DE2742533C2

DE2742533C2 - Umschlagsystem für Container

Info

Publication number: DE2742533C2
Application number: DE2742533A
Authority: DE
Inventors: William Francis Concord Calif. Gilger; Murray Mathews Oakland Calif. Montgomery; William Winfield San Francisco Calif. Steiner
Original assignee: MATSON TERMINALS Inc 94119 SAN FRANCISCO CALIF US
Current assignee: MATSON TERMINALS Inc 94119 SAN FRANCISCO CALIF US
Priority date: 1976-12-13
Filing date: 1977-09-21
Publication date: 1984-05-17
Also published as: DE2742533A1; GB1567574A; JPS5375673A; US4106639A; HK61180A; NL7711093A; FR2373473B1; FR2373473A1; JPS5854054B2

Description

Die Erfindung betrifft ein Umschiagsystem für Container mit einem Schiffskran, mit einem Lagerkran, mit einem Abstellplatz zwischen den beiden Kraaen und mit einer Transporteinrichtung für den Abstellplatz.

Ein derartiges Umschlagsystem ist aus der Zeitschrift »Deutsche Hebe- und Fördertechnik« (1971, Seiten 666 bis 669) bekannt, bei dem als Transporteinrichtung Portalhubwagen zum Einsatz gelangen. Da bei diesem Urals schlagsystem beide Krane den Abstellplatz vollständig überspannen, besteht die Gefahr einer Kollision zwischen dem Schiffskran einerseits und dem Lagerkran andererseits.

Ein weiteres Problem liegt darin, daß in der Nähe des Kais Lager- und Speicherraum nur im begrenzten Umfang zur Verfügung steht, so daß die Kosten eines solcher Abstellplatzes pro Container extrem hoch sind. Steht jedoch genügend Raum zur Verfugung, so sind Transportfahrzeuge, nämlich die Portalhubwagen, erforderlich, die erfahrungsgemäß mit hoher Geschwindigkeit fahren, um die langen Leerlaufzeiten, welche sich nach Abgabe der Container bis zum Wiederbeladen ergeben, aufholen zu-können, wodurch es immer wieder zu Zusammenstößen und Unfällen kommt.

Dieses Umschlagsystem arbeitet mit »geschlossener Schleife«, d. h., es wird von einer kontinuierlichen Bewegung der Container von dem Schiffskran über den Abstellplatz und die Transporteinrichtung zu dem Lagerkran ausgegangen Sobald es jedoch an einer bestimmten Stelle dieser geschlossenen Schleife zu einer Unterbrechung der Bewegung kommt, muß das gesamte Transportsystem angehalten werden, was immer wieder zu unerwünschten Verzögerungen führt.
Aus der Zeitschrift »Deutsch? Hebe- und Fördertechnik« (1970, Seiten 197 bis 205) ist e., bekannt, Ieitdrahtgesteuerte, automatisierte, gummibereifte Fahrzeuge als Transportmittel für den Abstellplatz zu verwenden, wodurch dieses Umschlagsystem technisch sehr aufwendig und kostspielig ist. Außerdem ist ein reibungsloser und zügiger Umschlag der Container mit diesem System nur im Zusammenhang mit einem großflächigen Abstellplatz möglich.

Aus der DE-OS 25 39 968 ist eine Verladevorrichtung für Container bekannt, bei der die Entkoppelung zwisehen zwei Katzen eines Krans mittels eines Förderbandes erfolgt. Bei einem solchen Förderband ist der räumliche Abstand zwischen den transportierten Containern isst vorgegeben, so daß sich diese Transporteinrichtung nicht dazu eignet, ein variables Containervolumen aufnehmen zu können.

Die Verladeeinrichtung, die aus der US-PS 38 12 987 bekannt ist, sieht in einem Verladekran eine Plattform zur Speicherung von Containern vor, um eine gewisse Pufferwirkung zwischen dem Kran und einer Trans-

M) portcinrichiung zu schaffen. Der Zugriff auf diese Plattform neslallcM sieh jedoch recht /eiliiufweiidig, so dall sie mehl dn/ii jjeeif.uel ist. einen Abslellpliil/. wir er lilr einen /linien Umschlag von ( onlaineni lienoli^l wird. /Il ersetzen.

