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Selbstverstärkond wirk.rxide Außenbandbremse mit zwei Bremsbandhälften
Die, Erfindung bezieht sich auf eine selbstverstärkend wirkende Außenbandbrßmse
mit zwei Brem s# bandhälften, deren der Betätigungsvorri#htung diametral gegenüberliegende,
Enden durch ein Kupplungsstück miteinander verbunden sind, das sich in beiden Drehrichtungen
der Bremstrommel an einem mit einem feststehenden Teil der Bremse verbu.a#de" nen
Gehäuse abstützt, und mit einem Brernsträger, der mit Abstützfl4chßu versehen ist,
an denen sich jeweils eines der beiden mit der Betätiguligsvorrichtung verbundenen
Bremsbandenden bei Mitnahme durch die Trommel während des Bremsvorgangs anlegt.
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Derartige Bremsen werden mit hydraulischen oder m#,>cbaWsQhr,n Vorrichtungen
betätigt, z.)3, mit Hilfe eines ZangenmechanIsmus, und weisen gleiche Bremswirkung
in beiden Drehrichtungen der abzubremsenden Trommel auf. Bei der Bremsbetätigung
erfolgt eine, starke Sorvowirkung, wobei das Bremsband an dem Ende, das zum Anliegen
an die Abstützflächen kommt, mit einem Vielfachen der Kraft beansprucht wird, dir,
die Betätigungsvorrichtung auf das andere Baudendr, ausübt, Die Größe der Beanspruchung
fällt gleichmäßig entlang dem Bremsbandumfang vom Höchstwert ab auf die Größe der
BQtätigungskraft am anderen Bandende.
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Dem Verlauf der Bremskraft entspricht die, Ab-
nutzung des Belags,
Wo die Servokraft ihren höchsten Wert erreicht, tritt eine, schnellere Abnutzung
ein als am anderenBaudexide, Auf die, Lagerung der Bremstroinmel wird ein einseltiger,
der hoben $ervokr-aft nach Richtung und Größe entsprechender Druck ausgeübt, Der
Verschleiß des Belags und die Zugbeanspruchung des Bremsbandes sowie die Bremstemperatur
erreichen unzulässig hohe Werte, wenn beispielsweise eine klassische Bandbremse
zur Einwirkung am Außenrand von schmalen Bremsscheiben gebracht wird. Es treten
hohe Flächenpressungenauf, die mit den herkömmlichen Belägen nicht beherrscht werden
können, Am anderen Ende des Bundes dagegen ist die Flächenpressung und der Verschleiß
kaum neunenswert.
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Um diesen ungünstigen Verlauf der Kräfte, am Umfang des Bremsbandes
gleichmäßiger zu gestalten, ist bereits bekannt, das Breinsband in zwei Abschnitte
zu unterteilen, von dr#yion jeder ein festes Lager am Bremsträger hat und durch
ein eigenes Betätigungsglied am anderen Ende beaufschlagt wird. Diese Ausführung
erfordert jedoch einen großen Bauaufwand und kann nur in einer Drehrichtung den
günstigen Einfluß der Selbstverstärkung nutzen. Weiterhin ist bei Innenbgckenbremsen
ein zwischen den Brßmsbacken angeordnetes KupplungsglIed bekannt, das aus einer
Büchse besteht, die in einer einseitig etwa auf halber Länge gesOilitzten
Büchse gefUrt ist -und die ixn Inneren eig rechts- und links-gängiges Sohraubengewinde
aufweist, in welches beideitig je ein auf die, Bremsbarken wirkender Bolzen
eingesv,hraubt ist, Die innere Büchse, ist gegenüber der äußeren verschiebbar und
durch eine Fader zentriert, während die äußere Büchse fest in einem am Brems-5vIlild
befestigten U-förmigen Trägem gel a gert ist. Di - ese3 Kupplungsstück stellt
jedoch eine NachstellvorrIchtung - dar, bei der durch Verdrehen der inneren
Büch5Q die, Nachetellbolzen hQraus- oder hereingeschraubt werden, Die, Zeutrier#eder
hat dabei Jediglich die, Aufgabe, das bewegliche Glied der Nachstellvorrichtun&
nach jedem Brenisvorgang wieder in die Ausgangslage, zu bringen, um damit
ein brstim.mte-s Bremslüftspiel zu gewährleisten.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, den ungünstigen Verlauf
der Kräfte am Umfang des Brems, bandes und. damit den einseitigen Verschleiß des
Bremsbelags einer Außonbandbremse günstiger zu gestalten, Dies wird erfinJungsgemäß
dadurch gelöst, daß sich das Kupplungsstüßk in beiden Drehrichtun# gen der Bremstrommel
nach überwindung eines über ein Reibgesperre am Gehäuse abstützt. Das RelbgespQrre
besteht hierbei aus zwei RQ!bri.ngpakete,a, zwischen demen eine Distanzbüchse angeordnet
ist, die mit dem Gehäuse einen Ringraum zur Aufnahme einer Zentrierfeder mit Abstützscheiben
bildet.
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Die Erfindung ist an Hand des in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels
erläutert. Es zeigt
Ab b. 1 das Schema der Bremse in der
Frontansieht, A b b. 2 eine Ansicht der Bremsbetätigungsvorrichtung von oben,
A b b. 3 ein Schnitt in Pfeilrichtung gemäß A b b. 1,
A b b.
