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Innenbackenbremse, insbesondere für Kraftfahrzeuge Die Erfindung betrifft
eine Innenbackenbremse, insbesondere für Kraftfahrzeuge, sowie für Schienenfahrzeuge
und Flugzeuge. Die Erfindung hat zur Aufgabe, eine Selbstzentrierung einer nicht
selbstverstärkenden Innenbackenbremse sowohl bei jedesmaligem Anziehen der Bremse
als auch bei ihrer Nachstellung zu bewirken.
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Bei der üblichen nicht selbstverstärkenden Bremse sind die beieinanderliegenden
festgehaltenen Bremsbackenenden auf Ankerstiften schwenkbar gelagert, die selbst
am Bremsschild befestigt sind. In der Nähe der nicht festgehaltenen Bremsbackenenden
sind Einstellexzenter bzw. Daumen oder Hubscheiben zum Ausgleich der Abnutzung des
Bremsbelages vorgesehen. Damit die Einstellung der Bremsbac'ken durch diese Exzenter
od. dgl. nicht zur Folge hat, daß die Bremsbacken nicht mehr genau konzentrisch
zum inneren Umfang der Bremstrommel liegen, ist die übliche nicht selbstverstärkende
Bremse mit ebenfalls einstellbaren Stützgliedern versehen, wobei der im Innenraum
der Bremse liegende Teil der Stützglieder üblicherweise gegenüber dem im Bremsschild
befestigten Teil der Stützglieder exzentrisch angeordnet
ist. Diese
Anordnung ist nicht nur in der Herstellung kompliziert und verhältnismäßig kostspielig,
sondern die Einstellung der Bremslacken ist auch eine umständliche und lästige Arbeit.
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Es ist ferner bereits eine nicht selbstverstärkende Bremse bekannt,
deren zwei Bremsbacken konvex gewölbte Enden aufweisen, die mittels einer ersten
Feder in Anlage an zwei etwa parallel zum Symmetriedurchmesser der Bremse angeordneten
flachen Abstützflächen eines auf dem Bremsträger vorgesehenen Stützgliedes gehalten
werden, während die anderen, mittels einer Spreizvorrichtung auseinanderspreizbaren
Enden der beiden Bremsbacken mittels einer zweiten Feder gegeneinandergezogen und
in Richtung dieser Abstützflächen verschiebbar gelagert sind.
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Diese bekannte Bremse weist eine mechanische Spreizvorrichtung auf,
die zwischen den einen Enden der beiden Backen angeordnet ist und von ihnen getragen
wird und mit Hilfe von geschlitzten Gelenkbolzen in Ausnehmungen der beiden Bremsbacken
eingreift, so daß sie als Querriegel zwischen den beiden Bremsbacken wirkt. Die
anderen Enden der beiden Bremsbacken stützen sich auf dem Stützglied ab, das gleichzeitig
mittels zweier gegeneinander bewegbarer Zwischenstücke als Nachstellvorrichtung
zur Beseitigung eines übermäßigen Bremsspiels dient. Zur Abstützung derjenigen Enden
der Bremsbacken, auf die die Spreizvorrichtung wirkt, dienen Rasten, die fest mit
dem Bremsbackenträger verbunden sind und gegen die sich Bolzen legen., die auf den
Bremsbackenstegen angeordnet sind. Die Bolzen sind federbelastet, um ein Kippen
zu ermöglichen; dies ist erforderlich, um eine Selbsthemmung der Bremse zu vermeiden,
wenn. die an dem Bremsschild vorgesehenen Rastungen keilförmig ausgebildet sind.
