CN114834420B - 加速制动阀及具有其的空气控制阀 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种加速制动阀及具有其的空气控制阀，加速制动阀包括：制动一阀，包括第一阀体和第一阀芯，第一阀体有驱动一腔和连通腔，驱动一腔隔成副风一腔和列车腔，副风一腔与副风缸连通，列车腔与列车管连通；制动二阀，包括第二阀体和第二阀芯，第二阀体有驱动二腔和排气腔，驱动二腔隔成副风二腔和制动腔，副风二腔与副风缸连通，制动腔与制动缸连通；连通腔与列车管连通，连通腔与排气腔连通，第一阀芯具有连通连通腔的进气口和出气口的连通位置以及隔绝连通腔的进气口和出气口的关闭位置，第二阀芯具有连通排气腔的进气口和出气口的排气位置以及隔绝排气腔的进气口和出气口的封堵位置。本申请提供的方案，能够解决列车排气慢的问题。

Description

加速制动阀及具有其的空气控制阀
技术领域
本发明涉及铁路货车技术领域，具体而言，涉及一种加速制动阀及具有其的空气控制阀。
背景技术
空气控制阀、副风缸、加速缓解风缸以及制动缸等组成铁路货车的制动系统。其中，空气控制阀是车辆制动系统的核心控制部件，控制车辆制动系统产生制动、缓解等。目前铁路货车编组数量多，列车长度大，对空气控制阀的性能要求特别高，主要体现在要求控制阀传递制动或缓解作用迅速，列车中所有相关控制阀的制动或缓解作用同步性高。
在相关技术中，空气控制阀主要由主阀和紧急阀组成。其中，紧急阀适用于列车紧急制动，主阀适用于列车正常制动或者调速。列车管通过向主阀充气以及制动缸排气实现列车的缓解功能，主阀通过排列车管空气并向制动缸充气实现列车的正常制动或者调速功能。通过主阀有限制地排列车管的压力空气，使空气控制阀更快地进入制动位。
然而，相关技术中的空气控制阀进入制动位后，列车管排大气通路关闭，进而使得列车排气慢的问题依然存在。
发明内容
本发明提供一种加速制动阀及具有其的空气控制阀，以解决相关技术中的列车排气慢的问题。
根据本发明的一个方面，提供了一种加速制动阀，加速制动阀包括：制动一阀，包括第一阀体以及设置在第一阀体内的第一阀芯，第一阀体具有间隔设置的驱动一腔和连通腔，第一阀芯将驱动一腔分隔成副风一腔和列车腔，副风一腔与副风缸相连通，列车腔与列车管相连通；制动二阀，包括第二阀体以及设置在第二阀体内的第二阀芯，第二阀体具有间隔设置的驱动二腔和排气腔，第二阀芯将驱动二腔分隔成副风二腔和制动腔，副风二腔与副风缸相连通，制动腔与制动缸相连通；其中，连通腔的进气口与列车管相连通，连通腔的出气口与排气腔的进气口相连通，排气腔的出气口与外界相连通，第一阀芯具有连通连通腔的进气口和出气口的连通位置以及隔绝连通腔的进气口和出气口的关闭位置，第二阀芯具有连通排气腔的进气口和出气口的排气位置以及隔绝排气腔的进气口和出气口的封堵位置。
进一步地，制动一阀和制动二阀一体成型，第一阀体和第二阀体共同形成加速制动阀体。
进一步地，加速制动阀体设置有副风通道，副风通道的进气口与副风缸相连通，副风通道的第一出气口与副风一腔相连通，副风通道的第二出气口与副风二腔相连通。
进一步地，加速制动阀体包括阀体主体以及盖设于阀体主体的第一阀盖，副风通道包括第一通道段和第二通道段，第一通道段设置于阀体主体，第一通道段的进气口与副风缸相连通，第二通道段设置于第一阀盖，第一通道段的出气口与第二通道段的进气口相连通，副风通道的第一出气口和第二出气口均设置于第二通道段。
进一步地，第二通道段包括相交设置并相互连通的中间段和出气段，中间段的进气口与第一通道段的出气口相连通，副风通道的第一出气口和第二出气口均设置于出气段。
进一步地，加速制动阀体还包括盖设于阀体主体的第二阀盖，第一阀盖和第二阀盖对应设置在阀体主体的两端，加速制动阀体设置有列车通道，列车通道包括列车一段、列车二段以及列车三段，列车一段和列车二段设置于阀体主体，列车三段设置于第二阀盖，列车一段的进气口与列车管相连通，列车一段的出气口与列车腔相连通，列车腔的出气口与列车二段的进气口相连通，列车二段的出气口与列车三段的进气口相连通，列车三段的出气口与连通腔相连通。
