CN204328099U - 铁路货车用充气阀 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种铁路货车用充气阀，包括：阀体(10)及阀盖(20)，阀盖(20)连接在阀体(10)上，阀体(10)和阀盖(20)之间形成阀腔，阀腔包括进气腔和出气腔，进气腔和出气腔之间通过阀口连通，阀体(10)上设置有与进气腔连通的进气孔以及与出气腔连通的出气孔；夹芯阀(30)，可移动地设置在阀腔内，夹芯阀(30)和阀盖(20)之间设置有弹簧(40)，夹芯阀(30)具有封堵阀口的封堵位置以及避让阀口的避让位置；节流装置，设置在进气孔或出气孔内。本实用新型的技术方案能够有效地解决现有技术中的充气阀结构复杂、密封可靠性不高的问题。

Description

铁路货车用充气阀

技术领域

本实用新型涉及铁路货车风制动装置技术领域，具体而言，涉及一种铁路货车用充气阀。

背景技术

目前，控制阀是铁路货车风制动装置的核心部件。120AK型控制阀是一种二压力间接作用式控制阀，主要由主阀、半自动缓解阀、中继阀、中间体和充气阀等部分组成。

其中，充气阀是120AK型控制阀实现间接作用方式的一个重要部件。充气阀安装在列车管和副风缸之间，起到控制列车管向副风缸充气的作用，并且具备单向阀和节流阀两项功能。具体地，列车管能够通过充气阀自动向副风缸充气，但是副风缸内的空气不能向列车管逆流，以此实现单向阀的功能；列车管向副风缸充气的速度控制在一定的范围内，不会影响120AK型控制阀的性能。

如图1所示，在现有技术中，120AK型控制阀的充气阀由充气阀体、上盖、下盖、夹芯阀30'、弹簧40'、活塞7、膜板8及密封圈等零部件构成。充气阀大体由上、中、下三部分组装在一起，各部分之间采用密封圈和膜板8密封。上述充气阀中的夹芯阀30'、弹簧40'和充气阀体上的阀口形成了两个止回阀结构。此外，充气阀共有四个腔室：两个止回阀中间形成一个腔室D，D腔是一个独立的腔室，是空气流动的通道；另外三个腔室均通过管路与其他制动部件连通，其中A腔与工作风缸连通；B腔与副风缸连通；C腔与列车管连通。

具体地，当向车辆制动系统充气时，来自列车管的压缩空气充入C腔，随着充入压缩空气的增加，空气压力逐渐增大。空气压力克服图1中左侧的弹簧40'压力，压缩左侧弹簧40'，使图1中左侧的夹芯阀30'脱离阀口，止回阀开启，压缩空气进入D腔，此时右侧止回阀一直处于关闭状态，压缩空气停留在D腔内。

与此同时，来自列车管的压缩空气通过控制阀主阀充入工作风缸，并通过工作风缸管路充入充气阀的A腔。随着工作风缸压力不断升高，压缩空气通过膜板8向上推动活塞7、顶开右侧止回阀，D腔中的压缩空气充入B腔，从而通过副风缸管路向副风缸充气。当副风缸的瞬时压力大于工作风缸压力时，活塞7向下运动，右侧止回阀关闭，停止向副风缸充气，从而控制副风缸的充气速度，从而缓解铁路货车在进行风制动时产生的波速。

在上述充气阀中，充气阀采用三部分组装在一起的结构，密封部位较多，极易造成泄漏。同时，从上述充气阀工作原理看，左侧止回阀只能够实现单向充气功能。为了实现节流功能，控制副风缸的充气速度，专门设计了右侧止回阀、活塞7和膜板8，整体结构比较复杂。

在充气阀充气过程中，充气阀进气孔的压力为列车管压力，待充风结束后能够达到定压，而出气孔的压力为副风缸压力，待充风结束后会略低于定压。进气孔和出气孔的压力差直接反映副风缸的充气效果，压力差越小，说明向副风缸充气的效果越好，从而对制动系统性能越有利。根据实验计算，现有技术中的充气阀充气结束后，副风缸和列车管的压力差大约为20kPa，充气效果较差。