Diese bekannte Innenbackenbremse kann auch mit einer im wesentlichen ebenen oder
nach einer Kurve gekrümmten Wand für die mit dein Bremsbackenträger verbundenen
Rasten versehen sein. Die Bremsbacken können sich hierbei jedoch, wie auch immer
diese Rasten ausgebildet sein mögen, nicht unabhängig voneinander selbst zentrieren.,
weil durch die als Querriegel wirkende Spreizvorrichtung die eine Bremsbacke auf
die andere rückwirkt. Hinzu tritt, daß jede Nachstellung des Bremsspiels mit Hilfe
der Einrichtung, die mit der Abstützvorrichtung für die Bremsbacken verbunden ist,
nur durch eine Verschiebung der Bremsbacke in Umfangsrichtung der Bremstrommel möglich
ist, wodurch sich die Lage der Bremsbacke: zur Bremstrommel nach der Einstellung
gegenüber derjenigen vor der Einstellung verändert. Bekanntermaßen sind die Reibeigenschaften
einer Bremse wesentlich von der Lage der Bremsbacke zur Bremstrommel abhängig. Durch
Veränderung dieser Lage, wie sie eine Nachstellung des Bremsspiels bei der bekannten
Einrichtung mit sich bringt, werden demgemäß die Reibeigenschaften der Bremase nach
jeder Nachstellung verändert. Nach jeder Nachstellung muß sich also der Bremsbelag
in seiner neuen Stellung innerhalb der Bremstrommel erst wieder einreiben. Erfindungsgemäß
wird eine Selbstzentrierung einer nicht selbstverstärkenden Innenbackenbremse der
beschriebenen Art dadurch erreicht, daß die Spreizvorrichtung in an sich bekannter
Weise aus einem hydraulisch betätigten Zweikolbenzylinder bestellt, dessen gegeneinander
bewegbare Kolben Tiber Schlitze auf die Bremsbackenenden wirken, während jede der
Bremsbacken mit einem Einstellexzenter zusammenarbeitet, welcher auf die ihm zugeordnete
Bremsbacke an einer von demn abgetützten Ende entfernten Stelle einwirkt.
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Sowohl derartige an dem Bremsbackenträger befestigte hydraulische
Zweikolbenzylinder als auch derart angeordnete Einstellexzenter sind an sich bekannt.
Sie sind jedoch bei andersartigen Innenbackenbremsen vorgesehen. Zum Teil handelt
es sich hier um selbstverstärkende Innenbackenbremsen, bei denen die eine Auflaufbremsbacke
auf die Ablaufbremsbacke rückwirkt und die keine Mittel zur Lösung der der Erfindung
zugrunde liegenden Aufgabe zeigen. Andere Innenbackenbremsen, die derartige Einstellexzenter
aufweisen und auch nicht selbstverstärkend sind, besitzen einen festen, eine Selbstzentrierung
verhindernden Anschlag für die Bremsbacken in ihrer zurückgezogenen Stellung und
weisen außerdem für das beim Anziehen der Spreizvorrichtung abgestützte Ende der
Bremsbacken eine Führung auf, die einer Selbstzentrierung entgegenwirkt.
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Bei dieser bekannten Ausführung werden die Bremsbacken bei der Bremsfreigabe
durch die Einwirkung einer einzigen Rückholfeder in eine durch die Form der Einstellexzenter
bestimmte Stellung zurückgezogen, so daß die abgestützten Enden der Bremsbacken
nicht in der durch eine selbstzentrierende Bewegung erreichten Lage an den Abstützflächen
bleiben können.
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Bei einer Bremse nach der Erfindung wird mittels eines derartigen
Zweikolbenzylinders in Verbindung mit einem derartigen Einstellexzenter eine Selbstzentrierung
erreicht, wodurch sich eine wesentliche Verbesserung einer derartigen Innenbackenbremse
ergibt. Diese Selbstzentrierung ergibt sich sowohl bei jedesmaligem Anziehen der
Spreizvorrichtung als auch bei einem Nachstellen der Einstellexzenter. Jede Bremsbacke
vermag auf ihrer Stützfläche sowohl zu schwenken als sich auch längs dieser Stützfläche
zu verschieben. Jede Backe nimmt daher, wenn eine Abnutzung stattfindet, eine selbstzentrierte
Stellung ein. Der Einstellexzenter hält hierbei die Backe in ihrer selbstzentrierten
Stellung, ahne die Lage dieser Backe mit Bezug auf die Bremstrommel zii beeinflussen.
Bei einer Nachstellung des Einstellexzenters findet keine Verstellung der Lage des
Bremsbelages zur Bremstrommel statt.
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In der Bremslösestellung werden die Bremsbacken durch Reibung auf
den festen Abstützflächen und den Grundflächen der geschlitzten Glieder der hydraulischen
Kolben gehalten. Um die Halterung der Bremsbacken in der Brenislösestellung zu verbessern,
ist - in ähnlicher Weise, wie bei einer bekannten Bremse, bei der durch die
Rückstellfedern
eine zusätzliche axial gerichtete Kraft auf die Bremsbacken ausgeübt wird -außerdem
an dem festen mit dem Bremsbackenträger verbundenen Stützglied ein Führungsstück
angeordnet, welches an der ersten Feder so zur Anlage kommt, daß diese Feder auf
die Bremsbacke eine zusätzliche axiale Kraft ausübt und die Bremsbacken gegen am
Bremsschild befestigte Führungsleisten gezogen werden.
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Außerdem kann es sich empfehlen, das Stützglied mit einem Führungskopf
für die Bremsbackenenden zu versehen, wodurch sich auf einfache Weise Anschläge
für die Halterung der Bremsbacken in axialer Richtung ergeben. Einerseits wird die
Bremsbacke in axialer Richtung gegen die stationären Führungsleisten gedrückt und
andererseits werden die Bremsbacken durch den erweiterten Führungskopf des Stützgliedes
gehalten. Es ist auch zu dem gleichen Zwecke möglich, am Stützglied Führungszungen
anzuordnen, welche über die Stege an den Bremsbackenenden in radialer Richtung greifen.
Diese Führungszungen bi den in axialer Richtung wirkende Anschläge ähnlich einem
erweiterten Führungskopf des Stützgliedes. Falls sich im Betriebe die Bremsbacken
kurzzeitig von dem Bremsträger in axialer Richtung entfernen sollten, weil das dazugehörige
Rad beim Fahren über irgendwelche Bodenunebenheiten Stöße erleidet, die die Kraft
überwinden, mit der federnd die Bremsbacken gegen die Bremsträger gezogen werden,
bilden der erweiterte Führungskopf oder die Führungszungen Anschläge, die diese
Axialbewegung begrenzen.
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Außerdem kann es sich empfehlen, das Stützglied mit vorspringenden
Warzen in Aussparungen des feststehenden Bremsträgers zu befestigen. Auf diese Weise
können besonders sicher das Stützglied und seine Abstützflächen auch in radialer
Richtung festgelegt werden, was für die einwandfreie Arbeitsweise des Erfindungsgegenstandes
von Bedeutung ist.
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In den Zeichnungen sind einige Ausführungsformen der Erfindung dargestellt.
Es zeigt Fig. I eine Bremse nach der Erfindung in der Vorderansicht, wobei der Bremsflansch
der Bremsbacke im Schnitt gezeigt ist, Fig. 2, 3, 4 und 5 Schnitte nach den Linien
:2-2 bzw. 3-3, 4-4 und 5-5 der Fig. I, wobei jedoch das Stützglied in der Fig. 3
in Seitenansicht gezeigt ist, Fig. 6 eine andere Ausführungsform einer Bremse nach
der Erfindung in der Vorderansicht, Fig. 7, 8, 9 und Io Schnitte nach den Linien
7-7 bzw. 8-8, 9-9 und Io-Io der Fig. 6, Fig. II eine dritte Ausführungsform einer
Bremse nach der Erfindung in der Vorderansicht und Fig. I2 und I3 Schnitte nach
den Linien I2-I2 bzw. I3-I3 der Fig. II.
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Die in den Fig. I bis 5 dargestellte Bremse besteht aus einer Bremstrommel
I2, einem nicht drehbaren Bremsschild I4, das an einem starren Teil des Fahrzeuges
angebracht ist, und aus zwei bogenförmigen, mit einem Bremsbelag versehenen. Bremsbacken
I6 und I8, die mit ihren aneinanderliegenden Enden am Bremsschild I4 festgehalten
und so eingerichtet sind, daß sie auseinandergespreizt und an die Bremsfläche der
Bremstrommel I2 angelegt werden können. Jede Bremsbacke ist im Querschnitt im wesentlichen
T-förmig ausgebildet, wobei der T-Schaft durch den Bremsbackensteg und der T-Kopf
durch den mit dem Bremsbelag versehenen Bremsbackenrand gebildet wird.
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Die unteren Enden 20 und 22 der Bremsbacken I6 und I8 sind mit den
entgegengesetzten Seiten eines Stützglnedes 24 in Berührung gehalten, das im vorliegenden
Falle in der aus Fig. 3 ersichtlichen Weise am Bremsschild I4 befestigt ist. Die
besondere Ausgestaltung des Stützgliedes 24 ist unwesentlich, nur muß sie eine solche
sein, daß die Bremsbackenenden längs der Seiten des Stützgliedes gleiten können,
um besonders nach einer Einstellung die passende Stellung gegenüber der Bremstrommel
I2 einzunehmen. Es ist ferner unwesentlich, ob das Stützglied mit dem Bremsschild
aus einem Stück besteht oder an diesem befestigt ist. Im vorliegenden Fall ist das
Stützglied mit dem Bremsschild vernietet, wobei ein auf Schub beanspruchter Nietenkopf
26 vorgesehen ist, wie Fig. 3 zeigt. Das Stützglied kann statt durch einen einzigen
Teil auch durch mehrere Teile gebildet werden, die einzeln oder zusammen in gleicher
Weise wirken. Es ist somit auch möglich, zwei nebeneinanderliegende Stützglieder,
und zwar eines für jede Bremsbacke, anzuwenden.
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Die nicht festgehaltenen Bremsbackenenden sind so angeordnet, daß
sie durch eine hydraulische Spreizvorrichtung 28 auseinandergespreizt und mit der
Bremstrommel in Berührung gebracht werden können. Die Achse dieser hydraulischen
Spreizvorrichtung ist etwa waagerecht angeordnet, wie die Zeichnung zeigt. Dies
ist wünschenswert, um eine wirksame Abführung des hydraulischen Druckmittels zu
ermöglichen. Die Abführungsöffnung 30 ist in Fig. i im oberen Teil der hydraulischen
Spreizvorrichtung gezeigt. Die Spreizvorrichtung 28 ist mittels eines Halters 32
am Bremsschild 14 angebracht und mit zwei Kolben 34 versehen, die mit den Bremsbackenenden
in Berührung stehen und durch Einlassen des hydraulischen Druckmittels in den Raum
36 zwischen diesen Kolben auseinanderbewegt werden.
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Elastische Mittel sind vorgesehen, um die unteren Bremsbackenenden
ständig mit dem Stützglied 24 in Berührung zu halten. Hierzu verwendet man zweckmäßig
eine Feder 38, die zwischen den Bremsbacken 16 und 18 gespannt ist. Die Feder 38
ist vorzugsweise neben den unteren Enden der Bremsbacken angeordnet.
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Für jede Bremsbacke ist ein Einstellexzenter vorgesehen. Dieser Einstellexzenter
kann verschiedenartig ausgebildet sein. Eine besondere Ausführungsform ist in Fig.
