DE4012692A1 - Fahrzeugtransportsystem fuer ein mehrstoeckiges parkhaus - Google Patents
Fahrzeugtransportsystem fuer ein mehrstoeckiges parkhausInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Fahrzeugtransportsystem für
ein mehrstöckiges Parkhaus, mit welchem ein Fahrzeug
zwischen dem Eingang, Parkraum und Ausgang eines mehr
stöckigen Parkhauses mit hoher Geschwindigkeit sicher
transportiert werden kann.
Automatische Fahrzeugtransportsysteme, die ein Fahrzeug
zwischen dem Eingang, dem Parkraum und dem Ausgang
eines mehrstöckigen Parkhauses bewegen können, sind
aus dem Stand der Technik bekannt. In solchen bekannten
Systemen werden kammförmige Greifer benutzt, um das
Fahrzeug zu transportieren. Eine solche Transportmethode
von Fahrzeugen mit kammförmigen Greifern kann grob in
zwei Kategorien unterteilt werden.
Ein System gemäß dem japanischen Gebrauchsmuster Nr.
54-62 256 verfügt über kammförmige Platten, die einen
Kamm aufweisen, auf dem die Räder des Fahrzeugs ge
fahren werden. Diese Platten sind parallel zueinander
auf beiden Seiten des Fahrzeugtransportsystems ange
ordnet und sind in der Mitte des jeweiligen Parkraumes
vorgesehen, der in Längs- oder Querrichtung oder senk
recht verfahren werden kann.
Wenn das Fahrzeug in den Parkraum gefahren wird, werden
die Reifen des Fahrzeugs auf die jeweilige kammförmige
Platte des Fahrzeugtransportsystems gefahren und das
Fahrzeugtransportsystem hebt das Fahrzeug seitlich zu
der Vorderseite des ausgerichteten Parkraumes. Der
Boden des Parkraumes mit den kammförmigen Platten be
wegt sich unter den kammförmigen Platten des Fahrzeug
transportsystems, auf denen das Fahrzeug abgestellt
ist, vor und die kammförmigen Platten mit dem Fahrzeug
können nach unten verschoben werden. So wie der Kamm
der kammförmigen Platten des Fahrzeugtransportsystems
durch den Zwischenraum zwischen dem Kamm der kammför
migen Platte des Parkraumes hindurchtritt, wird das
Fahrzeug von der kammförmigen Platte des Fahrzeug
transportsystems zu der kammförmigen Platte des Park
raumes übertragen und seitlich zu dem Parkraum ver
schoben. Das Fahrzeugtransportsystem mit kammförmigen
Platten, das durch die kammförmigen Platten des Park
raumes hindurchtritt, wird zum Zurückkehren nach unten
verschoben. Um das Fahrzeug aus dem Parkraum zu ent
nehmen, arbeiten das Fahrzeugtransportsystem und der
Parkraum entsprechend dem zuvor beschriebenen Prozeß
in umgekehrter Reihenfolge.
Die andere bekannte Methode des Fahrzeugtransport
systems ist durch die japanische Patentanmeldung Nr.
63-251 576 offengelegt. Dieses bekannte Fahrzeugtrans
portsystem arbeitet im wesentlichen wie das zuvor be
schriebene System.
Ein Unterscheidungspunkt liegt darin, daß die kammför
migen Platten eines Fahrzeugtransportsystems, auf dem
ein Fahrzeug abgestellt ist, nach rechts über dem ange
ordneten Parkraum verschoben werden,dann nach unten ver
schoben werden und das Fahrzeug, indem der Kamm der
kammförmigen Platten des Fahrzeugtransportsystems durch
den Zwischenraum zwischen dem Kamm der kammförmigen
Platten des Parkraumes hindurchtritt, in eine vorwärts
gerichtete Position übertragen wird.
