DE2742533A1

DE2742533A1 - Vorrichtung und verfahren zur befoerderung von containern

Info

Publication number: DE2742533A1
Application number: DE19772742533
Authority: DE
Inventors: William Francis Gilger; Murray Mathews Montgomery; William Winfield Steiner
Original assignee: Matson Navigation Co Inc
Current assignee: Matson Navigation Co Inc
Priority date: 1976-12-13
Filing date: 1977-09-21
Publication date: 1978-06-15
Also published as: GB1567574A; FR2373473B1; US4106639A; JPS5854054B2; NL7711093A; DE2742533C2; FR2373473A1; JPS5375673A; HK61180A

Description

Die Erfindung betrifft die Handhabung von Waren durch Fördervorrichtungen und insbesondere ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Beförderung großer Container bzw. Behälter, wie sie beispielsweise beim Transport durch Containerschiffe auf dem Schiff verwendet werden.

Containerumladeplätze zum Umschlagen von Frachtgut, das in Containern abgefaßt ist und von Schiffen abgeladen oder aufgeladen werden soll, sind heutzutage weit verbreitet. Die Erfindung betrifft die Handhabung derartiger Container. Insbesondere betrifft sie die Handhabung derartiger Container im Zwischenbereich zwischen einem Schiffsabladekran und einem Hilfsfrachtumschlageplatz. Zum Verständnis der Erfindung ist es notwendig, die bei der Handhabung von Containern zwischen einem derartigen Schiffsladekran und einem Umschlagplatz auftretenden Probleme zu verstehen.

Auf dem Schiff ist das Frachtgut innerhalb eines Laderaums geladen, der mit zahlreichen Kammerführungen ausgestattet ist. Diese einzelnen Kammerführungen nehmen die Container auf, wobei üblicherweise wegen der Stabilität des Schiffs erforderlich ist, daß die schwersten Container am Boden und die leichtesten zuoberst angeordnet werden. Damit wird erreicht, daß das Transportschiff unterwegs ein vorteilhaftes Aufrichtmoment besitzt. Natürlich müssen am Umschlageplatz die Container, die verschifft werden sollen, in Voraussicht auf die Stabilitätsbedingungen für das Schiff klassifiziert und befördert werden. Während des Abiadens vom Schiff ist eine Klassifizierung nach dem Warenempfänger notwendig.

Bis jetzt galt der Zwischenbereich zwischen der Vorrichtung zum Klassifizieren auf dem Umschlageplatz und dem Schiffsladekran als Hauptengpaß auf Containerumladeplätzen. Typischerweise mußte die Vorrichtung zur Klassifizierung auf dem Umladeplatz dann warten, wenn der Schiffskran übermäßige Zeitverzögerungen zeigte, was bei der Handhabung von Luken oder bei Bewe-

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gungen zwischen Laderäumen und dergleichen auftrat. Daraus ergaben sich entsprechende zeitliche Verzögerungen.

V/enn gleichermaßen die Klassifizierungsvorrichtung bzw. die Rangieranlage dec Umladeplatzes übermäßige Verzögerung zeigt, was beispielsweise bei langen Anfahrten zum Speicherstapelbereich des Warenempfängers oder langen Fahrten auftritt, die nötig sind, Container von größerem Gewicht herauszusuchen, ergeben sich für die Vorrichtung wiederum Wartezeiten.

Kurz gesagt tritt dann eine Anhäufung von Verzögerungen auf, v/enn entweder der Kran auf die Hilfsanlage des Umladeplatzes oder die Hilfsanlage des Umladeplatzes auf den Kran warten muß. Diese Verzögerung im Zwischenbereich zwischen Schiffsladekran und Klassifizierungssystem an Land wirkt sich sowohl auf die Ankerliegezeit des Schiffs als auch auf die Effektivität des Umladeplatzes aus. Die Gesamtkapazität des Systems "Schiff/Umladeplatz" kann dabei die Beförderung von Containern zwischen dem Schiffsabladekran und der Rangiervorrichtung des Umladeplatzes nicht übersteigen.

Für den Fall, daß der Umladeplatz individuelle KLassifiziervorrichtungselemente zur Bewegung von Fracht tragenden Vorrichtungen (wie beispielsweise "Spreizträgern¹¹ oder individuellen Lastkraftwagen - "Chassis") aufweist, sind Versuche unternommen worden, den "Flaschenhals" - Schiffsiadekran/Lagerplo.tzklassifizierungsvorrichtung - beim Zwischenbereich zu beseitigen. Jedoch tragen in diesem Punkt wenigstens vier Faktoren zur unvermeidbaren Frachtverzögerung bei.

Erstens entsprechen derartige Beförderungsmittel in ihren Eigenschaften den Fahrzeugen des normalen Straßenverkehrs mit resultierenden Verkehrsproblemen, was die Anzahl von Beförderungsmittel, die einem gegebenen Kran zur Verfügung stehen können, einschränkt. Gewöhnlich erfordern diese Verkehrs-

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modelle entweder in Übermaß Vorrichtungen, die von individuellen Bedienungspersonen betrieben werden, oder der Kran muß auf die begrenzte Anzahl von individuellen Beförderungseinheiten, die dem Kran zur Verfügung stehen, warten.

Zweitens erfordern derartige Systeme Vorrichtungen, die von individuellen Badienungspersonen betrieben werden. Derartige Vorrichtungen zeigen hohe Unfalls- und Instandsetzungsraten. Tatsächlich tritt der größte Prozentsatz an Frachtbeschädigung unterwegs an den Umladeplätzen auf.

Drittens müssen immer Containerbeförderungefahrzeuge im leeren Zustand bewegt werden. Gewöhnlich ist eine derartige Bewegung auf eine schleifenförmige Bahn beschränkt, die nicht nur wertvollen Dockseitenplatz benötigt, sondern auch den ganzen Verkehr zum Halten bringt, sobald ein Containerbeförderungsfahrzeug an irgendeinen Punkt längs der Schleife anhalten muß.

Schließlich benötigt Jedes System, das Fahrzeuge verwendet, in hohem Maße Bodenfläche. Da gewöhnlich der Grund, der an einen Kai angrenzt, schwer und nur mit viel Geld zu erschliessen ist, ist ein übermäßiger Bedarf an Bodenfläche nicht wünschenswert.

Um den Zwischenbereich zwischen dem Umladeplatz-Ladekran und dem Schiffsladekran klein zu halten, wurden bisher in ihrem Wirkungsbereich überlappende Kräne ins Auge gefaßt, jedoch nicht verwendet. Bei derartigen überlappenden Kränen können die an herabhängenden Kabelseilen aufgehängten Spreizvorrichtungen, und im gleichen Maße die handgehabten Container miteinander in Konflikt kommen, bzw. zusammenstoßen. Um Störungen zu vermeiden, müssen die Kräne deshalb die Spreizvorrichtungen nach oben aus dem Weg oder seitlich dazu

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bewegen. Da bei derartigen Systemen die Möglichkeit dafür, daß Container und Beförderungsmittel miteinander in Konflikt und sogar zum Zusammenstoß kommen, immer vorhanden ist, und die Wahrscheinlichkeiten dafür bei Situationen, wo Container großen Volumens gehandhabt werden, wie es bei den meisten Containerlagerplätzen der Fall ist, in hohem Maße zunehmen, wurden derartige Systeme mit überlappenden Kränen bis jetzt nicht angewendet.

Bis jetzt dachte man zwar auch an die Anwendung konventioneller Ladebänder, welche diese Probleme lösen sollten, mußte aber auch diese Möglichkeit ablehnen. Besonders da, wo man an endlose Förderbänder dachte, entstanden bei der Abstützung von Containern, die zur Handhabung von Frachtgut verwendet werden, Probleme. Von ihrer Konstruktion her sind derartige Container an Blöcken abgestützt, die an ihren Ecken angebracht sind. Endlose Förderbänder lassen sich nicht auf einfache Weise an derartige Abstützungen anpassen.

Wichtiger ist noch, daß bei einem endlosen Förderband das räumliche Intervall zwischen beförderten Artikeln nicht geändert werden kann. Weiterhin muß dann, wenn ein Artikel auf ein Ende eines endlosen Föderbandes abgesetzt wird, auf gleiche Weise und simultan am entgegengesetzten Ende des endlosen Förderbands ein Artikel entfernt werden. Somit muß das Aufladen und Abladen bei einem derartigen Beförderungsmittel sehr genau koordiniert sein, da keine Möglichkeit vorhanden ist, eine flexible Arbeitsbank bzw. Wartestraße von Containern, die gerade befördert werden, zu bilden.

Zur Handhabung von Containern sind Beförderungsmittel, die mit Walzen oder mit einem Förderband arbeiten, ungeeignet. Typischerweise besitzen Container eine derartige Masse, daß ihre

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Schwerkraft-Beförderung nicht in Betracht gezogen werden kann. Da darüberhinaus Frachtgutcontainer für die Schiffahrt konventionellerweise an Blöcken abgestützt werden, die nur an ihren Ecken angebracht sind, bleibt die Abstützung während der Beförderung auf derartigen Beförderungsmitteln ein ungelöstes Problem.

Der Zwischenbereich zwischen einem Schiffsladekran und einem Umladeplatz zur Handhabung von Containern wurde als der ideale Platz zur Aufrechterhaltung einer Vartestraße für Container, die entlang eines einv/egigen, umkehrbaren Beförderungsweges befördert werden, entdeckt. An einem Ende des Weges steht der Beförderungsweg mit einem Schiffsladekran und am anderen Ende mit einer Vorrichtung zur Verteilung und Klassifizierung der Container im Umladegelände in Verbindung, wobei diese Vorrichtung vorzugsv/eise ein Brückenkran ist. In diesem Zusammenhang wird ein Beförderungsmittel, das eine darüber angeordnete Abstützung und einen darunter angeordneten Pendelwagen umfaßt, offenbart. Ein Pendelwagen wechselt reversibel längs eines Schienenweges für Pendelwagen unter den Containern hin und her, die von der darüberliegenden Abstützung abgestützt werden. Der Pendelwagen kann so betrieben werden, daß er selektiv Container auf der Abstützung hochhebt und auf der Abstützung reversibel und in Reihe zwischen Arbeitsstationen an beiden Enden des Beförderungsmittels verschiebt. Die Arbeitsstationen an beiden Enden des Beförderungsmittels sind durch einen Containerspeicherzwischenraum getrennt, damit ein oder mehrere in Reihe beförderte Container zwischen den Arbeitsstationen abgestützt verstaut werden können. Zusätzlich wird eine Schaltungsloglk beschrieben, die den Pendelwagen so aktiviert, daß er Container in der gewünschten Richtung des Containerflusses zwischen den Arbeitsstationen in Reihe befördert. Die Schaltungslogik

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bewirkt, daß eine Arbeitsstation einen Abladezustand annimmt, so daß jeder Container, der auf der Beförderungsvorrichtung abgestützt ist, zur Arbeitsstation im Abladezustand entfernt und der Reihe nach befördert wird. Gleichermaßen bewirkt die Schaltungslogik, daß die anderen Arbeitsstationen einen Ladezustand einnehmen, so daß die bevorzugt in Reihe verlaufende Beförderung von Containern auf dieser Arbeitsststion weg von dieser Arbeitsstation zu der anderen Arbeitsstation im Abladezustand hin erfolgt. Container, die in Reihe bzw. periodisch in den Containerspeicherzwischenraum zwischen den Arbeitsstationen befördert v/erden, bilden beim Transport eine Wartestraße, so daß dadurch diejenigen Zeitperioden viel seltener auftreten, in denen Schiffsladekran oder Verteilungs- und Klassifizierungsvorrichtung für den Umladeplatz pausieren und darauf warten müssen, daß einzelne Container an den entsprechenden Arbeitsstationen zur Abfertigung ankommen.

In der bevorzugten Ausführungsform werden Vorkehrungen dafür getroffen, daß die Beförderungsvorrichtung ohne sich überlappende Kran-Umladeplatzanlagen die Beförderung zwischen einem Schiffsladekran und einem Brückenkran, der zur Verteilung und Klassifizierung am Umladeplatz dient, durchführt, während sie der Bewegung eines der Kräne folgt.

Ein Ziel der Erfindung besteht darin, eine Wartestraße von Containern, die zur Transport bestimmt sind, zwischen einem Schiffabladekran und einer Umladeplatz-Klassifizierungsvorrichtung anzuordnen. Nach diesem erfindungsgemäßen Ziel wird zwisehen zwei Arbeitsstationen ein einreihiger Weg geschaffen. Container werden in Reihe zwischen den entsprechenden Arbeitsstationen befördert, wobei variabler Zwischenraum zwischen ihnen möglich ist. Bei der Beförderung bilden Container

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zwischen den zwei Arbeitsstationen eine "Wartestraße" aus Containern, die für die Beförderung bestimmt sind.

Ein Vorteil dieses erfindungsgemäßen Merkmals liegt darin, daß die zwei Arbeitsstationen an jedem Ende der Beförderungsvorrichtung unabhängig voneinander arbeiten können. Jede Arbeitsstation kann Container aufnehmen oder abgeben, und zwar unabhängig von der Abgabe, oder Aufnalmaktivität an der anderen Station.

Ein weiterer Vorteil der Wartestraße liegt darin, daß Verzögerungen, ausgelöst entweder durch die Umladeplatz-Klassifizierungsvorrichtung oder durch den Schiffsladekran, nur sehr selten auftreten können. Falls die Containerabfertigung von einer Arbeitsstation an einem der beiden Enden der Beforderungsvorrichtung verzögert wird, dient die Wartestraße für Container, die zur Beförderung bestimmt sind, als Einheitenspeicher zu oder von der verbleibenden Arbeitsstation. Die Aktivität an der verbleibenden Arbeitsstation kann dadurch noch weiter aufrechterhalten werden. Die Effektivität des Zwischenbereiches - Schiffsladekran/Umladeplatz-Klassifizierungsvorrichtung - wird durch die größere Effektivität des Umladeplatz/Schiff-Systems verbessert.

Ein weiteres erfindungsgemäßes Ziel besteht darin, eine Beförderungsvorrichtung zu schaffen, die nn einem einwegigen reversiblen Weg zwischen zwei Arbeitsstationen mit einer Wartestraße von Containern, die dazwischen transportiert werden, angepaßt ist. Die Beförderungsvorrichtung enthält einen statischen Trageranmen mit einem Pendelwagen, der auf einem darunterliegenden Weg unter dem statischen Tragerahmen läuft. Der Pendelwagen kann so betrieben werden, daß er individuell Container hochhebt und zwischen variierenden Punkten auf dem statischen Tragerahmen transpor-

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tiert. Dadurch, daß der Pendelwagen Container von einer Arbeitsstation an einem Ende, wo sie abgesetzt sind, zu einer Arbeitsstation am entgegengesetzten Ende in Reihe befördert, wo sie weggenommen v/erden fördert der Pendelwagen entfernt und hält eine Wartestraße aufrecht.

Ein Vorteil dieses erfindungsgemäßen Merkmals liegt darin, daß die Container auf den Beförderungsvorrichtungen auf einen automatisierten Weg beschränkt sind. Das Auftreten von Zerstörungen der Container kann dabei reduziert werden.

Ein weiterer erfindungsgemäßer Vorteil liegt darin, daß die hier beschriebene AbStützungsvorrichtung leicht an Stützcontainern bei ihren konventionellen Stützpunkten angepaßt werden kann, die aus Blöcken bestehen, welche an den Ecken am Containerboden angeordnet sind. Eine Abstützung der Container an anderen Stellen, v/o sie zerbrechlich und der Gefahr einer Zerstörung ausgesetzt sind, ist damit nicht erforderlich.