5 gezeigt. Dieser Einstellexzenter 4o ist mit einem Zapfen 42 versehen, der in eine
Öffnung des Bremsschildes eingreift, ferner mit einem Kopf 44, der zur Aufnahme
eines Einstellwerkzeuges dient, einem Flansch 46 und
einem exzentrischen
Stift 48, der mit dem Bremsbackensteg in Berührung steht. Durch Drehung des Kopfes
44 wird der exzentrische Schaft 48 um die Achse des Zapfens 42 gedreht und somit
die Lage der Bremsbacke gegenüber dem Bremsschild 14 geändert. Um den Einstellexzenter
4o durch Reibung in der eingestellten Lage festzuhalten, kann ein Federring 5o zwischen
dem Halteflansch 46 und der Rückenplatte angeordnet sein. Diese Unterlagscheibe
ist ständig bestrebt, ihre ursprüngliche schraubenlinienförmige Gestalt wieder einzunehmen,
wodurch sie eine Reibung erzeugt, die eine ungewünschte Drehung des Zapfens 42 verhindert.
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Eine Rückstellfeder 52 ist zwischen den Bremsbacken 16 und 18, und
zwar neben deren oberen Enden gespannt und zwischen den Einstellexzentern und den
oberen Bremsbackenenden angeordnet, während die Feder 38 zwischen den Einstellexzentern
und den unteren Bremsbackenenden angeordnet ist. Die Anordnung dieser Federn muß
eine solche sein, daß das Moment der unteren Feder 38 gegenüber den Einstellexzentern
größer ist als das Moment der oberen Feder 52. Dies kann durch verschiedene Mittel
erreicht werden, und zwar durch Verwendung einer Feder 38, die stärker ist als die
Feder 52, dadurch, daß der Abstand der Feder 38 von den Einstellexzentern größer
bemessen wird als der der Federn 52, oder durch eine solche Anordnung der in den
Bremsbackenstegen vorgesehenen Löcher, in welche die Enden der Federn eingreifen,
daß sie bei der Feder 38 in einem größeren Abstand voneinander liegen als bei der
Feder 52, so daß die erstgenannte Feder stärker gespannt wird. Wenn die oberen Bremsbackenenden
durch Einlassen eines Druckmittels in die hydraulische Spreizvorrichtung auseinandergespreizt
werden, so wird die Feder 52 bedeutend stärker gespannt als die untere Feder 38.
Beim Nachlassen des Bremsdruckes bringt die Feder 52 die Bremsbacken in die Ruhelage
zurück, in welcher sie mit den Einstellexzentern 4o in Berührung stehen.
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Eine lotrechte Verschiebung der Bremsbacken 16 und 18 wird durch Reibung
mit den exzentrischen Stiften 48 und dem Stützglied 24 verhindert. Diese Reibung
wird durch die Kraft der Federn 38 und 52 erzeugt. Zusätzliche Mittel können vorgesehen
sein, um die lotrechte Stellung der Bremsbacken aufrechtzuerhalten, wie Fig. 2 und
4 zeigen. Aus Fig. 4 ist ersichtlich, daß der Bremsbackenrand mit einer an dem gestanzten
Bremsschild 14 vorgesehenen Führungsleiste 54 in Berührung steht. Mehrere solcher
Führungsleisten 54 sind in der Rückenplatte vorgesehen, wie in Fig. I gestrichelt
gezeigt. Eine dieser Führungsleisten liegt neben dem zugehörigen Einstellexzenter
4o, eine zweite neben dem Stützglied 24 und die dritte neben der Spreizvorrichtung
28. Um die Bremsbackenränder mit diesen Führungsleisten in Berührung zu halten,
sind Mittel vorgesehen, die auf die Bremsbacken eine Kraft in der Richtung der Rückenplatte
ausüben. Im vorliegenden Fall ist die Feder 38 (Fig. 2) so angeordnet, daß sie eine
Kraftkomponente besitzt, welche senkrecht zum Bremsschild wirkt. Dies wird dadurch
erreicht, daß an der Stützglied-Verstärkungsplatte 58 ein Führungsstück 56 vorgesehen
ist, durch welches der mittlere Teil der Feder 38 abgebogen wird. Die Stützglied-Verstärkungsplatte
58 ist zwischen dem Stüfzglied 24 und dem Bremsschild 14 befestigt, wie Fig. 3 zeigt.
