-
Bremsvorrichtung mit mehreren in einer Bremstrommel angebrachten Bremsschuhen,
insbesondere für Kraftfahrzeuge. Die Erfindung bezieht sich auf Innenbremsen für
Kraftfahrzeuge mit mehreren an die Innenwand einer Bremstrommel angepreßten Schuhen.
Der Zweck der Erfindung besteht darin, die Schuhe so anzuordnen, daß sie einen möglichst
großen Teil der Innenwand berühren, um eine maximale Bremsfläche und somit minimalen
Bremsdruck auf die Flächeneinheit zu erzielen, damit die Abnutzung des aus Asbest
o. dgl. bestehenden Reibungsbelages nach -Möglichkeit vermindert wird. Dieses Ziel
kann nicht einfach dadurch erreicht werden, daß die Bremsschuhe dicht aneinander
gesetzt werden, weil der in der Nähe des Drehzapfens liegende Bremsteil dann bei
der Schwingung des Bremsschubes sich nicht genügend an die Bremstrommel anlegt.
-
Gemäß der Erfindung wird das Ziel dadurch erreicht, daß die Bremsschuhe
einander überlappen, so daß der Schwingungspunkt des einen Bremsschuhes zwischen
den "Enden des anderen Bremsschuhes liegt, so daß eine genügende Bewegung erreicht
werden kann. Zweckmäßig ist, drei Bremsschuhe anzuwenden, von denen zwei untereinander
gleiche Form haben und austauschbar sind. Der dritte Bremsschuh ist mit einem der
beiden anderen durch ein fliegendes Gelenk @@erbunden und muß eine andere Form haben.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Gegenstandes der Erfindung dargestellt.
-
Abb. z ist eine Seitenansicht einer Bremsvorrichtung mit drei Bremsschuhen.
-
Abb.2 zeigt eine Form der Vorrichtung zum Anziehen der Bremse.
-
Abb. 3 ist eine Einzeldarstellung.
-
Abb. 4., 5 und 6 sind Schnittdarstellungen von Einzelheiten.
-
32 ist in der Zeichnung eine Bremstrommel, innerhalb .deren sich die
Bremsvorrichtung befindet, die aus einer sich selbst anziehenden Bremse besteht,
die einen Hauptschuh 4 und einen Nebenschuh 5 umfaßt, die bei z (ygl. Abb.5) miteinander
verzapft sind. Durch einen Zapfen :2 ist ein dritter unabhängiger Bremsschuh 6 mit
einem festen Teil, beispielsweise der Deckplatte 7, verbunden, welche ferner dazu
dient, die t-)ffnung der Bremstrommel 32 abzuschließen. Der Nebenschuh 5
ist gleichfalls durch einen Zapfen 3 mit der Deckplatte 7 verbunden (Abb. .4). Die
Bremsschuhe 4 und 6 sind im wesentlichen gleich, so daß sie gegeneinander ausgetauscht
«-erden können. Infolgedessen sind nur zwei verschiedene Schuharten herzustellen,
obwohl die Benutzungs-@veise eine verschiedene ist, indem der Schuh 6 als unabhängiger
und der Schuh 4 als
ein Teil der sich selbst anziehenden, aus den
Schuhen 4 und 5 bestehenden Bremse dient. Die Schuhe 4, 5 und 6 können jeden beliebigen
Querschnitt besitzen, aber als Ausführungsbeispiel sind Schuhe 4 und 6 von im wesentlichen
T-förmigem Querschnitt (Abb.2) angenommen, welche gegen die Zapfen i und 2 hin gegabelt
sind (vgl. Abb. 3). Der Schuh 5 hat zweckmäßig auf seiner ganzen Länge T-förmigen
Querschnitt. Wie man aus Abb. 3 erkennt, liegt der Steg 8 des Schuhes 5 zwischen
den Flanschen des gegabelten Endes des Schuhes 6 und besitzt ein Loch 9, welches
mit genügendem Spielraum über den Drehzapfen 2 des Schuhes 5 greift. Die Vorteile
der Überlappung der Befestigungspunkte des unabhängigen Schuhes 6 und des sekundären
Schuhes 5 sind folgende: Der unabhängige Schuh 6 wird hauptsächlich bei der Rückwärtsbewegung
beansprucht, weil bei dieser das Selbstanziehen der beiden Bremsschuhteile 4, 5
nicht eintritt. Es ist daher wichtig, daß der Bremsschuh 6 mit seiner ganzen Bremsfläche
zur Wirkung kommt. Dieses geschieht durch Schwingung um einen entfernt von der Bremsfläche
liegenden Zapfen 2. Auch hier tritt dann gewissermaßen gleichfalls eine Verstärkung
der Bremswirkung dadurch ein, daß die Bremstrommel die Neigung hat, den Schuh 6
mitzunehmen. Diese Bewegung hat bei der durch die überlappung ermöglichten Lage
des Zapfens :2 eine auswärts gerichtete Komponente, die die Bremskraft verstärkt.
-
Hervorgehoben sei, daß bei dieser Konstruktion die Enden der Schuhe
5 und 6, welche den Reibbelag ii tragen, sehr nahe zusammenliegen, wie bei 12 und
13 ersichtlich ist. Durch Ausschneiden des Steges des Schuhes 4, wie bei 14 ersichtlich
ist, kann sich der Flansch 15 des Schuhes 5 um ein beträchtliches Stück über das
Verbindungsgelenk i hinaus erstrecken, so daß die Punkte 16 und 17 der Schuhe 5
und 4 sehr nahe zusammenliegen. Die Enden der Schuhe 4 und 6, auf welche das Anzugsglied
2o einwirkt, welches die Form eines Exzenters oder Kurvenstückes besitzt, liegen
gleichfalls verhältnismäßig nahe beieinander, so daß die ganze bremsende Fläche
ein Höchstmaß erreicht und nur um wenige Grade kleiner ist als ein voller Kreis.
Der Bremsschuh 4 hat eine erweiterte Durchbrechung 2i (Abb. 6), in welcher eine
Haltevorrichtung untergebracht ist, bestehend aus einer Scheibe 22 und einer Feder
23, die durch einen Zapfen 24 an der Platte 7 befestigt ist. Diese Feder verhindert
das Klappern der Bremsschuhe. Die Durchbrechung 21 entspricht dem Loch io des Bremsschuhes
6, das zur Durchführung des Bolzens 3 dient (Abb.4). Der Verbindungszapfen i wird
an der Platte 7 durch eine einstellbare Vorrichtung 25 festgehalten, so daß er von
der Außenseite gegenüber der Trommel eingestellt werden kann (Abb. 5). Die Feder
26 dient dazu, den Schuh 5 in die gewöhnliche Lage zurückzudrehen, wenn die Anzugsvorrichtung
losgelassen wird. Wie aus Abb. 5 ersichtlich, greift die Feder 26 zweckmäßig unter
einem Winkel an dem Schuh 5 an, so daß sie den Kopf 27 des Verbindungszapfens i
gegen die Deckplatte 7 drückt. Die Feder 28 ist zwischen den Schuhen 4 und 6 ausgespannt,
um diese nach der Bewegung wieder in die ausgerückte Lage zurückzuziehen. Die Bremse
wird angezogen durch ein Kurvenstück 2o, welches durch eine Wellq 29 gedreht werden
kann. Die Verbindung zwischen dem Kurvenstück und der Welle 29 erfolgt durch ein
Universalgelenk 3o, das durch eine Schelle 31 mit der Platte ? verbunden ist (Abb.2).
-
Das Anziehen der Bremsbacken kann auch durch andere Vorrichtungen
erfolgen.