实用新型内容

本实用新型的主要目的在于提供一种铁路货车用充气阀，以解决现有技术中的充气阀结构复杂、密封可靠性不高的问题。

为了实现上述目的，本实用新型提供了一种铁路货车用充气阀，包括：阀体及阀盖，阀盖连接在阀体上，阀体和阀盖之间形成阀腔，阀腔包括进气腔和出气腔，进气腔和出气腔之间通过阀口连通，阀体上设置有与进气腔连通的进气孔以及与出气腔连通的出气孔；夹芯阀，可移动地设置在阀腔内，夹芯阀和阀盖之间设置有弹簧，夹芯阀具有封堵阀口的封堵位置以及避让阀口的避让位置；节流装置，设置在进气孔或出气孔内。

进一步地，进气腔的直径小于出气腔的直径。

进一步地，铁路货车用充气阀还包括阀座，阀座设置在进气腔和出气腔形成的阶梯面上，阀座内具有阀口，夹芯阀的下端与阀座抵接。

进一步地，节流装置为节流缩堵，节流缩堵的周向侧壁与进气孔或出气孔的孔壁相配合且相连接，节流缩堵的轴向方向上设置有节流通孔。

进一步地，阀盖上套设有弹性挡圈，弹性挡圈的外周面与出气腔的周向内侧壁相配合。

进一步地，阀盖的上端具有环状凸缘，阀体在出气腔的周向内侧壁上具有环形台阶面，环状凸缘的下端面与环形台阶面相配合。

进一步地，阀盖的周向侧壁上具有环形凹槽，环形凹槽内设置有密封圈。

进一步地，铁路货车用充气阀还包括设置在阀盖上方的防尘罩。

进一步地，阀体包括与出气腔连通的第一出气通道和与第一出气通道连通的第二出气通道，第一出气通道和第二出气通道交叉设置，出气孔与第二出气通道连通，第一出气通道的远离出气腔的一端设置有第一塞堵，第二出气通道的远离出气孔的一端设置有第二塞堵。

应用本实用新型的技术方案，阀盖连接在阀体上并与阀体之间形成阀腔。其中，阀腔包括通过阀口连通的进气腔和出气腔。采用上述结构可使充气阀的阀体呈半包围结构，可尽量减少密封部位，提高密封可靠性。阀腔内设置有可移动的夹芯阀，夹芯阀和阀盖之间设置有弹簧，并且与出气腔连通的出气孔内还设置有节流装置。在通过充气阀充气时，来自列车管的空气通过进气孔进入到进气腔内。随着充入空气的增加，空气压力逐渐增大。当空气压力克服弹簧的压力后，弹簧被压缩，夹芯阀由封堵阀口的封堵位置向避让阀口的避让位置移动。这样，空气能够从进气腔进入到出气腔内。待充气结束后，夹芯阀由避让位置移动到封堵位置，以使出气腔内的空气不会进入到进气腔内，实现单向充气功能。同时，设置在进气孔或出气孔内的节流装置可以对空气起到节流的作用，以用来控制充气速度。上述充气阀结构简单，密封可靠性高，并能保证充气阀的单向充气功能和节流功能。

附图说明

构成本申请的一部分的说明书附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：

图1示出了现有技术中的铁路货车用充气阀的结构示意图；

图2示出了根据本实用新型的铁路货车用充气阀的一个实施例的结构示意图；以及

图3示出了根据本实用新型的铁路货车用充气阀的另一个实施例的结构示意图。

其中，上述附图包括以下附图标记：

30'、夹芯阀；40'、弹簧；7、活塞；8、膜板；10、阀体；20、阀盖；21、环状凸缘；22、环形凹槽；30、夹芯阀；40、弹簧；50、阀座；60、节流缩堵；70、弹性挡圈；80、防尘罩。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。

