DE696185C

DE696185C - Laufwerk fuer Schienenfahrzeuge, dessen Raederpaare gegeneinandergestuerzt und in einem Achsgehaeuse gelagert sind

Info

Publication number: DE696185C
Application number: DE1936W0099231
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1936-08-05
Filing date: 1936-08-05
Publication date: 1940-09-13

Description

Die vorliegende Erfindung bezweckt eine Verbesserung der bisherigen Bauweise der Laufwerke für Schienenfahrzeuge und gestattet einen völlig schlingerfreien Lauf, kleinsten Luftwiderstand selbst bei Höchstgeschwindigkeiten sowie geringe Oberbaubeansprurhungen zu en eichen.

Der Erfindungsgegenstand ist in den Abb. 1 bis 4 dargestellt.

Die Abb. 1 und 2 zeigen einen Einzelachssatz für den Regeloberbau, während die Abb. 3 und 4 einen Achssatz für ein durch rollenden Zwanglauf entgleisungssicher gemachtes Drehgestell wiedergeben. Dabei stellen Abb. 1 und 3 Aufrisse dar, die zum Teil geschnitten sind, Abb. 2 und 4 hingegen die zugehörigen Grundrisse. · ■

Im besonderen bedeutet α das Achsgehäuse mit den Gehäusedeckeln b. c sind die Radreifen, welche auf den Radkörpern d unmittelbar oder unter Zwischenschaltung eines elastisch nachgiebigen Polsters e angebracht sind. Die Räder haben festsitzende Kurzachsen f, die von den Innenringen der Wälzlager g getragen werden, h stellt einen zentralen Längsträger für die Verbindung zweier Achssätze zu einem Drehgestell dar, der die Schwenkhülse i für den nicht gezeichneten Drehgestellzapfen aufnimmt, k und k' sind schließlich Antriebs- bzw. Abtriebszahnräder, während I die zugehörigen Antriebswellen wiedergibt.

Die Wirkungsweise der Neuerung geht aus den Zeichnungen ohne weiteres hervor. Da Kegel nicht geradeaus rollen, haben die Radreifen zylindrische Laufflächen, und es wird das selbsttätige Zentrieren des Achssatzes in der Gleisachse durch eine entsprechende Schrägneigung der Radebenen erzielt. Um die ungefederten Massen auf ein Kleinstmaß zu verringern, werden für den Achssatz weitgehend hochwertige Baustoffe, wie Spezialstähle und Leichtmetalle, verwendet.

Besonders für die Ausführung nach den Abb. ι und 2 kann eine elastische Polsterung aus Gummi o. dgl. unter den Radreifen gelegt werden. Außerdem ist das Laufwerk an seiner Unterseite gut in die Flucht der Wagenkastenaußenhaut eingepaßt, mit der es zweckmäßig durch eine elastische Membrane 0. dgl. verbunden wird, um den Luftwiderstand auch an diesen Stellen auf ein Kleinstmaß zu vermindern.

Die Erfindung besteht hauptsächlich darin, daß das Achsgehäuse, in welchem die beiden zu einem Radsatz gehörenden, mit Sturz gegeneinander angeordneten Schienenräder beiderseits ihrer Radnaben gelagert sind, um einen in Fahrtrichtung sowie mit seiner Mittellinie möglichst in der durch die Laufkreismittelpunkte der beiden Räder gehenden, zur Fahrbahn parallelen Ebene liegenden Zapfen schwenkbar ist, der alle Beschleunigungs- und

Verzögerungskräfte vom Radsatz zum Wagenkasten oder umgekehrt überträgt.

