DE681552C - Innenbackenbremse fuer Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich ,auf eine Innenbackenbremse für Kraftfahrzeuge, die mit einer Spreizvorrichtung versehen ist, welche zwischen den benachbarten Enden der Bremsbacken liegt. Es ist bekannt, zwischen den anderen benachbarten Backenenden der Bremse eine Nachstellvorrichtung anzuordnen, die mit einer Feder ausgerüstet ist, welche auf die Nachstellvorrichtung wirkt. Diese bekannte Anordnung hat den Zweck, die Nachstellvorrichtung in einer Mittelstellung gegen eine im wesentlichen drehend wirkende Bremskraft zu halten, welche von einer der beiden Bremsbacken ausgeht. Diese Feder läßt eine Bewegung der Nachstellvorrichtung in beiden Umfangsrichtungen zu, sobald eine größere drehend wirkende Bremskraft von den Backen übertragen wird.

Es ist bei diesen bekannten Anordnungen schwierig, die eine Hälfte der Feder genau so zu spannen wie die andere Hälfte, da nur dann eine Halterung der Nachstellvorrichtung in der Mittelstellung bewirkt wird. Die Halterung in der Mittelstellung ist aber für das einwandfreie Arbeiten der Bremse unbedingt erforderlich.

Nach der Erfindung wird dieser Zweck dadurch erreicht, daß die Feder eine haarnadelförmige Gestalt hat, die Nachstellvorrichtung umfaßt und mit nach innen gebogenen Enden versehen ist. Diese Enden wirken mit Ansätzen oder Vorsprüngen auf der Zentriervorrichtung zusammen und ragen in einen Schlitz der Platte hinein, die auf der Bremsbackentragplatte befestigt ist. Diese Anordnung hat den besonderen Vorteil, daß die

Feder ihre Wirkung vollkommen unabhängig von der äußeren vorhandenen Rückstellfeder ausübt und die Nachstellvorrichtung stets selbsttätig zentriert.

Die Erfindung ist auf den Zeichnungen beispielsweise dargestellt, und zwar zeigt Fig. ι eine Ansicht der Bremse. Fig. 2 ist ein senkrechter Schnitt durch die Bremse nach der Fig. i..

•o Fig. 3 ist ein Schnitt in Linie 3-3 der Fig. 1 und zeigt die verschiedenen Teile in solcher Lage, wenn die Bremse sich in ihrer Mittelstellung befindet.

Fig. 4 ist eine der Fig. 3 ähnliche Schnittansicht, wobei jedoch die verschiedenen Teile sich in einer Stellung befinden, wenn die Bremse angezogen ist, um der Drehung der Bremstrommel in einer Richtung entgegengesetzt der Drehrichtung des Uhrzeigers Widerstand entgegenzusetzen.

Fig. 5 ist ein Schnitt in Linie 5-5 der Fig. 1. Fig. 6 zeigt eine schematische Ansicht der Zentriervorrichtung, die bei der Bremse zur Anwendung kommt.

Fig. 7 ist eine schaubildliche Ansicht der Bremseinstellung und der Schuhzentriervorrichtung nach der Erfindung. . v. ■ ■■

Auf den Zeichnungen ist mit ι ο die Bremsbackentragplatte bezeichnet, die entweder an einer Vorderradspindel oder an einem äußeren Ende des Hinterachsgehäuses befestigt ist. Ein Stützbolzen 11 ist in der Platte 10 durch eine Mutter 12 festgelegt. Die Öffnung zwischen dem Bolzen und der Platte 10 ist genügend groß, um eine begrenzte radiale Einstellung des Bolzens zu gewährleisten. Eine Ringnut 13 ist in das äußere Ende des "Bolzens 11 eingefräst. Die Bremsschuhe 14 und 15 legen sich mit ihren zusammengehörigen Enden in die Nut 13 zu beiden Seiten des Bolzens ein. Jeder Schuh umfaßt ungefähr den halben Umfang der Bremsen, um mit der Bremstrommel 39 zusammenzuwirken. Die Enden der Schuhe an den Zapfen 11 sind durch Platten 16 verstärkt, die auf die Stege der Schuhe aufgenietet sind. Das Ende, jeder Platte 16 ist bogenförmig ausgefräst. Diese Ausfräsung paßt in die Nut 13 hinein und legt sich gegen den zylindrischen Teil des go Zapfens. Ein Paar Spannfedern 17 drücken die entsprechenden Enden der Schuhe gegeneinander. Ein Steuerhebel 18 ist an dem Schuh 15 am unteren Ende angelenkt, während an dem freien Ende des Hebels ein Steuerseil 19 befestigt ist, um die Bremse zu betätigen. Ein gegabelter Hebel 20 ist gelenkig an dem festliegenden Ende des Schuhes 14 befestigt. Dieser Hebel reicht bis zu einer Hülse 21 in dem Arm 18. Wenn auf diese Weise das Seil 19 gespannt wird, dann wird der Arm 18 in Richtung der Drehung des Uhrzeigers nach der Fig. 1 gedreht und spreizt die nebeneinanderliegenden Bremsschuhanden. Die vorstehenden Ausführungen dienen nur der Erläuterung der Bremsvorrichtung und bilden nicht den Gegenstand der Erfindung.

