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Führungseinrichtung mittels eines Führungsrades für Fahrzeuge, die
sowohl auf der Straße als auch auf Schienen fahren können Die Erfindung bezieht
sich auf eine Führungseinrichtung mittels eines auf einer Achse schwenkbar angeordneten,
unter Federwirkung stehenden, in der Gebrauchsstellung in eine auf der Fahrbahn
vorgesehene Führungsschiene greifenden Führungsrades für Fahrzeuge, die sowohl auf
der Straße als auch auf Schienen fahren können.
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Beim Befördern von Personen und Gütern sind die heutigen Bahnen, einschließlich
Sekundär-, Straßen- und Kleinbahnen, in ihrem Wirkungskreis insofern beschränkt,
als sie nur größere, an und für sich auch sonst gut erreichbare Orte berühren. Nach
mehr abgelegenen Orten muß die Beförderung dann mittels anderer dem Bahnbetrieb
an sich fremdartiger Fahrzeuge, insbesondere Kraftwagen, auf den Landstraßen erfolgen.
Durch das Umladen und Benutzen eines zweiten Verkehrsmittels werden die Beförderungskosten
beträchtlich erhöht.
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Es sind Fahrzeuge bekannt, die sowohl auf der Straße als auch auf
einer Schienenbahn fortbewegt werden können. Diese Fahrzeuge sind insofern nicht
von wesentlicher Bedeutung gewesen, als sie auf die Bedürfnisse des Lastverkehrs
zu wenig Rücksicht genommen haben und für große Lasten und große Geschwindigkeiten
nicht genügend betriebssicher waren. Beim Erfindungsgegenstande wird durch die besondere
Ausbildung der Führungseinrichtung der Fahrzeuge beim Betrieb auf der besonderen
Fahrbahn eine ausreichende Betriebssicherheit erzielt.
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Das Neue der Erfindung besteht nun darin, daß eine Welle einen gabelförmigen
Ansatz, an dem unter Zwischenschaltung der Federn das Führungsrad befestigt ist,
und eine oder mehrere mit Bohrungen versehene Sperrscheiben aufweist, die mittels
in diese Bohrungen greifender Sperrstifte ein unbeabsichtigtes Drehen der Welle
in der Gebrauchs- und Nichtgebrauchsstellung des Führungsrades verhindern. Bei Anordnung
mehrerer Führungsräder kann zur gleichzeitigen Drehung sämtlicher Wellen ein gemeinsamer
Antrieb angeordnet sein.
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In der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand dargestellt, und zwar
zeigt Abb. r eine Seitenansicht, teils im Schnitt, Abb. 2 eine Einzelheit und Abb.
3 eine Längsansicht, teils im Schnitt. Die Güter- und Personenwagen sind in allein,
wie üblich, gebaut, aber statt mit Eisenrädern mit gummibereiften Rädern wie bei
Kraftfahrzeugen versehen. Außerdem sind noch zwei oder mehrere Führungsräder 2z,
22 vorhanden, die in der längs verlaufenden Mittellinie des Wagens angebracht sind.
Diese Führungsräder sind so angeordnet und beschaffen, daß sie von der in der Mitte
zwischen den Laufstreifen 42 befindlichen
Schiene 31 geführt werden.
Jedes dieser Führungsräder 21, 22 kann mittels einer Welle 32 hoch- oder niedergeschwenkt
werden, sobald die Wellen 32 um einen bestimmten Winkel gedreht werden. Hierzu dienen
die Zahnräder 23 und die Schraubenspindel 2q., bei deren Drehung alle Führungsräder
zugleich gehoben oder gesenkt werden können. Jedes Zahnrad 23 ist starr mit der
Welle 32 verbunden, auf der' es sitzt. In die Zähne dieser Zahnräder greift das
Gewinde der in ihrer Längsrichtung unverschiebbaren, also nur um die Längsachse
drehbaren Schraubenspindel2q. ein. Der Winkel, üm den jede Welle g2 bei Betriebswechsel
gedreht wird, kann go° betragen. Die Drehung der Schraubenspindel 24 kann durch
Zahnrad-und Wellenübertragung von einer leicht zugänglichen Stelle des Wagens aus
betätigt werden. Da sich die beiden in Abb. 3 dargestellten Zahnräder 23 und Wellen
32 bei Betriebswechsel im entgegengesetzten Sinn drehen, so ist an den betreffenden
Stellen der Schraubenspindel 2q. einmal ein Linksgewinde, das andere Mal ein Rechtsgewinde
angeordnet. Auf jeder Welle 32 sitzt ferner starr mit ihr verbunden eine oder mehrere
Sperrscheiben 34 mit zwei um go° auseinander liegenden Bohrungen 25, 26, die dicht
am äußeren Rande liegen und in die bei Betriebsstellung ein Sperrstift 27 greift,
der in der Hülse 28 verschiebbar gelagert ist und von der Feder 2g fest in die jeweils
Barunterliegende Bohrung hineingedrückt wird. Außerdem trägt jede Sperrscheibe 34
noch zwei Anschlagbleche 35, 36, von denen in Betriebsstellung je eins an der Hülse
28 anliegt und bei Betriebsumstellung nur. eine Drehung der Wellen 32 und der damit
verbundenen Sperrscheiben 34. um nicht mehr als den einmalfestgelegten Winkel, also
go°, zuläßt, worauf die Stellung durch den Sperrstift 27 festgelegt wird. Bei Betriebsumstellung
werden die Sperrstifte 27 mittels eines über Rollen laufenden Drahtzuges o. dgl.
einen Augenblick in die Hülsen 28 eingezogen,_ und erst dann können die Wellen
32 gedreht werden, wodurch die Führungsräder entweder in oder außer Betrieb gesetzt
werden. Die Bewegung der Führungsräder 21, 22 bei Betriebsumstellung und deren Stellung
außer Betrieb ist in Abb. 3 in gestrichelten Linien angedeutet. Wesentlich ist,
daß es nur zwei festgelegte Stellungen für die Führungsräder 2i, 22 gibt, in denen
sie unter allen Umständen festgehalten werden.
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Die eisernen Führungsräder 21, 22 sind an den gabelförmigen Ansätzen
2o der Welle 32 mittels der Federn 39 befestigt, wodurch erreicht wird, daß sie
immer mit leichtem, aber ausreichendem Druck gegen die Mittelschiene 3 i gedrückt
werden. Dieses ist zur sicheren Führung des Wagens nötig, wenn man bedenkt, daß
die seine Last tragenden Räder, die ja mit einer Gummibereifung versehen sind, auch
in gewisser Weise federn, wodurch der Abstand der Achse ¢g und damit auch der des
ganzen unteren Fahrgestells von der Fahrbahn dauernd Änderungen unterworfen ist.
Bei Abwärtsbewegungen der Achsen 49 und damit auch der Wellen 32 und der Achsen
33 der Führungsräder 2z, 22 würde sonst das Wagengewicht zum Teil auf den Führungsrädern
2i, 22 liegen und den Druck gegen die Führungsschiene 31 plötzlich vergrößern. Aber
noch schlimmer wäre es, wenn, bei Aufwärtsbewegungen. die Führungsräder hochgehoben.
und aus der Führungsschiene 31 springen würden, was durch die andrückenden Federn
39 jedoch vermieden wird. Gleichzeitig werden durch die Federn 39 die Wellen
vor zu stark wechselnden Beanspruchungen durch das auffallende Wagengewicht geschützt.
Die Federn 39 sind in. Abb. i und 3 .der guten, Übersicht halber nur schematisch
eingezeichnet. Ihre Bauart bietet an sich nichts Neues, nur ist darauf zu achten,
daß die Federn nach oben und unten verhältnismäßig leicht, nach den Seiten hin aber
nicht nachgeben, weil sonst die Laufräder der Wagen nicht genau auf den Laufstreifen
q.2 entlang geführt werden würden, was unter allen Umständen zu vermeiden ist.
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Beim Hochschwenken der Führungsräder 21, 22 werden diese von der Führungsschiene
3 i entfernt, wie es beim Übergang von der besonderen Fahrbahn auf die Straße nötig
ist. Da die Mittelschiene 3i und die Laufstreifen 42 mit der Straßehdecke in gleicher
Höhe liegen, wird der Straßenverkehr in keiner Weise gehindert, und der Wagen kann
nach Hochschwenken der eisernen Führungsräder sofort auf der Straße weiterfahren,
ohne daß eine nennenswerte Verzögerung eintritt. So können auch auf den Personen-
und Güterbahnhöfen, Zwischen-und Endstationen, die Wagen sich von dem Geleise entfernen,
nachdem die Führungsräder hochgeschwenkt sind. Umgekehrt können auch Wagen an einen
Zug angehängt werden, wozu nur ein Abwärtsschwenken der Führungsräder und Ankuppeln
der Wagen erforderlich wird.