Ein weiterer Vorteil dieser Erfindung liegt darin, daß der Tragerahmen bei der Abstützung der Einheitscontainer inaktiv ist.

Ein weiterer erfindungsgemäßer Vorteil liegt darin, daß der darunterliegende Pendelwagen bei der FaJirt unter dem Tragerahmen keinen Störungen durch rückkehrende Fahrzeuge ausgesetzt ist. Weiterhin kann er sich unabhängig und frei von den auf dem Beförderungsweg gespeicherten Containern bewegen. Zusätzlich ist die Bewegung des Pendelfahrzeugs unabhängig und frei von Kränen oder anderen Anlagen, die an irgendeinem Ende der Beförderungsvorrichtung den Arbeitsstationen zur Verfügung stehen.

Weiterhin soll durch die Erfindung eine Vorrichtung geschaffen werden, mit der sich Container variierender Länge der Breite nach befördern lassen. Insbesondere wird ein Trage-

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rahmen beschrieben, der verlängert und verkürzt v/erden kann, um Container variierender Länge an den Ecken zu fassen. Nach diesem erfindungsgemäßen Merkmal ist der Tragerahmen no gefertigt, daß seine Abmessungen verändert v/erden können. Bei der Handhabung von kurzen Containern wird der Tragerahmen zusammengedrückt. Falls lange Container gehandhabt werden, wird der Tragerahmen auf größere Länge auseinandergezogen. Die Beförderung von Containern der Breite nach erfolgt nur dann, nachdem die Länge des Tragerahmens festgesetzt worden ist.

Ein Vorteil dieses erfindungsgemäßen Merkmals liegt darin, daß der Beförderungsweg von Containern, die der Breite nach befördert werden, nur wenig Zwischenraum einnimmt. Dieser Zwischenraum ist leicht unter einer normalen Überlappung zwischen aneinandergrenzenden Kränen vorhanden.

Ein weiteres Ziel dieser Erfindung liegt darin, in Verbindung mit der Beförderungsvorrichtung einen Umladeplatzbrückenkran und einen Schiffscontainerkran bevorzugter Ausführungsform zu offenbaren. Nach diesem erfindungsgemäßen Merkmal ist der Schiffsabladekran mit einer elektrischen Haltevorrichtung ausgestattet, die ein Übergreifen in den Beförderungsweg des Umladeplatz-Brückenkrans verhindert. Die hier offenbarte Beförderungsvorrichtung erstreckt sich in den Raumbereich, der durch den Anschlag des Lagerplatz-Brückenkrans und des Schiffsladekrans begrenzt ist.

Ein Vorteil dieses erfindungsgemäßen Merkmals liegt darin, daß,während die Beförderungsvorrichtung die Notwendigkeit vermeidet, daß sich die Wirkungsbereiche entsprechender Brückenkräne überschneiden, auch bei Abwesenheit der Beförderungsvorrichtung ein Warentransport zwischen den Lagerplatz- und Schiffskränen noch möglich ist.

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Ein weiterer erfindungsgemäßer Vorteil liegt darin, daß der schmale Zwischenraum zwischen eng benachbart betriebenen Kränen für die notwendige Wartestraße ausgenützt werden kann.

Ein weiterer Vorteil der bevorzugten Ausführungsform des Lagerplatzkrans gemäß der Erfindung liegt darin, daß der Verkehrsbetrieb am Boden zwischen den Kränen im wesentlichen auf die Beförderungsvorrichtung beschränkt ist. Die Notwendigkeit, zwischen den Kränen Personen und individuelle Anlageelemente einsetzen zu müssen, wird im wesentlichen vermieden. Die Möglichkeiten dafür, daß Beschädigungen und Zerstörungen auftreten, v/erden weiterhin klein gehalten.

Ein weiteres erfindungsgemäßes Ziel liegt darin, eine logische Schaltung für die in Reihe erfolgende bzw. periodische Beförderung von Containern zwischen Arbeitsstationen an entgegengesetzten Enden der Beförderungsvorrichtung aufzuzeigen.

Ein weiteres Ziel dieser Erfindung liegt darin, die Beförderungsvorrichtung so zu transportieren, daß sie dem Kran folgt, Nach diesem erfindungsgemäßen Merkmal ist die ganze erfindungsgemäße Beförderungsvorrichtung über dem Boden beweglich. Dabei ist ein Sensor vorgesehen, der die Spur eines Krans (beispielsweise des Schiffsabladekrans oder des Lagerplatzkrans) aufspüren kann. Mit entweder einem Direktantrieb vom befestigten Kran oder mit folgenden motorisierten Rädern an der Beförderungsvorrichtung kann erreicht werden, daß diese der Spur eines der Kräne folgt.

Ein Vorteil dieses erfindungsgemäßen Merkmals liegt darin, daß wenigstens einer der Kräne sich nicht nach der Beförderungsvorrichtung ausrichten muß. Vielmehr kann die Bedie-

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nungsperson eines der Kräne immer den genauen Abstand seiner Arbeitsstation voraussehen.

Die Erfindung wird im folgenden beispielsweise anhand der Zeichnung beschrieben; in dieser zeigt:

Fig. 1 eine Seitenansicht eines Umladeplatz-Brückenkrans, eines übergreifenden Schiffkrans, und der erfindungsgemäßen Beförderungsvorrichtung, die Container zwischen den Kränen hin und her bewegt;

Fig. 2 eine perspektivische Ansicht der erfindungsgemäßen Beförderungsvorrichtung; jedoch werden nur der erfindungsgemäße Tragerahmen und mit durchbrochenen Linien die Möglichkeit des Tragerahmens zur Handhabung von Containern variierender Länge xvährend einer Beförderung "der Breite nach" gezeigt $

Fig. 3 eine perspektivische Ansicht der erfindungsgemäßen Beförderungsvorrichtung; allerdings wird nur der darunter liegende Pendelwagen zum Transport von Containern zwischen den Arbeitsstationen an jedem Ende der Beförderungsvorrichtung gezeigt $

Fig. 4- eine perspektivische Detailansicht im vergrößerten Maßstab, die den Pendelmechanismus und den Tragerahmen zur Erläuterung ihrer Konstruktion und Arbeitsweise zeigt;

Fig. 5 im vergrößerten Maßstab eine Seitenansicht eines Containers, der von einem Pendelwagen über der Abstützung befördert wird, während eine Ruheposition des Containers mit durchbrochenen Linien gezeigt wird;

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Fig. 6 ein Blockdiagramm, das die Steuerschaltungsanordnung des Antriebs für den Pendelwagen zeigt;

Fig. 7 eine schematische Ansicht einer Sensor-Relais-Anordnung, die in der Steuerschaltungsanordnung nach Fig. 6 verwendet wird; und

Fig. 8 ein schematischer Schaltplan, der Kontakte von besonderen Relais zeigt, die als logische Kombinationsschaltung angeordnet sind, um die Richtung der Betriebsweise des Pendelantriebs in Abhängigkeit von den durch den Sensor nach Fig. 6 erfaßten Bedingungen zu bestimmen.

Nach Fig. 1 besitzt die erfindungsgemäße gezeigte Beförderungsvorrichtung A einen Umladeplatz-Brückenkran B, der beim Absetzen eines Containers 14 von einer Spreizvorrichtung 12 auf eine erste Arbeitsstation 16 der Beförderungsvorrichtung gezeigt wird. Ein Schiffsladekran C wird beim Absenken einer Spreizvorrichtung 18 zur Aufnahme eines Containers von der Arbeitsstation 20 am entgegengesetzten Ende der Beförderungsvorrichtung gezeigt. Bei den Bezugszeichen 22, 24, 26 sind spezielle Container beim Transport über die Beförderungsvorrichtung dargestellt.

Unter Bezugnahme auf den Lagerplatz-Brückenkran B sei bemerkt, daß nur ein kleiner Teil der Gesomtbreite des Brükkenkrans gezeigt ist. Typischerweise ist dieser Kran mit Flanschrädern 32 für das Rollen auf Schienen 30 angeordnet und überspannt den Containerspeicherplatz 35· Typischerweise besitzt der Brückenkran B eine derartige Höhe, daß vier Container hochgestapelt v/erden können und gleichzeitig die Spreizvorrichtung 12 und ein daran angebrachter Container 14 darübergeführt werden können.

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Offensichtlich v/eist dieser Umladeplatz-Brückenkran B verschiedene Vorteile auf. Erstens stellt er sicher, daß zwischen gespeicherten Containern ein kleinster Abstand herrscht. Damit v;ird eine größere Containerdichte auf dem Umladeplatz erreicht und zusätzlich die Sicherheit am Umladeplatz vergrößert, da ein Zugang zu den Containern nur begrenzt möglich ist.

Zweitens kann der Uraladeplatz-Brückenkran zum Herausnehmen und Ablegen von Containern leicht auf die geeignete Spalte und Reihe innerhalb des UmIadeplatzes ausgerichtet werden. Die Aufgabe der Bedienungsperson erfordert damit sehr v/enig Aufmerksamkeit gegenüber der Position des Krans.

Schließlich benötigt der Lagerplatz-Brückenkran sehr wenig Personal in der Umgebung des Umladeplatzes; das Personal steuert den Lagerbetrieb von einer über der Erde befindlichen Position aus, so daß Verletzungen und dergleichen kaum auftreten können.

Der Schiffskran C ist von konventioneller Bauart. Typischerweise ist er beim Bezugszeichen 40 mit einem elektrischen Stoppelement ausgestattet. Das Stoppelement 40 verhindert,

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daß sich die Spreizvorrichtung/18 in eine Position bev/egen können, die über dem Ende 41 des Brückenkrons B liegt. Da das vorgesehene elektrische Stoppelement 40 von konventioneller Bauart ist, wird es nicht gezeigt.

In der hier gezeigten Ausführungsform kann das elektrische Stoppelement 40 unitfirksam gemacht v/erden, wenn die Beförderungsvorrichtung A aus irgendwelchen Gründen zum Stillstand kommt. Der Brückenkran B und der Schiffsladekran C können auf konventionelle übergreifende Weise betrieben werden, so daß die Überführung von Containern zwischen diesen entsprechenden Kränen möglich ist.

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Jedoch sollte klargestellt werden daß seitliche Bewegungen (d.h. Bewegungen längs der Fahrspur) eines oder beider Kräne bei Abwesenheit der Beförderungsvorrichtung A erforderlich sind, um zu verhindern, daß Container oder Kran bei jeder einzelnen Überführung zusammenstoßen.

Die Beförderungsvorrichtung A v/ird in der Pig. 1 mit einer bevorzugten Höhe gezeigt. Im speziellen ist sie mit angetriebenen Rädern 4-4- und einer gelenkigen Verbindung 4-6 zum Schiffskran C (siehe Fig. 2) versehen. In der Ausführungsform nach Fig. 1 ist die Beförderungsvorrichtung A in einem gewissen Abstand über dem Boden, über den sie fährt, angeordnet. Diese Erhöhung ermöglicht einen ausreichend hohen Durchgang unter der Containerbeförderungsvorrichtung beispielsweise für auf dem Chassis montierte Container, Spreizträger bzw. Gabelstapler und für andere Vorrichtungen. Darüberhinaus läßt sich aus der Ausführungsform, die in Fig. 1 gezeigt wird, unmittelbar ersehen, daß jeder der Container vom entsprechenden Brückenkran B oder Schiffskran C vor der Beförderung auf der Beförderungsvorrichtung A auf eine nicht so große Entfernung abgesenkt v/erden müssen. Eine derartig verkleinerte Absenkhöhe führt bei der Abfertigung jedes einzelnen Frachtgutcontainers zu eingesparter Kranbedienungszeit.

In der Ausführungsform nach Fig. 1 wird gerade ein Wasserfahrzeug beladen. Container werden durch den Brückenkran B vom Umladespeicherplatz 35 genommen und auf die Arbeitsstation 16 auf der Beförderungsvorrichtung A angeordnet. Die Container werden der Reihe nach zu der Arbeitsstaticn 20 befördert. An der Arbeitsstation 20 werden sie durch den Schiffsladekran mit Hilfe von Spreizvorrichtungen 18 entfernt und auf dem Wasserfahrzeug D im gewünschten Laderaum abgesetzt. Typischerweise ist das Wasserfahrzeug D mit konventionellen Kammerführungen (die nicht vollständig gezeigt sind) aucge-

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stattet, die dann, wenn das Schiff auf See ist, die Stabilität der beladenen Container sicherstellen.

Es sei bemerkt, daß die Beförderungsvorrichtung Λ teilweise dafür motorisiert ist, daß sie dem motorisierten Kran C auf seiner Fahrt vom Bug zum Heck v/ährend der Beladung des Wasserfahrzeugs D folgen kann. Ein derartiger Antrieb wird typischerweise durch Radantriebe bzw. Achsenantriebsmotoren, die an den Rädern 44 angebracht sind, bewirkt. Beispielsweise können die Radantriebe, die an den Rädern 44 vorgesehen sind, jene hydraulischen Radantriebe darstellen, die von Char Lynn Corporation of Eden Prärie, Minnesota hergestellt werden. Vorzugsweise würden derartige Radantriebe 44 durch vom Kran betätigte hydraulische Anlagen mit Leistung so versorgt, daß sie ungefähr 75% der für das Bewegen der Beförderungsvorrichtung A notwendigen Leistung erbringen. Die zum Antrieb der Beförderungsvorrichtung A erforderliche restliche Leistung wird in einer mechanischen Verbindung am Rahmen 46 der Beförderungsvorrichtung A zugeführt.

Offensichtlich ist, daß beliebige Hilfsmittel für das Ziel verwendet werden können, daß die Beförderungsvorrichtung A der Spur des Schiffsladekrans C folgt. Beispielsweise könnten einige Systeme es erforderlich machen, daß keine tatsächliche mechanische Verbindung zwischen der Beförderungsvorrichtung A einerseits und dem Kran C andererseits vorhanden ist. Gleichermaßen könnte die Beförderungsvorrichtung A wirksam der Spur des Brückenkrans B folgen. Erforderlich ist nur, daß die Beförderungsvorrichtung dem einen oder dem anderen der Kräne folgt.

Wenn eine Beförderuhgsvorrichtung der Spur des einen oder des anderen Krans folgt, dann ist offensichtlich, daß die Beförderungsvorrichtung A eine ihrer Arbeitsstationen 16 (im Falle des Brückenkrans B) oder 20 (im Falle des Schiffskrans C) in Ausrichtung bringt, um dem entsprechenden Kran

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zu folgen. Wenn eine Arbeitsstation zu einen Kran ausgerichtet ist, wird das Abladen oder Aufladen von einzelnen Containern zu einem oder von einem entsprechenden Kran in großem Hoße erleichtert.

Nachdem die Anordnung der Beförderungsvorrichtung beim Zwischenbereich zwischen dem Schiffskran C und dem Lagerplatzkran B kurz beschrieben wurde, kann nun besondere Aufmerksamkeit der Bauweise der Beförderungsvorrichtung gewidmet v/ erden.

Diese schließt eine Beschreibung der Karamerfülirungs- und statischen Abstützungsvorrichtung zur Abstützung von Containern in bezug auf Fig. 2 ein. Danach wird unter Bezugname auf Fig. 3 die Wirkungsweise des Pendelwagens für eine Hin- und Herbeförderung von Containern der Breite nach auf der Beförderungsvorrichtung fortgesetzt.

Nach Fig. 2 wird eine Beförderungsvorrichtung A in einer zweiten und nicht bevorzugten Bodenniveauanordnung gezeigt,

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die darunter/erfolgende Durchfahrt für Geräte oder Container nicht zuläßt. Aus Fig. 2 läßt sich ersehen, daß jede der Transportradanordnungen 4-4 einen Fahrbalken 60 besitzt, der an einem Drehzapfen 62 angeordnet ist. Jeder Fahrbalken 60 besitzt acht daran angeschlossenene doppelt bereifte Räder 64. Typischerweise sind die Räder 64 mit den früher erwähnten Nabenmotoren ausgestattet, die zusätzlich zu derjenigen Antriebskraft, die durch den Verbindungsrahmen 46 zugeführt wird, einen Fortbewegungsantrieb direkt auf die Beförderungsvorrichtung A bewirken. Jede der Radanordnungen 44 dient zur Unterstützung eines darüberliegenden Rahmens 68. Der Rahmen 68 wiederum trägt auf Balken angeordnete Schienen 70, die sich transversal zum Rahmen 68 erstrecken. Über diesen auf Balken montierten Schienen 70 fährt der Pendelwagen E.

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Der Rahmen 68 enthält Seitenteile 72. Die Seitenteile 72 besitzen Führuiigsteile 75, die darüber in verschiebbarer Beziehung angeordnet sind. Die Führungsteile 75 dienen dazu, abgesenkte Container auf jeder der entsprechenden Arbeitsstationen 16, 20 an beiden Enden des Beförderungsweges zu sammeln.

Nach den Fig. 1 und 2 v/erden Container zu anfangs an ihren Ecken bei den Sammelführungselementen 75a gesammelt. Wenn die Container nach unten bewegt werden, v/erden sie der Länge nach durch Führungsbarrieren 75b zentriert. Schließlich und unmittelbar bevor die Container auf Stützbalken 82 gesetzt werden, bewirkt ein sich verbreitender Führungsbalken 75c die Zentrierung des Balkens. (Siehe die Fig. 4 und 5)

Die in der Containerindustrie hergestellten Container sind typischerweise 2,439 m(8feet) breit, 2,44 m bis 3,049 m (8 bis 10 feet) hoch und besitzen unterschiedliche Länge. Wegen ihrer unterschiedlichen Länge muß die Sammelvorrichtung 75 auf der entsprechenden Stützvorrichtung 72 beweglich sein, so daß eine Bewegung nach innen und nach außen möglich ist, um die Container unterschiedlicher Länge aufzunehmen. Demgemäß ist ein Kettenantrieb 76 an Gleitkörpern 77 angebracht, die auf den Kanten der Balken 72 aufsitzen. Die Gleitkörper 77 bewirken, daß die gesarate Sammelvorrichtung 75 sich in unterschiedliche Positionen bewegen kann, so da.ß die Beförderungsvorrichtung A Container mit variierender Länge handhaben kann. In der Ausführungsform, die in der Fig. 2 gezeigt ist, ist die Sammelvorrichtung 75 auf ihre volle Länge ausgezogen, um Container mit einer Länge von 12,195 m (40 feet) aufzunehmen. Dazwischenliegende Positionen werden mit durchbrochenen Linien gezeigt. Diese Positionen gehören zu Containern mit einer Länge von 6,097 ¹^ (20 feet), bzw. 7,317 m (24 feet), bzw. 8,231 m (27 feet).

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Es sei hervorgehoben, daß der Hauptantrieb 76 auf hydraulische Weise mit Leistung versorgt wird; er wird nur an demjenigen Balken 72 gezeigt, der dem Schiffskran C benachbart liegt. Die dazu doppelten Antriebe liegen gegenüber einer Einsichtnahme versteckt an der entgegengesetzten Seite des Containers A benachbart dem Brückenkran B (siehe Fig. 2).

Nach Fig. 5 kann die Funktion der Abstützung der Container verstanden werden. Im speziellen ist jeder der einzelnen Container mit Gußeisen-Eckblöcken 80 ausgestattet. Beispielsweise wird in der Fig. 5 ein Container 26 mit einem derartigen Gußeisen-Eckblock 80 gezeigt, der an seiner Ecke angeordnet ist. Die Sammelvorrichtung 75 erreicht ihren Endpunkt an einer Position, die über dem Stützbalken liegt. Der Stützbalken 82 erstreckt sich in transversaler Richtung quer über die Beförderungsvorrichtung A. Dieses Stützteil trägt die Container dadurch, daß es ungefähr um die Hälfte des Eckblocks 80 unter diesem hervorsteht. Die Eckblöcke 80 der einzelnen Container (beispielsweise des in der Fig. 5 gezeigten Containers 26) finden auf dem Stützbalken ihren Sitz. Daraus ergibt sich die Abstützung der Container.

Zu beachten ist, daß die Container 22 - 26, die in der Fig. gezeigt v/erden, an irgendeiner Position zwischen den Arbeitsstationen 16 und 20 abgestützt und diese Arbeitsstationen einnehmen können. Dazu ist nur erforderlich, daß der Pendelwogen 70 die Container zur gewünschten Breitseitenlage hin und her bewegt und daß die Container dort abgesetzt werden. Sobald die Container abgesetzt sind, dienen die Stützbalken 82 als Abstützung und halten den Container an seiner Stelle. Eine Durchfahrt des Pendelwagens, der unter dem Container liegt, kann erfolgen.

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Die hier gezeigte besondere Beförderungsvorrichtung kann vier Container in Breitseitenanordnung abstützen. Ein Container kann an der Arbeitsstation 16 abgestützt werden. Gleichermaßen kann ein Container an einer Arbeitsstation 20 abgestützt werden. Zwischen den Arbeitsstationen 16 und 20 sind zwei Speicherstationen. Möglich ist, daß Container der Reihe nach zwischen den entsprechenden Arbeitsstationen 16, 20 überführt werden.

Nachdem die Funktion der Sammelvorrichtung 75 und der Stützvorrichtung 82 beschrieben wurden, kann sich nun die Aufmerksamkeit dem Pendelwagen E, der auf Schienen, die auf Balken montiert sind, läuft, zuwenden. Die Fig. 3 bis 5 dienen dabei zum Verständnis der Funktionsweise dieser Vorrichtung.

In der Fig. 4- werden auf Träger montierte Schienen 70 gezeigt, die an einem Träger 90 angeordnet sind und auf diesem und auf einer Verstärkungsplatte 91 aufliegen. Normalerweise sind die Schienen 92 mit der Oberseite der Verstärkungsplatte 91 beispielsweise durch Verschweißen befestigt.

In der Fig. 3 läßt sich erkennen, daß der Pendelwagen E aus zwei Rahmen besteht. Ein erster und darunterliegender Unterrahmen 96 verbindet starr beide Rahmen des Pendelwagens E. Ein zweiter und darüberliegender Containerkontaktrahmen 98 besitzt darauf angeordnete Containerkontaktklötze 99· Die Containerkontaktklötze stehen mit den einzelnen Frachtgutcontainern an deren Eckblöcken 80 während des Hin- und Herbewegens der entsprechenden Container in Berührung und heben sie hoch. Wie unmittelbar im folgenden nach Fig. 4- erklärt wird, bewegt das Heben und Absenken des Rahmens 98 gegenüber dem Rahmen 96 die Klötze 99 in einen Kontakt und aus einem Kontakt mit den Eckblöcken 80 der entsprechenden Container. Werden diese Eckblöcke

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etwas über den Stützbalken 82 angehoben, ist der angehobene Container in einer Lage, die einen Quertransport des Containers zuläßt. Die Klötze 99 sind für die unterschiedlichen Containerlängen in unterschiedlichen Abständen angeordnet.

Typischerweise läuft der Unterrahmen 96 mit einem Rad 101 auf Schienen 92. Das Rad 101 wird auf der Oberseite der Schiene 92 durch gepaarte, an der Seite montierte Räder in Ausrichtung gehalten (wobei nur eines dieser an der Seite montierten Räder in der Fig. 4- gezeigt wird). Typischerweise ist das Rad 101 im Unterrahmen 96 gelagert. In seiner Lagerung am Unterrahmen 96 liefert dieses Rad die Bodenstütze für eine Hebevorrichtung 105. Eine Pendelbewegung erfolgt durch Antriebskabel 971 die mit einem Motor verbunden sind.

Der Containerkontaktrahmen 98 besitzt an seinen beiden Enden gepaarte, eine Vertiefung aufweisende Träger 108. U-Profilträger 108 (siehe Fig. 4-) sind mit einem Querträger 110 ausgestattet, der den oberen Kontaktpunkt für die Hebevorrichtung 105 auf dem Containerkontaktrahmen 98 darstellt. Die Hebevorrichtung 105 ist an ihrem unteren Ende am Unterrahmen 96 abgestützt. Es läßt sich leicht erkennen, daß eine vertikale Verlängerung und Kontraktion der Hebevorrichtung 105 den unteren Containerkontaktrahmen 98 hebt und absenkt. Ein derartiges Heben und Absenken des Containerkontaktrahmens 98 bewirkt, daß die Klötze 99 eine Berührung mit den entsprechenden Eckblöcken 80 der einzelnen Container finden und verlieren. Vorzugsweise sind die Hebevorrichtungen 105 vom Kugel-Schraub-Typ und werden so betätigt, daß sie ein simultanes und gleiches Hochheben des Containerkontaktrahmens 98 an seinen vier entsprechenden Ecken bewirken.

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Die Funktion des Containerkontaktrahmens und des Hebens und Absenkens einzelner Container kann nach Fig. 5 leicht verstanden werden. Im einzelnen erklärt, kommt der Klotz 99, wenn der Rahmen 98 hochgehoben wird, in Kontakt mit der inneren Hälfte des Containereckblocks 80. In dieser Stellung wird der Block 80 und mit ihm der Container hochgehoben. Dadurch, daß der Container auf eine kleine Entfernung über den Stützbalken 82 hochgehoben wird, können die Container mit dem Pendelwagen E hin- und hergefahren werden. Sobald der Container in seine gewünschte Uberführungsposition (d.h. Arbeitsstation 16, Arbeitsstation 20 oder die dazwischenliegenden zwei Speicherpositionen) gebracht ist, wird der Containerkontaktrahmen 98 abgesenkt, und die nach außen weisende Hälfte der Eckblöcke 80 kommen mit dem Stützträger 82 in Berührung. In seiner Absetzstellung wird der Container abgestützt. Darüberhinaus kann sich der Pendelwagen unter dem abgesetzten Container frei hin- und herbewegen bzw. seine Bewegungsrichtung vertauschen. Er kann dann in andere Positionen gebracht werden, wo er unabhängig von abstützenden und abgesetzten Containern 26 auf der Beförderungsvorrichtung A andere Container erfassen und transportieren kani,.

Nach einer Beschreibung der Funktion der Pendelbeförderungsvorrichtung kann die erfindungsgemäße Schaltungslogik erläutert werden. Zuerst sei Lage und Funktion aller Sensoren erklärt. Als zweites wird unter Bezugnahme auf die schematischen Fig. 6 bis 9 der schematische Aufbau der Schaltungslogik erklärt. Schließlich wird die Operationsweise der Schaltungslogik dargestellt, um den umkehrbaren einwegigen, in Reihe verlaufenden Weg zwischen den entsprechenden Kränen B und C auf der Beförderungsvorrichtung A zu zeigen.

Kurz gesagt, besitzt die Beförderungsvorrichtung A drei primäre Betriebsweisen, von denen zwei automatisch sind. Die

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automatischen Betriebsarten dienen für den Containertransportbetrieb vom Kran B zum Kran C und vom Kran C zum Kran B; die dritte Betriebsart ist manuell. Offensichtlich ist, daß ein automatischer Betrieb erfordert, daß der Pendelwagen E durch ein Minimum an Eingangssignalen von denjenigen Arbeitsstationen, die Container tragen, von der Pendelwagenposition und von der Richtung, in der die Container transportiert werden sollen, betätigt wird. Zusätzlich muß eine Bewegung des Pendelwagens entlang der Beförderungsvorrichtung mit einer in eine abgesenkte Position gebrachten Pendelhebevorrichtungen 105 durchgeführt werden, damit ein Zusammenstoß zwischen einem Container, der an einer besonderen Arbeitsstation sein kann, und dem hochgehobenen Rahmen 98 des sich bewegenden Pendelwagens verhindert wird. Somit muß die Lage des Containerkontakts gegenüber dem Pendelrahmen 96 bekannt sein und überwacht werden.

Schließlich muß, bevor ein Container in die Arbeitsstation 20 für einen Betrieb vom Kran B zum Kran C (oder in die Arbeitsstation 16 für den entgegengesetzten Betrieb) bewegt wird, bekannt sein, ob der Container, der von der Arbeitsstation 20 entfernt wurde, auf eine ausreichende Höhe über dieser Arbeitsstation hochgehoben wurde, so daß es möglich ist, daß ein anderer Container in diese Arbeitsstation gebracht werden kann. In Abhängigkeit von den der Betriebsweise der Beförderungsvorrichtung A gesetzten Beschränkungen können zusätzliche Informationen für einen automatischen Betrieb erforderlich sein.

Für ein Aufnehmen dieser Informationen sind eine ganze Anzahl von Vorrichtungen vom Typ eines Sensors kommerziell erhältlich. Beispielsweise können Annäherungsschalter des Typs, der bei Anwesenheit von leitfähigem Metall aktiviert wird, verwendet werden. Jedoch ist gegenwärtig beabsichtigt,

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daß das Vorhandensein (oder die Abwesenheit) eines Containers oder des Pendelwagens an einer Arbeitsstation und die Position des Rahmens 98 durch Endschalter - bzw. Grenzschaltersensoren erfaßt wird. Dieser Sensortyp besitzt einen schwenkbar angebrachten Arm, der bei Berührung mit einem Objekt verschwenkt wird und einen Satz von Kontaktpunkten schließt (oder öffnet) was als Anzeige für das Vorhandensein des Objekts dient. Die Sensoren und ihre Anordnung zur Erfassung von Objekten ist wohlbekannt und wird deshalb nicht gezeigt. Jedoch sind wenigstens zwei derartiger Sensoren jeder Arbeitsstation zugeordnet. Ein Sensor soll den Container erfassen, während der andere Sensor den Pendelwagen E unter der Arbeitsstation erfaßt und geeigneterweise so angebracht ist, um die Pendelbewegung in der Mitte des Containerspeicherzwischenraums anzuhalten und auszurichten.

In Fig. 6 wird als schematisches Blockdiagramm der Pendelwagenmotor F gezeigt, der mit der Pendelmotorsteuerung G elektrisch verbunden ist. Die Betriebszustände werden elektrisch der Pendelmotorsteuerung durch eine Entscheidungsschaltung H zugeführt, die aus den logischen Schaltungen 120, 122 und 124 besteht. Die logischen Schaltungen bestimmen den Pendelbetrieb für eine Betriebsweise von Kran B zum Kran C, bzw. für eine manuelle Betriebsweise oder für eine Betriebsweise vom Kran C zum Kran B. Die Auswahl zwischen den individuellen logischen Schaltungen wird durch einen Schalter 126 durchgeführt. Die Sensoren 118, also die oben erläuterten Grenzschalter, sind so geschaltet, daß sie Eingänge zur Entscheidungsschaltung H bilden.

Die Motoren 105 der hydraulischen Hebevorrichtungen werden durch eine Hebevorrichtung-Steuerschaltung 136 gesteuert, die auch als Eingangssignale die elektrischen Signale von den Sensoren 118 aufnimmt.