进一步地，列车通道的进气口、副风通道的进气口以及制动腔的进气口间隔设置在加速制动阀体的同一侧。
进一步地，第一阀芯包括第一驱动阀芯和第一封堵阀芯，第一驱动阀芯将第一阀体的内腔分隔成副风一腔和列车腔，第一驱动阀芯能够驱动第一封堵阀芯由关闭位置移动至连通位置；第一阀体内设置有第一阀套，第一阀套的外侧壁与第一阀体的内侧壁相贴合，第一驱动阀芯的第一端穿设于第一阀套，第一阀套具有连通连通腔的进气口和出气口的第一阀口，第一封堵阀芯可移动地设置在第一阀口处；第一阀体内设置有第一压缩弹簧，第一压缩弹簧的第一端与第一驱动阀芯相抵接，第一压缩弹簧的第二端与第一阀套相抵接；第一封堵阀芯包括第一阀芯主体和第一复位弹簧，第一阀套内设置有第一支撑板，第一复位弹簧的第一端与第一支撑板相抵接，第一复位弹簧的第二端与第一阀芯主体相抵接；第一驱动阀芯包括相连接的第一阀杆和第一阀帽，第一阀杆对应第一封堵阀芯设置，第一阀帽将驱动一腔分隔成副风一腔和列车腔。
进一步地，第二阀芯包括第二驱动阀芯和第二封堵阀芯，第二驱动阀芯将第二阀体的内腔分隔成副风二腔和制动腔，第二驱动阀芯能够驱动第二封堵阀芯位于排气位置和封堵位置；第二阀体内设置有第二阀套，第二阀套的外侧壁与第二阀体的内侧壁相贴合，第二驱动阀芯的第一端穿设于第二阀套，第二阀套具有连通排气腔的进气口和出气口的第二阀口，第二封堵阀芯可移动地设置在第二阀口处；第二阀体内设置有第二压缩弹簧，第二压缩弹簧的第一端与第二驱动阀芯相抵接，第二压缩弹簧的第二端与第二阀套相抵接；第二封堵阀芯包括第二阀芯主体和第二复位弹簧，第二阀套内设置有第二支撑板，第二复位弹簧的第一端与第二支撑板相抵接，第二复位弹簧的第二端与第二阀芯主体相抵接；第二驱动阀芯包括相连接的第二阀杆和第二阀帽，第二阀杆对应第二封堵阀芯设置，第二阀帽将驱动一腔分隔成副风二腔和制动腔。
根据本发明的另一方面，提供了一种空气控制阀，包括加速制动阀，加速制动阀为上述提供的加速制动阀。
应用本发明的技术方案，当空气控制阀进入制动位后，副风缸开始向制动缸充气，列车管已经进行了减压并排空，由于副风一腔与副风缸相连通，列车腔与列车管相连通，副风一腔的空气压力大于列车腔的空气压力，在驱动压差的作用下，第一阀芯位于连通连通腔的进气口和出气口的连通位置，从而使得列车管中的压力空气通过连通腔进入排气腔，并且，由于副风二腔与副风缸相连通，制动腔与制动缸相连通，副风缸中的空气压力大于制动缸中的空气压力，在驱动压差的作用下，第二阀芯位于连通排气腔的进气口和出气口的排气位置，进而可以使列车管中的压力空气通过排气腔排入外界。由于空气控制阀进入制动位后，列车管中的空气依旧可以通过加速制动阀排出外界，因此，可以使得列车继续排气，加快列车的排气速度。
附图说明
构成本申请的一部分的说明书附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：
图1示出了根据本发明实施例提供的加速制动阀的剖视图；
图2示出了根据本发明实施例提供的加速制动阀的制动一阀的剖视图；
图3示出了根据本发明实施例提供的加速制动阀的制动二阀的剖视图；
图4示出了根据本发明实施例提供的加速制动阀的剖视图；
图5示出了根据本发明实施例提供的加速制动阀的正视图。
其中，上述附图包括以下附图标记：
10、制动一阀；11、第一阀体；111、驱动一腔；1111、副风一腔；1112、列车腔；112、连通腔；12、第一阀芯；121、第一驱动阀芯；1211、第一阀杆；1212、第一阀帽；122、第一封堵阀芯；1221、第一阀芯主体；1222、第一复位弹簧；13、第一阀套；131、第一阀口；132、第一支撑板；14、第一压缩弹簧；
20、制动二阀；21、第二阀体；211、驱动二腔；2111、副风二腔；2112、制动腔；212、排气腔；22、第二阀芯；221、第二驱动阀芯；2211、第二阀杆；2212、第二阀帽；222、第二封堵阀芯；2221、第二阀芯主体；2222、第二复位弹簧；23、第二阀套；231、第二阀口；232、第二支撑板；24、第二压缩弹簧；
