DE3933717A1

DE3933717A1 - Schi mit relativ zum kern verstellbaren tragschichtteil

Info

Publication number: DE3933717A1
Application number: DE19893933717
Authority: DE
Inventors: Franz Scheruebl
Original assignee: Varpat Patentverwertungs AG
Current assignee: Varpat Patentverwertungs AG
Priority date: 1988-10-10
Filing date: 1989-10-09
Publication date: 1990-04-12
Anticipated expiration: 2009-10-10
Also published as: ATA248888A; DE3933717C2; AT400524B; FR2638370B1; FR2638370A1

Description

Die Erfindung betrifft einen Schi, insbesondere Alpinschi, mit einer obe ren und einer unteren aus mehreren Lagen bestehenden Tragschicht, sowie einer zwischen diesen angeordneten Kernschicht, bei dem die obere Trag schicht eine Decklage, und die untere Tragschicht einen Laufflächenbelag aufweist und diesem im Bereich von Seitenkanten des Schi Kantenprofile zu geordnet sind, die gegebenenfalls durch in die obere und bzw. oder untere Tragschicht eingebettete Ober- bzw. Fahrkanten gebildet sind.

Es sind bereits die verschiedenen Ausbildungen von Schi bekannt geworden, die sich insbesondere in der Zusammensetzung der unterschiedlichen Schich ten und durch verschiedene Einbauteile unterscheiden. Bei diesen Schiern wurde insbesondere im Bereich der Tragschichten und der Kernschicht ver sucht, den sich teilweise widersprechenden Forderungen, wie exakter Kan tengriff, harmonischer Spannungsverlauf, gute Dämpfungseigenschaften gegen Schläge senkrecht zur Lauf- bzw. Oberfläche des Schi, sowie gute Verfor mungseigenschaften bei Kurvenfahrten zu entsprechen.

Bei einem derartigen bekannten Schi - gemäß CH-PS 6 57 276 der gleichen An melderin - ist dieser mit einem Obergurt, einem Untergurt mit Seitenwangen und einem von diesen umschlossenen Kern versehen. Der Kern enthält unter halb des Bindungsanschlußbereiches eine aus elastischem Material gefertig te, etwa parallel zum Schi liegende Dämpfungsplatte, welche die Seitenwand durchsetzt. Dadurch werden die auf die Lauffläche des Schi einwirkenden Stöße oder Schläge besser gedämpft, da sie nunmehr auch über die Seiten wangen nicht auf die Oberfläche des Schi weitergeleitet werden können. Der Spannungsverlauf und die Verformungseigenschaften des Schi konnten dadurch jedoch nicht wesentlich verbessert werden.

Bei einem weiteren bekannten Schi - gemäß AT-PS 3 78 327 der gleichen An melderin - ist ein Obergurt von einem Untergurt durch einen zwischen die sen befindlichen Kern distanziert, der sich über die ganze Länge des Schi erstreckt. Der Abstand vom Ober- zum Untergurt ist entlang der Länge des Schi unterschiedlich groß. Im Bindungsbereich ist zudem der Obergurt ge genüber den angrenzenden Längsbereichen des Schi in Richtung der Lauf fläche versetzt, d.h. der Abstand des Obergurtes ist im Bindungsbereich geringer als in mindestens einem der an den Bindungsbereich angrenzenden Längsbereiche des Schi. Um einen gleichmäßigen harmonischen Spannungsver lauf bei der Beanspruchung des Schi in zu der Lauffläche senkrechter Rich tung zu erhalten, sind im Bindungsbereich zusätzliche Verstärkungsschich ten bzw. Verstärkungseinlagen vorgesehen, die sich zum Teil über den Bin dungsbereich hinaus in die angrenzenden Längsbereiche des Schi erstrecken, soll trotz der verringerten Dicke des Schi ein gewünschtes Widerstands moment beibehalten werden. Dadurch war es möglich, in vorteilhafter Weise den Abstand zwischen der Aufstandsfläche eines Schifahrers und der Lauf fläche des Schi zu verringern, eine Entkopplung zwischen der Schibewegung und der den Schischuh am Schi fixierenden Schibindung konnte durch diese Lösung jedoch nicht erreicht werden.