Die bekannten, zuvor beschriebenen Fahrzeugtransport
systeme weisen gemeinsam die folgenden Problempunkte
auf:
- a) Die bekannten Fahrzeugtransportsysteme sind so kon struiert, daß eine Ebene des Fahrzeugtransport systems oder des Parkraumes senkrecht nach unten oder oben verschoben wird, wobei es durch die an dere Ebene tritt, und jede Ebene zurückkehrt, nachdem eine Ebene vollkommen durch die anderen Ebenen hindurchgetreten ist. Wenn die Ebene zum Zu rückkehren verschoben wird, muß der Platz des Park raumes groß genug sein, um das Fahrzeug und jede Ebene zu übertragen. Dementsprechend muß zusätz licher Platz für die Rückkehr jeder Ebene über oder unter die kammförmigen Platten des Parkraumes zum reibungslosen Verschieben vorgesehen sein. Das mehrstöckige Parkhaus, das das bekannte Fahrzeug transportsystem benutzt, bleibt ineffizient in be zug auf die Parkraumausnutzung.
- b) Das bekannte Fahrzeugtransportsystem kann zur Ver meidung der Gefahr, das Fahrzeuge von dem Fahrzeug transportsystem herabfallen, diese nicht mit hoher Geschwindigkeit transportieren und erfordert daher lange Transportzeiten des Fahrzeugs.
- c) Bei bekannten Fahrzeugtransportsystemen muß die Handbremse angezogen sein oder der Rückwärtsgang eingelegt werden, nachdem der Motor abgestellt wird.
Wird jedoch das Fahrzeug auf dem Fahrzeugtransportsystem
abgestellt, ohne daß eine der oben genannten Feststell
maßnahmen durchgeführt wurde und unter diesen Be
dingungen transportiert, so besteht die Gefahr, daß
das Fahrzeug von dem Fahrzeugtransportsystem herab
fällt.
Es ist daher Aufgabe der Erfindung, ein Fahrzeugtrans
portsystem zu schaffen, das Fahrzeuge effizient in
einem mehrstöckigen Parkhaus transportiert und das die
sen Transport zur Verkürzung der Arbeitsvorgänge und
Reduktion der Abstell- und Entnahmezeiten schnell,
sicher und akurat durchführt.
Im folgenden ist ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel
der Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert.
Es zeigen:
Fig. 1 eine teilweise Draufsicht auf ein Parkdeck
mit einem Fahrzeugtransportsystem gemäß der
Erfindung,
Fig. 2 eine Gesamtdraufsicht auf ein Fahrzeugtrans
portsystem gemäß der Erfindung,
Fig. 3 eine perspektivische Ansicht eines Greif
arms,
Fig. 4 eine Teilschnittansicht einer konvex-konkaven
Platte in Verbindung mit einem sich aufwärts
bewegenden Greifarm,
Fig. 5 eine perspektivische, teilweise schematische
Ansicht des Rahmens zur Erläuterung der Hebe
funktion des Rahmens,
Fig. 6 eine Draufsicht auf das Parkdeck mit dem
Fahrzeugtransportsystem, wenn die Schiebeein
richtung auf den Stellplatz verschoben ist,
Fig. 7 eine Draufsicht auf das Parkdeck mit dem
Fahrzeugtransportsystem, wenn sich die jewei
ligen Greifarme in dem Stellplatz öffnen,
Fig. 8 eine Draufsicht auf das Parkdeck mit dem
Fahrzeugtransportsystem, wenn die jeweiligen
Greifarme die jeweiligen Reifen des Fahrzeugs
in dem Stellplatz fixieren,
Fig. 9 eine Schnittansicht eines Greifarms, zur Er
läuterung, wie ein Fahrzeugreifen fixiert
wird,
Fig. 10 eine Schnittansicht des Greifarms zur Er
läuterung, wie der Fahrzeugreifen angehoben
wird, und
Fig. 11 eine Draufsicht auf das Parkdeck mit dem
Fahrzeugtransportsystem, wenn die Verschiebe
einrichtung ein Fahrzeug verschiebt, das sich
in dem Stellplatz zu dem Fahrzeugtransport
system befindet.
Fig. 1 zeigt eine teilweise Draufsicht eines mehr
stöckigen Parkhauses gemäß der Erfindung.
Das Bezugszeichen 10 steht für ein unterirdisches,
halbunterirdisches oder überirdisches mehrgeschossiges
Parkhaus mit einer Vielzahl von Stellplätzen 11 auf
jedem Stockwerk bzw. Parkdeck. Ein Fahrzeugtransport
system 20 ist in einem Mittelgang 12 angeordnet, um
sich auf dem kürzesten Weg zwischen einem Eingang und
einem Ausgang (nicht gezeigt) des mehrstöckigen Park
hauses und den angeordneten Stellplätzen 11 zu bewegen.
Die jeweiligen Stellplätze 11 verfügen über zwei
parallele Schienen 13 und zwei konvex-konkave Platten
14 auf der Außenseite der zwei parallelen Schienen 13.
Diese zwei konvex-konkaven Platten 14 verfügen über
konvexe Stege und Nuten 15 parallel zu den Schienen 13.
Die jeweiligen Reifen eines Fahrzeugs können auf der
Vielzahl der konvexen Stege der konvex-konkaven Platte
14 stehen, die zwischen den Nuten gebildet sind. Die
konvex-konkave Platte 14 ist breit genug, um für jede
Art von Fahrzeug zu passen. Der Zwischenraum zwischen
den zwei Schienen 13 ist so konstruiert, daß er eine
konkave Form oder einen offenen Raum aufweist, damit
das Fahrzeugtransportsystem 20 reibungslos verschoben
werden kann. Gemäß der Erfindung kann die Höhe der
Stellplätze 11 niedrig sein und die Böden bzw. Stock
werke der Stellplätze 11 können geringe Abmessungen
aufweisen im Vergleich mit bestehenden Stellplätzen.
Fig. 2 zeigt eine Gesamtdraufsicht auf das Fahrzeug
transportsystem 20 gemäß der Erfindung. Das Fahrzeug
transportsystem 20 umfaßt einen Flachwagen 40 und eine
Verschiebeeinrichtung 50, die auf dem Flachwagen 40
montiert ist. Der Flachwagen 40 ist aus Winkelstahl ge
bildet, auf dem zwei parallele Schienen 41 zum Ver
schieben vorgesehen sind. Diese beiden parallelen
Schienen 41 sind im gleichen Abstand angeordnet, wie
die Schienen 13 des Stellplatzes 11. Die Verschiebeein
richtung 50 besteht aus einer dünnen Vorrichtung, die
zwischen den Schienen 41 angeordnet ist, sich unter
das Fahrzeug bewegt, auf einer Höhe zwischen dem
Flachwagen 40 und dem Stellplatz 11 verschoben werden
kann, die jeweiligen Reifen des Fahrzeugs fixiert und
alle Reifen gleichzeitig anhebt.
Die Verschiebeeinrichtung 50 weist einen Rahmen 51 auf,
der zwei gekröpfte Verbindungswellen 54 sowie Rollen
52 beinhaltet. Die beiden gekröpften Verbindungswellen 54
sind drehbar im vorderen und hinteren Bereich des
Rahmens 51 vorgesehen und verlaufen durch diesen hin
durch. Die Rollenpaare 52 sind mit den beiden Enden
der gekröpften Verbindungswellen 54 durch Platten ver
bunden und auf den Schienen 41 angeordnet. Unter Ge
brauch bekannter Antriebsrollen, Zahnstangenan
triebe, Ketten mit Kettenzahnrädern oder anderer be
kannter Verschiebemethoden kann sich die Verschiebe
einrichtung 50 zwischen den Schienen 41 des Flachwagens
40 und den Schienen 13 des Stellplatzes 11 durch die
Verbindung mit den gekröpften Verbindungswellen 54
und den Rollen 52 auf den Schienen 41 bewegen. Fixier
rollen 53 sind mit Abstand zueinander an vier Seiten
des Rahmens 51 vorgesehen, um zum Festlegen des Ver
schiebeweges Kontakt mit den Rahmenseiten der Schienen
41 zu halten.
Zwei vordere Greifarme 60 und hintere Greifarme 70 sind
an der Vorderseite und Rückseite des Rahmens 51 vorge
sehen. Sie werden durch obere Platten 81 und untere
Platten 80 auseinandergehalten zum Ergreifen der jewei
ligen Reifen, wie in Fig. 2 gezeigt. Der jeweilige
Greifarm kann zum Offnen um 90° schwenken, sich entlang
der Schienen 41 bewegen und sich senkrecht auf- und
absenken.
Fig. 3 zeigt eine Ausführungsform des Greifarms 60 der
Erfindung und Fig. 4 die Ansicht eines Querschnittes
des Greifarms 60 mit der konvex-konkaven Platte 14.
Die jeweiligen Greifarme 70 weisen die gleichen
Funktionen und Arbeitsweisen auf wie die Greifarme 60.
Die der Verschiebeeinrichtung zugewandte Seite des
Greifarms 60 ist drehbar mit der oberen Platte 81 und
der unteren Platte 80 durch einen Verbindungsbolzen
verbunden. Der Greifarm 60 kann um den Verbindungsbolzen
schwenken. Eine Fahrzeugfixierfläche 61 befindet sich
auf der Oberseite des Greifarms 60 und öffnet sich,
um gegen den Reifen zu drücken. Gabelförmige Zinken
62 sind an der Vorderseite des Greifarms 60 in gleich
mäßigen Abständen angeordnet. Die Fahrzeugfixierfläche
61 und eine Zinkenfläche 63 der Zinken 62 sind so ent
worfen, daß sie eine durchgehend schräge Fläche oder
eine gebogene Fläche bilden, um zur 0berfläche des
Reifens zu passen. Die Breite der jeweiligen Zinken
62 entspricht derjenigen der Nuten 15 der konvex-kon
kaven Platte 14 des Stellplatzes 11 und die jeweiligen
Zinken sind so konstruiert, daß sie reibungslos durch
die Nuten 15 hindurchgehen.
In Fig. 2 ist die Wirkungsweise der Greifarme 60 und
70 gemäß der Erfindung dargestellt.
Ein Ende des Greifarms 60 ist zwischen der oberen
Platte und der unteren Platte angeordnet und drehbar durch
den Verbindungsbolzen 15 mit diesen Platten verbun
den. Der vordere Greifarm 60 kann beispielsweise so
arbeiten, daß ein Motor M 1 auf oder unter der unteren
Platte 80 angeordnet ist, ein Gewindering 83 mit beiden
Seiten der vorderen Greifarme 60 durch zwei Gelenke
verbunden ist und eine Drehwelle 82 des Motors M 1 dreh
bar mit dem Gewindering 83 verbunden ist. Durch das
Drehen des Motors M 1 können die jeweiligen Greifarme
60 um 90° nach außen gleiten oder durch Drehen in die
umgekehrte Richtung um 90° schließen. Wenn die jeweiligen
Greifarme 60 geschlossen sind, befinden sich die je
weiligen Zinken 62 innerhalb der Schienen 41. Sind die
jeweiligen Greiferarme 60 geöffnet, so verlaufen die
jeweiligen Zinken der Greifarme 60 parallel zu den Nuten
15. Die Wirkungsweise der jeweiligen hinteren Greifarme
70 ist die gleiche wie die der vorderen Greifarme 60.
Die Greifarme 60 und 70 können ebenfalls auf den Schienen
zwischen dem Flachwagen 40 und dem Stellplatz 11 ver
schoben werden. Wie in Fig. 2 dargestellt, ist ein
Motor M 2 in der Mitte des Rahmens 51 vorgesehen. Die
Welle des Motors M 2 kann mit einer Schraubenleiste 84
verbunden werden durch Stirn- und Kegelräder, welche
an dem Kopf der Welle und der Schraubenleiste 84 vor
gesehen sind. Der Schraubenbereich der Schraubenleiste
84 kann in eine Schraubenbox (nicht gezeigt) eingefügt
sein, die auf der unteren Platte 80 vorgesehen ist,
mit der die Greifarme 60 und 70 drehbar verbunden sind.
Die Schraubenbox ist als Gewindering ausgelegt und
entsprechend der Drehung der Welle des Motors M 2 dreht
sich die Schraubenleiste 84, um die vorderen und hin
teren unteren Platten in Längsrichtung zu verschieben
in Verbindung mit den Stirn- und Kegelrädern, die an
dem Kopf der Welle vorgesehen sind. Die Stirn- und
Kegelräder, die Schraubenleiste 84 und die Schrauben
box können so angeordnet sein, daß sie die jeweiligen
unteren Platten 80 in entgegengesetzter Richtung bewegen.
Entsprechend werden die vorderen und hinteren Greifarme
die mit den unteren Platten befestigt sind, in die ent
gegengesetzte Längsrichtung bewegt. Die jeweiligen
Fahrzeugfixierflächen 61 haben einen Haltesensor, der
einen Kontrapunkt des Greifarms 60 mit dem Reifen
detektiert. Der Haltesensor überträgt ein Halte
signal zu dem Motor M 1, das die Greifarme 60 und 70
öffnen oder schließen läßt und den Motor M 2 die Greif
arme 60 und 70 längsweise bewegen läßt. In diesem Prozeß
können bekannte Detektiermethoden angewandt werden.
Anhand der Fig. 2 und 5 wird das Heben und Senken der
Verschiebeeinrichtung 50 der Erfindung erläutert.
Die Verschiebeeinrichtung 50 weist einen Rahmen 51 auf,
der zwei gekröpfte Verbindungswellen 54 sowie Rollen
52 enthält. Die zwei gekröpften Verbindungswellen 54,
die zum Anheben oder Absenken der Verschiebeeinrichtung
50 vorgesehen sind, sind drehbar an dem vorderen und
hinteren Teil des Rahmens 51 angeordnet. Sie verlaufen
durch den Rahmen 51 hindurch und sind mit mehreren
Rollenpaaren 52 verbunden, die auf beiden jeweiligen
Seiten der gekröpften Verbindungswellen 54 vorgesehen
und durch Platten mit diesen verbunden sind. Die Rollen
sind auf den Schienen 41 plaziert. Die gekröpften Ver
bindungswellen 54 werden durch den Motor M 3 mittels
einer Kette 55 und Kettenrädern gedreht, welche an
den gekröpften Verbindungswellen 54 und einer Welle
des Motors M 3 vorgesehen sind. Entsprechend der Drehung
der gekröpften Verbindungswellen 54 kann die Ver
schiebeeinrichtung 50 senkrecht angehoben oder abge
senkt werden. Die jeweiligen gekröpften Verbindungs
wellen 54 können in beiden Richtungen um 180° drehen.
Entsprechend können die Greifarme 60 und 70 öffnen oder
schließen in einem Bereich zwischen einem oberen Tot
punkt und einem unteren Totpunkt des Rahmens 51. In
diesem Prozeß können bekannte Methoden zum Anheben
und Absenken der Verschiebeeinrichtung benutzt werden.
Im folgenden wird die Arbeitsweise der einzelnen Kompo
nenten beschrieben.
Anhand der Fig. 6 bis 11 wird in einer Ausführungsform
der Erfindung gezeigt, wie mit dem Fahrzeugtransport
system 20 ein Fahrzeug in den Stellplatz eingeführt
und von diesem entfernt wird.
Wie in Fig. 6 gezeigt, werden die Vorderreifen A und
A′ und die Hinterreifen B und B′ auf die konvex-konkave
Platte 14 des Fahrzeugtransportsystems 20 gefahren.
Das Fahrzeugtransportsystem 20 kann mit einem bekannten
Computer zur Steuerung seiner Arbeitsschritte verbun
den sein. Dieser stoppt das sich bewegende Fahrzeug
transportsystem 20 vor dem Stellplatz 11. Während der
Übertragung des Fahrzeugtransportsystems 20 ist der je
weilige Greifarm innerhalb des Bereiches der parallelen
Schienen 41 geschlossen. Der Rahmen 51 des Fahrzeug
transportsystems 20 bewegt und hebt sich solange, bis
die zwei parallelen Schienen 41 und die entsprechenden
zwei parallelen Schienen 13 des Stellplatzes 11 zuein
ander ausgerichtet sind. Die Verschiebeeinrichtung 50,
auf der die Greifarme 60 und 70 geschlossen sind, be
wegt sich von dem Fahrzeugtransportsystem 20 zu der
Mittelposition des Stellplatzes 11, wobei es über die
Schienen 41 des Fahrzeugtransportsystems 20 und die
Schienen 13 des Stellplatzes 11 unter dem Fahrzeug ver
läuft.
Wie in Fig. 7 gezeigt, hebt sich die verschobene Ver
schiebeeinrichtung 50, die sich unter dem Fahrzeug be
findet, senkrecht in Richtung auf die Unterseite des
Fahrzeugs zu, ohne dieses zu berühren. Die jeweiligen
Greifarme sind so ausgelegt, daß sie öffnen, bis die
Zinken 62 parallel zu den Schienen 13 des Stellplatzes
ausgerichtet sind.
Wie in Fig. 4 gezeigt, wird die Verschiebeeinrichtung
50 abgesenkt, nachdem die jeweiligen Greifarme geöff
net sind. Mit dem Absenken der Verschiebeeinrichtung
50 werden die Greifarme 60 und 70 abgesenkt und die
Zinken 62 der Greifarme tauchen in die Nuten 15 zwischen
den konvexen Stegen der konvex-konkaven Platte 14 ein.
Wie in Fig. 8 gezeigt, bewegen sich zum Fixieren der
Räder des Fahrzeugs die nach vorne geöffneten Greifarme
60 rückwärts und die nach hinten geöffneten Greifarme
70 vorwärts, wobei sie sich von den vorderen Greifarmen
60 lösen.
Wie in Fig. 9 gezeigt, bewegt sich der Greifarm 60
rückwärts in Richtung des Pfeiles auf das Vorderrad A
zu auf der konvex-konkaven Platte 14. Die Fahrzeug
fixierfläche 61 des vorderen Greifarms 60 berührt und
fixiert die Oberfläche des Vorderreifens A, während die
Zinken 62 in den Nuten 15 zwischen den konvexen Stegen
der konvex-konkaven Platte 14 eingetaucht sind, ohne
mit dem Vorderrad A Kontakt zu haben. Die andere Seite
des Greifarms 60 arbeitet in der gleichen Weise wie
zuvor beschrieben. Die Greifarme 70 bewegen sich vor
wärts um die Hinterreifen B und B′ in gleicher Weise
wie die vorderen Greifarme 60 zu fixieren. Entsprechend
fixieren die Greifarme die Vorder- und Hinterreifen
des Fahrzeugs, in dem sie diese gegen die Fahrzeug
fixierfläche drücken. Die Last des Fahrzeugs wird
hauptsächlich von der Fahrzeugfixierfläche 61 getragen.
Wie in Fig. 10 gezeigt, werden entsprechend dem Anheben
der Verschiebeeinrichtung 50 mit den Greifarmen 60 die
Vorder- und Hinterräder des Fahrzeugs, die sich auf
den Greifarmen befinden, geringfügig von der konvex
konkaven Platte 14 angehoben, wobei das Gewicht des
Fahrzeugs durch die Fahrzeugfixierfläche 61 und die
Oberfläche der Zinken 62 getragen wird.
Die Greifarme 70 arbeiten in der gleichen Weise wie
die Greifarme 60, wie zuvor beschrieben. Die Last des
Fahrzeugs wird schließlich von den Schienen 13 des
Stellplatzes durch die Greifarme 60 und 70 und den
Rahmen 51 getragen.
Wie in Fig. 11 gezeigt, heben die Greifarme 60 und 70
das Fahrzeug in dem Stellplatz 11, worauf die Ver
schiebeeinrichtung 50 sich zu dem Flachwagen 40 über
die Schienen 13 und 41 bewegt.
Entsprechend wird das Fahrzeug auf der Verschiebeein
richtung 50 in dem Stellplatz 11 auf das Fahrzeugtrans
portsystem 20 übertragen. Mit durch die Greifarme 60
und 70 fixierten Fahrzeugreifen führt die Verschiebe
einrichtung 50 eine Hochgeschwindigkeitsbewegung aus.
Die Last des Fahrzeugtransportsystems 20 mit dem Fahr
zeug wird von den Schienen 41 über die Greifarme 60
und 70 getragen und das Fahrzeugtransportsystem 20 mit
dem Fahrzeug bewegt sich zu dem Ausgang des mehr
stöckigen Parkhauses.
Zum Einführen des Fahrzeugs in den Stellplatz bewegt
sich das Fahrzeugtransportsystem 20 zum Eingang und
Ausgang des mehrstöckigen Parkhauses und operiert in
der gleichen Weise wie zuvor bei dem Stellplatz be
schrieben. Die Nuten und Schienen entsprechend der kon
vex-konkaven Platte 14 des Stellplatzes 11 sind am
Eingang und Ausgang vorgesehen (z.B. auf einer Fahr
zeugdrehscheibe).
Gemäß der vorliegenden Erfindung heben die Greifarme
eines Fahrzeugtransportsystems ein Fahrzeug soweit an,
bis die Oberfläche der Zinken knapp oberhalb der konvex
konkaven Platten des Stellplatzes erscheint. Demzufolge
kann die Höhe des Stellplatzes gemäß der vorliegenden
Erfindung geringer sein als die von bekannten Trans
portsystemen, welche einen zusätzlichen Raum für die
kammförmigen Platten benötigen. Somit kann die Kapazität
des Parkraumes in dem mehrstöckigen Parkhaus bei Be
nutzung der Erfindung angehoben werden im Vergleich
zu einem bekannten System.
Die Erfindung erfüllt die Anforderungen zum Fahrzeug
transport unter hoher Geschwindigkeit durch Fixierung
der jeweiligen Reifen mittels gabelförmiger Greifarme
und verkürzt damit die Zeit, die zum Verschieben der
Fahrzeuge zwischen Eingang, Ausgang und Stellplatz be
nötigt wird.
Bei bekannten Fahrzeugtransportsystemen besteht die
Gefahr, daß das Fahrzeug von dem Fahrzeugtransportsystem
herabfällt, wenn Maßnahmen zum Feststellen nicht wir
kungsvoll durchgeführt sind. Bei der vorliegenden
Erfindung sind die jeweiligen Räder des Fahrzeugs von
den Greifarmen fest gehalten, so daß das Fahrzeug von
den Greifarmen nie herunterfallen kann.
Das Fahrzeugtransportsystem wahrt die Sicherheit da
durch, daß die Zinken der Greifarme ein Gleiten der
Räder in senkrechter Richtung verhindern.
Die jeweiligen Greifarme werden von hinten gegen die
Vorderräder und von vorne gegen die Hinterräder bewegt,
um gemäß der zuvor beschriebenen Ausführungsform diese
zu fixieren und anzuheben.
Die Greifarme können jedoch ebenso von vorne gegen die
Vorderräder und von hinten gegen die Hinterräder ge
führt werden.
Claims (9)
1. Fahrzeugtransportsystem für ein mehrstöckiges Park
haus mit vielen Stellplätzen auf jeder Parkebene,
wobei das Fahrzeugtransportsystem entlang Wegen ver
schiebbar ist mit einer Verschiebeeinrichtung
die als dünne Vorrichtung ausgelegt ist, um
unter ein Fahrzeug verschoben zu werden, sowie mit
einem Flachwagen, der zwei parallele Schienen auf
weist, auf denen die Verschiebeeinrichtung ver
schoben werden kann, und mit konvex-konkaven Platten
auf der Oberseite des Fahrzeugtransportsystems und
des Stellplatzes, dadurch gekennzeichnet, daß die
Verschiebeeinrichtung (50) mehrere Paare Greifarme
(60, 70) zum Fixieren der jeweiligen Reifen des
Fahrzeugs aufweist, daß sich die Greifarme (60, 70)
horizontal bzw. vertikal auf oder ab bewegen oder parallel zu den
Schienen (13, 41) vorwärts oder rückwärts bewegen
und daß die Greifarme (60, 70) Zinken aufweisen,
welche durch Nuten (15) der konvex-konkaven Platte
(14) hindurchgeführt werden können.
2. Fahrzeugtransportsystem nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die Verschiebeeinrichtung (50)
zwei gebogene Wellen oder gekröpfte Wellen (54) auf
weist, die drehbar mit der Vorderseite und der Rück
seite der Verschiebeeinrichtung (50) verbunden sind
und daß beide Enden der gebogenen Wellen bzw. der
gekröpften Wellen (54) mit mehreren Rollen (52) durch
eine drehbare Verbindung mit Verbindungsplatten
verbunden sind und daß die gebogenen Wellen bzw.
die gekröpften Wellen (54) so angeordnet sind, daß
die Verschiebeeinrichtung (50) horizontal bzw. vertikal auf oder
ab bewegt werden kann entsprechend der Drehung der
gebogenen Wellen bzw. der gekröpften Wellen (54).
3. Fahrzeugtransportsystem nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß ein Sensor vorgesehen ist, der
das Öffnen der Greifarme detektiert um das Offnen
der Greifarme durch Senden eines Stopsignals zu
einem Motor zu steuern.
4. Fahrzeugtransportsystem nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß ein Sensor vorgesehen ist, der
das Schließen der Greifarme detektiert, um das
Schließen der Greifarme durch Senden eines Stop
signals zu dem Motor zu steuern.
5. Fahrzeugtransportsystem nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die Fläche des entsprechenden
Greifarms bogenförmig ausgelegt ist, um den ent
sprechenden Reifen zu fixieren, daß die vorderen
und die hinteren Greifarme die ihnen jeweils gegenüberliegenden
Flächen der Vorder- und Hinterräder berühren und
daß gabelförmige Zinken an ein Ende der gebogenen
Fläche angefügt sind.
6. Fahrzeugtransportsystem nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß zwei hintere Greifarme (70) die
Hinterräder fixieren und zwei vordere Greifarme
(60), die Vorderräder fixieren.
7. Fahrzeugtransportsystem nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß ein Sensor die Berührung der
Reifen mit der gebogenen Fläche der entsprechenden
Greifarme detektiert und zur Steuerung ein Stop
signal zu einem Motor des Sensors schickt, um die
jeweiligen Greifarme anzuhalten.
8. Fahrzeugtransportsystem nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß Nuten (15) zu beiden Seiten der
zwei Schienen parallel zu der Mittellinie des Flach
wagens (40) vorgesehen sind und daß die Breite der
entsprechenden Nuten (15) gleich der Breite der
Zinken (62) der jeweiligen Greifarme (60, 70) ist.
9. Fahrzeugtransportsystem nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß zwei parallele Schienen (13)
auf der Bodenfläche des jeweiligen Stellplatzes in
gleichem Abstand zueinander angeordnet sind, wie
der Abstand der zwei Schienen (41) des Flachwagens
(40), daß Nuten (15) auf beiden Seiten der
Schienen (13) des Bodens angeordnet sind und daß
die Breite der Nuten (15) gleich der Breite der
Zinken (62) der Greifarme (60, 70) ist.
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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