Die Bremsschuheinstellvorrichtung ist an der Halteplatte 10 zwischen den oberen Enden der Schuhe 14 und 15 befestigt. Diese Einrichtung besteht aus einem zylindrischen Ge- häuse 22, in welchem sich ein keilförmiger Block 23 befindet, der verschiebbar in dem einen Ende des Gehäuses gelagert ist und eine axiale Bewegung ausführen kann. Eine Einstellschraube 24 ist in das äußere Ende des Zylinders eingedreht und mit einem Kopf 25 versehen, der gegenüber dem Block 23 liegt. Das äußere Ende der Schraube ist bei 26 als Vierkant ausgebildet, so daß die Schraube bequem gedreht werden kann. Es ist ersichtlich, daß durch eine Drehung der Schraube in der einen Richtung der Block 23 nach außen gedrückt wird.

Das Gehäuse 22 ist mit einem Arm 28 versehen, der aus der einen Seite des Gehäuses herausragt. Dieser Arm ist an seinem Ende gegabelt und greift über einen Führungsstift 29, der aus der Platte 10 hervorsteht. Das Gehäuse 22 erstreckt sich durch eine relativ große Öffnung in der Platte 10, so daß eine beträchtliche Bewegung des Gehäuses relativ zur Platte 10 möglich ist.

Eine Platte 27 ist an der Platte ro durch Bolzen 30 befestigt. Einer der Bolzen besteht aus einem Stück mit dem Zapfen 29. Eine relativ große Öffnung 31 ist in der Platte 27 vorgesehen, aus welcher das Gehäuse 22 hervorsteht.

Aus obigem ist ersichtlich, daß das Gehäuse 22 eine wesentliche Umfangsbewegung in beiden Richtungen von einer Mittelstellung aus ausführen kann. Ein Paar einander gegenüberliegender Schlitze 32 sind in die Wandung des Gehäuses 22 zwischen dem Arm 28 und dem äußeren Ende des Gehäuses eingefräst. Die Enden 33 an den obenliegenden Bremsschuhteilen reichen nach innen durch die Schlitze 3 2 hindurch und sind abgerundet, um sich einem Paar bogenförmiger und sich verjüngender Nuten 34 anzupassen, die zu beiden Seiten in den Block 23 eingefräst sind. Die Nuten 34 sind kreisbogenförmig, um die Schuhenden senkrecht zu halten. Wenn die Einstellschraube 24 gedreht wird, wird.der Block nach innen gedrückt, und dadurch werden die Schuhenden gespreizt, und die Bremsschuhe werden dichter an die Bremstrommel herangebracht. Es sei ferner erwähnt, daß bei der Drehung der Bremstrommel 39 entgegengesetzt der Drehrichtung des Uhrzeigers, wie es der Pfeil 35 in der Fig. 1 zeigt, und bei einer