Der Erfindung liegt nunmehr die Aufgabe zugrunde, einen Schi zu schaffen, der im Fahrbetrieb eine durchgehende ungehinderte Verformung und damit einen harmonischen Spannungsverlauf, insbesondere beim Durchfahren von stark kopiertem Gelände, ermöglicht. Darüber hinaus sollen die auf den Schi von der Lauffläche her einwirkenden Schlagbeanspruchungen nur in ver ringertem Ausmaß in den Bereich der Deckschicht des Schi weitergeleitet werden.

Diese Aufgabe der Erfindung wird dadurch gelöst, daß der oberen Trag schicht eine Deckschicht zugeordnet ist, die über einen elastisch verform baren Lagerkörper mit einer zwischen dieser und dem Kern angeordneten Deck- und bzw. oder Zwischenlage der oberen Tragschicht kraft- und bzw. oder formschlüssig verbunden ist. Der überraschende Vorteil dieser Lösung liegt darin, daß sowohl eine gute Dämpfung der auf die unterschiedlichen Bereiche des Schi von der Lauffläche her einwirkenden Schläge erzielt wird, da diese durch die die Zwischenschaltung des elastisch verformbaren Lagerkörpers und die damit erzielte Relativbeweglichkeit nur mehr in verringertem Ausmaß in den Bindungsbereich des Schi geleitet werden, als auch eine gute Kurvengängigkeit durch eine gleichmäßige Verformung über die gesamte Länge des Schi erreicht wird. Dazu kommt, daß durch die elas tische Veränderung der Deckschicht mit der Tragschicht, die Verformungs eigenschaften des Schi in Längsrichtung noch zusätzlich begünstigt werden, da die normalerweise über die Schuhlänge fixierte, geradlinige an die Schuhsohle angepreßte Deckschicht, durch die Zwischenschaltung des elas tischen Lagerkörpers nunmehr die Verformung des Schi auch im Bindungsbe reich nicht behindern kann. Durch die Möglichkeit der Längenveränderung und Relativbewegung zwischen der Tragschicht und der Deckschicht, kann die während der Durchbiegung des Schi auftretende scheinbare Verkürzung zwischen zwei in Längsrichtung des Schi distanzierten Punkten, infolge der Verringerung des Sehnenmaßes, einfach ausgeglichen werden. Dies ermöglicht es, einen durchgehenden den Vorstellungen des Herstellers entsprechenden Verformungsverlauf des Schi zu erreichen.

Von Vorteil ist es weiters auch, wenn die Deckschicht aus mehreren in Längsrichtung des Schi hintereinander angeordneten und unabhängig vonein ander mit einer Deck- und bzw. oder Zwischenlage der oberen Tragschicht verbundenen Deckschichtteilen besteht. Dabei hat sich noch in überraschen der Weise herausgestellt, daß durch die Aufteilung der Deckschicht in mehrere Teile, und den Längsausgleich zwischen dem Deckschichtteil im Bin dungsbereich und den übrigen Deckschichtteilen zusätzlich, zum nunmehr durchgehenden Kantengriff, aufgrund der störungsfreien Verformung des Schi, die Steuerung bzw. Lenkung des Schi verbessert wird, da der Schaufeldruck bei einer Richtungsänderung, bedingt durch eine Reduzierung der Druckspannungen im Bindungsbereich, ebenfalls verringert wird. Durch die Verwendung mehrerer Deckschichtteile ist es möglich, das Verformungs verhalten des Schi, durch die beispielsweise über die gesamte Länge des Schi durchlaufende zusätzliche Deckschicht, entsprechend zu verändern. Es ist aber andererseits auch möglich, diese weiteren Deckschichtteile nur als Übergangsteile in Art von Spoilern auszubilden, um die Höhendistanz zwischen der zusätzlichen Deckschicht und der oberen Tragschicht auszu gleichen, und einen geschlossenen äußeren Gesamteindruck des Schi zu er zielen. Es ist unter anderem aber auch möglich, die dem Bindungsbereich benachbarten Deckschichtteile mit relativ weichen Zwischenlagen bzw. Deck lagen auszustatten, sodaß trotz der größeren Distanz dieser Lagen zur neu tralen Faser des Schi keine unerwünschte Versteifung des Schi erzielt wird. So ist es auch mit den als Spoilerteilen in Richtung der Spitze bzw. des Endes gerichteten Deckschichtteile möglich, diese aus Materialien an zufertigen, die das Verformungsverhalten des Schi nicht oder nur unerheb lich verändern. Vor allem kann eine nachteilige Veränderung des Verform ungsverhaltens des Schi dadurch ausgeglichen werden, daß der elastisch verformbare Lagerkörper sich über die gesamte Länge der Deckschicht bzw. zwischen allen Deckschichtteilen und der oberen Tragschicht durchgehend erstreckt.

Nach einer anderen Ausführungsvariante ist vorgesehen, daß sich die Deck schicht nur über einen Teil einer Gesamtlänge des Schi erstreckt, wodurch der Materialaufwand für die Herstellung eines Schi zur Benutzung der er findungsgemäßen Vorteile gering gehalten werden kann, und zusätzliche Lagen nur in jenen Bereichen vorzusehen sind, in welchen diese tatsächlich benötigt werden. Vor allem eignet sich eine derartige Ausführung auch zum Nachrüsten eines bereits produzierten Schi.

Nach einer anderen Weiterbildung ist vorgesehen, daß der elastisch ver formbare Lagerkörper zwischen einem der Deckschichtteile und der Deck- und bzw. oder einer Zwischenlage der oberen Tragschicht angeordnet ist, und daß die einzelnen Deckschichtteile über unterschiedlich elastisch verform bare Lagerkörper z.B. mit unterschiedlicher Härte auf der oberen Tragschicht abgestützt sind, wodurch in einfacher Weise eine Abstimmung des Dämpfungsverhaltens auf die unterschiedlichen Bereiche des Schi mög lich ist.

Vorteilhaft ist es aber auch, wenn die Deckschichtteile in Längsrichtung des Schi voneinander distanziert angeordnet sind, da damit die Relativbe wegungen zwischen den einzelnen Deckschichtteilen ungestört ablaufen können, und eine zusätzliche Veränderung der Federungs- bzw. Durchbiegungscharakteristik des Schi, aufgrund der in größerem Abstand von der neutralen Faser angeordneten zusätzlichen Deckschicht, vermieden wird.

Weiters ist es auch möglich, daß die Zwischenlagen und bzw. oder die Deck lage der oberen Tragschicht, insbesondere im Bindungsanschlußbereich, in Richtung des Laufflächenbelages versetzt zu den benachbarten Bereichen an geordnet ist. Dadurch können auch Beschädigungen in der Decklage der Deck schicht vermieden werden. Weiters ist es möglich, durch diese weiteren Deckschichtteile einen Übergang zwischen der im Abstand oberhalb der oberen Tragschicht angeordneten Deckschicht und der Tragschicht, bei spielsweise durch verlaufende Übergänge, herzustellen. Damit kann die Deckschicht mit spoilerartigen Teilen in das Design des Schi integriert werden.

Nach einer anderen Ausbildung des Schi ist vorgesehen, daß die Deckschicht und der elastisch verformbare Lagerkörper in diesem versetzten bzw. ver tieften Bereich der Tragschicht angeordnet sind, wodurch nach dem Ein setzen der Deckschicht ein nahezu unveränderter Dickenverlauf gegenüber dem herkömmlichen Schi ohne Deckschicht erzielt werden kann.

Vorteilhaft ist es aber auch, wenn dem Bindungsanschlußbereich beidseitig überragende zusätzliche Zwischenlagen im Bereich der oberen und bzw. oder unteren Tragschicht zugeordnet sind. Durch die Einlage zusätzlicher, den Bindungsbereich in Längsrichtung überragenden Zwischenlagen, kann die durch die Querschnittsverringerung zwischen oberer und unterer Tragschicht sich verändernde Festigkeit ausgeglichen und den ursprünglichen Werten wieder angepaßt werden.

Vorteilhaft ist es aber auch, wenn die Decklage der oberen Tragschicht die Deckschicht und gegebenenfalls die an diese anschließenden Zwischenlagen der oberen Tragschicht, überdeckt und mit diesen verbunden ist, wobei vor zugsweise die Decklage in den Zwischenräumen zwischen den Deckschicht teilen, zumindest in Längsrichtung des Schi, einen elastischen Verfor mungsbereich aufweist. Dadurch kann ein durchgehendes Design und eine ein heitliche Oberfläche des Schi erreicht werden, und wird darüber hinaus diese Decklage mit entsprechend elastischen Verformungsbereichen in den Zwischenräumen versehen, z.B. durch Verwendung entsprechender hochelasti scher Folien, so kann das Design auch über diese Zwischenräume nahtlos hinweggeführt werden.

Es ist aber auch möglich, daß die Decklage im Bereich der Zwischenräume unterbrochen ist, wodurch Zerstörungen der Decklage auch bei extrem star ken Verformungen und Beanspruchungen des Schi vermieden werden können.

Vorteilhaft ist es aber auch, wenn der über den elastisch verformbaren Lagerkörper mit dem Schi verbundene Deckschichtteil in Längsrichtung des Schi zwischen zwei mit dem Schi bzw. einer Zwischenlage der oberen Trag schicht kraft- und bzw. oder formschlüssig verbundenen Deckschichtteilen angeordnet ist, da dadurch vor allem im Bindungsbereich bzw. in jenem Be reich, in welchem die größte Bogenhöhe bei der Verformung eines Schi auf tritt, sich ungehindert gegenüber den übrigen Teilen des Schi verlagern kann. Bei dieser Ausführungsform ist es weiters mit Vorteil auch möglich, den Übergang zwischen der oberhalb der Tragschicht angeordneten Deck schicht und der oberen Tragschicht durch verlaufende Spoiler, die einen entsprechend günstigen Strömungsverlauf bei Fahrten mit hoher Geschwindig keit bewirken können, auszugleichen.

Nach einer anderen Ausführungsform ist vorgesehen, daß einer der weiteren Deckschichtteile direkt mit einer Zwischenlage der oberen Tragschicht kraft- und bzw. oder formschlüssig verbunden ist. Durch die Verwendung eines elastisch verformbaren Lagerkörpers kann über die gesamte Länge des Schi, vor allem auch im Bereich der Kupplungsvorrichtung bzw. der Schi bindung, eine ungehinderte elastische Verformung und Relativbewegung der Lauffläche des Schi erfolgen, da die untere Tragschicht und der Kern, be dingt durch die elastische Höhenverstellung im Lagerkörper sich unabhängig und ungehindert gegenüber dem im Bindungsbereich fixierten Tragschichtteil bewegen kann. Dadurch kann eine feste und stark beanspruchbare Schutzzone vor und hinter dem elastisch verstellbaren Deckschichtteil erreicht werden, der eine Maximalverstellung begrenzen kann.

Vorteilhaft ist es aber auch, wenn der über den Lagerkörper mit dem Schi elastisch verbundene Deckschichtteil eine Länge aufweist, die ca. 15% einer Gesamtlänge des Schi beträgt und der zwischen der Spitze und diesem Deckschichtteil angeordnete vordere Deckschichtteil eine Länge aufweist, die in etwa der Hälfte der Länge des Schi entspricht, und der zwischen dem Deckschichtteil und einem Ende des Schi sich erstreckenden hinteren Deck schichtteil, sich ca. über ein Drittel der Länge des Schi erstreckt, da dadurch trotz der erfindungsgemäßen Ausbildung noch eine ausreichende Festigkeit des Schi gegen die Beanspruchungen und Verformungen beim Fahr betrieb in den unterschiedlichsten Fahrsituationen erreicht werden kann.

Weiters ist es aber auch möglich, daß der Deckschichtteil mehrlagig ausge bildet ist, und eine Decklage, sowie zumindest zwei Zwischenlagen umfaßt und daß, insbesondere zwischen den beiden Zwischenlagen die Oberkante an geordnet ist, wodurch die Verformungsbewegung durch die Oberkanten nicht behindert wird, und der Tragschichtteil trotzdem eine ausreichende Festig keit erhält.

Es ist aber weiters auch möglich, daß eine Zwischenlage der Deckschicht über die gesamte Länge des Schi angeordnet ist, und daß der Lagerkörper zwischen dieser Zwischenlage und den weiteren Zwischenlagen der Trag schicht angeordnet ist. Dadurch wird ein durchgehender Sandwichaufbau des Schi, also ein durchgehendes Zug- bzw. Druckband auf beiden Seiten des Kerns sichergestellt, und damit eine Beschädigung des Kerns bzw. dessen volle Funktion auch bei einem mit mehreren Deckschichtteilen ausge statteten Schi erhalten. Dazu kommt, daß durch die Auslegung dieser durch gehenden Zwischenlage die Beanspruchbarkeit des Schi an unterschiedliche Einsatzfälle einfach angepaßt werden kann.

Es ist weiters auch möglich, daß die in Längsrichtung des Schi voneinander distanziert angeordneten Deckschichtteile insbesondere gleichartig ausge bildet sind, wodurch auch bei großen Differenzen zwischen dem Bogen- und dem Sehnenmaß bei Verformung um eine entsprechend große Bogenhöhe, Behin derungen durch das Aneinanderstoßen von Teilen der Decklage der hinter einander angeordneten Deckschichtteile vermieden werden kann.

Von Vorteil ist es aber auch, wenn in Längsrichtung des Schi mehrere je weils in einem Abstand voneinander angeordnete Deckschichtteile vorgesehen sind, von welchen zumindest zwei Deckschichtteile sich von der Spitze und dem Ende des Schi aufeinander zu erstrecken, und zwischen diesen zwei weitere Deckschichtteile angeordnet sind, die über einen Lagerkörper am Schi abgestützt sind und zwischen welchen ein zusätzlicher Deckschichtteil vorgesehen ist, da dadurch die Größe der Relativbewegungen sowohl in Längsrichtung des Schi als auch senkrecht zur Lauffläche minimiert werden können, und vor allem jener Bereich zwischen dem Vorderbacken und Hinter backen der Kupplungsvorrichtung, in welchem erfahrungsgemäß Verformungen mit der größten Bogenhöhe auftreten, von der Kupplungsvorrichtung bzw. den Vorder- und Hinterbacken oder der Schuhsohle in der freien Verformung nicht behindert sind, wodurch die Beanspruchung der elastisch verformbaren Lagerkörper reduziert und damit deren Lebensdauer verlängert werden kann.

Es ist aber auch möglich, daß der im Mittelbereich des Schi angeordnete, ein Tragelement für eine Kupplungsvorrichtung zwischen Schi und Schischuh bildende Deckschichtteil oder die weiteren Deckschichtteile mit Aufnahmen für Befestigungsmittel der Kupplungsvorrichtung versehen sind, wodurch zu sätzlich Montagehilfen bzw. Tragelemente oder dgl. zur Montage der Kupp lungsvorrichtung eingespart werden können.

Weiters ist es aber auch möglich, daß die Aufnahme durch zumindest eine parallel zur Längsrichtung des Schi verlaufende, auf der dem Kern zuge wandten Seite des Deckschichtteils angeordnete Längsrippe, gebildet ist. Dies ist insofern vorteilhaft, als diese Längsrippe eine Doppelfunktion ausüben kann und neben der Anordnung von entsprechenden Befestigungs stellen für die Kupplungsvorrichtungen auch gleichzeitig eine Versteifung des Deckschichtteils bewirkt, die die einwandfreie Funktion einer Kupp lungsvorrichtung, insbesondere dann, wenn diese durch eine Sicherheitschi bindung gebildet ist, begünstigt.

Nach einer anderen Ausbildung ist vorgesehen, daß die Aufnahme für die Be festigungsmittel der Kupplungsvorrichtung, durch eine vom weiteren Deck schichtteil sich in Richtung des Kerns erstreckende Verstärkungseinlage, beispielsweise aus einem ausreißfesten Kunststoff und bzw. oder Holz und bzw. oder Aluminium, gebildet ist, wodurch mit einer geringen Dicke für den die Kupplungsvorrichtung aufnehmenden Deckschichtteil das Auslangen gefunden werden kann.

Vorteilhaft ist es weiter, wenn die Aufnahme durch eine Ankerhülse gebil det ist, die über Verankerungsteile in bzw. zwischen den Zwischenlagen der weiteren Deckschichtteile verankert ist. Da dadurch nur punktuell eine größere Dicke des Deckschichtteils zur Befestigung der Kupplungsvorrich tung notwendig ist.

Weiters ist es aber auch möglich, daß der mit Aufnahmen für die Kupplungs vorrichtung versehene Deckschichtteil die gleichen Deck- und Zwischen lagen, wie die diesen benachbarte Tragschicht, umfaßt, wodurch neben einer durchgehenden designmäßigen Gestaltung auch die Deckschichtteile eine ein heitliche Beanspruchung erlauben.

Es ist aber auch möglich, daß der Deckschichtteil mit der Aufnahme für die Kupplungsvorrichtung mit gegenüber den, diesem benachbarten Deckschicht teil zusätzlichen Verstärkungseinlagen und bzw. oder Zwischenlagen, ver sehen ist, sodaß die zum Auslösen notwendigen Verformungskräfte ohne einer Verformung der Deckschichtplatte übertragen werden können.

Von Vorteil ist es weiters, wenn der die Aufnahme für die Kupplungsvor richtung aufweisende Deckschichtteil aus einem biegefesten Formteil z.B. einem Aluminiumguß- oder einem Aluminiumpreßteil oder einem Metallkunst stoffcompoundteil gebildet ist, da damit die Festigkeitseigenschaften des Deckschichtteils exakt auf die Bedürfnisse bei einer möglichst geringen Bauhöhe abgestellt werden können.

Nach einer weiteren Ausführungsvariante ist vorgesehen, daß die Decklage aus einem Kunststoffharz, und die Zwischenlagen aus harzgetränkten Faser matten z.B. mit Kohle- und bzw. oder Glas- und bzw. oder Titanfäden und bzw. oder Netzen oder Gewirken aus derartigen gleich- oder verschieden artigen Fäden bzw. Fasern gebildet sind. Durch die Verwendung mehrerer dünner Matten mit unterschiedlichen Fäden, kann auf die verschiedenen Be anspruchungen eines derartigen Schi abgestellt werden.

Es ist aber auch möglich, daß der Lagerkörper durch eine elastische Zwischenschicht, bzw. eine Matte oder mehrere in Längsrichtung voneinander distanzierte Einlagen aus elastisch verformbarem Material z.B. Gummi oder Kunststoff oder Kunststoffschaum oder einem Sandwichteil aus verschiedenen metallischen oder nichtmetallischen Materialien gebildet ist, wodurch die Gesamtbeanspruchung der Lagerkörper hinsichtlich der Größe der Verformung und dgl. verringert werden kann. Weiters hat die Anordnung derartiger elastisch verformbarer Lagerkörper den Vorteil, daß in jenem Bereich, in welchem eine Verformung zwischen Deckschichtteilen und den übrigen Teilen des Schi stattfindet, weder Schnee noch Eis eindringen kann und somit auch bei einem längeren Betrieb bei niederen Temperaturen die gewünschten Ver formungseigenschaften beibehalten werden können.

Vorteilhaft ist es weiters, wenn jedem Deckschichtteil ein eigener Seiten kantenteil, insbesondere eine eigene Oberkante, zugeordnet ist, da dadurch die Relativbewegung der Deckschichtteile gegenüber dem Schi auch durch Teile der Seitenkante nicht beeinflußt wird und vor allem bei überdurch schnittlichen Verformungen zwischen diesen Teilen, Beschädigungen oder ein Ausreißen von derartigen Seitenkanten ebenfalls verhindert werden kann.

Gleichermaßen ist es von Vorteil, wenn jedem Deckschichtteil ein eigener Seitenwangenteil zugeordnet ist, die vorzugsweise über elastisch verform bare Einlageteile im Bereich der Zwischenräume zwischen den Deckschicht teilen zu einem durchgehenden Seitenwangenteil verbunden sind, da die stegartig ausgebildeten Seitenwangenteile üblicherweise der Verformung des Schi senkrecht zur Lauffläche einen relativ hohen Widerstand entgegen setzen. Trotzdem ist es aber gegebenenfalls auch möglich, durchgehende Seitenwangenteile zu verwenden, wenn diese verformbare Einlageteile auf weisen, die im Bereich der Zwischenräume liegen, da auch dann eine einwandfreie Relativverstellung der einzelnen Deckschichtteile und Ver formungsbereiche des Schi möglich ist.

Nach einer anderen Ausführungsvariante ist vorgesehen, daß eine Breite eines zwischen den einzelnen Deckschichtteilen angeordneten Zwischenraumes in etwa so groß, oder ein durch die Anzahl der Zwischenräume geteilter An teil einer Differenz zwischen einem Abstand der einander zugewandten Stirnkanten, der einem weiteren Deckschichtteil beidseits unmittelbar be nachbarten Deckschichtteile, und einer Sehnenlänge zwischen diesen beiden Stirnkanten bei einer Verformung des Schi entsprechend einer senkrecht zu seiner Deckschicht ausgerichteten Bogenhöhe ist. Dadurch wird die Verform ungsbewegung des Schi bei extrem starken Durchbiegungen erleichtert, da die einzelnen Trag- bzw. Decklagen der Deckschichtteile sich relativ zu einander bewegen können, und somit die Verformung dieser Trag- bzw. Deck lagen zu keinem Druckaufbau in der oberen Deckschicht führt, die einer Verformung entgegenwirkt.

Es ist aber auch möglich, daß mehrere Deckschichtteile mit Aufnahmen für die Kupplungsvorrichtung versehen sind, und die Breite aller, zwischen diesen Deckschichtteilen und den diesen benachbarten anderen Deckschicht teilen angeordneten Zwischenräumen, in etwa einer Differenz zwischen dem Abstand der voneinander in Längsrichtung des Schi am weitesten distanzier ten Stirnkante, und einer sich bei maximaler Verformung des Schi zwischen diesen Stirnkanten ergebenden Sehnenlänge entspricht. Durch die Verwendung mehrerer Deckschichtteile kann mit geringeren Verformungen im Bereich der einzelnen Deckschichtteile das Auslangen gefunden werden und es kann über dies durch die Anordnung der Zwischenräume bzw. der Deckschichtteile der Verformungsverlauf des Schi beliebig verändert bzw. beeinflußt werden. Da durch ist es ohne weiteres möglich, bei einem gleichbleibenden Gesamtauf bau des Schi nur durch Anordnung unterschiedlicher Deckschichtteile und Zwischenräume, diesen für verschiedene Einsatzzwecke, wie beispielsweise Abfahrtslauf, Riesenslalom, Super-G oder Spezialslalom anzupassen, da bei spielsweise die höhere Flexibilität, die von einem Slalomschi gefordert wird, durch eine Mehrzahl von Deckschichtteilen bei an sich sonst gleichem Grundaufbau des Schi erzielt werden kann.

Damit ist es aber möglich, die Produktionskosten derartiger Schi insgesamt zu senken, da diese in gleichbleibender Ausführung in höherer Stückzahl hergestellt werden können und nur durch die Anordnung mehr oder weniger Deckschichtteile am Ende der Produktion an die unterschiedlichen Einsatz zwecke angepaßt werden können.

Nach einer anderen Ausführungsform ist vorgesehen, daß Stirnkanten ein ander unmittelbar benachbarter Deckschichtteile im wesentlichen senkrecht zur Seitenkante bzw. parallel zur Deckschicht und senkrecht zu einer Längsmittelachse des Schi verlaufen. Dadurch wird eine gleichmäßige Lage veränderung der Deckschichtteile in senkrecht zur Lauffläche bzw. zum Be lag verlaufender Richtung ermöglicht.

