DE4107879C3 - Automatsiche Geschwindigkeitsregeleinrichtung für ein Kraftfahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine automatische Geschwin­ digkeitsregeleinrichtung für ein Kraftfahrzeug nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Aus der EP 0 270 036 A2 ist eine gattungsgemäße au­ tomatische Geschwindigkeitsregeleinrichtung für Kraftfahrzeuge bekannt.

Im allgemeinen ist in einer derartigen konventionel­ len Geschwindigkeitsregeleinrichtung die Zeitabfolge bei der Gangwahl basierend auf der Abweichung zwi­ schen der gewünschten Fahrzeuggeschwindigkeit und der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit, einer festgeleg­ ten Zeit eines Zeitgebers; der der Verhinderung der Gangschaltung dient, und dergleichen geändert, wenn das Fahrzeug bergauf bzw. bergab fährt, so daß die Fahrzeuggeschwindigkeit auf einen gewünschten Wert beim Bergauffahren bzw. beim Bergabfahren geregelt wird.

In einem Geschwindigkeitsregelsystem wird bei­ spielsweise für den Fall, daß das Fahrzeug bergauf fährt, die automatische Fahrzeugschaltung heruntergeschal­ tet, um genügend Leistung zum Bergauffahren zur Ver­ fügung zu stellen. Anschließend wird nach Verstreichen einer vorbestimmten Zeit wieder hochgeschaltet, so daß ein geeigneter Gang entsprechend der aktuellen Fahr­ zeuggeschwindigkeit erhalten wird.

Es ist aber festzustellen, daß ein derartiges automati­ sches Geschwindigkeitsregelsystem im folgenden Punkt Nachteile in sich birgt.

Da die zeitliche Festlegung des Hochschaltens gemäß der Weglänge des Bergauffahrens vorherbestimmt wird, kann es vorkommen, daß das Hochschalten nicht zur rechten Zeit erfolgt, wenn die Länge des ansteigenden Weges nicht mit dem erwarteten Wert überein­ stimmt, beispielsweise, wenn die Wegstrecke länger ist als der erwartete Wert oder kürzer als der erwartete Wert. Dadurch kann es manchmal vorkommen, daß der niedrige Gang unerwünschterweise beibehalten wird, selbst für den Fall, daß die Bergaufstrecke schon passiert ist. Das bedingt einen größeren Lärmpegel infolge des Fahrens bei zu niedrigem Gang. Andererseits kann die Hoch­ schaltbedingung bereits ausgeführt werden, wobei das Fahrzeug noch bergauf fährt, wenn diese Wegstrecke länger ist als der er­ wartete Wert. In diesem Fall müßte wieder heruntergeschaltet wer­ den, um den Geschwindigkeitsverlust des Fahrzeuges zu kompensie­ ren. Das kann ein Schwingungsverhalten in der Geschwindigkeitsre­ gelung verursachen.

Folglich besteht die Aufgabe der Erfindung darin, ein automati­ sches Geschwindigkeitsregelsystem an die Hand zu geben, das ei­ nen exakten Schaltablauf gewährleistet, wenn das Fahrzeug über eine hügelige bzw. bergige Straße fährt. Gleichzeitig soll ein Schwingungsverhalten in der Geschwindigkeitsregelung vermieden werden.

Diese Aufgabe wird ausgehend von einer gattungsgemäßen automati­ schen Geschwindigkeitsregeleinrichtung durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils des Anspruchs 1 gelöst. Demnach ermitteln die Einrichtungen zur Ermittlung von Steigungen des Fahrweges zum Einen einen stabilen Fahrzustand aus der Beschleunigung des Fahrzeugs und eine Abweichung zwischen der Soll- und der Ist-Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs. Zum Anderen wird der Beginn einer Steigung aus dem Absinken der Ist-Geschwindigkeit des Fahrzeugs mit einem gleichzeitigen Leistungs­ zunahme Signal am Motorstellsignal ermittelt. Das En­ de einer Steigung wird aus einem Leistungsabnahmesi­ gnal am Motorstellsignal bei gleichzeitig stabialem Fahrzustand ermittelt. Die entsprechende Signale für die Freigabe oder die Verhinderung von Gangschalt­ vorgängen des automatischen Getriebes werden ent­ sprechend bereitgestellt.

Weitere bevorzugte Ausführungsformen der automa­ tischen Geschwindigkeitsregeleinrichtung ergeben sich aus den sich an den Hauptanspruch anschließenden Un­ teransprüchen.

Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung wer­ den anhand der beigefügten Zeichnungen im einzelnen beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Gesamtansicht eines Motors mit einer automatischen Geschwindigkeitsregeleinrich­ tung gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung,

Fig. 1A einen vergrößerten Schnitt eines Drosselven­ tilstellglieds, wie es in Fig. 1 dargestellt ist,

Fig. 2 ein Blockschaltbild einer Regeleinheit für eine automatische Geschwindigkeitsregeleinrichtung,

Fig. 3 ein Diagramm, in welchem die Fahrzeugge­ schwindigkeit und die Drosselöffnung über der Zeit auf­ getragen sind, die

Fig. 4 und 5 Flußdiagramme, die eine Geschwindig­ keitsregelung, die durch die Regeleinheit durchgeführt wird, darstellen, die

Fig. 6A, 6B, 6C und 6D Flußdiagramme von Unter­ brechungsroutinen, welche die Hauptroutinen der Fig. 4 und 5 unterbrechen,

Fig. 6E ein Zeitdiagramm, welches den Unterbre­ chungszeitablauf der Unterbrechungsroutinen darstellt, die

Fig. 7A, 7B, 7C und 7D Diagramme, welche in Modifi­ kationen gemäß einer bevorzugten Ausführungsform nach Fig. 2 der vorliegenden Erfindung verwendet wer­ den, in welcher die Stabilitätsbedingung basierend auf der Unschärfentheorie (Fuzzy-Logik) erkannt werden,

Fig. 8 ein Blockschaltbild der Regeleinheit ähnlich dem in Fig. 2, aber nach einer anderen Ausführungs­ form der vorliegenden Erfindung, die

Fig. 9 und 10 Diagramme, welche die Drosselöffnung, die Fahrzeuggeschwindigkeit und dergleichen über der Zeit zeigen, entsprechend der Ausführungsform gemäß Fig. 8,

Fig. 11 ein Diagramm ähnlich zu Fig. 7D, aber eine Modifikation gemäß der Ausführungsform nach Fig. 8 darstellend.

Fig. 1 zeigt eine schematische Ansicht eines Motors mit einer automatischen Geschwindigkeitsregeleinrich­ tung gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

Gemäß Fig. 1 weist ein Motor 1 einen Einlaßkanal 2 auf, in welchem ein Drosselventil 3 angeordnet ist. Das Drosselventil 3 wird über ein Drosselventilstellglied 4 angesteuert, um dessen Öffnung zu verändern. Das Stellglied 4 ist in Fig. 1A im Detail geschnitten darge­ stellt.

Ein Automatikgetriebe 5 ist mit Solenoiden 6a, 6b und 6c zum Schalten in dem Automatikgetriebe und eine Kupplungssolenoide zur Kupplungsregelung versehen. Die Solenoiden 6a, 6b und 6c werden ein- und ausge­ schaltet, um hydraulische Verbindungen in einem Hy­ draulikkreis (nicht dargestellt) zu schalten, um selektiv hydraulisch betriebene Teile in Eingriff zu bringen und zu trennen, um einen gewünschten Gang des Automa­ tikgetriebes einzulegen. Wenn die Solenoide 7 aktiviert bzw. desaktiviert werden, wird gleichzeitig die Kupp­ lung (nicht dargestellt) in Eingriff gebracht bzw. ge­ trennt.

Wie in Fig. 1A dargestellt, umfaßt das Drosselventil­ stellglied eine Unterdruckkammer 41, in welche ein Va­ kuum angelegt ist, eine atmosphärische Druckkammer 42, welche mit der Atmosphäre in Verbindung steht, ein Rollbalg 43, welcher durch das Vakuum, das an die Va­ kuumkammer 41 angelegt wird, bewegt wird, eine Feder 44, welche den Rollbalg 43 in der dem Pfeil A entgegen­ gesetzten Richtung beaufschlagt, eine Stange 45, welche mit dem Rollbalg 43 verbunden ist, einen Drosselzug 46, der die Stange 45 mit dem Drosselventil 3 in Wirkver­ bindung verbindet, einen Freigabekanal 47a, der mit der Atmosphäre in Verbindung steht, ein Freigaberegelven­ til 47 magnetischer und proportionaler Bauart, welches den Freigabekanal 47a von der Unterdruckkammer 41 trennt, einen Absaugkanal 48a über den der Unterdruck angelegt wird und ein Absaugregelventil 48 von magne­ tischer und proportionaler Bauart, um den Absaugkanal 48a von der Unterdruckkammer 41 zu trennen. Die Funktionsregelung erfolgt über Solenoiden der Regel­ ventile 47 und 48, derart, daß der Unterdruck in der Unterdruckkammer 41, welcher durch den Motor 1 er­ zeugt wird, so geregelt wird, daß der Rollbalg 43 und die Stange 45 eine Hin- und Herbewegung erzeugen, um dadurch das Drosselventil zu öffnen oder zu schließen.

Gemäß Fig. 1 ist eine Einrichtung bzw. Regeleinheit 8 vorgesehen, in welche folgende Signale einlaufen: ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal Vn von einem Fahr­ zeuggeschwindigkeitssensor 9 zur Ermittlung der Fahr­ zeuggeschwindigkeit, ein Gaspedalöffnungssignal α von einem Beschleunigungssensor 11 zur Aufnahme der Be­ schleunigungsstellung eines Gaspedals 10, ein Bremssi­ gnal BR von einem Bremsschalter 12 zur Aufnahme eines Bremsvorganges, ein Drosselöffnungssignal T von einem Drosselsensor 13 zur Aufnahme der Öffnungs­ stellung des Drosselventils 3, ein Getriebezustandssi­ gnal GP von einem Getriebezustandssensor 14 zur Fest­ stellung eines gerade eingelegten Ganges eines Auto­ matikgetriebes 5 und ein Betriebartsignal M von einem Betriebsartschalter 15. Die Regeleinheit 8 gibt folgende Signale ab: Ein Drosselventilregelsignal A, ein Um­ schaltregelsignal B, ein Schließregelsignal C für die Schaltregelsolenoiden 6a, 6b und 6c und die Schließre­ gelsolenoide 7. Das Drosselventilregelsignal A beinhal­ tet ein Freigaberegelsignal A₁ und ein Ansaugregelsi­ gnal A₂, welche dem Freigaberegelventil 47 und dem Ansaugregelventil 48 des Drosselventilstellglieds 4 als Impulssignale für bestimmte Arbeitszyklusverhältnisse zur Regelung der Öffnungen der Freigabe und Ansaug­ regelventile 47 und 48 zugeführt werden. Darüberhin­ aus empfängt die Regeleinheit 8 Signale von einem Hauptschalter 16, einem Wahlschalter 17, einem Wie­ deraufnahmeschalter 18 und einem Leerlaufschalter 19. Der Hauptschalter 16 schaltet die Leistungsquelle an, um das automatische Geschwindigkeitsregelsystem zu starten. Der Wahlschalter 17 dient zur Auswahl einer Zielgeschwindigkeit Vo. Der Wiederaufnahmeschalter 17 dient zum Speichern der Zielgeschwindigkeit Vo, wenn die automatische Geschwindigkeitsregelung wie­ der gestartet wird, nachdem die Regelung ausgeschaltet war.

Fig. 2 ist ein schematisches Blockschaltbild, welches eine logische Beziehung in der Regeleinheit 8 zeigt.

Fig. 3 zeigt die Verhältnisse der Fahrzeuggeschwindig­ keit und der Drosselöffnung während des Bergauffah­ rens bei einem Kraftfahrzeug mit automatischem Ge­ schwindigkeitsregelsystem.

Gemäß Fig. 2 ist die Regeleinheit 8 mit einer 4-3 Wahlentscheidungsvorrichtung zur Entscheidung eines Herunterschaltens von dem vierten Gang in den dritten Gang ausgestattet, für den Fall, daß das Fahrzeug gera­ de bergauf fährt, eine Vorrichtung zur Feststellung ei­ ner Stabilitätsbedingung der Fahrzeuggeschwindigkeit basierend auf einer Beschleunigung des Fahrzeugs und einer Abweichung zwischen einer gewünschten Fahr­ zeuggeschwindigkeit und einer aktuellen Fahrzeugge­ schwindigkeit und Vorrichtungen I und II zur Entschei­ dung, ob das Ende des ansteigenden Wegs erreicht ist, basierend auf der Betätigung des Drosselventilstell­ glieds 4.

Die 4-3 Schaltentscheidungsvorrichtung hält an dem 4-3 Herunterschaltvorgang fest, wenn festgestellt wird, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit Vn stärker zurück­ geht als ein vorbestimmter Wert, für den Fall, daß der vierte Gang ausgewählt ist, so daß eine Schaltregelvor­ richtung veranlaßt ist, herunterzuschalten und die Stabi­ litätsbedingungsentscheidungsvorrichtung und die An­ stiegsendeentscheidungsvorrichtung II mit dem 4-3 Herunterschaltsignal zu versorgen.

Die Stabilitätsbedingungsentscheidungsvorrichtung I erhält das 4-3 Herunterschaltsignal, die Geschwindig­ keitsabweichung zwischen der gewünschten Geschwin­ digkeit Vo und der aktuellen Geschwindigkeit Vn, einen Differenzwert der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit Vn oder die Beschleunigung des Fahrzeugs. Wenn die 4-3 Schaltentscheidungsvorrichtung die Herunterschalt­ operation beibehält, entscheidet die Stabilitätsbedin­ gungsentscheidungsvorrichtung, ob eine Stabilitätsbe­ dingung der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit Vn ba­ sierend auf der Geschwindigkeitsabweichung und der Beschleunigung des Fahrzeugs besteht. Wenn die Stabi­ litätsbedingungsentscheidungsvorrichtung die Stabili­ tätsbedingung feststellt, erzeugt sie ein Startsignal und leitet dies an die Anstiegsendeentscheidungsvorrich­ tung I weiter, um eine Entscheidungsprozedur zu star­ ten, die überprüft, ob der ansteigende Weg beendet ist oder nicht.