如图2所示，本实施例的铁路货车用充气阀包括阀体10、阀盖20、夹芯阀30以及节流装置。阀盖20连接在阀体10上，阀体10和阀盖20之间形成阀腔。阀腔包括进气腔和出气腔，进气腔和出气腔之间通过阀口连通，阀体10上设置有与进气腔连通的进气孔以及与出气腔连通的出气孔。夹芯阀30可移动地设置在阀腔内，夹芯阀30和阀盖20之间设置有弹簧40，夹芯阀30具有封堵阀口的封堵位置以及避让阀口的避让位置。节流装置设置在出气孔内。

应用本实施例的铁路货车用充气阀，阀盖20连接在阀体10上并与阀体10之间形成阀腔。其中，阀腔包括通过阀口连通的进气腔和出气腔。采用上述结构可使充气阀的阀体10呈半包围结构，可尽量减少密封部位，提高密封可靠性。阀腔内设置有可移动的夹芯阀30，夹芯阀30和阀盖20之间设置有弹簧40，并且与出气腔连通的出气孔内还设置有节流装置。在通过充气阀充气时，来自列车管的空气通过进气孔进入到进气腔内。随着充入空气的增加，空气压力逐渐增大。当空气压力克服弹簧40的压力后，弹簧40被压缩，夹芯阀30由封堵阀口的封堵位置向避让阀口的避让位置移动。这样，空气能够从进气腔进入到出气腔内。待充气结束后，夹芯阀30由避让位置移动到封堵位置，以使出气腔内的空气不会进入到进气腔内，实现单向充气功能。同时，设置在出气孔内的节流装置可以对空气起到节流的作用，以用来控制充气速度。上述充气阀结构简单，密封可靠性高，并能保证充气阀的单向充气功能和节流功能。需要说明的是，在其他实施方式中，节流装置也可以根据需要设置在进气孔内。

如图2所示，在本实施例的铁路货车用充气阀中，进气腔的直径小于出气腔的直径。铁路货车用充气阀还包括阀座50，该阀座50为环状凸起结构，阀座50设置在进气腔和出气腔形成的阶梯面上，阀座50内具有阀口，夹芯阀30的下端与阀座50抵接。在上述结构中，阀口位于阀座50内，夹芯阀30的下端直接与阀座50抵接，因此夹芯阀30的周向侧壁可以与出气腔的周向内侧壁之间存在间隙，这样可以避免夹芯阀30的周向侧壁与出气腔的周向内侧壁之间产生摩擦力，减小充气误差，增强充气效果。

如图2所示，在本实施例的铁路货车用充气阀中，节流装置为节流缩堵60，节流缩堵60的周向侧壁与出气孔的孔壁相配合且相连接，节流缩堵60的轴向方向上设置有节流通孔。节流缩堵60为铁路货车制动装置领域的常规装置，节流效果较好，结构简单，易于实现。在本实施例中，节流缩堵60的周向侧壁与出气孔的孔壁之间的连接方式为螺纹连接，连接牢固，拆卸方便。

如图2所示，在本实施例的铁路货车用充气阀中，阀盖20上套设有弹性挡圈70，弹性挡圈70的外周面与出气腔的周向内侧壁相配合。弹性挡圈70为孔用弹性挡圈，弹性挡圈70的外径比出气腔的直径稍大，对阀盖20起到沿轴向固定的作用。

如图2所示，在本实施例的铁路货车用充气阀中，阀盖20的上端具有环状凸缘21，阀体10在出气腔的周向内侧壁上具有环形台阶面，环状凸缘21的下端面与环形台阶面相配合。阀盖20的周向侧壁上具有环形凹槽22，环形凹槽22内设置有密封圈。在本实施例中，阀体10的周向内侧壁与阀盖20的周向侧壁相配合，因此上述密封圈与阀体10的周向内侧壁相配合，从而起到密封作用，防止泄漏。上述结构为充气阀中唯一需要密封的结构，从而减少密封部位，提高密封可靠性。