Für zweiachsige. Drehgestelle werden die Achssätze durch einen zentralen, sinngemäß schwenkbar in den beiden Achsgehäusen gelagerten Längsträger miteinander verbunden, damit auch bei ungleichem Spiel der Fahrzeugfedern die Aufstandspunkte der Räder zur guten Spurhaltung möglichst in der durch ίο die geneigten Kurzachsen bestimmten, senkrecht zur Fahrbahn stehenden Ebene bleiben. Nach der Erfindung geht bei Drehgestellen die Längsträgerschwenkachse durch den Druckmittelpunkf des Drehzapfens, so daß die Beschleunigungs- und Verzögerungskräfte keine Kippmomente auf die Achssätze ausüben können. Zu diesem Zwecke ist ein den unbelasteten Drehzapfen führendes Rohrstück in derselben, zur Fahrbahn parallelen Ebene wie die Mittellinien der Schwenkzapfen in dem nur über diese Schwenkzapfen mit den Achsgehäusen verbundenen Längsträger schwenkbeweglich gelagert. Um die Schienenräder leicht ein- und ausbauen zu können, obwohl sie von dem Achsgehäuse fast ganz umhüllt sind, besitzt dieses Gehäuse erfindungsgemäß auf seinen beiden Außenseiten je einen Gehäusedeckel von solcher Größe, daß nach dessen Abnehmen das Schienenrad einschließlich seines Spurkranzes völlig frei liegt.

Bei Triebachssätzen wird schließlich der an sich bekannte Einzelantrieb bevorzugt, da dieser ein zwangloseres Kurvenfahren gestattet, indem der Kraftschluß zwischen den Schienen undRädemgewissermaßendasAusgleichsgetriebe ersetzt. Erfolgt noch der Einzelradantrieb über Kardanwellen und Zahnräder, dann können diese Gelenkwellen für beide Fahrtrichtungen den gleichen Umlaufsinn behalten, falls man

z. B. Kegelräder für die Kraftübertragung auf die Triebräder vorsieht und entweder nur das eine oder das andere Kegelrad mit der Kardanwelle kuppelt. Dies ist bei Verwendung von Brennkraftmaschinen besonders wichtig, da man sie dann nicht mehr umsteuerbar zu bauen braucht, sondern in bekannter Weise mit einem einfachen Stufengetriebe o. dgl. ohne Rückwärtsgang auskommt, um einen gleichwertigen Antrieb für beide Fahrtrichtungen zu erhalten.

Auch kann man bei Einzelradantrieb die Räder der gleichen Fahrzeugseite in Gruppen oder im ganzen zusammenfassen.

ι Nach einer Ausführungsform der Erfindung ordnet man das Fahrtwendegetriebe im, Ge-. häusedeckel an und setzt die Abtriebszahnräder unmittelbar auf die Radkörper der frei drehbaren Fahrzeugräder (Abb. 3), so daß gegenüber dem Antrieb durch die Kurzachsen (Abb. 1) eine Vereinfachung und Entlastung der Lager g erreicht wird.

Claims

Patentansprüche:

1. Laufwerk für Schienenfahrzeuge, dessen Räderpaare gegeneinander gestürzt und in einem Achsgehäuse gelagert sind, dadurch gekennzeichnet, daß das die gestürzten Räder an ihren beiden Seiten führende Achsgehäuse um einen alle Beschleunigungsund Verzögerungskräfte vom Radsatz zum Wagen oder umgekehrt übertragenden, waagerecht liegenden Zapfen schwenkbar ist, dessen Mittellinie in Fahrtrichtung sowie möglichst in der durch die Laufkreismittelpunkte der beiden Räder gelegten, zur Fahrbahn parallelen Ebene liegt.

2. Laufwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei Drehgestellanordnung der D: uckmittelpunkt des Drehzapfens auf der Verbindungslinie der Schwenkzapfen für die beiden Achsgehäuse dadurch erhalten wird, daß ein den Drehzapfen führendes Rohrstück (i) o. dgl. schwenkbar in dem nur über die Schwenkzapfen mit den Achsgehäusen verbundenen einzigen Träger des Drehgestells gelagert ist, und zwar in derselben Ebene wie die Schwenkzapfen.

3. Laufwerk nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Achsgehäuse auf seinen beiden Außenseiten zum leichteren Ein- und Ausbau der Räder je einen Gehäusedeckel von solcher Größe besitzt, daß nach dessen Abnehmen das Rad einschließlich des Spurkranzes völlig frei liegt.

4. Laufwerk nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Achsgehäusedeckel bei Triebgestellen das Fahrtwendegetriebe aufnimmt, dessen Abtriebszahnrad (&') zweckmäßig unmittelbar auf dem Fahrzeugradkörper sitzt.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen