔内分别设有第一排气阀口和第二排气阀口，第一排气阀口将第一排气腔分割成第三排气腔和第四排气腔，第二排气阀口将第二排气腔分割成第五排气腔和第六排气腔；

在第一排气阀口和第二排气阀口的上方分别设有能够弹性抵靠第一排气阀口的第一排气阀芯和能够弹性抵靠第二排气阀口的第二排气阀芯，在第一排气阀芯和第一排气腔的顶部内壁之间夹设第一排气弹簧，在第二排气阀芯和第二排气腔的顶部内壁之间夹设第二排气弹簧，第三排气腔与第一缓解接口相连通，第五排气腔与第二缓解接口相连通，第四排气腔和第六排气腔分别与大气连通；

其中，第一排气腔、第一排气阀口和第一排气阀芯构成所述的第一排气阀，第二排气腔、第二排气阀口和第二排气阀芯构成所述的第二排气阀。

22.如权利要求21所述的动车组备用空气制动系统的分配阀模块，其特征在于，第一旋控机构包括第一转轴、第一顶杆和第一手柄；

在缓解外壳的下部且位于第四排气腔的下方设有水平延伸的第一安装腔，在缓解外壳的侧壁且对应第一安装腔的位置设有与第一安装腔的侧端连通的第一安装凹槽；

第一转轴插设在第一安装腔内，第一手柄插设在第一安装凹槽内并与第一转轴的侧端固定连接，在第一转轴的侧壁上沿周向设有槽深由一侧向另一侧逐渐缩小的第一环形限位凹槽；第一安装腔与第四排气腔之间设有第一连通孔，第一顶杆能滑动地穿设在第一连通孔内且其上端能顶靠在第一排气阀芯底面，其下端插设在第一环形限位凹槽内。

23.如权利要求22所述的动车组备用空气制动系统的分配阀模块，其特征在于，第二旋控机构包括第二转轴、第二顶杆和第二手柄；

在缓解外壳的下部且位于第六排气腔的下方设有水平延伸的第二安装腔，在缓解外壳的侧壁且对应第二安装腔的位置设有与第二安装腔的侧端连通的第二安装凹槽；

第二转轴插设在第二安装腔内，第二手柄插设在第二安装凹槽内并与第二转轴的侧端固定连接，在第二转轴的侧壁上沿周向设有槽深由一侧向另一侧逐渐缩小的第二环形限位凹槽；第二安装腔与第六排气腔之间设有第二连通孔，第二顶杆能滑动地穿设在第二连通孔内且其上端能顶靠在第二排气阀芯底面，其下端插设在第二环形限位凹槽内。

24.如权利要求23所述的动车组备用空气制动系统的分配阀模块，其特征在于，

在第一手柄的竖直周向上设有位于同一直线方向的两个第一限位槽，在两个第一限位槽内分别设有一第一压缩弹簧，并在第一压缩弹簧的端部设有第一钢球，在第一安装凹槽的槽壁上设有两个第一沟槽，两个第一钢球能够分别卡设在两个第一沟槽处；

在第二手柄的竖直周向上设有位于同一直线方向的两个第二限位槽，在两个第二限位槽内分别设有一第二压缩弹簧，并在第二压缩弹簧的端部设有第二钢球，在第二安装凹槽的槽壁上设有两个第二沟槽，两个第二钢球能够分别卡设在两个第二沟槽处。

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