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Reibradgetriebe für Motorfahrzeuge. Für diese Anmeldung ist gemäß
dem Unionsvertrage vom 2. Juni igii die Priorität auf Grund der Anmeldung in den
Vereinigten Staaten von Amerilm vom 26. März 192o beansprucht. Die Erfindung betrifft
ein Reibradgetriebe für Motorfahrzeuge, dessen getriebene Scheibe mit vom Fahrer
regelbarem Druck gegen die Treibscheibe gehalten wird, durch ein nach der Höchstgeschwindigkeitsseite
zu wirksames Gesperre in verschiedenen Geschwindigkeitsstufen festgestellt werden
kann und nach Lösung dieses Gesperres selbsttätig nach dem Treibscheibenumfang hin
wandert. Gegenüber bekannten Einrichtungen ähnlicher Art, bei welchen die ge,tri@ebene
Scheibe immer 'nur um die Entfernung eines Zahnes des Gesperres selbsttätig nach
der Höchstgeschwindigkeitsseite digkeitsseite zu wandern kann, ermöglicht die Erfindung
eine selbsttätige Wanderung um mehrere Gesperrzähne, so daß das Getriebe von einer
Geschwindigkeitsstellung niedriger Stufe sofort auf eine Geschwindigkeitsstufa wesentlich
höherer Ordnung umgeschaltet werden kann. Dies wird dadurch ermöglicht, daß erfindungsgemäß
die das Gesperrt mit, der getriebenen Scheibe verbindende Schaltgabel nur in Richtung
der Treibscheibenmitte mitnehmend mit der getriebenen Scheibe verbunden ist, in
Richtung des Treibscheibenumfanges aber von ihr wegbewegt werden kann. plan kann
infolgedessen das Gesperre vorbereitend, d. h. unabhängig von der jeweiligen Einstellung
der getriebenen Scheibe, in einer neuen höheren Geschwindigkeitsstufe festlegen,
worauf die getriebene Scheibe selbsttätig in ihre neue Stellung nachläuft. Dabei
kann der Fahrer durch Regelung des Anlagedruckes zwischen treibender und getriebener
Scheibe sowohl die Geschwindigkeit des Treibscheibenvorlaufes bei Anschaltung einer
neuen höheren Geschwindigkeitsstufe beeinflussen, als auch während der Fahrt selbst
den Mitnahmedruck zwischen beiden Scheiben, dauernd den Fahrtverhältnissen anpassen.
Beim Herannahen von Hindernissen wird er beispielsweise den Anlagedruck vergrößern,
um einen Schlupf zwischen der treibenden und getriebenen Scheibe zu vermeiden und.
bei guten @Aregverhältnissen den Anlagedruck herabsetzen, damit nicht kraftverzehrende
Reibungsarbeit nutzlos geleistet werden muß. Endlich kann infolge der an sich bekanntoa
Regelbarkeit des Reibscheibenanlagedruckes das Getriebe für die Fahrzeugbremsung
verwendet werden, wenn das Fahrzeug bergab fährt, die Zündung ausgeschaltet ist
und der Motor unter Zwischenschaltung des ReibscheibengetrIebes bremsend wirkt.
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Eine beispielsweise Ausführungsform des neuen Reibradgetriebes ist
in der Zeichnung dargestellt, in welcher bedeutet: Abb. i die teilweise geschnittene
Teildraufsicht eines mit dem Getriebe ausgerüsteten Motorrades, _Abb.2 eine teilweise
geschnittene Seitenansicht hierzu.
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Zwischen den Rahmenlängsträgern S des Motorrades ist der Verbrennungsmotor
5 angeordnet. Das Maschinenbett 6 besitzt Füße 7 zur Befestigung des Motorgehäuses
an den Trägern. S, die Füße 7 des Kurbelkastens 8 sind an dem Rahmenquerträger 43
befestigt. io ist die auf das äußere Ende der Kurbelwelle 9 aufgesetzte, vorzugsweise
als Zündmagnet ausgebildete Schwungscheibe, deren hintere Stirnfläche
13 die Treibscheibe des Reibradgetriebes bildet, welches die Motorkraft auf
das Hinterrad überträgt. Die getriebene Reibscheibe i ¢ sitzt undrehbar, aber längsverschiebbar
auf der Querwelle 15, deren der Scheibe 14 abgelegenes Ende durch ein in einem Gehäuse
17 untergebrachtes Kugellager 16 getragen wird. Um die Mitte dieses Kugellagers
kann die Welle 15 mit der daraufsitzenden Scheib.- 14 geben die Treibscheibe
13 verschwenkt werden.
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Das der Scheibe 14 nächstgelegen andere Ende der Welle 15 sitzt
in einem Kugellager 2o, dessen Gehäuse mittels der Gabelarme 4:1 abgeflachte Bolzen
45 übergreift, so daß das Lager 2o hin und her bewegt werden kann, um die getriebene
Scheibe 14 in oder außer Eingriff mit der treibenden Scheibe 13 zu bringen. Eine
Feder 58 sucht die. Wellei 5 dauernd von der Treibscheibe 13 wegzubewegen.
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Die getriebene Scheibe 14 steht unter der dauernden Einwirkung einer
Feder 5 5, welche sie nach der Höchstgeschwindigkeitsseite, d. h. nach dem Umfang
der Treibscheibe 13, hin
zu bewegen sucht und in jedem Falle .den
selbsttätigen Scheibenvorlauf sichert, wenn das Getriebe auf eine höhere Geschwindigkeitsstufe
geschaltet worden ist. Die getrie; bene Scheibe 14 steht ferner unter der Wirkung
einer bei 3o drehbar gelagerten Schaltgabel, deren einer Arm 31 eine einseitig mitnehmende
Anlage an die getriebene Scheibe 14 besitzt. 'Penn der Schaltgabelarm 31 bei der
in der Zeichnung dargestellten Ausführungsform im Sinne des Uhrzeigers gedreht wird,
wird die getriebene Scheibe 14 entgegen der Wirkung der Feder 55 zwangläufig nach
der Mitte der Treibscheibe 13 hin, also in Richtung der kleinen Geschwindigkeitsübersetzung,
verschoben. Umgekehrt kann, wenn das Getriebe auf eine höhere Geschwindigkeitsübersetzung
oder eine Geschwindigkeitsstufe höherer Art umgeschaltet werden soll, der Schaltgabelarm
31 :ohne Mitnahme der getriebenen Scheibe 14 von dieser weggedreht werden. Dies
ermöglicht, das Getriebe vorbereitend auf eine höhere Geschwindigkeitsstufe einzustellen
und die getriebene Scheibe nach erfolgter Einstellung selbsttätig und mit einer
durch die Kraft der Feder 5 5 und den jeweiligen Anlagedruck zwischen den Scheiben
13 und 14 bedingten Geschwindigkeit in die neue Stellung nachlaufen zu lassen.
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Die Feststellung der getriebenen Scheibe 1 4. in den Geschwindigkeitszwischenstellungen
erfolgt in an sich bekannter Art durch ein Gesperre. Dieses besteht gemäß Abb. z
aus einer gezahnten Sperrscheibe 53 mit so viel Sperrzähnen, als das Getriebe Geschwindigkeitsstufen
besitzt. Im Falle der in der Zeichnung wiedergegebenen Ausführungsform besitzt die
Sperrplatte 53 beispielsweise zwei Zähne, so daß das Getriebe auf Niedrigstgeschwindigkeit,
Mittelgeschwindigkeit und Höchstgeschwindigkeit gestellt werden kann. Mit den Zähnen
dieser Sperrscheibe 53 wirkt der Zahn 5e, des Endes einer Sperrstange 51 zusammen,
welche mit dem Arm ?9 der Schaltgabel drehbar verbunden ist und am vorderen Ende
einen Querstift 54 trägt, der den Ein- und Aushub des Sperrzahnes 5e, mit Hilfe
des Fahrerfußes ermöglicht. Das über der Sperrscheibe 53 liegende Ende der Stange
51 ist im übrigen abgeflacht und mit einem Langloch versehen, durch welches der
Zapfen 49 eines Schalthebels 46 hindurchtritt, welcher mittels eines Sperrzahnes
48 und eines Sperrzahnsegmentes 47 festgestellt werden kann. Das Langloch am Ende
der Stange 51 ist so lang, daß Anlage mit dem Zapfen 49 in jedem Falle erst dann
besteht, wenn die getriebene Scheibe 14 sich in ihre höchste Geschwindigkeitsstellung
bewegt hat. Der Zapfen 49 ermöglicht also infolge der Anordnung des Langloches den
selbsttätigen Vorlauf der getriebenen Scheibe in jede Geschwindigkeitsstufe; umgekehrt
wird, wenn der Hebel 46 nach links bewegt wird, die Stange 51 mitgenommen, so daß
die getriebene Scheibe entgegen der Wirkung der Feder 55 nach der Treibscheibenmitte
hin bewegt und dort festgestellt werden kann.
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Der Zapfen. 49 des Hebels 46 legt sich ferner unter der Einwirkung
der Feder 58 dauernd gegen das vordere Ende des Langloches 56 einer Stange 57, welche
an dem Gehäuse des Traglagers 2o angreift und die Verschwenkung der Welle 15 bewirkt.
Man kann infolgedessen mittels des Hebels 46 während der Fahrt den Anlagedruck zwischen
den Scheiben 13, 14 den Fahrtverhältnissen entsprechend regeln und ihn durch eine
Bewegung des Hebels 46 nach links überhaupt aufheben, wenn das Getriebe ausgeschaltet
werden soll. Diese Aufhebung des Anlagedruckes, d. h. des Reibungseingriffes der
Getriebescheiben, erfolgt in jedem Falle, wenn dieses von einer höheren auf eine
niedrigere, Geschwindigkeitsstufe umgelegt werden soll. Umgekehrt kann man von einer
niedrigen auf eine höhere Geschwindigkeitsstufe umstellen, ohne daß der Reibradeingriff
unterbrochen werden muß.