30、加速制动阀体；31、副风通道；311、第一通道段；312、第二通道段；3121、中间段；3122、出气段；32、阀体主体；33、第一阀盖；34、第二阀盖；35、列车通道；351、列车一段；352、列车二段；353、列车三段。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。以下对至少一个示例性实施例的描述实际上仅仅是说明性的，决不作为对本发明及其应用或使用的任何限制。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
如图1至图5所示，本发明实施例提供了一种加速制动阀，加速制动阀包括制动一阀10和制动二阀20，制动一阀10包括第一阀体11以及设置在第一阀体11内的第一阀芯12，第一阀体11具有间隔设置的驱动一腔111和连通腔112，第一阀芯12将驱动一腔111分隔成副风一腔1111和列车腔1112，副风一腔1111与副风缸相连通，列车腔1112与列车管相连通，制动二阀20包括第二阀体21以及设置在第二阀体21内的第二阀芯22，第二阀体21具有间隔设置的驱动二腔211和排气腔212，第二阀芯22将驱动二腔211分隔成副风二腔2111和制动腔2112，副风二腔2111与副风缸相连通，制动腔2112与制动缸相连通，其中，连通腔112的进气口与列车管相连通，连通腔112的出气口与排气腔212的进气口相连通，排气腔212的出气口与外界相连通，第一阀芯12具有连通连通腔112的进气口和出气口的连通位置以及隔绝连通腔112的进气口和出气口的关闭位置，第二阀芯22具有连通排气腔212的进气口和出气口的排气位置以及隔绝排气腔212的进气口和出气口的封堵位置。
应用本发明的技术方案，当空气控制阀进入制动位后，副风缸开始向制动缸充气，列车管已经进行了减压并排空，由于副风一腔1111与副风缸相连通，列车腔1112与列车管相连通，副风一腔1111的空气压力大于列车腔1112的空气压力，在驱动压差的作用下，第一阀芯12位于连通连通腔112的进气口和出气口的连通位置，从而使得列车管中的压力空气通过连通腔112进入排气腔212，并且，由于副风二腔2111与副风缸相连通，制动腔2112与制动缸相连通，副风缸中的空气压力大于制动缸中的空气压力，在驱动压差的作用下，第二阀芯22位于连通排气腔212的进气口和出气口的排气位置，进而可以使列车管中的压力空气通过排气腔212排入外界。由于空气控制阀进入制动位后，列车管中的空气依旧可以通过加速制动阀排出外界，因此，可以使得列车继续排气，加快列车的排气速度。并且，由于加快了列车管的排气速度，可提升制动作用传递速度，提高列车制动的同步性，减小列车中各车辆间纵向冲击力，从而可以减小制动距离。
其中，当空气控制阀进入制动位后，列车处于调速或者停车状态，并且列车管的减压量小于最小减压量。
需要说明的是，若列车管的减压量大于最大有效减压量，副风缸中的压力空气会一直向制动缸中充入，直至二者的空气压力完全相等，并且此时，二者的空气压力仍大于列车管中的空气压力，因此，副风一腔1111中的空气压力大于列车腔1112中的空气压力，第一阀芯12位于连通连通腔112的进气口和出气口的连通位置，副风二腔2111中的空气压力等于制动腔2112中的空气压力，但是由于第二压缩弹簧24的弹性力作用，第二阀芯22位于隔绝排气腔212的进气口和出气口的封堵位置，从而使得列车管中的压力空气不会继续排空，避免了列车出现意外情况的可能。
在本实施例中，在列车处于充气缓解状态时，列车管中具有压力空气，副风缸不存在压力空气，并且列车管中的压力空气会充入副风缸中，但是此时，制动缸中不存在压力空气。在列车制动时，列车会迅速排空列车管中的压力空气，并且副风缸中的压力空气会充入制动缸中，并通过制动缸的活塞推出，带动杠杆等传力机构带动车闸，使车闸与车轮之间产生摩擦力，从而产生制动作用。
