DE419477C

DE419477C - Schraegaufzug

Info

Publication number: DE419477C
Application number: DEG61347D
Authority: DE
Original assignee: Gesellschaft fuer Foerderanlagen Ernst Heckel mbH
Current assignee: Gesellschaft fuer Foerderanlagen Ernst Heckel mbH
Priority date: 1924-05-03
Filing date: 1924-05-03
Publication date: 1925-09-30

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM 30. SEPTEMBER 1925

REICHS PATENTAMT

PATENTSCHRIFT

-JVl 419477 -KLASSE 20 a GRUPPE 14

(G 61347 IIJ2oaJ

Gesellschaft für Förderanlagen Ernst Heckel m. b. H. in Saarbrücken.

Schrägaufzug. Patentiert im Deutschen Reiche vom 3. Mai 1924 ab.

Bei Schrägaufzügen für ganze Wagenzüge., insbesondere von Grubenwagen, werden zuweilen als Fördermittel durch ein Zugmittel, Seil oder Kette, bewegte Stößerwagen verwendet. Hierbei ist es bekannt, die zu fördernden Wagen von der Saite her auf das Aufzugsgleis zu überführen, was jedoch den Nachteil hat, daß die Fahrzeuge das Aufzugsseil kreuzen müssen, so daß man den Betrieb unto günstig beeinflussende Einschnitte an den Schienen erhält, um eine Beschädigung des Seiles zu verhindern. Anderseits ergibt das Einbringen der Wagen von der Seite her ein erschwertes Rangiermanöver. Man hat daher vorgeschlagen, den Stößerwagen am unteren Ende der Schrägstrecke in eine Grube verschwinden zu lassen, um auf diese Weise den Weg oberhalb der Grube zum geradlinigen Einschieben und Abholen der Wagen durch die Lokomotive frei zu bekommen. Bei dieser

Anordnung werden jedoch zwei Paar Gleise, nämlich ein Paar für die zu fördernden Wagen und ein Paar mit engerer Spur, für den Stößerwagen entweder auf der gesamten Förderstrecke oder wenigstens auf deren unterem Teil benutz:. Dabei ist z. B. vorgeschlagen, den Stößerwagen mit zweirilligen, auf ihrer Achse verschiebbaren Laufrädern zu versehen, wobei die äußeren Rillen auf der ίο Schrägstrecke im Eingriff mit den die zu fördernden Wagen tragenden Schienen sind, während die inneren Rillen dazu dienen, den Stößerwagen bei seiner Fahrt in die Grube zu tragen, nachdem sie vorher ein Abheben des Stößerwagens von jenen auf der Schrägstrecke benutzten Schienen und durch Spurverengung eine solche Verschiebung der Räder auf ihrer Achse bewirkt haben, daß die Räder ebenso wie das Gestell des Stößerwagens, zwisehen den äußeren Schienen hindurchgehend, in die Grube hinein verschwinden können. Abgesehen von einer verwickelten, zu Zwängungen Veranlassung gebenden Schienenführung besteht bei diesen Systemen der Nachteil, daß, da die Spurweite der Grubenwagen an sich schon meist eine geringe ist, die inneren Schienen praktisch so nahe zusammenkommen, daß Schwierigkeiten hinsichtlich des Einziehens der Räder und der ausreichenden Lagerung derselben, ferner hinsichtlich der Stabilität der Stößerwagen entstehen sowie auch hinsichtlich der Pufferung, weil der Pufferabstand bei der überwiegenden Mehrzahl der Grubenwagen größer ist als ihre Spurweite, der schmale Stößerwagen also puffernd zwischen den Wagenpuffern angreifen muß, wo wiederum der Platz schon zu einem erheblichen Teil für die Kupplungsteile der Förderwagen beansprucht ist. Jene Nachteile werden durch die vorgeschlagene Anordnung beseitigt, bei der der in die Grube einfahrende Stößerwagen in seiner Breitenausdehnung nicht behindert ist. Das Prinzip der vorgeschlagenen Anordnung besteht darin, daß die die Grube bei ihrem Überfahren durch die Förderwagen überbrückenden Schienen für die Einfahrt des Stößerwagens in die Grube beseitigt, z. B. weggeklappt, nach Einfahrt des Stößerwagens in die Grube aber wieder in die für das Überfahren der Förderwagen erforderliche Lage gebracht werden, wobei die Steuerung der Schienen in vorteilhafter Weise durch den Stößerwagen selbst erfolgt.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel für die vorgeschlagene Anordnung wiedergegeben: Der von der Lokomotive oder einem anderen Fördermittel herangebrachte Zug a wird über die Grube geschoben und wartet jenseits derselben, während die Lokomotive eine geringe Strecke zurückfährt und diesseits der Grube anhält. Das durch den Aufzugsantrieb b in Bewegung gesetzte Seil c führt den Stößerwagen d aus der Grube heraus. Hierbei wird durch die Bewegung der am Stößerwagen angebrachten Rolle e, die bisher mittels der an die Klappschiene i unterhalb ihres Drehpunktes k angeordneten Leiste / die Klappschiene i niedergehalten hat, die Wirkung des an die Schiene i ebenfalls unterhalb ihres Drehpunktes k angreifenden Gewichtes g oder der Feder h ausgelöst, so daß die Schiene i in die Höhe klappt und der Weg für den Stößerwagen freigegeben wird. Während der Stößerwagen d den beladenen Zug α nach oben drückt, kann die Schiene i in der hochgeklappten Lage stehenbleiben. Beim Zurückkommen des Stößerwagens mit einem leeren Zug bleibt dieser auf dem horizontalen Auslauf des Aufzugsgleises stehen, während der Stößerwagen weiter in die Grube hineinbewegt wird. Hierbei klappt er mittels der Rolle e die Schiene / wieder herab, so daß nunmehr die Lokomotive die Grube wieder überfahren, den Leerzug abholen und einen beladenen Zug aufschieben kann. Das Spiel beginnt alsdann von neuem.

Claims

Patent-Ansprüche:

ι. Schrägaufzug mit einem am Zugmittel angeschlagenen und am unteren Ende der Schrägstrecke durch Einlaufen in eine Grube aus dem Fahrprofil der Förderwagen verschwindenden Stößerwagen, dadurch gekennzeichnet, daß die die Förderwagen ia) beim Überfahren der Grube tragende Gleisstrecke aus Klappschienen (/) besteht, die für die Ein- und Ausfahrt des Stößerwagens (d) in die Grube hochgeklappt, dagegen niedergelegt werden, wenn der Stößerwagen sich in der Grube befindet.
2. Schrägaufzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Klappschienen (i) durch die Bewegung des Stößerwagens (d) selbst, z. B. mittels der Rolle (e), gesteuert werden.
3. Schrägaufzug nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Klappschienen (/) beim Auslauf des Stößerwagens (d) aus der Grube durch ein Gegengewicht (g) oder eine Feder (A) in die hochgeklappte Lage gebracht und darin erhalten werden, bis der in die Grube einfahrende Stößerwagen sie wieder niederlegt.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.