Die Anstiegsendeentscheidungsvorrichtung I erhält das Startsignal, das Freigaberegelsignal A₁ und das An­ saugregelsignal A₂ zur Entscheidung, ob das Ende des ansteigenden Wegs erreicht ist. Wenn das Startsignal angelegt wird, berechnet die Anstiegsendeentschei­ dungsvorrichtung I einen Drosselverminderungshub, so daß das Ende des Aufwärtsfahrens basierend auf dem Drosselverminderungshub ermittelt wird. Die Anstiegs­ endeentscheidungsvorrichtung II erhält das Freigabe­ regelsignal A₁ und das Ansaugregelsignal A₂ zur Ent­ scheidung des Endes des ansteigenden Wegs. Die An­ stiegsendeentscheidungsvorrichtung II berechnet den Drosselverminderungshub des Drosselventils 3 und ent­ scheidet, ob das Ende des ansteigenden Wegs erreicht ist, basierend auf der Hubverminderung. Wenn eine von den Anstiegsendeentscheidungsvorrichtungen I oder II das Ende des ansteigenden Weges feststellt, wird ein 3-4 Schaltsignal zur Ausführung eines Hochschaltens vom dritten in den vierten Gang erzeugt, um die Schaltregel­ vorrichtung zu veranlassen, hochzuschalten.

Wenn das Fahrzeug bergauf fährt, reduziert sich die Fahrzeuggeschwindigkeit Vn schrittweise, während die Drosselventilöffnung TH vergrößert wird, um die Ziel­ fahrzeuggeschwindigkeit Vo zu halten bzw. zu errei­ chen. Wenn die 4-3 Schaltentscheidungsvorrichtung entscheidet, daß die 4-3 Herunterschaltbedingung aus gegeben werden sollte, wird von dem vierten in den dritten Gang zu einer Zeit t1 heruntergeschaltet (Punkt a in Fig. 3).

Im Ergebnis erreicht die Fahrzeuggeschwindigkeit ei­ ne im wesentlichen stabile Bedingung zum Zeitpunkt t3 (Punkt c in Fig. 3). Falls das Kraftfahrzeug über einen langen ansteigenden Weg 1 fährt, wird die Drosselöff­ nung, wenn die Drosselöffnung TH merklich um einen Wert ΔTH reduziert ist, an einem Punkt b im wesentli­ chen auf die Drosselöffnung TH zurückgeführt, die vor­ handen war, unmittelbar bevor das Fahrzeug bergauf fuhr, da der Fahrwiderstand des Fahrzeugs merklich reduziert ist und damit die Motorbelastung infolge des Endes des Aufwärtfahrens reduziert wird. Es ist darauf hinzuweisen, daß das Fahrzeug zu einem Zeitpunkt t4 (Punkt b) die stabile Bedingung der Fahrzeuggeschwin­ digkeit erreicht hat, nachdem während des langen Auf­ wärtsweges 1 heruntergeschaltet worden war. Wenn andererseits das Fahrzeug nur eine verhältnismäßig kurze Bergaufstrecke S fährt, wird die Drosselventilöff­ nung TH′ deutlich zu einem Zeitpunkt t2 reduziert, wenn der Fahrwiderstand infolge des Endes der kurzen Bergaufstrecke S merklich reduziert wird. In diesem Fall reduziert sich die Drosselventilöffnung TH′ an ei­ nem Punkt b′ (Zeitpunkt t2) in Fig. 3 auf einen Wert, der herrschte, bevor das Fahrzeug die kurze Strecke S berg­ auf fuhr. Es ist darauf hinzuweisen, daß das Fahrzeug die Zielgeschwindigkeit Vo zum Zeitpunkt t2 (Punkt b′) nicht erreichen kann, nachdem infolge des Bergauffah­ rens heruntergeschaltet worden war.

Die Vorrichtung zur Bestimmung der Stabilitätsbe­ dingung erkennt die Stabilitätsbedingung, wenn das Fahrzeug die stabile Bedingung der Fahrzeuggeschwin­ digkeit an Punkt c erreicht hat. Die Anstiegsendeent­ scheidungsvorrichtung I erkennt das Ende des langen ansteigenden Wegs 1, wenn die deutliche Hubverminde­ rung ΔTH der Drosselventilöffnung TH an Punkt b festgestellt wird. Andererseits erkennt die Anstiegsen­ deentscheidungsvorrichtung II das Ende der kurzen An­ stiegsstrecke S, wenn die deutliche Hubverminderung Δ TH′ am Punkt b′ festgestellt wird. Zum Zeitpunkt t3 wird hochgeschaltet, wenn die Stabilitätsbedingung nach einer deutlichen Verminderung ΔTH′ festgestellt wird.

Es wird deutlich, daß der Punkt c zwischen den Punk­ ten b′ und b angeordnet ist. Der lange ansteigende Weg 1 kann definiert werden als ein Anstieg, der eine derarti­ ge Länge aufweist, daß die Zielfahrzeuggeschwindigkeit Vo oder die Stabilitätsbedingung im wesentlichen durch die automatische Geschwindigkeitsregelung erreicht werden kann, nachdem während des Aufwärtsfahrens heruntergeschaltet worden war.

In den Fig. 4 und 5 sind Flußdiagramme der Regelung gezeigt, in welcher die Regeleinheit 8 in der automati­ schen Geschwindigkeitsregeleinrichtung entsprechend einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung angewandt wird. Die Fig. 6A, 6B, 6C und 6D zeigen Unterbrechungsroutinen, die jeweils zur Unter­ brechung einer Hauptroutine, wie sie in Fig. 4 darge­ stellt ist, ausgeführt werden. Die Fig. 6E zeigt ein Zeit­ diagramm mit dem Unterbrechungszeitablauf der Un­ terbrechungsroutinen der Fig. 6A, 6B, 6C und 6D. In Fig. 4 überprüft die Regeleinheit 8 das ROM und RAM im Speicher auf ihre Funktionsweise (Schritte S1 und S2), initialisiert Öffnungspositionen der Regelventile 6a, 6b, 6c und 7 (Schritt S3). überprüft das Hardwaresystem (Schritt S4), initialisiert das System (Schritt S5) und liest verschiedene Signale ein (Schritt S6).

Die Regeleinheit 8 entscheidet, ob die Bedingungen zum Ausführen der automatischen Geschwindigkeitsre­ gelung erfüllt sind oder nicht (Schritt S7). Wenn bei­ spielsweise der Hauptschalter 16 eingeschaltet ist, wenn eine Schaltposition in D (Fahrt) Stellung und wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als 40 km pro Stunde ist, erkennt die Regeleinheit 8, daß die Bedingungen für die automatische Geschwindigkeitsregelung (ASC) er­ füllt sind. Wenn eine der zuvor aufgeführten Bedingun­ gen nicht erfüllt ist, erkennt die Regeleinheit 8, daß die automatische Geschwindigkeitsregelung nicht einge­ schaltet werden sollte. Wenn trotz des Umstands, daß alle zuvor genannten Bedingungen erfüllt sind, ge­ bremst wird, erkennt die Regeleinheit 8, daß die auto­ matische Geschwindigkeitsregelungsbedingung nicht mehr erfüllt ist.

Wenn die ASC-Bedingungen als erfüllt erkannt wer­ den, führt die Regeleinheit 8 die automatische Ge­ schwindigkeitsregelung durch und schaltet in einen Re­ gelmodus, wie beispielsweise einen Fahrzeuggeschwin­ digkeitsrückkopplungsregelmodus, einen Beschleuni­ gungsmodus oder dergleichen je nach Stellung des Wahlschalters 17, des Wiederaufnahmeschalters 18, des Leerlaufschalters 19, des Gaspedals 10 und der Bremse und bestimmt die gewünschte Drosselöffnung To (Schritt S9).

Wenn andererseits die Regeleinheit 8 erkennt, daß die Bedingungen für die automatische Geschwindigkeitsre­ gelung in der Entscheidung des Schritts S7 nicht erfüllt sind, führt die Regeleinheit 8 eine übliche Drosselventil­ regelung durch, in welcher die Zieldrosselöffnung Co basierend auf den Grad des Niedertretens des Gaspe­ dals 10 (Schritt S10) festgelegt wird. Die Regeleinheit 8 erzeugt ein Drosselventilregelsignal A, oder das Freig­ aberegelsignal A₁ und das Ansaugregelsignal A₂ infolge der gewünschten Drosselöffnung To, welche in den Schritten S9 oder S10 (Schritte S11a oder S11b) festge­ legt wurde, um die gewünschte Ventilöffnung To zur Verfügung zu stellen. Die Regeleinheit veranlaßt die Schaltregelvorrichtung, ein Schaltregelsignal B und ein Schließregelsignal C zu erzeugen, um dabei die Schalt­ regelung (Schritte 12a und 12b) in den Fällen zu erhal­ ten, in welchen die automatische Geschwindigkeitsrege­ lung durchgeführt wird, in welcher die herkömmliche Drosselregelung erfolgt.

Die Regeleinheit führt in der Folge die rückgekoppel­ te Regelung der Fahrzeuggeschwindigkeit durch, in welcher die Regeleinheit 8 eine Drosselöffnung Tv er­ rechnet, um die gewünschte Geschwindigkeit Vo basie­ rend auf der Abweichung zwischen der aktuellen Fahr­ zeuggeschwindigkeit Vn und der gewünschten Ge­ schwindigkeit Vo zu erzielen und den Betrag der aktuel­ len Fahrzeuggeschwindigkeit Vn und dergleichen unter Verwendung von PI-PD Komponenten so zu ändern, daß die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit Vn derart ge­ regelt ist, daß sie gegen die gewünschte Fahrzeugge­ schwindigkeit Vo konvergiert. Wenn während der rück­ gekoppelten Regelung gebremst wird, wird die Rege­ lung beendet und die übliche Drosselventilregelung wird wieder gestartet.

Bei der üblichen Drosselventilregelung wird eine Gaspedalöffnung oder ein Gaspedalhub α aufgenom­ men. Ein Schaltregelverlauf wird entsprechend eines ge­ wählten Schaltmodus, wie beispielsweise einem ökono­ mischen Fahrmodus, einem normalen Fahrmodus oder einem leistungsbetonten Fahrmodus, ausgewählt. Die Grunddrosselventilöffnung wird basierend auf der Gas­ pedalöffnung bestimmt und ein Gangverhältnis wird un­ ter Berücksichtigung des Schaltregelverlaufs (der Schaltregelkarte) ausgewählt. Die Grunddrosselventil­ öffnung α wird in verschiedener Art und Weise kom­ pensiert, um die gewünschte Drosselventilöffnung To zu bestimmen, so z. B. mittels einer Kompensation basie­ rend auf einer Gaspedalhubgeschwindigkeitsänderung, einer Kompensation basierend auf der Fahrzeugge­ schwindigkeit, einer Kompensation basierend auf der Motorkühltemperatur oder dergleichen.

Wenn die Gaspedalöffnung α um mehr als einen vor­ herbestimmten Wert sein α₀, beispielsweise 5% wäh­ rend der automatischen Geschwindigkeitsregelung, an­ steigt, beendigt die Regeleinheit 8 die automatische Ge­ schwindigkeitsregelung und schaltet in einen Beschleu­ nigungsmodus. In dem Beschleunigungsmodus berech­ net die Regeleinheit 8 die gewünschte Drosselventilöff­ nung entsprechend der gewünschten Fahrzeugge­ schwindigkeit Vo in der rückgekoppelten Regelung und die Ausgangsdrosselventilöffnung entsprechend der Gaspedalöffnung α, um eine neue gewünschte Drossel­ ventilöffnung To, basierend auf der Summe der beiden gewünschten Drosselventilöffnungen zu bestimmen.

Gemäß Fig. 4 vergleicht die Regeleinheit 8 die Ab­ weichung zwischen der aktuellen Fahrzeuggeschwin­ digkeit Vn und der gewünschten Fahrzeuggeschwindig­ keit Vo mit einem vorher festgelegten Wert Vu, um zu entscheiden, ob das Fahrzeug bergauf fährt (Schritt S13). Während dieses Schritts liest die Regeleinheit 8 den Referenzabweichungswert Vu ab, der experimen­ tell vorherbestimmt und gespeichert ist. Die Regelein­ heit 8 entscheidet, ob die Abweichung zwischen der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit Vn und der ge­ wünschten Fahrzeuggeschwindigkeit Vo größer ist als der Referenzabweichungswert Vu (in Schritt S13).

Wenn die Entscheidung NEIN lautet oder wenn die aktuelle Abweichung zwischen der aktuellen Fahrzeug­ geschwindigkeit Vn und der gewünschten Fahrzeugge­ schwindigkeit Vo nicht größer ist als der Vergleichsab­ weichungswert Vu, entscheidet die Regeleinheit 8 des weiteren, ob das Fahrzeug im dritten Gang fährt oder nicht. Wenn das Fahrzeug im vierten Gang fährt, oder wenn ein 4-3 Flag 0 ist, fährt die Regeleinheit 8 mit der automatischen Geschwindigkeitsregelung fort, wobei sie die unterbrechende Ausübung der Unterbrechungs­ routinen (Schritte S14 und S15) erlaubt. Wenn anderer­ seits in Schritt S13 JA entschieden wird oder wenn die aktuelle Abweichung größer als der Vergleichswert Vu ist, wird vom vierten Gang in den dritten Gang herun­ tergeschaltet (Schritt S16) und das 4.3 Flag wird auf 1 gesetzt (Schritt S17).

