DE703765C - Bandbremse fuer wechselnde Drehrichtung der Bremsscheibe fuer Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Bandbremse für wechselnde Drehrichtung der Bremsscheibe für Kraftfahrzeuge, bei der in der einen Drehrichtung das eine und in der anderen Drehrichtung das andere der an einem Bremsschlüssel angreifenden Enden des Bremsbandes gegen einen festen Punkt abgestützt ist. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, den Bremsschlüssel mit den einfachsten Mitteln derart mit dem die Bremskraft, übertragenden Hebel zu verbinden, daß sich die Enden des angezogenen Bremsbandes bei einem Drehrichtungswechsel der Bremsscheibe völlig selbsttätig gegen ihren festen Stützpunkt anlegen, ohne daß dabei die Lage des Hebels auch nur im geringsten verändert zu werden braucht bzw. die Bremswirkung sich verändert.

Es sind Bandbremsen dieser Art bekannt, ~2o bei denen der mit den Enden des Bremsbandes verbundene Bremsschlüssel am Bremshebel bzw. Bremsgestänge oder an einem dem gleichen Zweck dienenden Seil angreift. Die Enden des Bremsbandes sind dabei mit Zapfen versehen und entweder in einer mit einem Langloch versehenen Lasche oder in einer Aussparung des Bremsgehäuses geführt. Zum Spannen des Bremsbandes legt sich das auflaufende · Bremsbandende gegen das entsprechende Ende der Schlitzführung der Lasche oder der Aussparung an, während das ablaufende Bremsbandende durch Verschwenken des Bremsschlüssels, was durch Ziehen am Bremsgestänge oder am Seil geschieht, auf die Bremsscheibe aufgezogen wird und sich dabei in der Schlitzführung bewegt. Diese Bandbremsen haben den erheblichen Nachteil, daß sich das Bremsband in angezogenem Zustand beim Auftreten eines Drehrichtungswechsels der Bremsscheibe nicht verschieben kann, wenn das Bremsgestänge bzw. das Seil seine Lage beibehalten soll. Dieser Übelstand ist darauf zurückzuführen, daß das Bremsband durch das Bremsgestänge bzw. das Seil über den Bremsschlüssel festgehalten ist. Das Bremsband muß dabei erst etwas gelockert werden, damit sich das vor dem Drehrichtungswechsel ablaufende und nach demselben auflaufende Bremsbandende gegen seinen Festpunkt anlegen kann. Hierdurch können aber im praktischen Betriebe, insbesondere aber bei in Kraftfahrzeuge eingebauten Bandbremsen unangenehme Folgen entstehen. Wird z. B. beim Befahren einer Steigung das Fahrzeug stillgesetzt, so dreht sich die Bremsscheibe in dem durch die Fahrtrichtung gegebenen Drehsinn. In diesem Drehsinn wird auch das Bremsband angelegt. Nach dem Stillsetzen versucht das Fahrzeug durch sein Eigengewicht zurückzurollen, und die Bremsscheibe ändert ihren Drehsinn; damit sollte sich das andere Bremsband an dem entgegengesetzten Ende des Langlochs in der Lasche anlegen. Nach der vorausgegangenen

Schilderung ist dies nicht möglich, sondern die gesamte Bremskraft wird durch das Bremsgestänge z. B. in den Handbremshebel geleitet. Hierdurch ist es schwierig, die Bremse unter der großen Spannung zn lösen. Diese Bandbremsen haben in diesem Falle lediglich die Wirkung einer einfachen Bandbremse mit einem festen und einem losen Bremsban !ende, jedoch bei einer gegen das ίο Inse EnIe gerichteten Umlaufrichtung der Bremsscheibe.

Es ist ferner eine Bandbremse für wechselnde Drehrichtung bekannt, bei der für 'jedes Bremsbandende ein Bremsschlüssel vor--• 5 gesehen ist, die durch einen in der Längsachse der Bremsscheibe verlaufenden zweiarmigen Hebel miteinander verbunden und an ihrem freien Ende durch Gewichte belastet sind. Die Bremsschlüssel werden durch einen unter Druck in lotrechter Richtung gesteuerten Hebel bewegt, der in der Mitte des zweiarmigen Hebels angreift. Auch mit dieser Bandbremse kann die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe nicht gelöst werden. Ferner ist sie in ihrem Aufbau sehr umständlich und beansprucht derart viel Raum, dal·¹' sie für Kraftfahrzeuge, insbesondere aber für Zugmaschinen, nicht geeignet ist. _% Gemäß der Erfindung werden die hestehen-3 <> den Xachteile dadurch restlos beseitigt, daß der Bremsschlüssel mit dem die Bremskraft übertragenden Bremshebel mittels einer Lasche gelenkig verbunden ist, die bei jeder Stellung des Bremsschlüssels radial oder annähernd radial zur Bremsscheibe verläuft. Auf diese Weise werden die beim Drehrichtungswechsel der Bremsscheibe auftretenden Verschiebungen des Bremsbandes durch die Lasche ausgeglichen, die ihre radiale bzw. nahezu radiale Lage zur Bremsscheibe beibehält. Ferner bleibt die Lage des Bremsgestänges öler des Hand- oder Fußhebels un^ beeinflußt und somit auch die Bremswirkung stets die gleiche. Die Lage der Lasche muli hierzu in einem ganz bestimmten kinematischen Verhältnis zum Bremsschlüssel und zum Bremsgestänge angeordnet sein. Gemäß fk-r Erfindung bildet die Lasche mit dem Bremshebel oiler einem weiteren, den Bremshebel mit der Lasche verbindenden Hebel und dem Bremsschlüssel ein Kurbelgetriebe, so dal·? der Gelenkpunkt von Lasche und Bremsschlüssel beim Verschieben des Bremsbandes symmetrisch um die Verbindungsgerade vom Gelenkpunkt der Lasche nach dem Mittelpunkt der Bremsscheibe schwingt. Durch diese Lage der Lasche kanu der festgestellte Hebel der Bremse in beliebiger Entfernung von der Bremsscheibe angeordnet sein, da zwischen die Lasche und den Hebel ohne weiteres ein Zwischenglied geschaltet werden kann, ohne daß dabei die Wirkungsweise der Lasche auch nur im geringsten beeinflußt wird.

Die Erfindung sieht ferner eine Reihe weiterer Maßnahmen vor, die durch eine vorteilhafte Ausgestaltung ebenfalls zur Lösung der gestellten Aufgabe beitragen. So können sich die Enden des Bremsbandes im Gegensatz zu den bekannten Ausführungen unmittelbar auf einem gemeinsamen, feststehenden Bolzen abstützen und dabei vorteilhaft mit Langlöchern versehen sein. Hierdurch wird der gesamte Aufbau der Bandbremse' wesentlich vereinfacht; denn die Langlöcher sind in baulieber Hinsicht wesentlich günstiger in den Enden des Brenisbandes selbst angeordnet als in einer am Fahrzeug befestigten Lasche, wie es bei den bekannten Bandbremsen der Fall ist. Dabei ist die Anordnung des oder der ⁸" Aufhängebolzen für die Enden des Bremsbandes, beispielsweise am Rumpf der Zugmaschine, wesentlich einfacher als die Befestigung einer mit einem Langloch versehenen Lasche am Fahrzeug, da die nutzbare Länge des Bremsbandes wesentlich größer gehalten werden kann. Das schließt selbstverständlich nicht aus, daß die Erfindung auch bei Bandbremsen Anwendung finden kann, bei denen die Enden des Bremsbandes an einer mit Langlöchern versehenen Lasche angreifen. Die Anordnung kann ferner so getroffen sein, daß der Bremsschlüssel auf dem gemeinsamen Bolzen für die Bremsbandenden gelagert ist. Es kann aber auch für jedes Bremsbandende ein besonderer feststehender Bolzen vorgesehen sein.

Die Erfindung ist in den Abb. 1 bis 7 der Zeichnung an drei Ausführungsbeispielen veranschaulicht. Abb. ι und 2 zeigen in Ansicht und in einer teilweisen Draufsicht auf die Bremsbandeuden das eine, Abb. 3 und 4 jeweils in Ansicht die beiden anderen Ausführungsbeispiele, die in einem etwas kleineren Maßstab gezeichnet sind als das Ausführungs- «05 beispiel nach Abb. 1 und 2. In den Abb. 5 bis 7 sind die kinematischen Verhältnisse der in Abb. ι dargestellten Ausführung näher erläutert. Dabei ist in Abb. 5 die Bremse in der Ruhelage dargestellt, in Abb. 6 mit angezogenem Bremsband und sich nach links drehender Bremsscheibe und in Abb. 7 ebenfalls mit angezogenem Bremsband, jedoch mit sich nach rechts drehender Bremsscheibe,

