DE1067466B

DE1067466B - Auf verschiedene Spurweiten einstellbarer Eisenbahnradsatz

Info

Publication number: DE1067466B
Application number: DEW20433A
Authority: DE
Inventors: Rudolf Ahrens
Original assignee: Waggonfabrik Uerdingen AG
Current assignee: Waggonfabrik Uerdingen AG
Priority date: 1957-01-12
Filing date: 1957-01-12
Publication date: 1959-10-22

Description

Auf verschiedene Spurweiten einstellbarer Eisenbahnradsätz Für das Umspuren auf unterschiedliche Spurweiten der Schienenwege sind Radsätze bekanntgeworden, deren Räder auf der Achse verschiebbar, aber nach erfolgter Verschiebung jedesmal mit der sich drehenden Achse fest verbunden werden müssen. Nach einem weiteren bekannten Vorschlag werden die Räder auf Sturz gestellt und beim Umspuren um 180° gedreht. Nachteilig hierbei ist einmal die komplizierte Verriegelung in den Endlagen und zum anderen, daß die Bandagen mit jeweils verschiedenen Kegelschrägen laufen, wodurch der Wagenlauf ungünstig beeinflußt wird. Weitere Schwierigkeiten liegen insbesondere darin, daß zusätzlich zu den mit der Verschiebbarkeit der Räder verbundenen Arbeiten das Umsetzen der Bremsanlage notwendig ist, so daß die vollautomatische Umstellung entweder nicht oder nur mit umständlichen Mitteln gegeben ist. Bei Straßenrollern zur Beförderung von Eisenbahnwagen ist es schließlich bekannt, die die Radachsen tragenden Längsträger auf den Querträgern verschieblich anzuordnen.
Für wahlweise auf Straßen und Schienen verwendbare Fahrzeuge sind zwar auch schon an Kurbelarmen gelagerte Losräder bekannt, die jedoch keine Einrichtungen für verschiedene Spurweiten besitzen. Bei mit einem Hilfsrad und einer Zahnstange für die Spur-:;,1#t.erung versehenen Radsätzen ist die Verschieheeinrichtung auf der Achse direkt gelagert und damit den gleichen Stößen ausgesetzt wie die Achse selbst. Auch sind querverschiebliche geteilte Achsen mit mittleren T.anerkörpern und teleskopartig ineinanderschiel)-}#aren Achsen mit Parallelogrammlenkern und Führ,ingsmitteln für die Seitenverschieblichkeit bekannt, @! e sich aber entweder wegen ihres großen Aufwandes @#'@2r ihrer zu geringen Betriebssicherheit nicht einzufüliren vermochten.
Tier Erfindung liegt die Vereinfachung und Besr#leunigung der mit dem Umspuren von Eisenhahnradsätzen verbundenen Arbeiten zugrunde. Die T-mstellung erfolgt automatisch, und es ist nur ein einziges Kuppelorgan von Hand oder unter Zuhilfenahme von im Zuge vorhandenen Kraftquellen, die @#enebenenfalls vom Triebfahrzeug aus ferngesteuert :ein können, zu öffnen bzw. zu schließen. Man bedient sich dabei in bekannter Weise einer Gleisanlage, die 1«@rttinttierlicli von der einen auf die andere Spurweite übergeht. Der Verschiebemechanismus wird nur mit (leg auch auf den Wagenkasten wirkenden Beschleunigungskräften von höchstens 3 m/Sek.E belastet und v(in den holen, auf die Achse wirkenden Stößen ferngehalten, indem er in den gefederten Teil des Falirze-ttges verlegt ist.

schwingen auf einer durchgehenden festen Achse gelagert sind, besteht die Erfindung in der Vereinigung der teilweise an sich bekannten Merkmale, daß das eine Ende des Armes der Kurbelschwinge als Nabe ausgebildet ist, die die durchgehende, zum abgefederten Teil des Fahrzeuges gehörige feste Achse hohlwellenartig umgreift und auf dieser in axialer Richtung verschiebbar und verriegelbar angeordnet ist; und weiterhin sind die Bremsklötze samt deren Aufhängung und der Angriffspunkt für die Abfederung des Wagenkastens unmittelbar an der Kurbelschwinge gelagert und werden bei Spurwechsel selbsttätig mitverschoben.
Da sich die Räder bei dieser Ausführung unabhängig voneinander drehen und der Schwingkörper nur kleine oszillierende Bewegungen bei der Abfederung des Wagenkastens ausführt, ist es lediglich erforderlich, eine Arretierung der axial gleitenden Kurbelschwinge auf der festen Achse herbeizuführen. Wird in weiterer Ausgestaltung der Erfindung der mittlere Teil der Kurbelschwinge als Winkelhebel ausgebildet und mit seinem freien Ende über eine Zugstange mit der Wagenkastenfeder verbunden, so kann die Feder bei den verschiedenen Spurweiten stets in einer bestimmten Stellung Verbleiben, wobei die mit dem Winkelhetx.l ausschwenkbare lange Zugstange die Kraft auf die Feder überträgt, so daß die Einstellung auf verschiedene Spurweiten ohne zusätzliche Arbeiten durchgeführt werden kann.
Nach einer weiteren Ausführung der Erfindung sind die auf der festen Achse drehbar gelagerten Naben der Kurbelschwingen durch eine axial festgelegte, drehbar gelagerte Kupplungsmuffe mit segmentartigen Aussparungen, in die seg mentartige Klauen der Nabe der Kurbelschwinge eingreifen, in der jeweiligen Endlage gegen axiale Verschiebung t c li("rt. Eine solche T<upplung benötigt nur eine Teildrehung um ihre Mittelachse, die durch handbetätigte Spindeln, gegebenenfalls aber auch durch Druckluftzylinder oder ähnliche Einrichtungen herbeigeführt werden kann. Sie nimmt weiterhin sicher die zwischen den beiden Kurbelschwingen auftretenden Querkräfte auf. Dadurch, daß die Bremsklötze nebst deren Aufhängung und der Angriffspunkt für die Abfederung des Wagenkastens unmittelbar an der Schwinge angeordnet und bei Spurwechsel diese Teile automatisch mitverschoben werden, ergibt sich eine wesentliche Vereinfachung und Zeiteinsparung bei den Umstellungsarbeiten. Durch Fernsteuerung vom Triebfahrzeug aus kann gegebenenfalls das Entkuppeln, die Fahrt der umzuspurenden Radsätze durch das sich in der Spur verjüngende bzw. erweiternde Gleis und die Wiederkupplung der Räder auf der Achse automatisch und kontinuierlich durchgeführt werden.
Die bekannten Vorspurradsätze haben die Eigenschaft, durch Ausschaltung des Sinuslaufs den Wagenlauf zu verbessern. Da bei diesen Vorspurradsätzen weiterhin im Anlaufpunkt der Räder an der Schiene stets ein Gleiten auftritt, wird in Anwendung auf die Erfindung die Verschiebbarkeit des Radsatzes in Richtung quer zum Gleis erleichtert, der Verschleiß der Bandagen insbesondere bei der Kurvenfahrt verringert und eine erhebliche Sicherheit gegen Entgleisen erreicht. Werden die Räder neben der Einstellung auf Vorspur noch auf nach innen gerichteten Sturz eingestellt, so läßt sich der Verschleiß der Bandagen weiterhin herabsetzen, da bei vertikalem Ausschlag der Schwinge die durch eine ungleichmäßige Lastverteilung höher beaufschlagten Räder einen kleineren und die geringer belasteten Räder einen größeren Vorspurwinkel erhalten und der Radsatz bei geradem Gleis somit in Gleismitte läuft, ohne daß die Spurkränze zum Anlaufen kommen.
Radsätze nach der Erfindung lassen sich für alle Eisenbahnfahrzeuge unabhängig von der Höhe ihrer Belastung anwenden. Sowohl für Drehgestelle als auch für Untergestelle bietet die Unterbringung keine Schwierigkeiten. Derart ausgeführte Schienenfahrzeuge fördern sowohl den internationalen Güterverkehr als auch den Reisezugverkehr zwischen den Ländern, deren Eisenbahnnetze unterschiedliche Spurweiten aufweisen. Radsätze nach der Erfindung sind auch als Antriebsradsätze geeignet. Hierbei kann das Antriebsaggregat auf dem Achsstummel oder fest an der Kurbelschwinge gelagert sein und mitverschoben werden. Besonders für diese Zwecke geeignet ist der hydrostatische hydrostatische In der Zeichnung Antrieb. ist ein Ausführungsbeispiel des Gegenstandes der Erfindung in drei Abbildungen dargestellt.
Abb. 1 zeigt die Radsatzanordnung im Querschnitt, Abb.2 den Grundriß zu Abb.l, teilweise geschnitten, Abb. 3 die Stirnansicht.
Die Räder a stehen mit der festen Achse c über die aus den Teilen b1, b2 und b3 bestehende Kurbelschwinge in dreh- und axial gleitbarer Verbindung. Das eine Ende des Armes b2 der Kurbelschwinge ist als Nabe b3 ausgebildet und umgreift die festeAchsec. Die auf der festen Achse c drehbar gelagerten Nahen b3 tragen nach der Radsatzmitte zu segtnentartige Klauen d. die in entsprechende segmentartige Aussparungen einer auf der Achse c axial festgelegten, drehbar gell.erten Kupplungsmuffe e eingreifen. Wie insl)vsoii(lere Abb. 1 erkennen läßt, trägt der mit b" hezeichnete Arm der Kurbelschwinge einen Ansatz f. Die Kurbelschwinge ist also als Winkelhebel ausgebildet. An dem freien Ende des Ansatzes f ist eine Zugstange g kugelgelenkartig angelenkt, die sich an ihrem anderen Ende über eine Feder h und ein Widerlager i am Querträger k des Fahrzeugs abstützt.
Bei der dargestellten Ausführungsform wird die Kupplung und Entkupplung der klauenförmigen Segmente mittels eines Handrades 1 mit Mutter und einer Spindel m vorgenommen. Bei Drehung des Handrades L wird der Kupplung e über den Hebel n eine Teildrehung vermittelt, durch die die Segmente für die Verschiebung freigegeben werden. Die Bremseinrichtung o ist gleichfalls an dem Schwingarm b' angeordnet und wird somit automatisch bei einer Umstellung des Radsatzes auf eine andere Spur mitverschoben.
Die Ansprüche 2 bis 4 sind reine Unteransprüche und gelten nur in Verbindung mit dem Hauptanspruch.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: 1. Auf verschiedene Spurweiten einstellbarer Eisenbahnradsatz, bei dem die Räder unabhängig drehbar an je einer Kurbelschwinge und diese wiederum auf einer durchgehenden festen Achse gelagert sind, gekennzeichnet durch die Vereinigung folgender, teilweise an sich bekannter Merkmale: a) Das eine Ende des Armes (b2) der Kurbelschwinge ist als Nabe (b3) ausgebildet, die die durchgehende, zum abgefederten Teil des Fahrzeugs gehörige feste Achse (c) hohlwellenartig umgreift und auf dieser in axialer Richtung verschiebbar und verriegelbar angeordnet ist. b) die Bremsklötze samt deren Aufhängung und der Angriffspunkt für die Abfederung des Wagenkastens sind unmittelbar an der Kurbelschwinge gelagert und werden bei Spurwechsel selbsttätig mitverschoben.
2. Eisenbahnradsatz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Arm der Kurbelschwinge als Winkelhebel (f) ausgebildet ist und mit seinem freien Ende über eine Zugstange (g) mit der Wagenkastenfeder (h) verbunden ist.
3. Eisenbahnradsatz nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die auf der festen Achse drehbar gelagerten Naben der Kurbelschwingen durch eine axial festo-elegte. drehbar gelagerte Kupplungsmuffe (e) mit segmentartigen Aussparungen, in die entsprechende segmentartige Klauen (d) der Nabe der Kurbelschwinge eingreifen, in der jeweiligen Etldlage gegen axiale Verschiebung gesichert sind.
4. Eisenbahnradsatz nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet. daß die R1der (a) mit Vorspur oder mit Vorspur und Sturz am Schwingarm (b1) der Kurbelschwinge gelagert sind. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschriften Nr. 23 077. 208 2qi. 313 697, 696 185, 850 759; schweizerische Patentschrift Nr. 175 854: französische Patentschriften Nr.403668. 1089157: USA.-Patentschriften Nr. 2 006 781. 2 027 684. 2 408 520.