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'Bewegung des Armes 18 zum Anziehen der Bremse der Schuh 14 mit der Bremstrommel in Eingriff kommt und sich in Richtung des Pfeiles 3 5 dreht. Dadurch wird sein Drehmoment auf den Block 23 übertragen. Da dieser Block in der Umfangsrichtung in gewissen Grenzen beweglich ist und da der Bewegung des Blockes nur durch eine Feder, die weiter unten noch beschrieben wird, Widerstand entgegengesetzt wird, wird das Bremsmoment durch den Keilblock auf das gegenüberliegende Ende des Schuhes 15 übertragen. Dem Drehmoment dieser beiden Bremsschuhe wird dann durch den Zapfen 11 Widerstand entgegengesetzt. Der Keilblock und das Gehäuse 22 sind jedoch gezwungen, sich als eine Einheit zu bewegen, um die Bremskraft von dem einen 'Schuh auf den anderen zu übertragen. Wenn die Bremstrommel entgegengesetzt der Richtung des Pfeiles 35 sich dreht, dann überträgt der Schuh 15 die Last auf den Schuh 14, und das Gehäuse 22 wird dann in der Umfangsrichtung mit Bezug auf die Fig. 1 nach rechts bewegt.

Es ist bei einer Bremse dieser Art wichtig, daß die Einstellvorrichtung in eine neutrale Lage oder Mittelstellung zurückkehrt, so daß keiner der Bremsschuhe gegen die Bremstrommel s'.ößt. Es besteht keinerlei Schwierigkeit in der Anordnung der festliegenden Enden der Bremsschuhe, da der Haltezapfen ortsfest liegt und jeder Schuh nach oben gegen diesen ortsfesten Stift gezogen werden kann. Die einstellbaren Enden der Schuhe jedoch müssen eine freie Bewegung haben, so daß nun eine Schwierigkeit auftritt, diese Schulienden stets in einer genau neutralen Lage zu halten. Bei den üblichen Kraftwagenbremsen ist nur ein Spielraum von ο, 15 mm zwischen der Bremsausfütterung und der Bremstrommel vorgesehen, wenn die-Bremsen sich in ihrer Ruhelage befinden. Die Schuhe müssen gegen jede Erschütterung und gegen alle Trägheitskräfte in einer Mittelstellung gehalten werden, so daß sie sich nicht über diese kleine Entfernung bewegen, um dann mit der Bremstrommel in Berührung zu kommen.

Nach der Erfindung ist nun eine besondere Vorrichtung vorgesehen, um die einstellbaren Enden der Bremsschuhe in der Mittelstellung zu halten. ' Diese Vorrichtung, besteht aus einer haarnadelförmig gebogenen Feder 36, die nach innen abgekröpfte Enden oder Arme y] trägt, welche in eine Stellung zwischen die Enden eines Schlitzes 38 in der Platte 27 gedrückt werden. Die Feder 36 ist so gespannt, daß ihre Enden normalerweise nach außen gedrückt werden, um einen wesentlichen Druck auf die Enden, d. h. die Begrenzungskante des Schlitzes 38 auszuüben. Aus der Fig. 3 geht hervor, daß die Enden des Schlitzes 38 senkrecht mit den nach innen zu liegenden Kanten eines Ansatzpaares 40 zusammenfallen, wobei diese Ansätze sich nach oben zu aus dem Gehäuse 22 erstrekken. Wenn das Gehäuse 22 sich in seiner Mittelstellung befindet, dann liegen die Federenden 37 zwischen den Ansätzen 40 umd in dem Schlitz 38 in der Platte 27. Die Feder kann nicht aus dieser Stellung herausfallen, weil der Arm 28 davorsitzt.

Fig. 4 zeigt die Betätigung der Vorrichtung, nachdem der Bremsschuh 14 eine Last auf den Keil 23 übertragen hat, die größer ist als der Widerstand, den die Feder 36 entgegensetzen kann. In diesem Falle wird das Bremsdrehmoment auf den Schuh 14 durch das Schuhende 33 auf den Block 23 übertragen und dann weitergeleitet auf den Ansatz 40 auf der rechten Seite des Gehäuses. Dieser rechtsseitige Ansatz 40 überträgt die Last auf den danebenliegenden Arm der Feder 36. Dadurch wird die Feder etwas zusammengedrückt und der Federarm nach links bewegt. Der linksseitige Arm der Feder 36 kann sich jedoch nicht in der Umfangsrichtung bewegen, da er sich'gegen die Begrenzungskanten des Schlitzes 38 legt. Es wird somit die Feder 36 zusammengedrückt, wenn das Gehäuse durch den Schuh 14 bewegt wird. Dieser Bewegung des Gehäuses 22 wird kein Widerstand durch den linksseitigen Ansatz 40 entgegengesetzt, da dieser Ansatz sich von dem Federarm wegbewegt, wenn das Gehäuse seitlich verschoben wird.