Ι.Ί Aus der I)IvOS I5^r)bbj(>isl ein Umsi-hlii^syslem für Container bekannt, bei dein Transport Kollenbalinen als Transportmittel eingesetzt werden, um Container parallel zum Kai vom Abstellplatz zum Scliiffsladekran

zu Iransportieren. Anwendung findet dieses Umschlagsystem offensichtlich für extrem große Abstellplätze, wo die Container außerdem mehrfach übereinander gestapelt vorliegen. Für kleinere Abstellplätze und einen schnellen und flexiblen Umschlag von Containergui ist dieses System weniger geeignet.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Umschlagsysiem für Container in der Weise auszugestalten, daß die Kollisionsgefahr zwischen Schiffs- und Lagerkran ausgeschlossen und dennoch die Pufferwirkung des zwischen den beiden Kranen vorgesehenen Abstellplatzes ohne großen Bedarf an Kaifläche beibehalten werdt-n kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß der Abstellplatz als iahrbare, mit mindestens einem der beiden Krane koppelbare Speicherpiattform mit mindestens einer kaiseitigen, ebier landseitigen und einer dazwischen liegenden, zusätzlichen Abstellfläche ausgebildet ist, wobei die Container mittels eines unter den Abstellflächen angeordneten, zur Speicherplattform gehörenden und die Container anhebenden Wagens quer zum Kai von einer Abstellfläche zur anderen beförderbar sind.

Die mit der Erfindung erzielten Vorteile beruhen insbesondere auf der Verwendung einer Transportstrecke mit mindestens drei Abstellflächen, wobei die Transportrichtung reversibel ist. Dadurch können Container an einer Abstellfläche abgestellt, von einer anderen Abstellfläche mitgenommen und längs der Transportstrekke gefördert werden.

Dabei ist weiterhin wesentlich, daß sich der räumliche Abstand zwischen den transportierten Containern auf der Speicherplattform ändern kann. Dies ist auf die Verwendung des hin- und herfahrbaren Wagens zurückzuführen, der die Container seriell transportiert, also jeweils einzeln.

Weiterhin ist es von Bedeutung, daß die Container nicht über die Abstellfläche geschoben, sondern angehoben und von dem Wagen mitgenommen werden. Auf diese Weise wird verhindert, daß die Auflagepunkte der Container beschädigt werden.

Schließlich kann durch einen ausreichend großen räumlichen Abstand zwischen Schiffskran und Lagerkran jede Kollisionsgefahr /wischen diesen beiden Kranen ausgeschlossen werden, ohne daß es zu Transport- und Abstellproblemen kommt.

Vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung sind in den Unteransprüchen enthalten.

Die Erfindung wird im folgenden beispielsweise anhand der Zeichnung beschrieben; in dieser zeigt

F i g. 1 eine Seitenansicht eines Lagerkrans, eines Schiffskrans und der Speicherplattform,

F i g. 2 eine perspektivische Ansicht der erfindungsgemäßen Speicherplattform ohne den anhebenden Wagen,

F i g. 3 eine perspektivische Ansicht der Speicherplattform mit dem anhebenden Wagen; die Führungsvorrichtung für die Container ist weggelassen,

F i g. 4 eine perspektivische Detailansicht der Speicherplattform mit dem anhebenden Wagen,

F i g. 5 eine perspektivische Detailansicht im vergrößertem Maßstab von einem Container, der mittels des anhebenden Wagens von seiner Ruheposition abgehoben ist, die mit durchbrochenen Linien gezeigt wird,

F i g. 6 ein Blockdiagramm, das die Steuerschaltungsanordnung des Antriebs für den anhebenden Wagen zeigt,

Fig.7 eine schematische Ansicht einer Sensor-Relais-Anordnung, die in der Steuerschallungsanordnung nach F i g. 6 verwendet wird, und

F i g. 8 pinen schema tischen Schaltplan, der Kontak'.e von Relais zeigt, die als logische Kombinationsschaltung

■s angeordnet sind, um die Richtung der Betriebsweise des anhebenden Wagens in Abhängigkeit von den durch den Sensor nach Fig.6 erfaßten Bedingungen zu bestimmen.

Nach Fig. 1 ist der erfindungsgemäßen Speicherplattform A landseitig ein Lagerkran B zugeordnet, der gerade einen Container 14 von einem Greifrahmsn 12 auf eine landseitige Abstellfläche 16 der Speicherpiattform A absetzt Kaiseitig ist der Speicherplattform A ein Schiffskran C mit einem Greifrahmen 18 zugeordnet, der sich auf dem Weg zur Aufnahme eines Containers von der kaiseitigen Abstellfläche 20 der Speicherplattform A befindet auf welcher Container 22, 24, 26 abgestellt sind.

Der Lagerkran B ist in F i g. 1 lediglich teilweise dargestellt und überspannt einen Container-Lagerplatz 35, der sich landseitig an die Speicher^;;; ttform anschließt. Der Lagerkran B ist mittels Laufrädern ?2 in Längsrichtung, parallel zum Kai auf Schienen 30 verschiebbar. Die Höhe des Lagerkrans B erlaubt ein Übereinanderstapein von vier Containern auf dem Abstellplatz, wobei zusätz'i.ch noch ein Container mit dem Greifrahmen 12 über die gestapelten Container hinweggeführt werjien kann. Abgesehen von einer platzsparenden Container-Lagerung erlaubt ein derartiger Lagerkran auch einen bequemen und beliebigen Zugriff auf die oberste Stapelreihe der Container. Der Lagerkran wird vom Bedienungspersonal von einer erhöhten Arbeitsplattform aus gesteuert, womit eine Verletzung des Bedienungspersonals durch die schweren Container vermieden wird.

Der Schiffskran C ist von konventioneller Bauart und weist normalerweise ein elektrisch gesteuertes Stoppelement 40 auf, das verhindert, daß der Greifrahmen 18 über das kaiseitige Ende des Lagerkrans B hinausgefahren wird. Es ist aber auch möglich. Container direkt vom Lagerkran zum Schiffskran und umgekehrt zu überführen, wenn das Sloppelement 40 außer Kraft gesetzt wird.

Die in Fig. 1 dargestellte Speicherplattform A ist bodenseitig mit kraftbetriebenen Rädern 44 sovvie mit einer Gelenkverbindung 46 zum Schiffskran Chin (siehe F i g. 2) versehen und ist in einer solchen Höhe über dem Boden angeordnet, daß Container, Gabelstapler und andere Vorrichtungen unter ihr hindurch bewegt werden können. Die Bodenfreiheit der Speicherplattform A hat außerdem den Vorteil einer verkleinerten Absenkhöhe der Container von den jeweiligen Kränen, was wiederum zu einer Einsparung in der Kranbedienungszeh führt.
In rig. 1 ist auch ein zum Transport von Containern geeignetes Wasserfahrzeug D gezeigt, das wie folg; beladen wird. Container werden durch den Lagerkran B vom Lagerplatz 35 entnommen und auf die landseitige Abstellfläche 16 der Speicherplattform A abgesetzt, wo diese Container dor Reihe nach zur kaiseitigen Speicherplattform 20 befördert werden, von der sie mit Hilfe des Schiffsladekrans C entnommen und auf dafür vorgesehene Ladeplätze im Wasserfahrzeug dc-ari abgesetzt werden, daß die Stabilität der Containerladung auch auf See gewährleistet ist.

Die Speicherplattorm A ist dazu ausgelegt, dem motorisierten Schiffskran Cauf seiner Fahrt vom Bug zum Heck während der Beladung des Wasserfahrzeugs D folgen zu können. Hierzu sind an der Speicherplattform

bodcnseitig Räder 44 vorgesehen, die mit geeigneten Achsantrieben, z. B. hydraulischen Antrieben, in Verbindung stehen, welche von auf dem Schiffskran vorgesehenen hydraulischen Einrichtungen steuerbar sind. Diese Einrichtungen liefern typischerweise 75% der für das Bewegen der Speicherplattform A notwendigen Leistung. Die restliche zum Antrieb benötigte Leistung wird der Speicherplattform A auf mechanische Weise über die Gelenkverbindung 46 zugeführt. Dadurch daß die Speicherplattform dem Schiffsladekran in seiner Bewegung folgen kann, wird das Ab- und Aufladen der einzelnen Container im wesentlichen Maße erleichtert.

Im folgenden soll der Aufbau der Speicherplattform A näher beschrieben werden.

Die Speicherplattform A nach Fig. 2 ist in einer auf den Boden abgesenkten Anordnung gezeigt. Jede Transportradanordnung 44 auf den Plattformlängsseiten weist einen schwenkbar mit der Speicherplattform A verbundenen Radträger 60 auf, der über Zapfen 62 schwenkbar mit dem Rahmen 68 der Speicherplattform A verbunden ist. Jeder Radträger 60 ist mit acht doppelt bereiften Rädern 64 versehen, die über Achsenantriebe 64 bewegbar sind. Auf dem Rahmen 68 sind zwischen den Plattformlängsseiten Schienen 70 zur Führung eines anhebenden Wagens E angeordnet. Außerdem weist der Rahmen 68 Längsführungen 72 auf, auf denen Container-Führungsvorrichtungen 75 verschiebbar angeordnet sind, die dazu dienen. Container auf den land- und kaiseitigen Abstellflächen 16, 20 definiert ausgerichtet abzusenken.

Nach den Fig. 1 und 2 wird ein Container, der auf eine außenliegende Abstellfläche Speicherplattform A abgesenkt wird, zunächst in Längsrichtung an seinen beiden land- bzw. kaizugewandten Kanten von Führungsorganen 75a erfaßt. Beim weiteren Absenken übernehmen senkrecht verlaufende Führungsschienen 750 die Führung des Containers, der unmittelbar bevor er auf parallel zur Plattformbreitseite verlaufenden Stützbalken 82 gesetzt wird, mit Hilfe eines sich verbreiternden Abschnitts 75c der Führungsschiene längs des Stützbalkens 82 ausgerichtet wird.

Die Container sind typischerweise 2,439 m (8 feet) breit, 2.44 m bis 3,049 m (8 bis 10 feet) hoch und besitzen eine unterschiedliche Länge, aufgrund derer die Führungsvorrichtung 75 auf den entsprechenden Längsführungen 72 beweglich sein müssen. Hierzu sind auf den Längsführungen 72 mit einem Kettenantrieb 76 verbundene Gleitkörper 77 vorgesehen, mit deren Hilfe die Führungsvorrichtungen zur Anpassung an die unterschiedlichen Containerlängen bewegt werden können. In F i g. 2 ist die Führungsvorrichtung 75 auf ihre volle Länge ausgezogen, um Container mit einer Länge von 12,195 m (40 feet) aufzunehmen. Dazwischenliegende, kürzeren Containern entsprechende Positionen der Führungsvorrichtung 75 sind mit durchbrochenen Linien dargestellt Diese Positionen gehören zu Containern mit einer Länge von 6,09 m (20 feet), bzw. 7317 m (24 feet), bzw. 8,232 m (27 feet).

In Fig.2 ist der hydraulisch antreibbare Kettenantrieb 76 zugunsten der Übersichtlichkeit dieser Figur nur an der dem Schiffskmn C/ugewandten Seite dargestellt.

Der F i g. 5 kann entnommen werden, wie die Container auf der Speicherplattform A in ihrer Ruheposition abgestützt sind. Der Container 26 ruht etwa mit der b^r, Hälfte der Grundfläche seiner gußeisernen Kckblöckc 80 auf Stützbalken 82, die sich über die Breitseite der .Speicherplattform Λ erstrecken, wobei der verbreiterte Abschnitt 75c der Führungsschiene 756 letztlich für die genaue Positionierung der Container auf dem Stützbalken 82 verantwortlich ist.

Die Container 22 bis 26 können, wie in F i g. 1 gezeigt, an irgendeiner Abstellfläche zwischen der kaiseitigen (20) und der landseitigen (16) Abstellfläche abgestützt sein, wobei der anhebende Wagen E dazu dient, diese Container auf eine dieser endseitigen Abstellflächen zu transportieren. Die inF i g. 1 gezeigte Plattform A kann insgesamt vier Container aufnehmen.

Im folgenden soll die Funktion und der Aufbau des anhebenden Wagens Enäher beschrieben werden.

Der F i g. 3 ist zu entnehmen, daß der anhebende Wagen Eaus einem Unterrahmen 96 und einem darüberliegenden Container-Tragrahmen 98 besteht, auf dem Containerkontaktklötze 99 angeordnet sind, die mit den einzelnen Frachtgutcontainern an deren Endblöcken 80 während des Hin- und Herbewegens der Container in Berührung stehen.

Der Tragrahmen 98 ist vom Unterrahmen % mit einer Hebevorrichtung 105 abhebbar, womit die Kupplung zwischen den Kontaktklötzen 99 des anhebenden Wagens E und den Eckblöcken 80 der Container bewirkt wird. Um den unterschiedlichen Containerlängen Rechnung zu tragen, sind die Klötze 99 in unterschiedlichen Abständen auf dem Container-Tragrahmen angeordnet.

Wie V ι g. 4 zeigt, läuft der Unterrahmen % mit einem Rad 101 auf Schienen 92, die über Träger 90 und 91 mit der Speicherplattform A verbunden sind. Das Rad 101 wird seitlich an der Schiene 92 jeweils durch ein mit dem anhebenden Wagen E verbundenes Rad 102 horizontal geführt (wobei nur eines dieser an der Seite montierten Räder in der F i g. 4 gezeigt ist). Typischerweise ist das Rad 101 im Unterrahmen % gelagert, wo es außerdem die Bodenstütze für die Hebevorrichtung 105 liefert. Der anhebende Wagen E steht übsr ein Aniriebskabe! 97 mit einem motorbetriebenen Antrieb in Verbindung.

Der Container-Tragrahmen 98 weist an seinen beiden Enden gepaarte U-Profilträger 108 auf, die jeweils mit einem Querträger 110 ausgestattet sind, der den oberen Kontaktpunkt für die Hebevorrichtung 105 auf dem Container-Tragrahmen 98 darstellt. Die vertikale Verlängerung und Kontraktion der Hebevorrichtung 105 führt zu einer Abhebung bzw. Absenkung des Container-Tragrahmens 98, was wiederum bewirkt, daß die Klötze 99 an die entsprechenden Eckblöcke 80 der einzelnen Container angekuppelt werden. Vorzugsweise sind die Hebevorrichtungen 105 vom Kugel-Schraub-Typ und werden so betätigt, daß der Containc-Tragrahmen 98 simultan und gleichmäßig an seinen vier Ekken angehoben wird.

Das Heben und Absenken einzelner Container soll nun anhand von F i g. 5 genauer erläutert werden.

Sobald der Rahmen 98 hochgehoben wird, kommt der Klotz 99 in Kontakt mit der nicht auf dem Stützbalken aufliegenden Hälfte der Grundfläche des Eckblocks 80, wodurch der gesamte Container 26 hochgehoben wird. Dieses Abheben erlaubt es, die Container mittels des Wagens E auf der Speicherplattform A hin- und herzufahren. Sobald der Container in seine gewünschte Clberführungsposilion auf die Abstellfläche 16 oder 20 gebracht ist, wird der Container-Tragrahmen 98 wieder abgesenkt, wodurch die nach außen weisende Hälfte der Fxkbiöckc 80 wieder mit dem Stützbalken 82 derart in Berührung kommt, daß der Wagen E unter dem abgesetzten Container frei hin- bzw. herbewegt ist. wmiurch er für die f-'rfassung eines weiteren Containers frei wird.

Nachfolgend soll die Schaltlogik zur Steuerung der Spcicherplattform A näher beschrieben werden.

Die Spcicherplattform A kann prinzipiell auf drei verschiedene Arten, von denen zwei automalisch sind, betrieben werden.

Die automatischen Betriebsarten dienen für den Containertransportbetrieb vom Kran B zum Kran C und vom Kran C zum Kran B. Bei der automatischen Betriebsart muß insbesondere berücksichtigt werden, daß die Container auf der Speicherplattform A nicht miteinander kollidieren, wozu die Lage der Container auf dem Container-Tragerahmen mittels geeigneter Kontakte überwacht werden muß. Unter anderem muß außerdem überwacht werden, daß der Container, der von einer Arbeitsfläche entnommen wird, auch in eine ausreichende Höhe über der Speicherplattform A angehoben ist, bevor ein weiterer Container nn seinen Platz transportiert wird.

Die Kontakte, oder Sensoren, die eine derartige automatische Steuerung ermöglichen, können /.. B. als Annäherungsschalter ausgeführt sein. Das Vorhandensein eines Containers oder des anhebenden Wagens £an einer bestimmten Abstellfläche und die Position des Container-Tragrahmens 98 wird durch Endschalter- bzw. Grenzschaltersensoren erfaßt. Dieser Sensortyp besitzt einen Arm, der bei Berührung mit einem Objekt verschwenkt wird und einen Satz von Kontaktpunkten schließt oder öffnet, was als Anzeige für das Vorhandensein des Objekts dient. Die Sensoren und ihre Anordnung zur Erfassung von Objekten ist allgemein bekannt und wird daher nicht gezeigt. Wenigstens zwei derartige Sensoren sind jeder Abstellfläche zugeordnet, von denen einer den Container überwachen soll, während der andere den anhebenden Wagen £ unter den Abstellflächen derart überwacht, daß die Wagenlängskantcn sich jeweils ungefähr in der Mitte des Zwischenraums zwischen den abgestellten Containern befindet.

in Fig.6 ist in einem schematischen Biockdiagramm der Motor F für den anhebenden Wagen £ gezeigt, der mit einer entsprechenden Steuerung G verbunden ist. Die Betriebszustände werden der Motorsteuerung G elektrisch durch eine Entscheidungsschaltung H zugeführt, die aus den logischen Schaltungen 120, 122 und 124 besteht. Die logischen Schaltungen bestimmen den Betrieb des Wagens ffür eine Betriebsweise vom Kran B zum Kran C bzw. für eine manuelle Betriebsweise oder für eine Betriebsweise vom Kran C zum Kran B. Die Auswahl zwischen den einzelnen iogischen Schaltungen wird durch einen Schalter 126 durchgeführt. Die Sensoren 118 sind so geschaltet, daß sie Eingänge zur Entscheidungsschaltung H bilden.

Die Motoren 105 der hydraulischen Hebevorrichtungen werden durch eine Hebevorrichtung-Steuerschaltung 136 gesteuert, die auch als Eingangssignale die elektrischen Signale von den Sensoren 118 aufnimmt.

Die Iogischen Schaltungen 120,122 und 124 bestehen aus einer Anzahl von Relais, von denen eines oder mehrere elektrisch mit einem speziellen Grenzschaltersensor verbunden ist bzw. sind. Beispielsweise zeigt die F i g. 7 eine Grenzschaltersensor-Relais-Anordnung zur Erfassung der Anwesenheit oder Abwesenheit des anhebenden Wagens E an einer Abstellfläche 16. Eine Bewegung des nicht gezeigten Hebels des Grenzschaltersensors 140 bewirkt eine Bewegung der Sensorkontaktzunge 142 um den Drehpunkt 144, so daß selektiv Wechselstrom an die Feldwicklungen der Relais 146 oder 148 angelegt werden können. In der als Beispiel gezeigten Stellung der Kontaktzunge 142 nach F i g. 7 wird Wechselspannung an das Relais 148 angelegt, wodurch das Schließen der dort zugeordneten Relaiskontakte K \A (Fig.8) bewirkt und die Abwesenheit des anhebenden Wagens fvom Ort der Abstellfläche 16 angezeigt wird.

Wenn sich der anhebende Wagen Ein seiner Position an der Abstellfläche 16 bewegt, kommt er mit dem nicht gezeigten Hebelarm des Grenzschaltersensors 140 in Kontakt, bewirkt eine Bewegung des Arms und eine mitlaufende Bewegung der Kontaktzunge 142. Die Wechselspannung zum Relais 148 wird unterbrochen und an das Relais 146 angelegt, wodurch das Schließen der Relaiskontakte K 1 bewirkt und die Anwesenheit des Pcndelwagens in seiner Stellung an der Abstellfläche 16 angezeigt wird.

In Fig. 8 ist eine schematische Darstellung der Relaiskontakte gezeigt, die eine mit Relais logisch verknüpfte Schaltungsanordnung der Iogischen Schaltung 120 bilden. Ähnliche Relaisschaltungsanordnungen werden für die logischenSchaltungen 122 und 124 und auch als Hebevorrichtungsstetierschaltung 136 verwendet. Da der Schaltungsaufbau, der in den Iogischen Schaltungen 122, 124 und in der Hebevorrichtungssteuerungsschaltung 136 verwendet wird, leicht aus der F i g. 8 abgeleitet werden kann, werden diese Schaltungen nicht gezeigt. Das Schließen eines bestimmten Relaiskontaktes zeigt die folgenden Zustände an:

ACl. A'2 oder AC3 = der Pendelwagen befindet sich auf der entsprechenden Abstellfläche 16, 17 oder 19;

AClA, K 2a, AC 3A oder AC 4Λ = der Pendelwagen befindet sich nicht in seiner Stellung auf der entsprechenden Abstellfläche 16,17,19 oder 20; C2, C3 oder C4 = die Container befinden sich in

J5 ihren Stellungen auf den entsprechenden Abstellflächen17,19 oder 20:

C2A, C3A oder C4A = die Container befinden sich nicht auf den entsprechenden Absteiiflächen 17,19 oder 20;

CS = ausreichender Spielraum an der kaiseitigen Abstellfläche 20;

CSA = nicht ausreichender Spielraum an der kaiseitigen Abstellfläche 20;
JU = die Hebevorrichtungen 105 befinden sich in der erhöhten, Container tragenden Stellung; und JD = die Hebevorrichtungen befinden sich in der unteren Position.

Mit Hilfe der Fig.8 und den gezeigten, oben bestimmten Relaiskontakt-Definitionen kann nun die automatische Steuerung vom Motor F bis zum anhebenden Wagen E beschrieben werden.

Es soll angenommen werden, daß kein Container auf der Speicherplattform A angeordnet ist und daß der anhebende Wagen A sich auf der kaiseitigen Abstellfläche 20 befindet Dieser Zustand wird mittels der Sensoren 118 erfaßt, die, wenn die Hebevorrichtungen 105 sich in der oberen Position befinden, diesen Zustand der Hebevorrichtungssteuerschaltung 105 melden. In diesem Fall wird die Wechselspannung zur Motorsteuerung G des Wagens E unterbrochen, da die Relaiskontakte AC 4A und JD offen sind. Die Hebevorrichtungssteuerschaltung betätigt die Hebevorrichtung 105, so daß sie in ihre untere Stellung gefahren wird und das Schließen der Relaiskontakte JD bewirkt, woraufhin die Wechselspannung an den Schiff-Zu-Kran-Eingang der Motorsteuerung G angelegt wird, um den Motor F in derjenigen Richtung anzutreiben, die eine Verschiebung

;.! des Wagens £ auf die Abstellfläche 16 zu bewirkt. t;| Sobald der anhebende Wagen fseinen Bestimmungs-

;| ort, nämlich die Abstellfläche 16 erreicht hat, werden die

I^ Relaiskontakte K \A geöffnet. Jetzt findet solange kei-

'■| ne weitere Bewegung des Wagens E statt, bis ein Con-

|ΐ tainer auf die Abstellfläche 16 gesetzt wird. Dann erfaßt

'4 einer der Sensoren 118 die Anwesenheit des Containers

j*; und aktiviert ein zugehöriges, nicht gezeigtes, in der

■;$ HebevorrichUMgssteuerung 136 enthaltenes Relais, wo-

t| durch bewirkt wird, daß der Hebemotor 105 die Hebe-

ψ vorrichtung anhebt. Sobald sich diese Hebevorrichtung

<A in der hochgehobenen Stellung befindet, schließen die

.· Relaiskontakte JU. Die Wechselspannung wird dann an

·..■; den Kran-Zu-Schiff-Eingang der Motorsteuerung G

'.' über geschlossene Relaiskontakte K 1, C2A, CAA, CS,

K3A, KAA und JU angelegt, um zu bewirken, daß der Wagen £sich von der Abstellfläche 16 auf die kaiseitige

. ' Abstellfläche 20 zu bewegt. Man beachte, daß der anhe-

- bende Wagen £die Abstellfläche 16 frei macht und über

£ dazwischenliegende Abstellfläche hinwegläuft und daß :c

h die elektrische Verbindung mit der Wechselspannung

'κ' sich ändert. Wenn beispielsweise der Wagen Edie Ab-

,:.i Stellfläche 16 verläßt, öffnet sich der Relaiskontakt K 1,

.q während der Relaiskontakt K 1 geschlossen wird; der

>■}. Leitungsweg wird nun durch die Relaiskontakte K IA,

■U K 2A, K 3A, (oder CAA. CS). C3A (oder K 2A). K AA

% und/i/gebildet.

"Ϊ Wenn der anhebende Wagen £die kaiseitige Abstell-

il fläche 20 erreicht hat und entsprechend über dieser Flä-

J: ehe angeordnet ist, werden die Relaiskontakte K AA ge-

j\'i öffnet, um den Motor Fund damit den Wagen Eanzu-

,p. halten. Die Hebevorrichtungssteuerschaltung 136 be-

;·' wirkt dann, daß der Container-Tragrahmen 98 den

yi überführten Container auf die Abstellfläche 20 absenkt.