L^Tm die auf der Welle 1 angeordnete Bremsscheibe .2 ist in üblicher Weise das mit einem Bremsbelag 3 ausgerüstete Bremsband 4 geschlungen. Gemäß Abb. 1 und 2 sind die Enden 5 und 6 des Brenisbandes mit je einem Langloch 7 und 8 versehen, mit denen sie auf »*° einem festen Bolzen 9 lagern. Die Enden des Bremsbandes sind durch einen zwischen ihnen

auf dem Bolzen 9 schwenkbar angeordneten Bremsschlüssel 10 gelenkig untereinander verbunden. Zu diesem Zweck ist der Bremsschlüssel mit je einem Zapfen 11 und 12 versehen, von denen der Zapfen 11 in eine Bohrung des Bremsbandendes 5 und der Zapfen 13 in eine Bohrung des Bremsbandendes 6 eingreift. Der Bremsschlüssel 10 steht über eine Lasche 13 mit dem um den Bolzen 14 schwenkbaren Bremshebel 15 in gelenkiger Verbindung. Der Bremsschlüssel ist so bemessen und angeordnet, daß die Lasche 13 radial zur Bremsscheibe verläuft. Das Bremsband 4 ist zweiteilig ausgebildet und mit einer >5 Nachstellvorrichtung 16 versehen.

Die Wirkungsweise der Bandbremse nach dem Ausführungsbeispiel ist folgende: In geöffneter Stellung der Bandbremse liegen die Bremsbandenden 5 und 6 mit den inneren «ο Enden ihrer Langlöcher 7 und 8 an dem festen Bolzen 9 an. Durch Schwenken des Bremshebels 15 in der eingezeichneten Pfeilrichtung werden die Bremsbandenden gegeneinandergezogen, bis das Bremsband 4 mit seinem Bremsbelag die Bremsscheibe 2 fest umspannt. Dabei legt sich jeweils das auf die Bremsscheibe auflaufende Ende des Bremsbandes, bei Linksdrehung der Bremsscheibe das Ende 5, bei Rechtsdrehung das 3« Ende 6, infolge der Umfangskraft der Bremsscheibe 2 mit dem Schlitzende 7 bzw. 8 gegen den festen Bolzeng an und überträgt das Drehmoment der Bremsscheibe 2 auf diesen Bolzen. Durch den Bremshebel 15 wird also bei jeder Drehrichtung der Bremsscheibe 2 lediglich das von der Bremsscheibe ablaufende* Ende des Bremsbandes gespannt bzw. in seinem Langloch auf dem festen Bolzen verschwenkt, wobei nur ein verhältnismäßig geringer Kraftaufwand erforderlich ist. Beim Spannen des Bremsbandes schwingt der Bremsschlüssel 10 jeweils um seinen in das auflaufende Bremsbandende eingreifenden Zapfen, und zwar bei Linksdrehung um den Zapfen 11, bei Rechtsdrehung um den Zapfen 12. Tritt bei angezogener Bandbremse eine Änderung der Drehrichtung der Bremsscheibe 2 ein und wird das Bremsband dabei um die Welle 1 etwas verdreht, so nimmt der Bremsschlüssel 10 infolge der radialen Anordnung der Lasche 13 zum Bremsband stets die gleiche Lage ein.