如图2所示，在本实施例的铁路货车用充气阀中，铁路货车用充气阀还包括设置在阀盖20上方的防尘罩80。防尘罩80的设置可以防止灰尘、雨水和杂物等进入到充气阀内部。

如图2所示，在本实施例的铁路货车用充气阀中，阀体10包括与出气腔连通的第一出气通道和与第一出气通道连通的第二出气通道，第一出气通道和第二出气通道交叉设置，出气孔与第二出气通道连通，第一出气通道的远离出气腔的一端设置有第一塞堵，第二出气通道的远离出气孔的一端设置有第二塞堵。由于上述充气阀是基于现有技术中的充气阀进行的改进，充气阀的进气孔和出气孔在阀体上的位置基本固定。上述出气通道对空气流动起到引导的作用，使空气能够顺利地流向出气孔。

如图3所示，在本实用新型的另一实施例中，将阀体10内的所有出气通道去掉，并将出气孔设置在阀体10的侧面，使其与出气腔直接连通。上述结构可以减少充气时间，使充气效果得到进一步的提高。

从以上的描述中，可以看出，本实用新型上述的实施例使充气阀的结构变得更为简单，减少了密封部位，从而提高了密封可靠性。此外，由于对充气阀的结构进行了上述改进，副风缸的充气效果得到了大幅度的提高。经实验计算，充气完成之后，副风缸和列车管的压力差远低于10kPa，充气效果好。

以上所述仅为本实用新型的优选实施例而已，并不用于限制本实用新型，对于本领域的技术人员来说，本实用新型可以有各种更改和变化。凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (9)

1.一种铁路货车用充气阀，其特征在于，包括：

阀体(10)及阀盖(20)，所述阀盖(20)连接在所述阀体(10)上，所述阀体(10)和所述阀盖(20)之间形成阀腔，所述阀腔包括进气腔和出气腔，所述进气腔和所述出气腔之间通过阀口连通，所述阀体(10)上设置有与所述进气腔连通的进气孔以及与所述出气腔连通的出气孔；

夹芯阀(30)，可移动地设置在所述阀腔内，所述夹芯阀(30)和所述阀盖(20)之间设置有弹簧(40)，所述夹芯阀(30)具有封堵所述阀口的封堵位置以及避让所述阀口的避让位置；

节流装置，设置在所述进气孔或所述出气孔内。

2.根据权利要求1所述的铁路货车用充气阀，其特征在于，所述进气腔的直径小于所述出气腔的直径。

3.根据权利要求2所述的铁路货车用充气阀，其特征在于，所述铁路货车用充气阀还包括阀座(50)，所述阀座(50)设置在所述进气腔和所述出气腔形成的阶梯面上，所述阀座(50)内具有所述阀口，所述夹芯阀(30)的下端与所述阀座(50)抵接。

4.根据权利要求1所述的铁路货车用充气阀，其特征在于，所述节流装置为节流缩堵(60)，所述节流缩堵(60)的周向侧壁与所述进气孔或所述出气孔的孔壁相配合且相连接，所述节流缩堵(60)的轴向方向上设置有节流通孔。

5.根据权利要求1所述的铁路货车用充气阀，其特征在于，所述阀盖(20)上套设有弹性挡圈(70)，所述弹性挡圈(70)的外周面与所述出气腔的周向内侧壁相配合。

6.根据权利要求1所述的铁路货车用充气阀，其特征在于，所述阀盖(20)的上端具有环状凸缘(21)，所述阀体(10)在所述出气腔的周向内侧壁上具有环形台阶面，所述环状凸缘(21)的下端面与所述环形台阶面相配合。

7.根据权利要求6所述的铁路货车用充气阀，其特征在于，所述阀盖(20)的周向侧壁上具有环形凹槽(22)，所述环形凹槽(22)内设置有密封圈。

8.根据权利要求1所述的铁路货车用充气阀，其特征在于，所述铁路货车用充气阀还包括设置在所述阀盖(20)上方的防尘罩(80)。

9.根据权利要求1所述的铁路货车用充气阀，其特征在于，所述阀体(10)包括与所述出气腔连通的第一出气通道和与所述第一出气通道连通的第二出气通道，所述第一出气通道和所述第二出气通道交叉设置，所述出气孔与所述第二出气通道连通，所述第一出气通道的远离所述出气腔的一端设置有第一塞堵，所述第二出气通道的远离所述出气孔的一端设置有第二塞堵。