Sobald der Bremsdruck auf die Schuhe aufhört, bewegt der rechtsseitige Arm der Feder 36 das Gehäuse zurück in die Mittelstellung, bis das Ende dieses Armes wieder gegen die Begrenzungskante des Schlitzes 38 stößt. Das Gehäuse wird auf diese Weise in seine Mittelstellung zurückgeführt. Die Feder wird so stark gehalten, daß ungefähr 23 kg Druck erforderlich sind, bevor das Gehäuse sich aus der Mittelstellung herausbewegt. Infolgedessen wird das Gehäuse in seine Mittelstellung durch einen 23 kg starken Federdruck zurückbewegt. Es sei jedoch ausdrück- no lieh erwähnt, daß es sich bei dieser Zahlenangabe nur um ein Beispiel handelt.

Wenn das Bremsdrehmoment von der entgegengesetzten Richtung kommt, dann bewegt sich das Gehäuse nach rechts, denn die Wirkung der einzelnen Teile ist dann umgekehrt.

Bei der Freigabe der Bremse wird das ⁿehäuse in seine Mittelstellung zurückbewegt.

Das wesentliche Merkmal dieser Bauart ist, daß das Gehäuse von beiden äußeren Stellungen durch einen wesentlichen Feder-

druck zurückbewegt wird und daß ein relativ hoher Druck erforderlich ist, bevor das Gehäuse überhaupt aus seiner Mittelstellung sogar um einen kleinen Betrag herausbewegt werden kann.

In der Fig. 6 ist schematisch die Einrichtung zur Zentrierung der Schuhe in der Trommel dargestellt. Die Mutter 12 zusammen mit dem Bolzen 30 wird gelöst. Die

ίο Einstellschraube 24 wird angezogen, bis die Schuhe an der Bremstrommel anliegen. Es ist ein Spielraum zwischen der Bremsschuhtragplatte und dem Bolzen 30 vorhanden, so daß eine Zentrierung erfolgen kann. Der Haltezapfen kann nach oben oder unten bewegt werden, bis er genau senkrecht ausgerichtet ist und wird dann befestigt. Die Platte 27 kann seitlich verschoben werden, 11m eine seitliche Ausrichtung zu ermöglichen. Die Bolzen 30 und die Mutter 12 werden dann angezogen, und die Einstellschraube wird zurückgedreht, um den erforderlichen Spielraum zwischen Bremsschuh und Bremstrommel zu schaffen.

Außer vielen Vorteilen, die sich aus dem Gebrauch dieser Bauart ergeben, sei noch erwähnt, daß die nachteilige Stoßwirkung, die bei Bremsen mit selbstverstärkender Wirkung und zwei Bremsschuhen sonst auftritt, vermieden wird. Es wird nämlieh ein bemerkenswerter Teil der zur Verfügung stehenden Kraft zur Spreizung der Bremsschuhe

benutzt, um eine Rückstellfeder zusammenzudrücken, anstatt diesen Teil der Kraft auf den sekundären Bremsschuh zur Auswirkung 35 kommen zu lassen.

Claims (1)

1. Patentanspruch:'-

   Innenbackenbremse für Kraftfahrzeuge mit einer zwischen benachbarten Enden der Bremsbacken liegenden Spreizvorrichtung und einer Nachstellvorrichtung zwischen den anderen benachbarten Backenenden und mit einer Feder, die auf die Nachstellvorrichtung wirkt, um dieselbe in einer Mittelstellung gegen eine im wesentlichen drehend wirkende Bremskraft zu halten, die von einer der beiden Bremsbacken ausgeht, wobei diese Feder eine Bewegung der Nachstellvorrichtung in beiden Umfangsrichtungen zuläßt, wenn eine größere drehend wirkende Bremskraft von den Bremsbacken übertragen wird, dadurch gekennzeichnet, daß. die Feder (36) eine haarnädelförmige Gestalt hat, die Nachstellvorrichtung umfaßt und mit nach innen abgebogenen Enden (37) versehen ist, welche, mit Ansätzen oder Vorsprüngen (40) auf der Zentriervorrichtung (22) zusammenarbeiten und in einen Schlitz (38) der Platte (27) hineinragen, die auf der Bremsbackentragplatte (10) befestigt ist.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen