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Förderbrücke, insbesondere für Braunkohlentagebaue. Die Erfindung
betrifft eine Förderbrücke, insbesondere für Braunkohlentagebaue. Bei derartigen
Brücken ist vorgeschlagen worden, z. B. einen Eimerkettenbagger auf das gleiche
Gleis zu setzen und die Förderanlage auf der Brücke durch Querförderer zwischen
Bagger und Brücke zu beschicken. Diese Anordnung der Brücke neben dem Bagger hat
verschiedene Nachteile. Die Gesamtanordnung auf dem Baggergleis erhält hierbei eine
Breite, die gleich der Breite des Baggers zuzüglich der Gesamtbreite der Brücke
ist. Diese ist in der Hauptsache vom Abstand der Unterwagen abhängig und muß verhältnismäßig
groß werden, denn die große Windfläche der Brücke erfordert ein breites Auflager
an den Stützen.
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Der gegenseitige Abstand der Unterwagen wird in gewöhnlichen Fällen
etwa gleich der Breite des Brückengerüstes zuzüglich zweimal der halben Länge der
Unterwagen sein.
Arbeitet die Brücke mit dem Bagger in einem Zwischenschnitt,
d. h. also, sind vom Planum des Gleises aus noch hochgehende Böschungen vorhanden,
so wird in einer der Endstellungen der Bagger um die gesamte Breite der Brücke von
den hochgehenden Böschungen entfernt bleiben müssen. Es muß also ein Streifen des
Flözes, der der gesamten Breite der Brücke entspricht, liegenbleiben oder durch
besondere Hilfsmittel abgedeckt werden.
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Weiterhin ist es bei bekannten und vorge@chlagenen Förderbrücken infolge
der festen Verbindung von Brückenträger mit Unterwagen nicht ohne weiteres möglich,
sich den Verhältnissen anzupassen, wenn die Endböschungen des Tagebaues schräg zur
Straßenkante liegen, da sich in den Endstellungen der Brücke ein Winkel zwischen
der Straßenkante und der Brückenachse ergibt. Es ist jedoch häufig erwünscht, daß
die Brücke in den Endstellungen etwa parallel zu den Endböschungen liegt. Zu diesem
Zweck muß die Fahrbahn des Baggers und der Brücke in den Endstellungen radial in
einem Kreisbogen verlängert werden, derart, daß dessen Tangente senkrecht zur Böschungskante
liegt. Dies erfordert eine besondere Einrichtung der Fahrwerke zum Durchfahren von
Kurven und außerdem verhältnismäßig schwierige Verlegung der Gleise.
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Durch den Gegenstand der Erfindung werden die Mängel dadurch behoben,
daß der Brückenträger auf der Gebeseite, z. B. der Deckgebirgsseite, gegabelt ist,
so daß das Fördergerät z. B. den Bagger beiderseits umschließt. Die weitere Durchführung
der aus diesem Gedanken sich ergebenden Einrichtung besteht darin, daß das auf der
Deck-Z, gabelartig um das Gewinnungs-oder Fördergerät herumgreifende Stützwerk so
auf den zu beiden Seiten des Baggers befindlichen Unterwagen gelagert ist, daß das
eine Gabelende des Brückenträgers auf einem Unterwagen um eine senkrechte Achse
drehbar, das andere Gabelende dagegen auf dem gegenüberliegenden Unterwagen verschiebbar
gelagert ist.
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In den :'1bb. i bis ,; der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand
schematisch dargestellt. Der Brückenträger a ist auf der Gewinnungsseite gegabelt
ausgeführt, derart, daß er den Bagger h symmetrisch oder annähernd symmetrisch umschließt.
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jedes Gabelende des Brückenträgers a stützt sich auf besonderen Unterwagen
c, die sich zu beiden Seiten des Baggers b befinden. Die Gesamtbreite der Brücke
an der Gewinnungsseite des Tagebaues wird dann etwa gleich der Länge des einen Unterwagens,
zuzüglich der Breite des Baggers, zuzüglich der Länge des anderen Unterwagens sein,
d. h. also, gegenüber der oben beschriebenen, bekannten Anordnung wird die Gesamtbreite
um die Breite des Brückenträgers geringer. Es kann also von dem Flöz ein Streifen,
der etwa der Breite des Brückenträgers entspricht, noch gewonnen werden. Dabei ist
die Standsicherheit der Brücke eine sehr günstige, weil der Abstand der Unterwagen
in jedem Falle genügend groß ist.
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Die Lagerung der Brücke auf den beiderseits des Baggers befindlichen
Unterwagen ist nun nach Abb.3 derart, daß die Brücke sich in einen schrägen Winkel
einstellen kann. Der Bagger behält hierbei seine Lage zur Fahrbahn bei. Auf dem
einen Unterwagen d ist z. B. das eine Gabelende der Brücke in einem Kugelzapfen
gelagert, während das andere Gabelende auf dem anderen Unterwagen e verschiebbar
ist und nach einem Kreisbogen abrollt, dessen Mittelpunkt der Kugelzapfen des Wagens
d ist. Die auf der Haldenseite befindliche Pendelstütze des Brückenträgers a neigt
sich je nach der Schwenkung der Brücke mehr oder weniger. Die Gleise können bei
dieser Lösung in den Endstellungen geradlinig verlegt werden; außerdem ist auch
eine besondere Ausbildung der Fahrwerke der Brücke nicht nötig. Der Bagger selbst
behält seine Lage in jedem Falle bei, so daß die Brückenachse zu der Baggerachse
in einem spitzen Winkel steht.