'fi Sobald die Hebevorrichtungen abgesenkt sind, schließt

f. der Relaiskontakt JD, wodurch der Wagen E zur Ab-

:;i Stellfläche 16 zurück geschickt wird, da die Wechsel-

ä spannung an den Schiff-Zu-Kran-Eingang der Steue-

Ϊ; rung G über geschlossene Relaiskontakte K 2A (oder

|v; /CM,C2/l^CSA(oderC3-4_>)lundyDangelegtwird. ·?! Mit Hilfe von F i g. 8 und den oben angeführten Re-

\* laisschaltdefinitionen läßt sich leicht nachprüfen, daß die

,:■ Schaltungsanordnung <Ur logischen Schaltung 120 die

ίΐ Betriebsweise des Motors F und des anhebenden Wa-

|| gens E so steuert, daß ein automatischer Transport von

i| Containern zur Abstellfläche 20 bewirkt wird, wobei der

fs Situation der Vorzug gegeben wird, daß ein Container

If auf der Abstellfläche 20 (bei einer Betriebsweise von

fa Kran ßzum Kran (^gehalten wird.

Sg

M Hierzu 6 Blatt Zeichnungen

55

60

Claims

Patentansprüche:

1. Umschlagsystem für Container mit einem Schiffskran, mit einem Lagerkran, mit einem Abstellplatz zwischen den beiden Kranen und mit einer Transporteinrichtung für den Abstellplatz, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstellplatz als fahrbare, mit mindestens einem der beiden Krane koppelbare Speicherplattform (A) mit mindestens einer kaiseitigen (20), einer landseitigen (16) und einer dazwischen liegenden, zusätzlichen (17,19) Abstellfläche ausgebildet ist, wobei die Container (22, 24,26) mittels eines unter den Abstellflächen (16,17, 19,20) angeordneten, zur Speicherplattform ^gehörenden und die Container anhebenden Wagens (E) quer zum Kai von einer Abstellfläche (16,17,19, 20) zur anderen beförderbar sind.

2. Umschlagsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Speicherplattform (A) über dem "Vagen (E) wenigstens ein Paar quer zu den Äbstciiftächen (J6,17, IS, 20) verlaufender Container-Stützbalken (82) vorgesehen ist die land- und kaiseitig jeweils mit einer zum Angriff an den Containerkanten ausgebildeten Führungsvorrichtung (75) in Verbindung stehen.

3. Umschlagsystem nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützbalken (82) und die Führungsvorrichtungen (75) auf Längsführungen^) der Speicherplattform (A) verschiebbar sind.

4. UmsclOagsystem nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß iede Führungsvorrichtung (75) eine vertikal verlaufende Führungsschiene (75b) umfaßt, an derem oberen Ende ein Führungsorgan (75a) mit rechtwinkligem Querschnitt zur Kantenführung des Containers vorgesehen ist und an ihrem unteren Ende einen zum Stützbalken (82) hin verbreiterten Führungsabschnitt (75c) aufweist.

5. Umschlagsystem nach Anspruch 1. dadurch gekennzeichnet, daß der Wagen feinen in Ruhestellung auf einem Unterrahmen (96) lagernden Cont?iner-Tragerahmen (98) umfaßt, daß der Unterrahmen (96) Räder (101) aufweist, mit denen er auf mit der Speicherplattform (A) verbundenen Schienen (92) quer zu den Abstellflächen (16,17,19,20) verschiebbar ist, und daß der Container-Tragerahmen (98) zum Angriff an die Containerunterseite mittels einer Hebevorrichtung (105) vom Unterrahmen abhebbar ist.

6. Umschlagsystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß auf dem Container-Tragerahmen (98) unter Berücksichtigung der verschiedenen Containerlängen eine Vielzahl von Kontaktblöcken (99), Containereckblöcken (80) gegenüberliegend, angeordnet sind.

7. Umschlagsystem nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Speicherplattform mindestens mit der I lohe eines ('miliiincrü Ober dem AbsicüpliiU ungeordnet ist.

H. UniM'liliiKsy.sliMii niieh Ansprurli I. dadurch ne kenii/eiehnel. dall die SpciHierplsi 11Γ«inn (A) boden seitin mit kriifibriricbcnen Kadern (44) versehen lsi und über eine Gelenkverbindung (46) an den SehiffskrunfOnnkuppclbarist.

9. Umschlagsystem nach Anspruch 8. dadurch gekennzeichnet, daß die Rüder (44) über auf dom Schiffskran (C) angeordnete hydraulische Einrichtungen antreibbar sind.