In der Folge entscheidet die Regeleinheit, ob die aktu­ elle Fahrzeuggeschwindigkeit Vn in stabiler Bedingung ist oder nicht oder ob das Stabilitätsbedingungsflag 0 ist oder nicht. Wenn das Stabilitätsbedingungsflag nicht gleich 1 ist oder wenn die Stabilitätsbedingung nicht erreicht ist, setzt die Regeleinheit 8 einen Hochschalt­ grenzwert C auf einen ersten Grenzwert C1 (Schritt S18-S20) und läßt die Unterbrechung mittels der Un­ terbrechungsroutinen zu (Schritt S22). Wenn anderer­ seits das Stabilitätsbedingungsflag den Wert 1 aufweist oder wenn sich das Fahrzeug in stabiler Bedingung be­ findet, wird der Hochschaltgrenzwert C auf C2 gesetzt (Schritte S18 und S21) und die Regeleinheit 8 erlaubt die Unterbrechung mittels der Unterbrechungsroutinen 1-4 (Schritt 22).

Die Grenzwerte C1 und C2 entsprechen den Vermin­ derungshüben des ΔTH′ und ΔTH gemäß Fig. 3. Der Wert C1 ist größer als der Wert C2. Die Werte C1 und C2 sind derart eingestellt, daß sie nicht zu einem Schwingungsverhalten in der Regelung führen.

Gemäß Fig. 5 setzt die Regeleinheit 8 das Stabilitäts­ bedingungsflag auf den Wert 1, wenn die Regeleinheit 8 erkennt, daß das Fahrzeug die Stabilitätsbedingung er­ füllt, wenn die Abweichung größer ist als ein Wert X und die Beschleunigung des Fahrzeugs nicht größer ist als ein Wert Y. Wenn entweder die Abweichung in der Fahrzeuggeschwindigkeit größer ist als der Wert X oder die Beschleunigung des Fahrzeugs größer ist als der Wert Y, schaltet die Regeleinheit 8 nicht auf die Stabilitätsbedingung der Fahrzeuggeschwindigkeit Vn und setzt nicht das Stabilitätsbedingungsflag auf den Wert 1.

Gemäß Fig. 6E unterbrechen die Unterbrechungs­ routinen 1-2 die Hauptroutine bei der EIN-Zeitsteue­ rung 1 und der AUS-Zeitsteuerung 2 der Impulssignale des Ansaugregelsignals A₁ (als Ansaugimpuls bezeich­ net) für das Ansaugregelventil 48 des Drosselventilstell­ glieds 4. Die Unterbrechungsroutinen 3 und 4 unterbre­ chen die Hauptroutine bei einer EIN-Zeitsteuerung 3 und einer AUS-Zeitsteuerung 4 eines Impulssignals des Freigaberegelsignals A₂ (als Freigabeimpuls bezeich­ net) für das Freigaberegelventil 47 des Drosselventil­ stellglieds 4.

Wenn das Ansaugeimpulssignal eingeschaltet wird (Zeitsteuerung 1), wird die Unterbrechungsroutine ausgeführt, um einen Zählwert eines freien Fahrens in einem Speicher M1 zu speichern (Schritt S31). Wenn der Ansaugimpuls in die AUS-Bedingung geschaltet wird (Zeitsteuerung 2), wird die Unterbrechungsroutine 2 ausgeführt, so daß der Zählwert des freien Fahrens in einem Speicher M2 gespeichert wird (Schritt S41). Der Zählwert im Speicher M1 wird von dem Zählwert im Speicher M2 abgezogen, um im Speicher M5 gespei­ chert zu werden (Schritt S42). Darüber hinaus wird der Zählwert des Speichers M5 zu einem Zählwert in einem Speicher M7 addiert (Schritt S43). Wenn der Speicher M7 in diesem Fall initialisiert ist, wird der Zählwert in Speicher M5 in Speicher M7 gespeichert. Der Zähler­ wert in Speicher M7 erreicht eine vorher bestimmte obere Grenze U. Der Zählerwert wird bei der vorher festgelegten oberen Grenze U gehalten (Schritte S44 und S45).

Wenn der Freigabeimpuls in die EIN-Bedingung ge­ schaltet wird (Zeitsteuerung 3), wird die Unterbre­ chungsroutine 3 durchgeführt und der Zählwert des frei­ en Fahrens wird im Speicher M3 gespeichert (Schritt S51). Wenn der Freigabeimpuls in die AUS-Bedingung geschaltet wird (Zeiteinstellung 4), wird die Unterbre­ chungsroutine 4 ausgeführt und der Zählerwert des frei­ en Fahrens wird im Speicher M4 gespeichert (Schritt S61). Der Zählerwert des Speichers M3 wird von dem Zählerwert im Speicher M4 abgezogen und der resultie­ rende Wert wird im Speicher M6 gespeichert (Schritt S62). Der Zählerwert des Speichers M6 wird multipli­ ziert mit dem Koeffizienten R. Der resultierende Wert wird in Speicher M6 gespeichert. Der Wert im Speicher M6 wird von dem Zählerwert im Speicher M7 abgezo­ gen. Der resultierende Wert wird in dem Speicher M7 gespeichert (Schritte S63 und S64). Der Koeffizient R wird eingeführt, um die Differenz der Drosselventilöff­ nung entsprechend der Impulse zwischen den Ansaug­ impulsen und den Freigabeimpulsen in der Art und Wei­ se zu kompensieren, daß der Zählerwert im Speicher M6 entsprechend der EIN-Zeit des Freigabeimpulses exakt von dem Zählerwert im Speicher M7 entspre­ chend der EIN-Zeit des Ansaugimpulses subtrahiert werden kann.

Der Zählerwert im Speicher M7 entspricht daher ei­ ner Differenz zwischen der EIN-Zeit der Ansaugimpul­ se und der kompensierten EIN-Bedingung des Freiga­ beimpulses. Der Zählerwert im Speicher M7, der einen negativen Wert hat, wird als EIN-Bedingung des Freiga­ beimpulses entsprechend der Hubverminderung ΔTH vergrößert oder ΔTH′ des Drosselventils 3 wird wäh­ rend der EIN-Zeit des Ansaugimpulses entsprechend der Zunahme des Hubs des Drosselventils 3 vergrößert.

In der Folge vergleicht die Regeleinheit 8 den Zähler­ wert im Speicher M7 mit dem Hochschaltgrenzwert C. Wenn der Zählerwert im Speicher M7 nicht größer ist als der Grenzwert C oder wenn die Hubverminderung ΔTH oder ΔTH′ des Drosselventils 3 einen bestimmten Wert erreicht, wird hochgeschaltet (Schritte S65 und S66). Danach wird das 3-4 Schaltsignal für die Schalt­ regelvorrichtung erzeugt.

Die Regeleinheit 8 setzt das 4-3 Flag auf den Wert 0 und initialisiert die Speicher M1 bis M7, so daß die Un­ terbrechungsroutine 4 angehalten wird.

