DE427240C

DE427240C - Eisenbahnfahrzeug fuer hohe Geschwindigkeiten

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Publication number: DE427240C
Application number: DEW64240D
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1923-07-15
Filing date: 1923-07-15
Publication date: 1926-03-26

Description

Bibliotheek
Bur Ind. Eigendom
^W '27APR. 1926

AUSGEGEBEN AM 26. MÄRZ 1926

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

- M 427240 KLASSE 20 a GRUPPE 17 ^-

(W 64240 11(20 aj

Kurt Wiesinger in Zürich. Schweiz.

Eisenbahnfahrzeug für hohe Geschwindigkeiten.

Patentiert im Deutschen Reiche vom 15. Juli 1923 ab.

Die bisher bekannt gewordenen Schnellbahnen sind entweder Spezialbahnen mit besonderen Oberbaukonstruktionen oder aber ■ . Geländebahnen.

Die Spezialbahnen haben eigene, nach der Art der Hochbahnen ausgebildete Bahnkörper, welche teure Anlagekosten verlangen, unwirtschaftlich sind und sich nicht bewährt haben. Die Geländeschnellbahnen benutzen einen

ίο verstärkten Oberbau der normalen Haupteisenbahnen, da ihre Fahrzeuge wegen der Entgleisungsgefahr bei den hohen Geschwindigkeiten sehr große Gewichte erhalten müssen. Infolgedessen sind auch bei diesen Zweischienenstandbahnen die Anlagekosten, besonders aber die Unterhaltungskosten, zu hoch, so daß sie unwirtschaftlich arbeiten und sich nicht einführen konnten.

Die vorliegende Erfindung bezweckt nun den Bau einer Schnellbahn für höchste Fahrgeschwindigkeiten bis etwa 500 km in der Stunde unter Benutzung normaler Schienen und Schwellen. Die Anlage ist eine Geländestandbahn, auf deren Schienen die Fahrzeuge zwangläufig geführt werden, so daß jede Entgleisung ausgeschlossen ist und das Fahrzeuggewicht im Leichtbau soweit als möglich verringert werden kann.

Der Erfindungsgegenstand »ist in den Abb. 1 bis 4 dargestellt.

Abb. ι zeigt eine Seitenansicht des z. B. durch einen Propeller angetriebenen Zuges, während Abb. 2 einen Querschnitt, Abb. 3 einen Vertikalschnitt zwischen den Kühlerhälften und Abb. 4 eine Vorderansicht des Zuges wiedergeben.

Im besonderen bedeutet α den Kopfwagen, b die Beiwagen oder Personenwagen und c den Schlußwagen. Die Zuglänge ist durch die Zahl der Beiwagen bestimmt, die miteinander so kurz gekuppelt sind, daß an den Kupplungsstellen keine Unterbrechung des Stromlinienkörpers eintritt, den der ganze Zug bildet.

Die zur Kleinhaltung der Oberfläche zweckmäßig mit rundem oder unten abgeflachtem Querschnitt gebauten Fahrzeuge sind gegenüber den Achsen d abgefedert, welche je zwei unabhängig voneinander drehbare Räder e tragen. Die aus der Außenhaut/ der Wagen heraustretenden Radteile sind durch die stromlinienartigen Verkleidungen g eingehüllt, um den Luftwiderstand auch dieser Teile mög-_: liehst zu verringern. Die Räder e greifen mit' ihren hohen Radflanschen unter die Köpfe der stark nach innen geneigten Schienen h, so j daß die Fahrzeuge zwangläufig auf den, .Schienen geführt sind. *

Als Triebmaschine dient im vorliegenden Falle ein Luftschiffmotor /, welcher einen

langsam laufenden Verstellpropeller betätigt. Es kann auch jede beliebige andere Antriebsart oder Kraftmaschine Verwendung finden. Bei Benutzung von Wärmekraftmaschinen wird der nötige Kühler oder Kondensator k zweckmäßig als vordere Kappe des Kopfwagens ausgebildet, um den Luftwiderstand des Kühlers ebenfalls so klein wie möglich zu halten. Die Kühlluft streicht dabei an besonderen Leitflächen innerhalb des Kopfwagens entlang,

. um dann durch verstellbare Luftschlitze / in der Außenhaut wieder nach außen zu gelangen und durch Einregelung der Kühlluft-" geschwindigkeit den Kühlerwirkungsgrad auf einen Höchstgrad zu steigern.

Der Kühler wird zweckmäßig durch eine mansardenartige Aussparung ti in zwei Hälften geteilt, welche Aussparung das Fenster ο für die Streckenbeobachtung und darunter den Scheinwerfer tn für die Streckenbeleuchtung trägt.

Durch die Erfindung ist eine Schnellbahn geschaffen, welche selbst bei den höchsten Fahrgeschwindigkeiten über 100 m/sec. wirtschaftlich bleibt. Durch die zwangläufige Führung der Fahrzeuge kann der Achsdruck gegenüber den heutigen Werten von 16 bis 20 t in Europa und über 30 t in Amerika auf etwa 2 bis 3 t heruntergebracht werden.

Dies ist von größter Wichtigkeit, da alle dynamischen Beanspruchungen während der Fahrt einmal mit dem bewegten Gewicht und zweitens mit dem Quadrat der Geschwindigkeit zunehmen. Bei gleicher Bahnbeanspruchung ist daher das bewegte Gewicht mit dem Quadrat der Geschwindigkeit zu reduzieren. Dies kann bei den Geländestandbahnen nur durch Sonderkonstruktionen im Leichtbau (Aluminium- und Magnesiumlegierungen) erreicht werden, wenn die Fahrzeuge gegen Entgleisen durch den Zwanglauf gesichert sind und die Maschinenleistungen bei kleinstem Zugwiderstand gering werden. Alle diese Forderungen sind / durch die vorliegende Erfindung erfüllt.

Claims

Patent-Ansprüche:

1. Eisenbahnfahrzeug für hohe Fahrgeschwindigkeiten, dadurch gekennzeichnet,

. daß es Kopfwagen, Beiwagen* und Schlußwagen oder nur Kopfwagen und Schlußwagen in sich vereinigt, die ohne Unterbrechung an den Kupplungsstellen einen einzigen Stromlinienkörper bilden.

2. Eisenbahnfahrzeug' nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die sich unabhängig voneinander drehenden Tragräder nach innen geneigt sind und mit ihren

' hohen Radflanschen zur zwangläufigen Fahrzeugführung unter die Köpfe der stark nach, innen geneigten Schienen greifen, so daß ein rollender Zwanglauf in der zur Gleisachse vertikalen Ebene durch die Radstützpunkte entsteht.

3. Eisenbahnfahrzeug nach den Ansprüchen ι und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Räder weit in den Wagenkasten hineingebaut sind aind ihr außerhalb liegender Teil durch eine Verkleidung mit Stromlinienform zur Erlangung kleinsten Fahrwiderstandes geschützt ist.

Abb. i.

π □ □ □ α α DDDO
ι. ■-'"-■. Λ)

Abb. 2.

Abb. 3- Abb. 4.