Die kinematischen Verhältnisse zwischen der Lasche 13 und dem Hebel 15 einerseits und der Lasche und dem Bremsschlüssel 10 andererseits sind dabei gemäß Abb. 5 bis 7 folgende: Der Arm 30 des Bremshebels 15 ist mittels des Bolzens 31 mit der Lasche 13 gelenkig - verbunden, die ihrerseits mittels des Bolzens 32 am Bremsschlüssel 10 gelenkig angreift. Um nun zu erreichen, daß der Bremshebel 15,30 beim Drehrichtungswechsel, der Bremsscheibe 1 und bei angezogenem Bremsband 4 nicht betätigt zu werden braucht, darf sich die Lage des Bolzens 31 in den Brems-Stellungen des Bremshebels 15, 30 beim Wechsel der Drehrichtung nicht verändern. Nach Abb. 5 wird beim Anlegen des Bremsbandes und bei Linksdrehung der Bremsscheibe das Bremsbandende S auf dem BoI-zen 9 festgehalten. Der Bremsschlüssel dreht sich dabei um seinen Zapfen 11, der in dem BremsbandendeS gelagert ist. Der Zapfen 12 am Bremsschlüssel 10, der im Bremsbandende 6 lagert, schwenkt nach links aus und ⁷S legt das Bremsbandende 6 auf die Bremsscheibe. Diese Bremslage ist in Abb. 6 dargestellt. Bei Rechtsdrehung der Bremsscheibe dreht sich das angelegte Bremsband mit dem .Bremsschlüssel 10 und der Bremsscheibe so weit herum, bis die andere Seite des Langlochs am Bolzen 9 anliegt. Hierbei schwenkt die Lasche 13 um denBolzen3i. DieseBremslage ist in Abb. 7 dargestellt. Der Bolzen 31 rerändert bei diesem Vorgang seine Lage nicht. Die Bremsstelhing nach Abb. 7 wird aber auch dann erreicht, wenn bei Rechtsdrehung der Bremsscheibe 1 das Bremsband 4 angelegt wird. Hierbei dreht sich nach Abb. 5 der Bremsschlüssel 10 um den Zapfen 12, wobei sich das Bremsbandende 6 gegen den Bolzen 9 anlegt und der Zapfen 11 nach rechts in die in Abb. 7 dargestellte Lage ausschwenkt. Um zu erreichen, daß der Bolzen 31 der Lasche 13 die in Abb. 5 strichpunktiert 'angedeutete Mittelstellung 33 bzw. die gestrichelt angedeutete Endstellung 34 der gleichen Abbildung beim Wechsel der Drehrichtung der Bremsscheibe beibehält, muß der Bolzen 32 der Lasche 13 in der Mittelstellung symmetrisch zu der Verbindungslinie von 33 nach dem Mittelpunkt der Bremsscheibe 1 von Punkt 35 nach Punkt 36 und in der Endstellung um die Verbindungslinie von 34 nach dem Mittelpunkt der Bremsscheibe von Punkt i<>5 37 nach Punkt 38 schwingen können. Wenn die Lasche 13, je nachdem, welche Stellung der Bremshebel 15,30 einnimmt, um den Punkt 33 oder 34 schwingt, bewegt sich der Bolzen 32 vom Punkt 35 nach Punkt 36 bzw. von Punkt 37 nach Punkt 38 in einer Totpunktlage, so daß der Bremsschlüssel 10 am Bolzen 32 praktisch keine radiale Bewegung zum Mittelpunkt der Bremsscheibe 1 ausführt, also seine Lage zum Bremsband 4 beibehält und die Bremswirkung nicht beeinflußt wird. Die Entfernungen zwischen den Punkten 35 und 36 bzw. 37 und 38 entsprechen der Verdrehungsmöglichkeit des Bremsbandes 4 in den Langlöchern 7 bzw. 8 in den zugehörigen Stellungen des Bremsschlüssels 10. Die Lagerstelle 14 des Bremshebels 15, 30 muß

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nun so gewählt werden, daß der Bolzen 31 die Punkte 33 und 34, die annähernd auf einem Kreisbogen liegen, erreicht. Die Lage der Punkte 33 und 34 des Bolzens 31 läßt sieh kinematisch genau ermitteln. Der Punkt 37 muß dabei auf einem Kreisbogen liegen, der um den Zapfen 11 mit dem Radius 11-32 geschlagen ist, der Punkt 38 auf einem Kreisbogen, der mit Radius 12-32 um den Punkt 12 geschlagen ist. Außerdem müssen die Punkte 32 und 38 auf einem Kreisbogen liegen, der um den Punkt 1 geschlagen ist. Die Entfernung von Punkt 3j nach Punkt 3H ergibt sich im Maximalfalle aus dem Verdrehungswinkel, der durch die Länge des Langloches in dem Bremsbandende 5 bzw. 6 bestimmt ist. Die Punkte 33 und 34 sind Schnittpunkte der Kreisbogen, die mit der Strecke 31-32 um die Punkte 37, 38 als Schnittpunkt 34, um die Punkte 35 und 36 als Schnittpunkt 33 geschlagen werden. Der Schwenkpunkt 14 des Bremshebels 15 muß im Schnittpunkt der Kreisbögen von der Hebellänge 31-14 um die Punkte 31 und 34 liegen. Die Hebellänge 31-34 ist so zu bemessen, daß ein Kreisbogen um 14 durch die Punkte 34 und 31 annähernd durch den Punkt 33 geht, der einer Mittelstellung des Bremshebels 15, 30 entspricht.

3« Im Ausführungsbeispiel nach Abb. 3 sind die Enden 5 und 6 des Bremsbandes 4 mit ihren Langlöchern 7 und 8 auf den festen Bolzen 17 und iS gelagert sowie über den festen Bolzen hinaus verlängert und durch die Zapfen 19 und 20 mit einem als Bremsschlüssel ausgebildeten Hebel 21 gelenkig verbunden. Das Verbinden des Hebels 21 mit dem Bremshebel 15 erfolgt in gleicher Weise wie in Abb. 1. Beim Spannen des Bremsbaivies nimmt je nach der Drehrichtung der Bremsscheibe der Bolzen 17 oder der Bolzen 18 das Drehmoment der Bremskraft auf.

Abb. 4 zeigt eine Ausführung, bei welcher die Enden 5 und 6 des Bremsbandes 4 Zapfen 22 und 23 tragen und in einer mit Langlöchern 24 und 25 versehenen, auf einem ■ festen Bolzen 26 angeordneten Lasche 2¹J gelagert sind. Am Zapfen 23 des Bremsbancliiides 6 greift ein Hebel 28 an, der durch einen Lenker 29 mit dem Zapfen 22 des Bremsbandendes 5 und durch die Lasche 13 mit dem Bremshebel 15 verbunden ist. Der Bremshebel 15 kann auf dem Lagerbolzen 26 ; der Lasche 2j oder außerhalb desselben j schwenkbar angeordnet sein, ebenso können die Langlöcher auch in den Bremsbandenden vorgesehen sein, wobei in diesen außerhalb der Langlöcher noch Befestigungsmittel für den Hel)el 28 und den Lenker 29 vorgesehen sein müssen. Bei dieser Ausführung wird das Drehmoment der Bremsscheibe von der Lasche 27 aufgenommen und von dieser auf den festen Bolzen 26 übertragen, wobei je nach der Drehrichtung der Bremsscheibe sich das eine oder das andere Bremsbandende mit seinem Zapfen gegen das äußere Langlochende der Lasche anlegt.

Claims (6)

1. Patentansprüche:

   i. Bandbremse für wechselnde Drehrichtung der Bremsscheibe für Kraftfahrzeuge, bei der in der einen Drehrichtung das eine und in der anderen Drehrichtung das andere der an einem Bremsschlüssel angreifenden Enden des Bremsbandes gegen einen festen Punkt abgestützt ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremsschlüssel (xo, 21 oder 28, 29) mit dem die Bremskraft übertragenden Bremshebel (^SS>3°) mittels einer Lasche (13) gelenkig verbunden ist, die bei jeder Stellung des Bremsschlüssels radial oder annähernd radial zur Bremsscheibe (1) verläuft.
2. 2. Bandbremse nach Anspruch 1, da- «5 durch gekennzeichnet, daß die Lasche (13) mit dem Bremshebel (15.30) oder einem weiteren, den Bremshebel mit der Lasche verbindenden Hebel mit dem Bremsschlüssel (10) ein Kurbelgetriebe bildet, so daß der Gelenkpnnkt (32) von Lasche und Bremsschlüssel beim Verschieben des Bremsbandes (4) symmetrisch um die Verbiiidungsgerade vom Gelenkpunkt (31) der Lasche (13) nach dem Mittelpunkt der Bremsscheibe (1) schwingt.
3. 3. Bandbremse nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß sich die linden (5, 6) des Bremsbandes (4) unmittelbar auf einem gemeinsamen, feststehenden Bolzen (9) abstützen.
4. 4. Bandbremse nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Enden (5,6) des Bremsbandes (4) mit Langlöchern (7, 8) versehen sind. »05
5. 5. Bandbremse nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremsschlüssel (ιοί auf einem gemeinsamen, feststehenden Bolzen (9) gelagert ist, auf den sich die Enden (5,6) des Bremsbandes (4) abstützen.
6. 6. Bandbremse nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß - für jedes Ende (5, 6) des Bremsbandes (4) ein besonderer feststehender Bolzen (17, 18) vorgesehen ist.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen

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