Entsprechend der dargestellten Ausführungsform wird die Schaltregelung in der automatischen Ge­ schwindigkeitsregelung basierend auf der Verminde­ rung der Fahrzeuggeschwindigkeit ausgeführt, der Er­ mittlung der Stabilitätsbedingung der Fahrzeugge­ schwindigkeit und der Verminderung des Hubes ΔTH oder ΔTH′ des Drosselventils 3. Die Regeleinheit 8 erkennt, daß das Fahrzeug bergauf fährt, wenn die aktu­ elle Fahrzeuggeschwindigkeit Vn stark gegenüber der gewünschten Geschwindigkeit Vo reduziert ist, um her­ unterzuschalten. Wenn die aktuelle Abweichung zwi­ schen der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit Vn und der gewünschten Fahrzeuggeschwindigkeit Vo unter ei­ nen vorher festgelegten Wert reduziert ist, oder wenn die Beschleunigung dV des Fahrzeugs unter einem vor­ her festgelegten Wert reduziert ist, erkennt die Regel­ einheit 8, daß das Fahrzeug in die stabile Bedingung übergeht. Wenn eine deutliche Verminderung des Hubs ΔTH stattfindet, nachdem die Regeleinheit 8 die stabile Bedingung erkannt hat, erkennt die Regeleinheit 8, daß das Fahrzeug nicht mehr bergauf fährt und bewirkt ein Hochschalten. Dadurch kann die Regeleinheit 8 genau das Ende eines verhältnismäßig langen Bergauffahrens erkennen, in welchem das Fahrzeug die stabile Bedin­ gung der Fahrzeuggeschwindigkeit nach Durchführen eines Herunterschaltens erreicht und wonach das Dros­ selventil 3 eine deutliche Verminderung des Hubs aus­ führt, so daß zur rechten Zeit hochgeschaltet werden kann.

Andererseits schaltet die Regeleinheit 8 hoch, wenn eine deutliche Verminderung des Hubs ΔTH′ festge­ stellt wird, bevor die stabile Bedingung nach dem Her­ unterschalten festgestellt ist. So kann die Regeleinheit 8 auch genau das Ende einer verhältnismäßig kurzen Bergaufstrecke erkennen, in welcher die Bergaufstrecke endet und die deutliche Verminderung des Hubs des Drosselventils 3 stattfindet, bevor die automatische Ge­ schwindigkeitsregelung die stabile Bedingung der Fahr­ zeuggeschwindigkeit nach dem Herunterschalten er­ reicht, so daß zur rechten Zeit hochgeschaltet werden kann.

Wenn das Fahrzeug gemäß der zuvor beschriebenen Regelung auf einer verhältnismäßig langen Bergauf­ strecke fährt, wird solange nicht hochgeschaltet, bis eine deutliche Verminderung des Hubes des Drosselventils festgestellt wird, selbst wenn das Fahrzeug die stabile Bedingung durch die automatische Geschwindigkeitsre­ gelung erreicht hat. Dadurch kann ein Schwingungsver­ halten beim Schalten verhindert werden. Wenn anderer­ seits die deutliche Verminderung des Hubs des Drossel­ ventils in einem Fall festgestellt wird, in welchem das Fahrzeug auf einer verhältnismäßig kurzen Bergauf­ strecke fährt, wird noch hochgeschaltet, bevor das Fahr­ zeug die Stabilitätsbedingung mittels der automatischen Geschwindigkeitsregelung erreicht, so daß entspre­ chend hochgeschaltet werden kann.

Gemäß der Fig. 7A, 7B, 7C und 7D ist eine Modifika­ tion bei der Entscheidung bezüglich der Stabilitätsbe­ dingung in der Fahrzeuggeschwindigkeit gezeigt, die darin besteht, daß die Fuzzy-Logik angewandt wird.

Fig. 7A zeigt eine Eingabefunktion der Fahrzeugge­ schwindigkeitsabweichung ΔV = Vn-Vo. Fig. 7B zeigt eine Eingabefunktion der Beschleunigung des Fahrzeugs dV. Fig. 7C zeigt eine Unschärfenregel zur Erlangung einer objektiven unscharfen Menge (F-Men­ ge) basierend auf jeder der unscharfen Menge (F-Men­ ge), welche im Zusammenhang mit den Funktionen der Fig. 7A und 7B erlangt wurden. Fig. 7D zeigt eine Aus­ gangsfunktion zum Erhalten eines endgültigen Ergeb­ nisses basierend auf der objektiven unscharfen Menge (F-Menge). Die Buchstabenkombinationen NB, NS, ZO, PS und PB bezeichnen jeweils unscharfe Mengen. Die unscharfe Menge NB bezeichnet einen Menge "Nega­ tiv" und "Groß". Die unscharfe Menge NS bezeichnet einen Datensatz "Negativ" und "Klein". Die unscharfe Menge ZO bezeichnet einen Datensatz von um Null. Die unscharfe Menge PS bezeichnet einen Datensatz von "Positiv" und "Klein". Die unscharfe Menge PB be­ zeichnet einen Datensatz von "Positiv" und "Groß".

Wenn in Fig. 7A die Abweichung Δ V V₁ ist, ist der Grad der unscharfen Mengen NB und NS jeweils 0,8 und 0,6. Wenn in Fig. 7B die Beschleunigung dV des Fahrzeugs dV₁ ist, ist der Grad der unscharfen Mengen NB und NS jeweils 0,8 und 0,6. Daher kann die unschar­ fe Menge der Fahrzeuggeschwindigkeitsabweichung Δ V jeweils als NB (0.8) und NS (0.6) ausgedrückt werden. Die unscharfe Menge der Beschleunigung dV des Fahr­ zeugs kann genausogut jeweils als NB (0.8) und NS (0,6) ausgedrückt werden. Die objektiven unscharfen Men­ gen NB, NB, NB und NS können ermittelt werden basie­ rend auf den unscharfen Mengen NB (0.8) und NS (0,6) der Abweichung ΔV und die unscharfen Mengen NB (0,8) und NS (0.6) der Beschleunigung dV durch die Un­ schärfengesetzmäßigkeiten, wie sie in Fig. 7C durch die Umrahmung mit der gestrichelten Linie gezeigt sind. In dieser dargestellten Ausführungsform sind die kleineren Werte für den Grad der unscharfen Mengen NB, NB, NB und NS zur Verfügung gestellt. Beispielsweise ist ein Grad von 0,6 der objektiven unscharfen Mengen zur Verfügung gestellt basierend auf der unscharfen Menge NB (0.8) der Abweichung ΔV und der unscharfen Men­ ge NS (0.6) der Beschleunigung dV. Die objektive un­ scharfe Menge kann ausgedrückt werden als NB (NB (0.6)). was gleichbedeutend ist mit NB (0.6). Daher können die objektiven unscharfen Mengen NB (0.8). NB (0.6). NB (0.6) und NS (0.6) jeweils erhalten werden. Sie sind in Fig. 7D als Ausgabefunktionen dargestellt. Die zwei unscharfen Mengen NB (0,6). NB (0.6) sind in Fig. 7D dupliziert. Die Spitzen der Werte des Grads der objektiven unscharfen Mengen NB (0.8). NB (0.6), NB (0.6) und NS (0,6) legen eine dreieckige Fläche fest, wie sie in Fig. 7D schraffiert ist. Ein Punkt C₁ als Endwert, der einen stabilen Zustand der Fahrzeuggeschwindig­ keit darstellt, ist der Flächenschwerpunkt, welcher auf die Abzisse in Fig. 7D projeziert ist. Der Punkt C₁ wird verglichen mit einem vorher festgelegten Grenzwert γ der Stabilitätsbedingung der Fahrzeuggeschwindigkeit.