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Die logischen Schaltungen 120, 122 und 124 bestehen aus einer Anzahl von Relais, von denen eines oder mehrere elektrisch mit einem speziellen Grenzschaltersensor verbunden ist bzw. sind. Beispielsweise zeigt die Fig. 7 eine Grenzschaltersensor-Relais-Anordnung zur Erfassung der Anwesenheit oder Abwesenheit des Pendelwagens an einer Arbeitsstation 16. Eine Bewegung des (nicht gezeigten) Hebels des Grenzschaltersensors 140 bewirkt eine Bewegung der Sensorkontaktzunge 142 um den Drehpunkt 144, so daß selektiv 120 Volt Wechselstrom an die Feldwicklungen der Relais 146 oder 148 angelegt werden können. In der als Beispiel gezeigten Stellung der Kontaktzunge 142 nach Fig. wird Wechselspannung an das Relais 148 angelegt, wodurch das Schließen der dort zugeordneten (Fig. 8) Relaiskontakte K1A bewirkt und die Abvresenheit des Pendelwagens vom Ort der Arbeitsstation 16 angezeigt wird. V/enn sich der Pendelwagen in seine. Position an der Arbeitsstation 16 bewegt, kommt er mit dem (nicht gezeigten) Hebelarm des Grenzschaltersensors 140 in Kontakt, bewirkt eine Bewegung des Arms und eine mitlaufende Bewegung der Kontaktzunge 142. Die 120-Volt-Wechselspannung zum Rolais 148 wird unterbrochen und an das Relais 146 angelegt, wodurch das Schließen der Relaiskontakte K1 bewirkt und damit die Anwesenheit des Pendelwagens in seiner Stellung an der Arbeitsstation 16 angezeigt wird.

In Fig. 8 wird eine schematische Darstellung der Relaiskontakte gezeigt, die eine mit Relais logisch verknüpfte Schaltungsanordnung der logischen Schaltung 120 bilden. Ähnliche Relaisschaltungsanordnungen v/erden für die logischen Schaltungen und 124 und auch als Hebevorrichtungssteuerschaltung 136 verwendet. Da der Schaitungsaufbau, der in den logischen Schaltungen 122, 124 und in der Hebevorrichtungssteuerschaltung

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verwendet wird, leicht aus der Erklärung der Fig. 8 abgeleitet werden kann, werden diese Schaltungen nicht gezeigt. Das Schließen irgendeines besonderen Relaiskontakts zeigt die folien Zustände an:

K1, K2 oder K3 = der Pendelwagen ist bei der entsprechenden Arbeitsstation 16, 17 oder 19;

K1A, K2A, K3A oder K4-A = der Pendelwagen ist nicht in seiner Stellung an der entsprechenden Arbeitsstation 16, 17, 19 oder 20;

C2, C3 oder C4 = Container sind in ihren Stellunggen bei den entsprechenden Arbeitsstationen 17, 19 oder 20;

C2A, C3A oder C4-A = Container sind nicht in den entsprechenden Arbeitsstationen 17, 19 oder 20;

CS = ausreichender Spielraum an der Arbeitsstation 20;

CSA = nicht ausreichender Spielraum an der Arbeitsstation 20;

JU = die Hebevorrichtungen 105 sind in der erhöhten, Container tragenden Stellung; und

JD = die Hebevorrichtungen sind in der unteren Position.

Mit Hilfe der Fig. 8 und den gezeigten, oben bestimmten Relaiskontaktdefinitionen kann nun die automatische Steuerung vom Pendelmotor F bis zum Antriebspendelwagen E zum Transport von Containern vom Kran B zum Kran C beschrieben werden. Zu Anfangs sei angenommen, daß kein Container auf der Beförderungsvorrichtung A lokalisiert ist und der Pendelwagen E

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an seiner Position in der Arbeitsstation 20 ist. Dieser Zustand wird durch die Sensoren 118 erfaßt, die in dem Falle, daß die Hebevorrichtungen 105 oben sind, diesen Zustand der Hebevorrichtungssteuerschaltung 105 melden. Es sei bemerkt, daß in dem Falle, wenn die Hebevorrichtungen oben sind, die 120-Volt-Wechselspannung zur Pendelmotorsteuerung G unterbrochen wird, da die Relaiskontakte K4A und JD offen sind. Die Hebevorrichtungssteuerschaltung betätigt die Hebevorrichtungen 105, so daß sie in ihre untere Stellung getrieben werden, und bewirken das Schließen der Relaiskontakte JD. liun wird Leistung mit 120 Volt Wechselspannung an den Schiff Zu -Kran-Eingang der Pendelmotorsteuerung G angelegt, um den Motor F in derjenigen Richtung zu betreiben, die eine Verschiebung des Pendelwagens auf die Arbeitsstation 16 zu bewirkt.

Sobald der Pendelwagen seinen Bestimmungsort, die Arbeitsstation 16, erreicht, werden die Relaiskontakte K1A geöffnet. Jetzt findet solange keine weitere Bewegung des Pendelwagens statt, bis ein Container auf die Arbeitsstation 16 gesetzt wird. Wenn dies erfolgt, erfaßt einer der Sensoren 118 die Anwesenheit des Containers und aktiviert ein zugehöriges (nicht gezeigtes), in der Hebevorrichtungssteuerung 136 enthaltenes Relais, wodurch bewirkt wird, daß der Hebemotor 105 anhebt. Sobald die Hebevorrichtung (und der Container) in der hochgehobenen Stellung ist, schließen die Relaiskontakte JU. Die 120-Volt-Wechselspannung wird dann an den Kran-Zu -Schiff-Eingang der Pendolmotorsteuerung G überjgeschlossene Relaiskontakte K1, C2A, C4A, CS, K3A, KI-A und JU angeschlossen, um zu bewirken, daß der Pendelwagen sich von der Arbeitsstation 16 auf die Arbeitsstation 20 zu bewegt. Man beachte, daß der Pendelwagen die Arbeitsstation 16 frei macht und durch dazwischenliegende Arbeitsstationen hindurchläuft, und daß die elektrische Verbindung mit der 120-Volt-Wechselspannung sich ändert. Wenn beispielsweise

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der Pendelwagen die Arbeitsstation 16 verläßt, öffnet sich der Relaiskontakt K1 und der Relaiskontakt ΚΊΑ schließt; der Leitungsweg wird nun durch die Relaiskontakte K1A, K2A, K^A, (oder C4A, CS), CJA (oder K2A), K4A, und JU gebildet.

Wenn der Pendelwagen E die Arbeits.station 20 erreicht hat und entsprechend unter dieser Arbeitsstation angeordnet ist, werden die Relaiskontakte K4-A geöffnet, um den Pendelmotor F und damit den Pendelwagen anzuhalten. Die Hebevorrichtungssteuerschaltung 136 bewirkt dann, daß der Rahmen 98 den transportierten Container auf die Arbeitsstation 20 absenkt. Sobald die Hebevorrichtungen unten sind, schließt der Relaiskontakt JD und der Pendelwagen wird wiederum auf Befehl zurück zur Arbeitsstation 16 dadurch geschickt, daß die 120-VoIt-Wechselspannung an den Schiff-Zu-Kran-Eingang der Steuerung G über geschlossene Relaiskontakte K2A (oder K1A, C2A), CSA (oder C$A), und JD angelegt wird. Unter Verwendung von Fig. 9 "und den oben angeführten Relaisschaltdefinitionen läßt sich leicht nachprüfen, daß die Schaltungsanordnung der logischen Schaltung 120 die Betriebsweise des Pendelmotors F und des Pendelwagens E so leitet, daß ein automatischer Transport von Containern zur Arbeitsstation 20 bewirkt wird, wobei der Situation der Vorzug gegeben wird, daß ein Container an der Arbeitsstation 20 (bei einer Betriebsweise vom Kran B zum Kran C) gehalten wird.

Als Zusammenfassung sei festgestellt, daß der Zwischenbereich zwischen einem Schiffsladekran und einem Lagerplatz zur Handhabung von Containern sich als die ideale Stelle für das Erhalten einer Wartestraße von Containern herausgestellt, die längs eines einwegigen, umkehrbaren Beförderungsweges befördert werden. Der Beförderungsweg steht mit einem Schiffsladekran an einem Ende des Weges und mit einer Vorrichtung zur Verteilung und Klassifizierung der Container auf dem Umladeplatz am anderen Ende in Verbindung, wobei diese

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Vorrichtung vorzugsweise ein Brückenkran ist. In diesem Zusammenhang wird eine Beforderungsvorrichtung, die aus einem darüberliegenden Stützteil und einem darunterliegenden Pendelwagen besteht, beschrieben. Ein Pendelwagen fährt längs eines Schienenweges für den Pendelwagen unter Containern, die auf dem darüberliegenden Stützteil abgestützt sind, auf umkehrbare Weise hin und her. Der Pendelwagen läßt sich so betätigen, daß er selektiv Container über den Stützteil hebt und umsteuerbar und der Reihe nach Container über den Stützteil zwischen Arbeitsstationen an beiden Enden der Beförderungsvorrichtung bewegt. Die Arbeitsstationen an beiden Enden der Beförderungsvorrichtung sind durch einen dazwischen angeordneten Containerspeicher getrennt, um ein abgestütztes Verstauen von einem oder mehreren in Reihe beförderten Containern zwischen den Arbeitsstationen zu ermöglichen. Zusätzlich wird eine Schaltungslogik beschrieben, die den Pendelwagen so betätigt, daß er der Reihe nach Container in die gewünschte Richtung des Containerflüsses zwischen den Arbeitsstationen befördert.

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Claims

Patentansprüche

' 1J Vorrichtung zur Beförderung von Containern im Zwischenbereich zwischen einem Schiffsladekran, der zum Laden und Abladen von Containern von einem Wasserfahrzeug dient, und einer Klassifizierungsvorrichtung eines Umladeplatzes, die zur Verteilung von Containern zu einem und von einem Contain er abfertigungF.pl at z, vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet , daß eine unter dem Schiffsladekran und der Klassifizierungsvorrichtung angeordnete Abstützung sich längs eines einreihigen Beförderungsweges erstreckt, eine erste Arbeitsstation besitzt, die unter dem Schiffsladekran liegt, eine zweite Arbeitsstation aufweist, die mit einem von dem Schiffsladekran entfernt liegenden Ende unter der Umladeplatz-Klassifizierungsvorrichtung liegt und mit diesem Ende mit ihr in Verbindung steht, und eine dazwischenliegende Abstützung einschließt, die wenigstens

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DR. C. MANlTZ - DIPL.-INC. M. FINSTERWALD β MONCHtN 33. ROiERT-KOCH-STKAJSI I TIL. (0»9> 33 43 II. TELEX Οβ - 39673 PATMf

ZENTRALKASSE BAYER. VOLKSBANKEN MÖNCHEN. KONTO-NUMMER 7370 POSTSCHECK! MÖNCHEN 77063-βΟβ

einen Container zwischen den Arbeitsstationen an jedem Ende der Abstützung tragen kann, daß ein Wagen, der unter der Abstützung angeordnet ist, längs der Abstützung zwischen den Arbeitsstationen umschaltbar bzw. in beide Richtungen bewegbar ist, während irgendwelche Container auf der Abstützung ruhen, daß Vorrichtungen mit den Containern auf der Abstützung in Berührung stehen und diese Container zu einer und von einer Stützposition auf der Abstützung heben können, und daß Vorrichtungen zur Bewegung des Wagens zwischen den Arbeitsstationen längs des einreihigen Beförderungsweges angeordnet sind, so daß die Container auf dem Beförderungsweg über die Abstützung bewegt werden können.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich net, daß die Abstützung längs des Beförderungsweges verlängerbar und verkürzbar ist, um in bezug auf den Beförderungsweg längers und kürzere Container aufnehmen zu können.
3· Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich net, daß die Vorrichtung zur Berührung von Containern auf der Abstützung eine Vielzahl von Abstützpunkten aufweist, die mit entsprechenden Containern variierender Längen in Berührung treten können und zum Heben und Absenken der Container variierender Längen vorgesehen sind.
4-. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich net, daß der Schiffskran seitlich so bewegbar ist, daß er gegenüber einem Schiff, das beladen oder entladen wird, verschieden schräge Schiffspositionen überstreichen kann, und daß eine Vorrichtung die darunterliegende Abstützung in Ausrichtung mit dem Schiffsladekran mit bewegt, um die darunterliegende Abstützung und die erste Arbeitsstation in Ausrichtung mit dem Schiffsladekran bei einer seitlichen Bewegung des Krans in eine veränderlich schräge Schiffsposition zu bewegen.

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5. Vorrichtung nach Anspruch 4-, dadurch gekennz eichn e t , daß die Vorrichtung, die eine seitliche Bewegung der darunterliegenden Abstützung bewirkt, eine mechanische Befestigung mit dem Kran besitzt und eine Vorrichtung aufweist, die mit eigenem Antrieb die Abstützung bewegt, so daß sie in Ausrichtung mit dem Kran diesem folgen kann.
6. Vorrichtung nach Anspruch 4-, dadurch gekennzeichnet, daß die Abstützung so weit über dem Boden angeordnet ist, daß der Durchlaß wenigstens eines Containers unter der Abstützung hindurch möglich ist.
7. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeder der Container mit unten angeordneten Gußteilen ausgestattet ist, auf denen er ruhen soll, daß die darunterliegende Abstützung zur Aufnahme eines Bereiches der Gußteilblöcke jedes der Container mit derartigen Zwischenräumen angeordnet ist, daß die Container längs des einreihigen Beförderungsweges abgestützt v/erden können, und daß Vorrichtungen auf dem Wagen an der Abstützung bei den Gußteilen mit den Containern in Berührung stehen und so mit Zwischenraum angeordnet sind, daß sie die Gußteile an einem Bereich, der nicht mit der darunterliegenden Abstützung in Berührung steht, berühren.
8. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützvorrichtung paarweise Balken aufweist, die sich längs der Beförderungsvorrichtung parallel zum einreihigen Beförderungsweg erstrecken.
9. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützvorrichtung verlängerbar und verkürzbar ist, um zwischen den Gußteilblöcken an den Containern, die an der Stützvorrichtung abgestützt sind, zur Anpassung einen veränderbaren Zwischenraum zu bilden.
10. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Abstützung in einer derartigen Höhe über den Boden angeordnet ist, daß wenigstens ein Container unter der Abstützung hindurchgebracht werden kann.
11. Verfahren zur Beförderung von Containern im Zwischeribereich zwischen einem Schiffskran und einer Umladeplatz-Klassifizierungsvorrichtung, dadurch gekennzeichnet , daß ein einreihiger Beförderungsweg gebildet wird, der eine erste Arbeitsstation unter dem Schiffsladekran und eine zweite Arbeitsstation besitzt, die mit der Umladeplatz-Klassifizierungsvorrichtung an jedem Ende des Beförderungsweges in Verbindung steht, daß längs des einreihigen Beförderungsweges eine darunterliegende Abstützung zur Abstützung eines oder mehrerer Container zwischen den Arbeitsstationen und auf den Arbeitsstationen an jedem Ende des Weges geschaffen wird, daß eine Vorrichtung die Container, die an einer Arheitsstation abgesetzt sind, zu der anderen Arbeit sstation dadurch befördert, daß die Container über die Abstützung längs des einwegigen Beförderungsweges gehoben werden, und daß die hochgehobenen Container der Reihe nach zwischen den Arbeitsstationen längs der Abstützung und über die Abstützung befördert v/erden, so daß jeder Container auf dem Beförderungsweg zur anderen Arbeitsstation befördert werden kann, und die restlichen Container auf dem Beförderungsweg zu einer Speicherposition gebracht werden, die neben irgendeinem Container an der anderen Arbeitsstation angeordnet ist, so daß eine Wartestraße von Containern, die zwischen den Arbeitsstationen transportiert v/erden, gebildet wird.
12. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß bei der Beförderung von Containern ein Wagen längs des Schienenweges, der unter der Abstützung und unter allen Containern auf der Abstützung angeordnet ist, umschalt-

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bar hin und her läuft, und daß eine Vorrichtung am Wagen die Container über den AbStützungsbeförderungsweg hebt, um sie längs dieses Weges der Reihe nach zu befördern.

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