4 das Kupplungsstück gemäß den A b b. 1
und 3 im Schnitt.
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In Ab b. 1 ist eine Bremsscheibe oder eine Bremstrornmel mit
1, der Bremsträger mit 2, die Bremsbandhälften mit 3 und 4, das Kupplungsstück
mit 5
und das Gehäuse für das Kupplungsstück mit 6 bezeichnet. Das
Gehäuse 6 ist mit Hilfe der Schraube 7
z. B. an einem ortsfesten Teil
8 eines Fahrzeugs angeordnet, an dem auch der Bremsträger 2 mittels der Augen
9 befestigt ist. Der Pfeil deutet die Drehrichtang der Bremstrommel
1 an. Aus dei Symmetrie der Konstruktion ergibt sich, daß die Bremse in gleicher
Weise funktioniert, wenn die Drehrichtung der Trommel sich umkehrt. Bei der angedeuteten
Drehrichtung ist zu Beginn des Bremsvorgangs die Bremsbandhälfte, 3 die gegensinnig
zur Trommeldrehung ablaufende und 4 die gleichsinnig zur Trommeldrehung auflaufende
Bremsbandhälfte. Jede Bremsbandhälfte weist ein Betätigungsende 10, 10' und
ein Kupplungsende 11, 11' -auf. Die Betätigungsenden 10, 10' haben
die Form von Schlaufen, die Bolzen 12,12' durchgreifen. An den Kupplungsenden
11, 11! sind die Schuhe 13, 13' mit den Augen 14, 14' angeordnet.
Hier werden die beiden Bremsbandhälften 3, 4 durch das Kupplungsstück
5 miteinander verbunden.
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In Ab b. 2 ist als Beispiel für eine Betätigungsvorrichtung
eine Bremszange 15 dargestellt, die über Laschen 16 an die mit den
Schlaufen 10, 10' verbundenen Bolzen 12, 12' angreift.
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A b b. 3 zeigt, wie das Gehäuse 6 z. B. aneinem ortsfesten
Teil 8 eines Fahrzeugs mittels der Schraube 7
befestigt ist.
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Bei der Ausführungsform nach Ab b. 4 ist durch das Gehäuse
6 die das Kupplungsstück 5 bildende Kupplungsstange 32 geführt,
auf der zu beiden Seiten der Distanzbüchse 34 die ReibringpakQte 33, 33'
aufgesetzt sind. Die beiden Abstützscheiben 23, 24 bilden mit dem Gehäuse
6 und der Distanzbüchse 34 die Federkammer 21, in die die Zentrierfeder 22
eingesetzt ist, die auf beiden Seiten zwischen dem Gehäuse 6 und
je einem Reibringpaket 33 bzw. 33' einen gleichgroßen Abstand
x einstellt, der dem Lüftspiel entspricht. Bei Betätigung der Bremse,
d. h. beim Anlegen der Bremsbandhälften wird zunächst das Bremslüftspiel
überwunden. Hierbei wird die Kupplungsstange 32 nach rechts verschoben und
nach überwindung des Abstands x durch das nun am Gehäuse 6
anliegende Reibringpaket
33" festgehalten. Wird nun die Bremszange 15 stärker zugespannt, so
bauen sich in beiden Bremsbandhälften 3, 4 dem Drehmoment der Bremstrommel
entgegenwirkende- Bremskräfte (Reibungskräfte) auf. Diese Bremskräfte bewirken bei
der rechten Bremsbandhälfte 4 eine Selbstverstärkung, da sie der Anzugskraft, die
von der Bremszange an den Betätigungsenden 10, 10' erzeugt wird, entgejengerichtet
sind. Die Summe aus Selbstverstärkungs-und Anzugs-kraft wird an dem Kupplungsende
11'
über den Schuh lY, über die Kupplungsstange 32 geleitet und über
die Reibringpakete 33, 33' am Kupplungsgehäuse 6 abgestützt, so daß
die linke Bremsbandhälfte 3 lediglich durchdie Anzugskraft am Betätigungsende
10 angespannt ist. Eine Selbstverstärkung der Bremsbandhälfte 3 kann
zunächst nicht eintreten, da die Anzugskraft die gleiche Richtung wie die Bremskräfte
hat.
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Erst wenn durch weiteres Anziehen der Bremse die Selbstverstärkungskraft
in der Bremsbandhälfte 4 größer wird als die Reibungskraft der Reibringpakete
33,
33', erfährt auch die Bremsbandhälfte 3 eine Selbstverstärkung,
da die am Schuh 13 angreifenden Kräfte größer sind als die Anzugskraft am
Betätigungsende 10, so daß eine resultierende Summenk aft in Drehrichtung
und somit entgegen den Bremskräften wirksam wird. Hierbei wird die Kupplungsstange
32 um einen bestimmten Betrag gegenüber den Reibringpaketen 33, 33'
verschoben, bis sich das Betätigungsende 10 der Bremsbandhälfte
3 über den Bolzen 12 am Bremsträger 2 voll abstützt.
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Nach dem Lösen der Bremse wird die Kupplungsstange 32 durch
die Zentrierfeder 22 wieder in die Mitte gestellt, so daß auf die beiden Seiten
zwischen den Reibringpaketen 33, 33' und dem Kupplungsgehäuse 6 wieder
das Spiel x entsteht.
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Hat die Bremstrommel die entgegengesetzte Drehrichtung, so
spielen sich die gleichen Vorgänge spiegelbildlich ab.