CN117841941A - 列车控制阀 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种列车控制阀，包括：控制阀体，具有控制阀腔、进气通道以及排气通道，控制阀腔与副风缸相连通，进气通道与列车管和控制阀腔相连通，排气通道与控制阀腔和局减室相连通；第一阀芯，具有排气位置和制动位置，在第一阀芯位于排气位置时，连通通道与进气通道和排气通道连通，在第一阀芯位于制动位置时，制动通道与控制阀腔和制动缸连通；制动阀，包括制动阀体和制动阀芯，制动阀芯将制动阀体分隔为第一腔室和第二腔室，第一腔室与列车管连通，第二腔室与紧急室连通，制动阀体具有列车通道和局减通道，列车通道与列车管连通，局减通道与局减室连通，制动阀芯具有连通位置及切断位置。通过本方案，能够解决列车管排气较慢的问题。

Description

列车控制阀

技术领域

本发明涉及列车技术领域，具体而言，涉及一种列车控制阀。

背景技术

列车控制阀是铁路列车制动系统的核心部件，控制列车产生制动、缓解等功能，其与副风缸、加速缓解风缸以及制动缸等组成铁路货车的制动系统。在列车正常运行过程中，通过列车控制阀实现列车的加速、减速以及制动。在列车出现突发意外情况时，采用列车控制阀控制列车紧急制动停车。目前铁路货车编组数量多，列车长度大，对列车控制阀的性能要求特别高，主要体现在要求控制阀传递制动或缓解作用迅速，列车中所有相关控制阀的制动或缓解作用同步性高。

在相关技术中，列车控制阀主要由主阀和紧急阀组成。列车管通过向主阀充气以及制动缸排气实现列车的缓解功能，主阀通过排列车管空气并向制动缸充气实现列车的正常制动功能。通过主阀有限制地排列车管的压力空气，使列车控制阀更快地进入制动位。

然而，相关技术中的列车控制阀进入制动位后，列车管并不能够继续排气，使得列车管依然排气较慢。

发明内容

本发明提供一种列车控制阀，以解决相关技术中的列车管排气较慢的问题。

本发明提供了一种列车控制阀，列车控制阀包括：控制阀体，具有控制阀腔、进气通道以及排气通道，控制阀腔与副风缸相连通，进气通道的进气口与列车管相连通，进气通道的出气口与控制阀腔相连通，排气通道的进气口与控制阀腔相连通，排气通道的出气口与局减室相连通；第一阀芯，可移动地设置在控制阀腔内，第一阀芯的一侧与控制阀腔的腔壁相贴合，第一阀芯贯穿设置有连通通道和制动通道，第一阀芯具有排气位置和制动位置，在第一阀芯位于排气位置时，连通通道的进气口能够与进气通道的出气口连通，连通通道的出气口能够与排气通道的进气口连通，在第一阀芯位于制动位置时，制动通道的进气口与控制阀腔连通，制动通道的出气口与制动缸连通；制动阀，包括制动阀体和制动阀芯，制动阀芯可移动地设置在制动阀体内，制动阀芯将制动阀体分隔为互不连通的第一腔室和第二腔室，第一腔室与列车管连通，第二腔室与紧急室连通，制动阀体具有列车通道和局减通道，列车通道与列车管连通，局减通道与局减室连通，制动阀芯具有连通局减通道和列车通道的连通位置以及断开局减通道和列车通道的切断位置，在第一阀芯位于制动位置时，制动阀芯位于连通位置，在第一阀芯位于排气位置时，制动阀芯位于切断位置。

进一步地，制动阀还包括设置在制动阀体内的复位弹簧，复位弹簧的两端分别与制动阀芯以及制动阀体的内壁相抵接，复位弹簧能够使制动阀芯由连通位置复位至切断位置。

进一步地，制动阀体还具有第一通道和第二通道，列车管通过第一通道与第一腔室连通，紧急室通过第二通道与第二腔室连通，第一通道、列车通道、局减通道以及第二通道沿制动阀体的轴向依次排布。

进一步地，第一腔室和第二腔室分别位于制动阀芯的两端，制动阀芯的外壁具有沿制动阀芯的周向延伸的环形槽，在制动阀芯位于连通位置时，局减通道和列车通道通过环形槽连通。

进一步地，制动阀芯的外壁上套设有至少两个密封圈，至少两个密封圈分别位于环形槽的两侧，至少两个密封圈均与制动阀体的内壁贴合。

进一步地，制动阀体包括阀体主体以及盖设在阀体主体上的阀盖，制动阀芯可移动地设置在阀体主体内，复位弹簧的两端分别与阀盖以及制动阀芯抵接。

进一步地，制动阀体和控制阀体一体成型。

进一步地，列车控制阀还包括可移动地设置在控制阀体内的第二阀芯，第二阀芯将控制阀腔分隔为互不连通的主阀上腔和主阀下腔，主阀上腔与列车管连通，进气通道和排气通道均与主阀下腔连通，第二阀芯能够带动第一阀芯移动。

进一步地，列车控制阀还包括第三阀芯，第三阀芯设置在第二阀芯和第一阀芯之间，第三阀芯嵌设在第二阀芯内并与第一阀芯的侧壁相贴合，连通通道包括间隔设置的进气段和排气段，第三阀芯上设置有连通槽，在第一阀芯位于排气位置时，进气段和排气段通过连通槽连通。

进一步地，列车控制阀还包括紧急阀，紧急阀包括紧急阀体和设置在紧急阀体内的紧急阀芯，紧急阀芯将紧急阀体分隔为紧急上腔和紧急下腔，紧急室与紧急上腔连通，紧急下腔与列车管连通。

应用本发明的技术方案，列车控制阀包括控制阀体、第一阀芯以及制动阀，当列车控制阀经一段局减位切换至制动位，第一阀芯由排气位置移动至制动位置，副风缸中的压力空气通过主阀腔进入滑阀的制动通道并进入制动缸。并且，由于经过一段局减位，列车管中的压力空气已经降压至一定程度，紧急室中的空气压力大于列车管中的空气压力，在压差的驱动下，制动阀芯由切断位置移动至连通位置，制动阀芯连通局减通道和列车通道，列车管中的压力空气依次通过列车通道、制动阀芯、局减通道以及局减室排出大气，进而实现在切换至制动位时，能够继续排气，进而加快了列车管的排气速度，使列车快速地进入制动状态。

附图说明

构成本申请的一部分的说明书附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1示出了根据本发明实施例提供的列车控制阀处于局部减压状态的示意图；

图2示出了根据本发明实施例提供的列车控制阀处于制动状态的示意图；

图3示出了根据本发明实施例提供的列车控制阀处于局部保压状态的示意图。

其中，上述附图包括以下附图标记：

1、副风缸；2、列车管；3、局减室；4、紧急室；

10、控制阀体；11、进气通道；12、排气通道；13、主阀上腔；14、主阀下腔；

20、第一阀芯；21、连通通道；22、制动通道；

30、制动阀；31、制动阀体；311、第一腔室；312、第二腔室；313、列车通道；314、局减通道；315、第一通道；316、第二通道；317、阀体主体；318、阀盖；32、制动阀芯；33、复位弹簧；34、密封圈；

40、第二阀芯；

50、第三阀芯。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。以下对至少一个示例性实施例的描述实际上仅仅是说明性的，决不作为对本发明及其应用或使用的任何限制。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

如图1至图3所示，本发明实施例提供了一种列车控制阀，列车控制阀包括控制阀体10、第一阀芯20和制动阀30，控制阀体10具有控制阀腔、进气通道11以及排气通道12，控制阀腔与副风缸1相连通，进气通道11的进气口与列车管2相连通，进气通道11的出气口与控制阀腔相连通，排气通道12的进气口与控制阀腔相连通，排气通道12的出气口与局减室3相连通；第一阀芯20可移动地设置在控制阀腔内，第一阀芯20的一侧与控制阀腔的腔壁相贴合，第一阀芯20贯穿设置有连通通道21和制动通道22，第一阀芯20具有排气位置和制动位置，在第一阀芯20位于排气位置时，连通通道21的进气口能够与进气通道11的出气口连通，连通通道21的出气口能够与排气通道12的进气口连通，在第一阀芯20位于制动位置时，制动通道22的进气口与控制阀腔连通，制动通道22的出气口与制动缸连通；制动阀30包括制动阀体31和制动阀芯32，制动阀芯32可移动地设置在制动阀体31内，制动阀芯32将制动阀体31分隔为互不连通的第一腔室311和第二腔室312，第一腔室311与列车管2连通，第二腔室312与紧急室4连通，制动阀体31具有列车通道313和局减通道314，列车通道313与列车管2连通，局减通道314与局减室3连通，制动阀芯32具有连通局减通道314和列车通道313的连通位置以及断开局减通道314和列车通道313的切断位置，在第一阀芯20位于制动位置时，制动阀芯32位于连通位置，在第一阀芯20位于排气位置时，制动阀芯32位于切断位置。

应用本发明的技术方案，列车控制阀包括控制阀体10、第一阀芯20以及制动阀30，当列车控制阀经一段局减位切换至制动位，第一阀芯20由排气位置移动至制动位置，副风缸1中的压力空气通过主阀腔进入滑阀的制动通道22并进入制动缸。并且，由于经过一段局减位，列车管2中的压力空气已经降压至一定程度，紧急室4中的空气压力大于列车管2中的空气压力，在压差的驱动下，制动阀芯由切断位置移动至连通位置，制动阀芯连通局减通道314和列车通道313，列车管2中的压力空气依次通过列车通道313、制动阀芯、局减通道314以及局减室3排出大气，进而实现在切换至制动位时，能够继续排气，进而加快了列车管2的排气速度，使列车快速地进入制动状态。

并且，由于加快了列车管2的排气速度，可提升制动作用传递速度，提高列车制动的同步性，减小列车中各车辆间纵向冲击力，从而可以减小制动距离。

在本实施例中，在第一阀芯位于排气位置时，列车管2中的空气依次通过进气通道11、连通通道21、排气通道12以及局减室3排出，实现列车管2中的空气排出，以为列车制动做准备。此时，由于列车管2中的压力和紧急室4中的压力相等，且在排气初期时，由于复位弹簧33的弹力作用，使制动阀芯32位于切断位置。

如图1和图2所示，制动阀30还包括设置在制动阀体31内的复位弹簧33，复位弹簧33的两端分别与制动阀芯32以及制动阀体31的内壁相抵接，复位弹簧33能够使制动阀芯32由连通位置复位至切断位置。利用复位弹簧33能够实现制动阀芯32自动复位只切断位置，具有结构简单，便于设置的优点。

在本实施例中，随着列车管2中的空气逐渐排出，列车管2压力减小，紧急室4中的压力大于列车管2中的压力以及复位弹簧33的弹力之和，在压差的作用下，制动阀芯32由切断位置移动至连通位置，以实现列车管2中的空气继续排出。同时，副风缸1中的空气通过控制阀腔以及制动通道输送至制动缸中，列车开始制动。

其中，在列车管2继续减压并达到规定减压量时，紧急室4压力随着列车管2的压力下降而下降，在复位弹簧33的弹力作用下，制动阀芯32移动至切断位置。且此时，副风缸1中的压力逐渐降至与列车管2的压力相同，随着第一阀芯20的移动，副风缸1停止向制动缸充气，列车进入制动保压状态。

如图1所示，制动阀体31还具有第一通道315和第二通道316，列车管2通过第一通道315与第一腔室311连通，紧急室4通过第二通道316与第二腔室312连通，第一通道315、列车通道313、局减通道314以及第二通道316沿制动阀体31的轴向依次排布。采用上述的制动阀体31，具有便于设置的优点。

如图1所示，第一腔室311和第二腔室312分别位于制动阀芯32的两端，制动阀芯32的外壁具有沿制动阀芯32的周向延伸的环形槽，在制动阀芯32位于连通位置时，局减通道314和列车通道313通过环形槽连通。采用上述结构，通过制动阀芯32上的环形槽连通局减通道314和列车通道313，具有便于加工的优点。

当然，制动阀体的第一通道315、列车通道313、局减通道314以及第二通道316并不限于上述布置方式，同时，制动阀芯32上也并不限于设置环形槽的方式进行连通。

如图2所示，制动阀芯32的外壁上套设有至少两个密封圈34，至少两个密封圈34分别位于环形槽的两侧，至少两个密封圈34均与制动阀体31的内壁贴合。利用密封圈34能够实现制动阀芯32和制动阀体31之间的密封，以使第一腔室311和第二腔室312之间无法连通。

如图1所示，制动阀体31包括阀体主体317以及盖设在阀体主体317上的阀盖318，制动阀芯32可移动地设置在阀体主体317内，复位弹簧33的两端分别与阀盖318以及制动阀芯32抵接。采用上述结构的制动阀体31，具有结构简单，便于加工的优点。

其中，制动阀体31和控制阀体10一体成型。采用一体成型的结构，具有结构紧凑，节约空间的优点。

如图1所示，列车控制阀还包括可移动地设置在控制阀体10内的第二阀芯40，第二阀芯40将控制阀腔分隔为互不连通的主阀上腔13和主阀下腔14，主阀上腔13与列车管2连通，进气通道11和排气通道12均与主阀下腔14连通，第二阀芯40能够带动第一阀芯20移动。通过设置第二阀芯40，一方面能够将控制阀腔进行分隔，同时能够带动第一阀芯20移动，进而使列车控制阀处于不同的工作状态。

如图1所示，列车控制阀还包括第三阀芯50，第三阀芯50设置在第二阀芯40和第一阀芯20之间，第三阀芯50嵌设在第二阀芯40内并与第一阀芯20的侧壁相贴合，连通通道21包括间隔设置的进气段和排气段，第三阀芯50上设置有连通槽，在第一阀芯20位于排气位置时，进气段和排气段通过连通槽连通。利用第三阀芯50能够实现进气通道11和排气通道12的连通和断开，以使列车控制阀处于不同的工作状态。

在本实施例中，进气通道11上设置有缩堵。当列车处于充气缓解状态时，机车通过列车管2向列车控制阀充气，其中，列车管2向主阀上腔13充气，进而使主阀上腔13中的空气压力大于主阀下腔14中的空气压力，从而使第二阀芯40在驱动压差的作用下向下移动，并且，第二阀芯40带动第一阀芯20和第三阀芯50一起下移，使第一阀芯20和第三阀芯50均处于最下端位置，并通过第一阀芯20连通列车管2向主阀下腔14充气通路，同时，主阀下腔14向副风缸1充气，并充到定压，即规定压力500kpa，并且，制动缸排气通路连通，制动缸内压力空气排大气，在第二阀芯40的下方设置有压缩弹簧，此时，压缩弹簧处于压缩状态。

如图1所示，当列车即将制动时，列车管2开始减压，由于列车管2向主阀下腔14充气的通路上设置有缩堵，进而使主阀下腔14中的空气压力大于主阀上腔13中的空气压力，第二阀芯40通过其下方的压缩弹簧的弹力作用向上移动，并且带动第三阀芯50向上移动，此时，列车管2与副风缸1的充气通路被切断。列车管2中的压力空气依次通过进气通道11、进气段、连通槽、排气段、排气通道12以及局减室3排出控制阀体10，列车处于局部减压状态，加快整列车列车管2的排气速度，使每辆车的列车控制阀更快进入制动位，并提高列车中各车辆进入制动状态的同步性，减小列车中各车辆在制动时的纵向冲击力。

如图2所示，列车管2继续减压，主阀上腔13中的空气压力依旧大于主阀下腔14中的空气压力，第二阀芯40向上移动的同时，带动第一阀芯20上移，此时，第一阀芯20和第三阀芯50均处于最上端的位置。第一阀芯20由排气位置移动至制动位置，副风缸1中的压力空气通过主阀腔进入滑阀的制动通道22并进入制动缸，列车处于制动状态。在压差的驱动下，制动阀芯由切断位置移动至连通位置，制动阀芯连通局减通道314和列车通道313，列车管2中的压力空气依次通过列车通道313、制动阀芯、局减通道314以及局减室3排出大气。

如图3所示，当列车管2减压至规定压力并停止减压，由于副风缸1依旧向制动缸充气，因而副风缸1的压力仍继续降低，直到主阀上腔13中的压力稍高于主阀下腔14的压力，第二阀芯40带动节制阀向下移动，切断副风缸1与制动缸的充气通路，列车控制阀处于制动保压状态。在复位弹簧33的弹力作用下，制动阀芯32移动至切断位置。

其中，列车控制阀还包括紧急阀，紧急阀包括紧急阀体和设置在紧急阀体内的紧急阀芯，紧急阀芯将紧急阀体分隔为紧急上腔和紧急下腔，紧急室4与紧急上腔连通，紧急下腔与列车管2连通。通过紧急阀的紧急上腔能够为紧急室4提供压力，以驱动制动阀芯32移动。

在本实施例中，紧急下腔与列车管2的连通管路上也设置有缩堵，紧急上腔与列车管2连通，在列车管2充气以及排气过程中，紧急上腔的压力变化慢于紧急下腔的压力变化。

需要注意的是，这里所使用的术语仅是为了描述具体实施方式，而非意图限制根据本申请的示例性实施方式。如在这里所使用的，除非上下文另外明确指出，否则单数形式也意图包括复数形式，此外，还应当理解的是，当在本说明书中使用术语“包含”和/或“包括”时，其指明存在特征、步骤、操作、器件、组件和/或它们的组合。

除非另外具体说明，否则在这些实施例中阐述的部件和步骤的相对布置、数字表达式和数值不限制本发明的范围。同时，应当明白，为了便于描述，附图中所示出的各个部分的尺寸并不是按照实际的比例关系绘制的。对于相关领域普通技术人员已知的技术、方法和设备可能不作详细讨论，但在适当情况下，所述技术、方法和设备应当被视为说明书的一部分。在这里示出和讨论的所有示例中，任何具体值应被解释为仅仅是示例性的，而不是作为限制。因此，示例性实施例的其它示例可以具有不同的值。应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步讨论。

在本发明的描述中，需要理解的是，方位词如“前、后、上、下、左、右”、“横向、竖向、垂直、水平”和“顶、底”等所指示的方位或位置关系通常是基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，在未作相反说明的情况下，这些方位词并不指示和暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位或者以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明保护范围的限制；方位词“内、外”是指相对于各部件本身的轮廓的内外。

为了便于描述，在这里可以使用空间相对术语，如“在……之上”、“在……上方”、“在……上表面”、“上面的”等，用来描述如在图中所示的一个器件或特征与其他器件或特征的空间位置关系。应当理解的是，空间相对术语旨在包含除了器件在图中所描述的方位之外的在使用或操作中的不同方位。例如，如果附图中的器件被倒置，则描述为“在其他器件或构造上方”或“在其他器件或构造之上”的器件之后将被定位为“在其他器件或构造下方”或“在其他器件或构造之下”。因而，示例性术语“在……上方”可以包括“在……上方”和“在……下方”两种方位。该器件也可以其他不同方式定位(旋转90度或处于其他方位)，并且对这里所使用的空间相对描述作出相应解释。

此外，需要说明的是，使用“第一”、“第二”等词语来限定零部件，仅仅是为了便于对相应零部件进行区别，如没有另行声明，上述词语并没有特殊含义，因此不能理解为对本发明保护范围的限制。

以上所述仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种列车控制阀，其特征在于，所述列车控制阀包括：

控制阀体(10)，具有控制阀腔、进气通道(11)以及排气通道(12)，所述控制阀腔与副风缸(1)相连通，所述进气通道(11)的进气口与列车管(2)相连通，所述进气通道(11)的出气口与所述控制阀腔相连通，所述排气通道(12)的进气口与所述控制阀腔相连通，所述排气通道(12)的出气口与局减室(3)相连通；

第一阀芯(20)，可移动地设置在所述控制阀腔内，所述第一阀芯(20)的一侧与所述控制阀腔的腔壁相贴合，所述第一阀芯(20)贯穿设置有连通通道(21)和制动通道(22)，所述第一阀芯(20)具有排气位置和制动位置，在所述第一阀芯(20)位于所述排气位置时，所述连通通道(21)的进气口能够与所述进气通道(11)的出气口连通，所述连通通道(21)的出气口能够与所述排气通道(12)的进气口连通，在所述第一阀芯(20)位于所述制动位置时，所述制动通道(22)的进气口与所述控制阀腔连通，所述制动通道(22)的出气口与制动缸连通；

制动阀(30)，包括制动阀体(31)和制动阀芯(32)，所述制动阀芯(32)可移动地设置在所述制动阀体(31)内，所述制动阀芯(32)将所述制动阀体(31)分隔为互不连通的第一腔室(311)和第二腔室(312)，所述第一腔室(311)与所述列车管(2)连通，所述第二腔室(312)与紧急室(4)连通，所述制动阀体(31)具有列车通道(313)和局减通道(314)，所述列车通道(313)与所述列车管(2)连通，所述局减通道(314)与所述局减室(3)连通，所述制动阀芯(32)具有连通所述局减通道(314)和所述列车通道(313)的连通位置以及断开所述局减通道(314)和所述列车通道(313)的切断位置，在所述第一阀芯(20)位于所述制动位置时，所述制动阀芯(32)位于所述连通位置，在所述第一阀芯(20)位于所述排气位置时，所述制动阀芯(32)位于所述切断位置。

2.根据权利要求1所述的列车控制阀，其特征在于，所述制动阀(30)还包括设置在所述制动阀体(31)内的复位弹簧(33)，所述复位弹簧(33)的两端分别与所述制动阀芯(32)以及所述制动阀体(31)的内壁相抵接，所述复位弹簧(33)能够使所述制动阀芯(32)由所述连通位置复位至所述切断位置。

3.根据权利要求1所述的列车控制阀，其特征在于，所述制动阀体(31)还具有第一通道(315)和第二通道(316)，所述列车管(2)通过所述第一通道(315)与所述第一腔室(311)连通，所述紧急室(4)通过所述第二通道(316)与所述第二腔室(312)连通，所述第一通道(315)、所述列车通道(313)、所述局减通道(314)以及所述第二通道(316)沿所述制动阀体(31)的轴向依次排布。

4.根据权利要求1所述的列车控制阀，其特征在于，所述第一腔室(311)和所述第二腔室(312)分别位于所述制动阀芯(32)的两端，所述制动阀芯(32)的外壁具有沿所述制动阀芯(32)的周向延伸的环形槽，在所述制动阀芯(32)位于所述连通位置时，所述局减通道(314)和所述列车通道(313)通过所述环形槽连通。

5.根据权利要求4所述的列车控制阀，其特征在于，所述制动阀芯(32)的外壁上套设有至少两个密封圈(34)，至少两个所述密封圈(34)分别位于所述环形槽的两侧，至少两个所述密封圈(34)均与所述制动阀体(31)的内壁贴合。

6.根据权利要求2所述的列车控制阀，其特征在于，所述制动阀体(31)包括阀体主体(317)以及盖设在所述阀体主体(317)上的阀盖(318)，所述制动阀芯(32)可移动地设置在所述阀体主体(317)内，所述复位弹簧(33)的两端分别与所述阀盖(318)以及所述制动阀芯(32)抵接。

7.根据权利要求1所述的列车控制阀，其特征在于，所述制动阀体(31)和所述控制阀体(10)一体成型。

8.根据权利要求1所述的列车控制阀，其特征在于，所述列车控制阀还包括可移动地设置在所述控制阀体(10)内的第二阀芯(40)，所述第二阀芯(40)将所述控制阀腔分隔为互不连通的主阀上腔(13)和主阀下腔(14)，所述主阀上腔(13)与所述列车管(2)连通，所述进气通道(11)和所述排气通道(12)均与所述主阀下腔(14)连通，所述第二阀芯(40)能够带动所述第一阀芯(20)移动。

9.根据权利要求8所述的列车控制阀，其特征在于，所述列车控制阀还包括第三阀芯(50)，所述第三阀芯(50)设置在所述第二阀芯(40)和所述第一阀芯(20)之间，所述第三阀芯(50)嵌设在所述第二阀芯(40)内并与所述第一阀芯(20)的侧壁相贴合，所述连通通道(21)包括间隔设置的进气段和排气段，所述第三阀芯(50)上设置有连通槽，在所述第一阀芯(20)位于所述排气位置时，所述进气段和所述排气段通过所述连通槽连通。

10.根据权利要求1所述的列车控制阀，其特征在于，所述列车控制阀还包括紧急阀，所述紧急阀包括紧急阀体和设置在所述紧急阀体内的紧急阀芯，所述紧急阀芯将所述紧急阀体分隔为紧急上腔和紧急下腔，所述紧急室(4)与所述紧急上腔连通，所述紧急下腔与所述列车管(2)连通。