Da in dem dargestellten Beispiel der Punkt C₁ kleiner ist als der Grenzwert γ, stellt die Regeleinheit 8 fest, daß das Fahrzeug nicht die Stabilitätsbedingung erfüllt.

Die Verwendung der Unschärfentheorie (Fuzzy-Lo­ gik) erleichtert es, die Entscheidungsprozedur für die Stabilitätsbedingung der Fahrzeuggeschwindigkeit zu vereinfachen.

Ein Gleichstrommotor kann als Drosselventilstell­ glied eingesetzt werden.

Im folgenden wird eine weitere Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben.

Gemäß Fig. 8 beinhaltet die Regeleinheit 8 eine Her­ unterschaltentscheidungsvorrichtung 50 zum Entschei­ den, ob heruntergeschaltet werden soll oder nicht, eine Stabilitätsbedingungsentscheidungsvorrichtung 51 zum Feststellen einer Stabilitätsbedingung der Fahrzeugge­ schwindigkeit basierend auf einer Beschleunigung des Fahrzeugs und einer Abweichung zwischen einer ge­ wünschten Fahrzeuggeschwindigkeit und einer aktuel­ len Fahrzeuggeschwindigkeit, eine Anstiegsendeermitt­ lungsvorrichtung 52 zum Ermitteln des Endes des an­ steigenden Wegs basierend auf der Arbeitsweise des Drosselventilstellglieds 4, eine Gradientenänderungs­ aufnahmevorrichtung 53 zum Feststellen der Gradien­ tenveränderung des ansteigenden Weges, auf welchem das Fahrzeug fährt, einer Grenzwertänderungsvorrich­ tung 54 zum Ändern eines Grenzwerts für die Stabili­ tätsbedingungsaufnahme und eine Grenzwertände­ rungsvorrichtung 55 zum Ändern des Grenzwerts für die Anstiegsendeaufnahme.

Die Herunterschaltentscheidungsvorrichtung 50 er­ kennt, daß das Herunterschalten erfolgen sollte, wenn die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit Vn unter einen vorherbestimmten Wert β von der gewünschten Ge­ schwindigkeit Vo aus vermindert wird (8 km/h in dieser Ausführungsform).

Gemäß Fig. 9 fährt das Fahrzeug im dargestellten Beispiel auf einem mit konstanten Gradienten anstei­ genden Weg. Wenn das Fahrzeug zu einem Zeitpunkt t1 entlang des ansteigenden Weges fährt, wird die Fahr­ zeuggeschwindigkeit Vn graduell vermindert, aber die Drosselventilöffnung TH wird vergrößert, um die aktu­ elle Fahrzeuggeschwindigkeit Vn zu steigern, um hier­ durch die gewünschte Fahrzeuggeschwindigkeit Vo zu erreichen. In dem Fall, in welchem die Fahrzeugge­ schwindigkeit Vn kontinuierlich vermindert wird, ob­ wohl die Drosselöffnung vergrößert wird und die Ab­ weichung Δ V = (Vo-Vn) größer ist als ein vorbe­ stimmter Wert β, erzeugt die Herunterschaltentschei­ dungsvorrichtung 50 ein Herunterschaltsignal e, so daß die Herunterschaltoperation vom vierten Gang in den dritten Gang zum Zeitpunkt t2 stattfindet. Obwohl die Fahrzeuggeschwindigkeit Vn vermindert wird und die Drosselöffnung TH unmittelbar nach dem Herunter­ schalten vergrößert wird, fängt die Fahrzeuggeschwin­ digkeit Vn damit an vergrößert zu werden und die Dros­ selöffnung fängt damit an abzunehmen, um eine im we­ sentlichen stabile Bedingung D zum Zeitpunkt t3 zu erreichen.

Die stabile Bedingung D setzt sich bis zum Ende des ansteigenden Weges fort. Wenn das Fahrzeug das Ende des ansteigenden Weges zum Zeitpunkt t4 erreicht, wird die Drosselöffnung TH deutlich verkleinert, so daß sie im wesentlichen auf eine Drosselöffnung TH zurückge­ führt wird, wie sie vorhanden war, unmittelbar bevor das Fahrzeug auf dem ansteigenden Weg fuhr, da ein Fahrwiderstand des Fahrzeugs deutlich reduziert ist.

Bei der Feststellung des Endes der ansteigenden Strecke nimmt die Stabilitätsbedingungsentscheidungs­ vorrichtung 51 die stabile Bedingung D während des Bergauffahrens auf. Bei der stabilen Bedingung D ist die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit im wesentlichen an eine gewünschte Geschwindigkeit Vo angenähert. Die Abweichung Δ V und die Beschleunigung dV des Fahr­ zeugs ist in anderen Worten im wesentlichen klein. Das Ende des ansteigenden Wegs wird mittels der Anstiegs­ endeaufnahmevorrichtung 52 im Zusammenhang mit der stabilen Bedingung D ermittelt. Gemäß Fig. 9 ad­ diert die Regeleinheit 8 einen Differenzwert (A₂-A₁) zwischen der Ausgabezeit des Ansaugregelsignals A₂ und der Ausgabezeit des Freigaberegelsignals A₁ nach der Zeit t2 der 4-3 Herunterschaltoperation. Das Sig­ nal A₂ ist praktisch als positiver Wert aufaddiert, wenn es erzeugt wird. Andererseits wird das Signal A₁ als Negativwert dazuaddiert, wenn es erzeugt wird.

Die Regeleinheit S speichert die aufaddierten Diffe­ renzwerte als Referenzadditionswerte, wenn die Regel­ einheit 8 ein Stabilitätsbedingungsaufnahmesignal f er­ hält, welches die Aufnahme der Stabilitätsbedingung von der Stabilitätsbedingungsaufnahmevorrichtung 51 zeigt. Die Regeleinheit 8 berechnet einen Subtraktions­ wert durch periodisches anschließendes Subtrahieren eines addierten Differenzwertes von dem addierten Re­ ferenzwert.

Wenn der subtrahierte Wert größer ist als ein vorher­ bestimmter Grenzwert δ, erkennt die Anstiegsendeauf­ nahmevorrichtung 52 das Ende des Anstiegs. Wenn die Anstiegsendeaufnahmevorrichtung 52 das Ende des An­ stiegs erkennt, erzeugt die Vorrichtung 52 das 3-4 Hochschaltsignal, um das Automatikgetriebe zu veran­ lassen, vom dritten in den vierten Gang zu schalten. Es wird deutlich, daß der addierte Differenzwert des Werts (A₂-A₁) eigentlich der Drosselöffnung entspricht.

Gemäß Fig. 10 fährt das Fahrzeug in dem dargestell­ ten Beispiel auf einem ansteigenden Weg, dessen Stei­ gungsgradient sich ändert. In diesem Fall erscheint wäh­ rend des Bergauffahrens im Gegensatz zu dem vorher beschriebenen Beispiel keine stabile Bedingung. Zum Zeitpunkt t2 wird heruntergeschaltet und die Fahrzeug­ geschwindigkeit Vn erreicht im wesentlichen die ge­ wünschte Geschwindigkeit Vo zum Zeitpunkt t3. Ob­ wohl nach dem Zeitpunkt t3 die gewünschte Geschwin­ digkeit Vo beibehalten wird, wird die Drosselöffnung graduell reduziert, da der Steigungsgradient des anstei­ genden Weges wechselt.

Gemäß Fig. 8 erhält die Gradientwechselaufnahme­ vorrichtung 53 ein Herunterschaltsignal e, welches die 4-3 Herunterschaltoperation während des Bergauffah­ rens zeigt, das Ansaugregelsignal A₂ und das Freigaber­ egelsignal A₁. Die Regeleinheit 8 addiert die Differenz­ werte (A₂-A₁) nach dem Herunterschalten auf. Die Stabilitätsbedingungsermittlungsvorrichtung 51 ist mit einem Grenzwert γ₀ versehen, der entscheidet, ob eine Stabilitätsbedingung beim Bergauffahren nach dem Herunterschalten erreicht ist oder nicht.

Die Gradientenänderungsaufnahmevorrichtung 53 erhält ein Stabilitätsbedingungsaufnahmesignal g, wel­ ches die Aufnahme der Stabilitätsbedingung von der Stabilitätsbedingungsaufnahmevorrichtung 51 zeigt. Es sind drei Grenzwerte a, b, c (a < b < c) für die addierten Differenzwerte vorgesehen. Die Werte a, b, c sind klei­ ner als entsprechende Grenzwerte für den ansteigenden Weg mit im wesentlichen konstanten Steigungsgradien­ ten.

Wenn das Fahrzeug auf einem ansteigenden Weg mit sich änderndem Steigungsgradienten fährt, ist der ad­ dierte Differenzwert auf den Wert a vermindert, ohne die Stabilitätsbedingung D zu erzeugen. In diesem Fall ist der Grenzwert γ zu einem Wert γ_a von dem Wert γ₀ geändert (γ_a < γ₀). Wenn der addierte Differenzwert weiter reduziert wird auf einen Wert b, ohne daß die stabile Bedingung D erzeugt wird, ist des weiteren ein Grenzwert γ_b gesetzt (γ_b < γ_a). Wenn der addierte Dif­ ferenzwert weiter reduziert wird, ohne die stabile Be­ dingung D zu erreichen, wird wiederum ein anderer Grenzwert γ_c zur Feststellung der stabilen Bedingung gesetzt (γ_c < γ_b).

Entsprechend der dargestellten Ausführungsform, ist die Regeleinheit 8 mit der Grenzwertveränderungsvor­ richtung 55 ausgestattet, um den Grenzwert δ zum Fest­ stellen des Endes des ansteigenden Weges zu ändern. Die Grenzwertänderungsvorrichtung 55 vermindert den Grenzwert δ zum Feststellen des Endes des anstei­ genden Weges in dem Maß, wie auch der Grenzwert γ zum Feststellen der Stabilitätsbedingung reduziert wird. Dies geschieht, weil die Drosselöffnung zu einer Zeit reduziert wird, wenn die Stabilitätsbedingung ermittelt wird sowie weil der Grenzwert γ zur Ermittlung der Stabilitätsbedingung reduziert wird und weil die Ver­ minderung des Hubs Δ TH der Drosselöffnung am Ende des ansteigenden Weges ebenfalls reduziert wird. Da­ durch kann das Ende des ansteigenden Weges exakt unabhängig von dessen Steigungsgradienten festgestellt werden.

Die Unschärfentheorie (Fuzzy-Logik) kann in geeig­ neter Weise zur Entscheidung der Stabilitätsbedingung von dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel genau­ so wie in dem zuvor beschriebenen Beispiel angewandt werden.

Gemäß Fig. 11 wird der resultierende Wert C₁ durch dieselbe Prozedur erreicht, wie gemäß der zuvor ge­ schilderten Ausführungsform, wobei ein stabiler Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit basierend auf der Abwei­ chung ΔV und der Beschleunigung dV des Fahrzeugs jeweils mit den Grenzwerten γ₀, γ_a, γ_b und γ_c verglichen wird, um zu entscheiden, ob eine stabile Bedingung D erfüllt ist oder nicht.

Claims (5)

1. Automatische Geschwindigkeitsregeleinrichtung für ein Kraft­ fahrzeug mit automatischem Getriebe (5), welche Steuersigna­ le (A1, A2) für ein Motorstellglied (4, 3) erzeugt, die das Motorstellglied (4, 3) in Abhängigkeit einer Differenz aus einer SOLL-Geschwindigkeit (Vo) des Kraftfahrzeugs und einer IST-Geschwindigkeit (Vn) des Kraftfahrzeugs regelnd beein­ flussen, welche weiterhin Steuersignale (B, C) für das auto­ matische Getriebe (5) erzeugt, um automatische Gangwechsel während des Betriebes der Geschwindigkeitsregeleinrichtung durchzuführen, wobei Einrichtungen (8) zur Ermittlung von Steigungen des Fahrweges aus Fahr- und Fahrzeugparametern (Δ V, dV, A1, A2) vorgesehen sind und die Signale dieser Ein­ richtungen (8) die Steuersignale (B, C) für das automatische Getriebe (5) im Sinne eines nichtpendelnden und komfortablen Schaltverhaltens beeinflussen, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtungen (8) zur Ermittlung von Steigungen des Fahrweges zum einen einen stabilen Fahrzustand aus der Beschleunigung (dV) des Fahrzeugs und einer Abweichung zwischen der SOLL- (Vo) und der IST-Geschwindigkeit (Vn) des Kraftfahrzeugs ermitteln, zum anderen der Beginn einer Steigung aus dem Absinken der IST-Geschwindigkeit (Vn) des Fahrzeugs und einem gleichzeitigen Leistungszunahmesignal (A2) am Motorstellglied und das Ende einer Steigung aus einem Leistungsabnahmesignal (A1) am Motorstellglied bei gleichzeitig stabilem Fahrzustand ermitteln und die entspre­ chenden Signale (B, C) für die Freigabe oder die Verhinde­ rung von Gangschaltvorgängen des automatischen Getriebes (5) bereitstellen.

2. Automatische Geschwindigkeitsregeleinrich­ tung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der stabile Fahrzustand des Kraftfahrzeugs mit Hilfe der Fuzzy-Logik (Unschärfentheorie) be­ stimmt wird.

3. Automatische Geschwindigkeitsregeleinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß sie zusätzlich eine Einrichtung (53) zum Erfas­ sen der Änderungen des Steigungsgradienten auf­ weist, die entsprechend der Änderung des Stei­ gungsgradienten des Fahrweges die Geschwindig­ keitsregelung beeinflußt.

4. Automatische Geschwindigkeitsregeleinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß sie eine Vorrichtung zur Erfassung des Anstiegendes aufweist.

5. Automatische Geschwindigkeitsregeleinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung zur Ermittlung des Anstiegendes das Ende des ansteigenden Weges basierend auf einer Öffnung der Drossel (3) abgeleiteten Größe be­ stimmt.