Die Bremsbackenstege sind an den unteren Enden 2o und 22 konvex gewölbt, so daß
sich die mit der Bremstrommel in Berührung stehenden unteren Bremsbackenenden von
der Bremstrommel entfernen, wenn die oberen Bremsbackenenden in die Ruhelage zurückkehren.
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Die Bremsbackenenden werden in der seitlichen Lage nicht nur, wie
soeben beschrieben, durch die Berührung ihrer Ränder mit den Rückenplattenleisten
54, sondern auch durch geschlitzte Köpfe 6o der Einsätze 62 gehalten, die in den
Kolben 34 der hydraulischen Stützvorrichtung liegen. Hierbei umfassen die Wangen
der Schlitze der Köpfe 6o die Bremsbackenenden, ohne deren freie Bewegbarkeit in
der radialen Ebene zu behindern. Die Sicherung der seitlichen Lage der Bremsbacken,
ohne Beeinträchtigung ihrer freien Bewegbarkeit in der radialen Ebene, wird weiterhin
durch. den Kopf des Stützgliedes 24 unterstützt, der über die an ihm anliegenden
Bremsbackenenden 2o und 22 ein wenig hinausragt.
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Entweder sind die an dem Stützglied 24 anliegenden Bremsbackenenden
oder die Seiten des Stützgliedes etwas konvex gewölbt, um ein Ausschwingen der Bremsbacken
während ihrer Betätigung zu ermöglichen. Im vorliegenden Falle sind die Seiten des
Stützgliedes 24 flach, aber die Bremsbackenenden sind etwas konvex gewölbt.
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Die Einstellung der Bremse ist äußerst einfach. Die Einstellzapfen
42 werden. gedreht, um die Lage der exzentrischen Stifte 48 einzustellen, wobei
diese Stifte so weit bewegt werden, bis die Bremsbacken dicht .an der Bremstrommel
anliegen. Die Einstellvorrichtungen werden dann so weit zurückgestellt, daß ein
Freilauf entsteht. Diese vereinfachte Einstellung wird dadurch ermöglicht, daß,
falls die eine Bremsbacke vor der anderen mit der Bremstrommel in Berührung kommt,
wobei diese Berührung zuerst an den Bremsbackenenden stattfindet, diese Bremsbacke
dadurch ihre richtige Stellung einnehmen kann, daß sie an dem Stützglied 24 gleitet.
Durch diese Einstellung ist es überflüssig, Dickenstichmaße zu benutzen und in der
Bremstrommel Löcher vorzusehen, durch welche die Stichmaße hindurchgesteckt werden.
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Die in den Fig. 6 bis Io dargestellte Bremse ist in den meisten Beziehungen
mit der in den Fig. i bis 5 dargestellten Bremse ähnlich. Es bestehen jedoch gewisse
Unterschiede, die hervorgehoben werden sollen. Die Ausbildung der Stützgliedverstärkungsplatte
58a ist von derjenigen der Stützgliedverstärkungsplatte 58 der Fig. i etwas verschieden.
Die Platte 58a ist, ebenso wie die Platte 58, mit einem Führungsstück 56 a versehen,
das die Feder 38 durchbiegt und hierdurch die Ränder der Bremsbacken gegen die Führungsleisten
54
drückt. Hier ist jedoch das Führungsstück als Platte ausgebildet, die gleichzeitig
als schiefe Ebene für das zur Betätigung der Parkbremse dienende Seil 66 dient.
Diese Anordnung ist in Fig. 7 dargestellt. Das Seil 66 ist mit dem unteren Ende
(s. Fig. 6) eines Hebels 68 verbunden, der an der Bremsbacke 18 bei 7o angelenkt
und mit der Bremsbacke 16 (s. Fig. Io) durch ein Schubstück 72 verbunden ist. Wenn
das Seil 66 nach links gezogen wird, wie Fig. 6 oder 7 zeigen. wirkt der Hebel 68
mit dem Schubstück 72 in der Weise, daß die nicht festgehaltenen Bremsbackenenden
auseinandergespreizt werden.
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Die Einstellexzenter 4o a, die am besten aus den Fig. 6 und 9 ersichtlich
sind, unterscheiden sich etwas von den Einstellexzentern der Fig. I bis 5 sowie
von allen bisher vorgesehenen Einstellexzentern. Ein Zapfen 74 besitzt einen Kopf
76, der zur Aufnahme eines Einstellwerkzeuges dient, und trägt eine Daumenscheibe
78, die mit dem Bremsbackenrand in Berührung stelht; um eine Verschiebung dieses
Zapfens aus seiner eingestellten Lage zu verhindern, ist eine federnde Unterlagscheibe
8o vorgesehen, die mit mehreren radialen Armen 82 versehen ist, welche als Tragfedern
wirken. Jeder Arm 82 ist mit einer Sperrklinke 84 versehen, die in eine der im Bremsschild
vorgesehenen Ausnehmungen 86 eingreifen kann. Die Anzahl der Sperrklinken und Ausnehmungen
kann beliebig gewählt werden. Im vorliegenden Fall ist die Unterlagscheibe mit sechs
Armen 82 versehen, die je eine Sperrklinke tragen und das Bremsschild ist mixt zwölf
Ausnehmungen versehen. Die Sperrklinken dienen nicht nur dazu, den Zapfen 7,4 in
der eingestellten Lage zu halten, sie zeigen auch die Einstellung an, denn bei der
Rückstellung der Einstellvorrichtung, nachdem die Bremsbacken mit der Bremstrommel
in Berührung gebracht worden sind, kann die Größe der Bewegung dadurch ermittelt
werden, daß festgestellt wird, wie oft die Sperrklinken in die Ausnehmungen des
Bremsschildes einrasten.
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Die Fig. II bis 13 zeigen eine einfachere und daher bevorzugte Ausführungsform
der verbesserten Bremse nach der Erfindung. Die Herstellungskosten werden dadurch
verringert, daß das Stützglied und die Verstärkungsplatte durch ein einziges Stanzstück
88 ersetzt werden. Dieses Stanzstück 88 kann mit dem Bremsschild 14 durch Punkt-
oder Vorsprungschweißung verbunden sein, wie durch die einzelnen Schweißstellen
9o in der Zeichnung gezeigt ist. Um das Abstützmoment der Bremsbacken besser aufzunehmen,
ist das als Stützglied wirkende Stanzstück 88 vorzugsweise mit zwei oder mehreren
Warzen 92 versehen, die in entsprechende, im Bremsträger 14 vorgesehene Öffnungen
eingreifen können. Die unteren Bremsbackenenden 2o und 22 können sich gegen die
Seiten 96 bzw. 98 des Stützgliedes 88 stützen. Um die Bremsbacken in der richtigen
seitlichen Lage festzuhalten, besitzt das Stützglied 88 zwei sich nach unten erstreckende
Führungszungen Ioo, die so angeordnet sind, daß sie über den Enden der betreffenden
Bremsbacken liegen. Die Führungszungen Ioo erheben sich über die Ebene des Befestigungsteils
des Stützgliedes 88 und werden durch Abbiegen der Verbindungsteile Io2 nach oben
erhalten. (Fig. I2 und I3).
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Schutz wird lediglich für die Kombination sämtlicher Merkmale des
Hauptanspruches begehrt. Ein Schutz für die Unteransprüche unabhängig von dem Hauptanspruch
wird nicht beansprucht.