具体地，当列车处于初始充气或者充气缓解状态时，由于列车管中的空气压力大于副风缸中的空气压力，进而使列车腔1112中的空气压力大于副风一腔1111中的空气压力，第一阀芯12位于隔绝连通腔112的进气口和出气口的关闭位置。副风缸中的空气压力大于制动缸中的空气压力，进而使副风二腔2111中的空气压力大于制动腔2112中的空气压力，第二阀芯22位于连通排气腔212的进气口和出气口的排气位置。由于第一阀芯12位于关闭位置，列车管中的压力空气不会排入大气。
其中，当列车管的减压量小于最小减压量，列车管压力降低达到目标值，列车管会停止减压，副风缸向制动缸充气也逐渐完成，副风缸压力也逐渐降至与列车管压力相等，会切断副风缸向制动缸的充气通路，车辆制动系统进入保压位，从而使列车处于制动保压的状态，此时，副风缸中的压力大于制动缸中的压力。列车腔1112中的空气压力等于副风一腔1111中的空气压力，由于第一压缩弹簧14的弹性力作用，第一阀芯12位于隔绝连通腔112的进气口和出气口的关闭位置。副风二腔2111中的空气压力大于制动腔2112中的空气压力，第二阀芯22位于连通排气腔212的进气口和出气口的排气位置。由于第一阀芯12位于关闭位置，列车管中的压力空气不会排入大气，从而使列车处于制动保压状态。
在本实施例中，制动一阀10和制动二阀20一体成型，第一阀体11和第二阀体21共同形成加速制动阀体30。采用上述结构的加速制动阀体30具有结构紧凑，便于小型化的优点。
在本实施例中，制动一阀10和制动二阀20的延伸方向相同。
如图1、图4以及图5所示，加速制动阀体30设置有副风通道31，副风通道31的进气口与副风缸相连通，副风通道31的第一出气口与副风一腔1111相连通，副风通道31的第二出气口与副风二腔2111相连通。采用副风通道31，便于副风一腔1111和副风二腔2111分别与副风缸的连通。
如图1、图4以及图5所示，加速制动阀体30包括阀体主体32以及盖设于阀体主体32的第一阀盖33，副风通道31包括第一通道段311和第二通道段312，第一通道段311设置于阀体主体32，第一通道段311的进气口与副风缸相连通，第二通道段312设置于第一阀盖33，第一通道段311的出气口与第二通道段312的进气口相连通，副风通道31的第一出气口和第二出气口均设置于第二通道段312。利用第一阀盖33和阀体主体32分别加工第一通道段311和第二通道段312，具有便于加工和装配的优点。
如图1和图4所示，第二通道段312包括相交设置并相互连通的中间段3121和出气段3122，中间段3121的进气口与第一通道段311的出气口相连通，副风通道31的第一出气口和第二出气口均设置于出气段3122。采用上述结构的第二通道段312，具有便于加工的优点。
在本实施例中，中间段3121和出气段3122相垂直，并且中间段3121的出气口位于中间段3121的中部，出气段3122的出气口位于出气段3122的中部，采用上述结构，具有便于加工的优点。
如图2所示，加速制动阀体30还包括盖设于阀体主体32的第二阀盖34，第一阀盖33和第二阀盖34对应设置在阀体主体32的两端，加速制动阀体30设置有列车通道35，列车通道35包括列车一段351、列车二段352以及列车三段353，列车一段351和列车二段352设置于阀体主体32，列车三段353设置于第二阀盖34，列车一段351的进气口与列车管相连通，列车一段351的出气口与列车腔1112相连通，列车腔1112的出气口与列车二段352的进气口相连通，列车二段352的出气口与列车三段353的进气口相连通，列车三段353的出气口与连通腔112相连通。采用上述结构，通过设置列车通道35，将列车腔1112和连通腔112均通过列车通道35与列车管相连通，具有结构紧凑，便于小型化的优点。
在本实施例中，列车二段352包括相连通的水平段和竖直段，竖直段设置有缩堵，采用缩堵，可以减缓列车管的压力空气的排气速度，从而使得列车各车辆的排气同步性更高，减小列车中各车辆间纵向冲击力。
如图4和图5所示，列车通道35的进气口、副风通道31的进气口以及制动腔2112的进气口间隔设置在加速制动阀体30的同一侧。采用上述结构的加速制动阀体30，具有结构紧凑，便于小型化的优点。
在本实施例中，连通腔112和排气腔212之间设置有连通通道，采用连通通道，具有便于连通的优点。加速制动阀体30上设置有制动通道和排气通道，制动通道的进气口与制动缸相连通，制动通道的出气口与制动腔2112的进气口相连通，排气通道的进气口与排气腔212的出气口相连通，排气通道的出气口与外界相连通。
其中，排气通道上也设置有缩堵，可以减缓列车管的压力空气的排气速度，从而使得列车各车辆的排气同步性更高，减小列车中各车辆间纵向冲击力。
如图1和图2所示，第一阀芯12包括第一驱动阀芯121和第一封堵阀芯122，第一驱动阀芯121将第一阀体11的内腔分隔成副风一腔1111和列车腔1112，第一驱动阀芯121能够驱动第一封堵阀芯122由关闭位置移动至连通位置，采用上述结构的第一阀芯12，可以利用第一驱动阀芯121驱动第一封堵阀芯122，具有控制更加精准的优点。
在本实施例中，第一阀体11内设置有第一阀套13，第一阀套13的外侧壁与第一阀体11的内侧壁相贴合，第一驱动阀芯121的第一端穿设于第一阀套13，第一阀套13具有连通连通腔112的进气口和出气口的第一阀口131，第一封堵阀芯122可移动地设置在第一阀口131处，采用第一阀套13，既能够对第一驱动阀芯121形成导向作用，又能够利用第一封堵阀芯122与第一阀套13的第一阀口131的配合，在需要时排出列车管中的压力空气，具有一物多用的优点。
其中，第一阀体11的下端与连通腔112相连通，第一阀口131设置在第一阀体11的阀腔口。
具体地，第一阀体11内设置有第一压缩弹簧14，第一压缩弹簧14的第一端与第一驱动阀芯121相抵接，第一压缩弹簧14的第二端与第一阀套13相抵接，采用第一压缩弹簧14，可以利用第一压缩弹簧14的弹性力，在副风一腔1111和列车腔1112中的压力相等时，实现第一驱动阀芯121的自动复位，从而使第一封堵阀芯122位于关闭位置。
需要说明的是，当第一驱动阀芯121驱动第一封堵阀芯122移动至连通位置时，第一压缩弹簧14处于压缩状态。
在本实施例中，第一封堵阀芯122包括第一阀芯主体1221和第一复位弹簧1222，第一阀套13内设置有第一支撑板132，第一复位弹簧1222的第一端与第一支撑板132相抵接，第一复位弹簧1222的第二端与第一阀芯主体1221相抵接，采用上述结构，当第一驱动阀芯121在第一压缩弹簧14的弹性力作用下自动复位时，可以利用第一复位弹簧1222实现第一阀芯主体1221的自动复位。
其中，第一驱动阀芯121包括相连接的第一阀杆1211和第一阀帽1212，第一阀杆1211对应第一封堵阀芯122设置，第一阀帽1212将驱动一腔111分隔成副风一腔1111和列车腔1112。采用上述结构的第一驱动阀芯121，便于利用第一阀杆1211驱动第一阀芯主体1221由关闭位置移动至连通位置，并利用第一阀帽1212将驱动一腔111分隔成副风一腔1111和列车腔1112，具有结构简单的优点。
具体地，第一阀帽1212包括第一环形板、第二环形板以及第一弹性膜片，第一弹性膜片的内圈夹设在第一环形板和第二环形板之间，第一弹性膜片的外圈夹设在第一阀盖33和阀体主体32之间，第一弹性膜片将驱动一腔111分隔成副风一腔1111和列车腔1112。
如图1和图3所示，第二阀芯22包括第二驱动阀芯221和第二封堵阀芯222，第二驱动阀芯221将第二阀体21的内腔分隔成副风二腔2111和制动腔2112，第二驱动阀芯221能够驱动第二封堵阀芯222位于排气位置和封堵位置，采用上述结构的第二阀芯22，可以利用第二驱动阀芯221驱动第二封堵阀芯222，具有控制更加精准的优点。
在本实施例中，第二阀体21内设置有第二阀套23，第二阀套23的外侧壁与第二阀体21的内侧壁相贴合，第二驱动阀芯221的第一端穿设于第二阀套23，第二阀套23具有连通排气腔212的进气口和出气口的第二阀口231，第二封堵阀芯222可移动地设置在第二阀口231处，采用第二阀套23，既能够对第二驱动阀芯221形成导向作用，又能够利用第二封堵阀芯222与第二阀套23的第二阀口231的配合，在需要时排出列车管中的压力空气，具有一物多用的优点。
其中，第二阀体21的下端与排气腔212相连通，第二阀口231设置在第二阀体21的阀腔口。
具体地，第二阀体21内设置有第二压缩弹簧24，第二压缩弹簧24的第一端与第二驱动阀芯221相抵接，第二压缩弹簧24的第二端与第二阀套23相抵接，采用第二压缩弹簧24，可以利用第二压缩弹簧24的弹性力，在副风二腔2111和制动腔2112中的压力相等时，实现第二驱动阀芯221的自动复位，从而使第二封堵阀芯222位于关闭位置。
需要说明的是，当第二驱动阀芯221驱动第二封堵阀芯222移动至排气位置时，第一压缩弹簧14处于压缩状态。
在本实施例中，第二封堵阀芯222包括第二阀芯主体2221和第二复位弹簧2222，第二阀套23内设置有第二支撑板232，第二复位弹簧2222的第一端与第二支撑板232相抵接，第二复位弹簧2222的第二端与第二阀芯主体2221相抵接，采用上述结构，当第二驱动阀芯221在第二压缩弹簧24的弹性力作用下自动复位时，可以利用第二复位弹簧2222实现第二阀芯主体2221的自动复位。
其中，第二驱动阀芯221包括相连接的第二阀杆2211和第二阀帽2212，第二阀杆2211对应第二封堵阀芯222设置，第二阀帽2212将驱动一腔111分隔成副风二腔2111和制动腔2112。采用上述结构的第二驱动阀芯221，便于利用第二阀杆2211驱动第二阀芯主体2221由封堵位置移动至排气位置，并利用第二阀帽2212将驱动二腔211分隔成副风二腔2111和制动腔2112，具有结构简单的优点。
本发明又一实施例提供了一种空气控制阀，包括加速制动阀，加速制动阀为上述提供的加速制动阀。应用该空气控制阀，由于空气控制阀进入制动位后，列车管中的空气依旧可以通过加速制动阀排出外界，因此，可以使得列车继续排气，加快列车的排气速度。并且，由于加快了列车管的排气速度，可提升制动作用传递速度，提高列车制动的同步性，减小列车中各车辆间纵向冲击力，从而可以减小制动距离。
需要注意的是，这里所使用的术语仅是为了描述具体实施方式，而非意图限制根据本申请的示例性实施方式。如在这里所使用的，除非上下文另外明确指出，否则单数形式也意图包括复数形式，此外，还应当理解的是，当在本说明书中使用术语“包含”和/或“包括”时，其指明存在特征、步骤、操作、器件、组件和/或它们的组合。
除非另外具体说明，否则在这些实施例中阐述的部件和步骤的相对布置、数字表达式和数值不限制本发明的范围。同时，应当明白，为了便于描述，附图中所示出的各个部分的尺寸并不是按照实际的比例关系绘制的。对于相关领域普通技术人员已知的技术、方法和设备可能不作详细讨论，但在适当情况下，所述技术、方法和设备应当被视为说明书的一部分。在这里示出和讨论的所有示例中，任何具体值应被解释为仅仅是示例性的，而不是作为限制。因此，示例性实施例的其它示例可以具有不同的值。应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步讨论。
在本发明的描述中，需要理解的是，方位词如“前、后、上、下、左、右”、“横向、竖向、垂直、水平”和“顶、底”等所指示的方位或位置关系通常是基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，在未作相反说明的情况下，这些方位词并不指示和暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位或者以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明保护范围的限制；方位词“内、外”是指相对于各部件本身的轮廓的内外。
为了便于描述，在这里可以使用空间相对术语，如“在……之上”、“在……上方”、“在……上表面”、“上面的”等，用来描述如在图中所示的一个器件或特征与其他器件或特征的空间位置关系。应当理解的是，空间相对术语旨在包含除了器件在图中所描述的方位之外的在使用或操作中的不同方位。例如，如果附图中的器件被倒置，则描述为“在其他器件或构造上方”或“在其他器件或构造之上”的器件之后将被定位为“在其他器件或构造下方”或“在其他器件或构造之下”。因而，示例性术语“在……上方”可以包括“在……上方”和“在……下方”两种方位。该器件也可以其他不同方式定位(旋转90度或处于其他方位)，并且对这里所使用的空间相对描述作出相应解释。
此外，需要说明的是，使用“第一”、“第二”等词语来限定零部件，仅仅是为了便于对相应零部件进行区别，如没有另行声明，上述词语并没有特殊含义，因此不能理解为对本发明保护范围的限制。
以上所述仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种加速制动阀，其特征在于，所述加速制动阀包括：
制动一阀(10)，包括第一阀体(11)以及设置在所述第一阀体(11)内的第一阀芯(12)，所述第一阀体(11)具有间隔设置的驱动一腔(111)和连通腔(112)，所述第一阀芯(12)将所述驱动一腔(111)分隔成副风一腔(1111)和列车腔(1112)，所述副风一腔(1111)与副风缸相连通，所述列车腔(1112)与列车管相连通；
制动二阀(20)，包括第二阀体(21)以及设置在所述第二阀体(21)内的第二阀芯(22)，所述第二阀体(21)具有间隔设置的驱动二腔(211)和排气腔(212)，所述第二阀芯(22)将所述驱动二腔(211)分隔成副风二腔(2111)和制动腔(2112)，所述副风二腔(2111)与所述副风缸相连通，所述制动腔(2112)与制动缸相连通；
其中，所述连通腔(112)的进气口与所述列车管相连通，所述连通腔(112)的出气口与所述排气腔(212)的进气口相连通，所述排气腔(212)的出气口与外界相连通，所述第一阀芯(12)具有连通所述连通腔(112)的进气口和出气口的连通位置以及隔绝所述连通腔(112)的进气口和出气口的关闭位置，所述第二阀芯(22)具有连通所述排气腔(212)的进气口和出气口的排气位置以及隔绝所述排气腔(212)的进气口和出气口的封堵位置，在空气控制阀进入制动位后，在所述副风缸和所述列车管的压差作用下，所述第一阀芯(12)由所述关闭位置切换至所述连通位置，在所述副风缸和所述制动缸的压差作用下，所述第二阀芯(22)由所述封堵位置切换至所述排气位置。
2.根据权利要求1所述的加速制动阀，其特征在于，所述制动一阀(10)和所述制动二阀(20)一体成型，所述第一阀体(11)和所述第二阀体(21)共同形成加速制动阀体(30)。
3.根据权利要求2所述的加速制动阀，其特征在于，所述加速制动阀体(30)设置有副风通道(31)，所述副风通道(31)的进气口与所述副风缸相连通，所述副风通道(31)的第一出气口与所述副风一腔(1111)相连通，所述副风通道(31)的第二出气口与所述副风二腔(2111)相连通。
4.根据权利要求3所述的加速制动阀，其特征在于，所述加速制动阀体(30)包括阀体主体(32)以及盖设于所述阀体主体(32)的第一阀盖(33)，所述副风通道(31)包括第一通道段(311)和第二通道段(312)，所述第一通道段(311)设置于所述阀体主体(32)，所述第一通道段(311)的进气口与所述副风缸相连通，所述第二通道段(312)设置于所述第一阀盖(33)，所述第一通道段(311)的出气口与所述第二通道段(312)的进气口相连通，所述副风通道(31)的第一出气口和第二出气口均设置于所述第二通道段(312)。
5.根据权利要求4所述的加速制动阀，其特征在于，所述第二通道段(312)包括相交设置并相互连通的中间段(3121)和出气段(3122)，所述中间段(3121)的进气口与所述第一通道段(311)的出气口相连通，所述副风通道(31)的第一出气口和第二出气口均设置于所述出气段(3122)。
6.根据权利要求4所述的加速制动阀，其特征在于，所述加速制动阀体(30)还包括盖设于所述阀体主体(32)的第二阀盖(34)，所述第一阀盖(33)和所述第二阀盖(34)对应设置在所述阀体主体(32)的两端，所述加速制动阀体(30)设置有列车通道(35)，所述列车通道(35)包括列车一段(351)、列车二段(352)以及列车三段(353)，所述列车一段(351)和所述列车二段(352)设置于所述阀体主体(32)，所述列车三段(353)设置于所述第二阀盖(34)，所述列车一段(351)的进气口与所述列车管相连通，所述列车一段(351)的出气口与所述列车腔(1112)相连通，所述列车腔(1112)的出气口与所述列车二段(352)的进气口相连通，所述列车二段(352)的出气口与所述列车三段(353)的进气口相连通，所述列车三段(353)的出气口与所述连通腔(112)相连通。
7.根据权利要求6所述的加速制动阀，其特征在于，所述列车通道(35)的进气口、所述副风通道(31)的进气口以及所述制动腔(2112)的进气口间隔设置在所述加速制动阀体(30)的同一侧。
8.根据权利要求1所述的加速制动阀，其特征在于，
所述第一阀芯(12)包括第一驱动阀芯(121)和第一封堵阀芯(122)，所述第一驱动阀芯(121)将所述第一阀体(11)的内腔分隔成所述副风一腔(1111)和所述列车腔(1112)，所述第一驱动阀芯(121)能够驱动所述第一封堵阀芯(122)由所述关闭位置移动至所述连通位置；
所述第一阀体(11)内设置有第一阀套(13)，所述第一阀套(13)的外侧壁与所述第一阀体(11)的内侧壁相贴合，所述第一驱动阀芯(121)的第一端穿设于所述第一阀套(13)，所述第一阀套(13)具有连通所述连通腔(112)的进气口和出气口的第一阀口(131)，所述第一封堵阀芯(122)可移动地设置在所述第一阀口(131)处；
所述第一阀体(11)内设置有第一压缩弹簧(14)，所述第一压缩弹簧(14)的第一端与所述第一驱动阀芯(121)相抵接，所述第一压缩弹簧(14)的第二端与所述第一阀套(13)相抵接；
所述第一封堵阀芯(122)包括第一阀芯主体(1221)和第一复位弹簧(1222)，所述第一阀套(13)内设置有第一支撑板(132)，所述第一复位弹簧(1222)的第一端与所述第一支撑板(132)相抵接，所述第一复位弹簧(1222)的第二端与所述第一阀芯主体(1221)相抵接；
所述第一驱动阀芯(121)包括相连接的第一阀杆(1211)和第一阀帽(1212)，所述第一阀杆(1211)对应所述第一封堵阀芯(122)设置，所述第一阀帽(1212)将所述驱动一腔(111)分隔成所述副风一腔(1111)和所述列车腔(1112)。
9.根据权利要求1所述的加速制动阀，其特征在于，
所述第二阀芯(22)包括第二驱动阀芯(221)和第二封堵阀芯(222)，所述第二驱动阀芯(221)将所述第二阀体(21)的内腔分隔成所述副风二腔(2111)和所述制动腔(2112)，所述第二驱动阀芯(221)能够驱动所述第二封堵阀芯(222)位于所述排气位置和所述封堵位置；
所述第二阀体(21)内设置有第二阀套(23)，所述第二阀套(23)的外侧壁与所述第二阀体(21)的内侧壁相贴合，所述第二驱动阀芯(221)的第一端穿设于所述第二阀套(23)，所述第二阀套(23)具有连通所述排气腔(212)的进气口和出气口的第二阀口(231)，所述第二封堵阀芯(222)可移动地设置在所述第二阀口(231)处；
所述第二阀体(21)内设置有第二压缩弹簧(24)，所述第二压缩弹簧(24)的第一端与所述第二驱动阀芯(221)相抵接，所述第二压缩弹簧(24)的第二端与所述第二阀套(23)相抵接；
所述第二封堵阀芯(222)包括第二阀芯主体(2221)和第二复位弹簧(2222)，所述第二阀套(23)内设置有第二支撑板(232)，所述第二复位弹簧(2222)的第一端与所述第二支撑板(232)相抵接，所述第二复位弹簧(2222)的第二端与所述第二阀芯主体(2221)相抵接；
所述第二驱动阀芯(221)包括相连接的第二阀杆(2211)和第二阀帽(2212)，所述第二阀杆(2211)对应所述第二封堵阀芯(222)设置，所述第二阀帽(2212)将所述驱动一腔(111)分隔成所述副风二腔(2111)和所述制动腔(2112)。
10.一种空气控制阀，包括加速制动阀，其特征在于，所述加速制动阀为权利要求1至9中任一项所述的加速制动阀。
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