Nach einer anderen vorteilhaften Ausführungsvariante ist vorgesehen, daß zumindest eine von zwei Stirnkanten, voneinander unmittelbar benachbarter Deckschichtteile, schräg zur Seitenkante bzw. Längsmittelachse des Schi verläuft. Diese Ausführungsform erbringt einen überraschenden nicht vor hersehbaren Zusatzvorteil insofern, als bei schräg zur Seitenkante bzw. Längsmittelachse des Schi verlaufenden Innenkanten benachbarter Deck schichtteile bei der Durchfederung des Schi in Richtung senkrecht zur Lauffläche bzw. zum Laufflächenbelag, gleichzeitig bei entsprechendem Druck auf eine Seitenkante des Schi, eine Lenkbewegung in der dem Druck entsprechenden Richtung ausgelöst bzw. unterstützt wird. Dadurch kann nun in überraschend einfacher Weise ein Doppelnutzen aus der Anordnung von ge geneinander, relativ zueinander verstellbaren Deckschichtteilen über eine Länge eines Schi auch eine Verbesserung des Fahrkomforts bzw. des Fahrver haltens des Schi erzielt werden.

So ist es auch möglich, daß beide Stirnkanten von einander unmittelbar be nachbarten Deckschichtteilen schräg zur Seitenkante bzw. zur Längsmittel achse des Schi, insbesondere parallel zueinander, verlaufen. Da durch die unterschiedliche Schrägstellung der Stirnkanten das Lenkverhalten der Schi bzw. die bei der Verformung ausgelöste Lenkunterstützung auf unterschied lich Einsatzfälle einfach angepaßt werden kann. Werden verlaufend darüber hinaus die einander gegenüberliegenden Stirnkanten von zwei einander un mittelbar benachbarten Deckschichtteilen parallel zueinander, so bleibt die Lenkbewegung bzw. Lenkunterstützung über den gesamten Verformungsbe reich in etwa konstant.

Nach einer anderen Ausführungsvariante ist vorgesehen, daß im Zwischenraum zwischen zwei Deckschichtteilen ein elastisch verformbarer Einlageteil oder eine elastisch verformbare Füllmasse vorgesehen ist, wodurch das Ein dringen von Schnee und Eis im Bewegungsbereich zwischen den einzelnen Deckschichtteilen zuverlässig verhindert ist, und trotz der Nutzung der erfindungsgemäßen Vorteile eine optisch ansprechende Oberflächengestaltung bzw. ein Design des Schi möglich ist.

Es ist aber auch möglich, daß quer zur Längsrichtung des Schi mehrere Ein lageteile, vorzugsweise mit unterschiedlicher Härte bzw. Verformungseigen schaft, nebeneinander angeordnet sind, wodurch auch über die gesamte Breite des Schi, gleich breiten Zwischenräumen und senkrecht zu den Seitenkanten verlaufenden Stirnkanten der Deckschichtteile, eine Unter stützung der Lenkbewegung in einfacher Weise erzielt werden kann.

Von Vorteil ist es auch, wenn die Einlageteile als Dämpfungsvorrichtung ausgebildet sind, da dadurch eine Mehrfachfunktion der Einlageteile er zielt werden kann. So ist es durch diese Einlageteile nicht nur möglich, den Zwischenraum von Eis und Schnee frei zu halten um einen Bewegungsweg für die Relativbewegung der einzelnen Tragschichtteile zueinander zu bil den, sondern es können die Verformungsbewegungen im gewünschten Ausmaß ge dämpft bzw. verlangsamt bzw. ein Übertragen von Schlägen in den Bindungs bereich verringert werden.

Vorteilhaft ist es auch, wenn die Einlageteile über Befestigungsmittel auswechselbar sind, da dadurch der Schi rasch an unterschiedliche Einsatzverhältnisse angepaßt werden kann.

In einer anderen Weiterbildung ist vorgesehen, daß eine Breite des Zwischenraumes mit zunehmender Distanz von der Deckschicht schmäler wird, wodurch keine allzu starke Festigkeitsverringerung des Schi trotz der An ordnung von Zwischenräumen gegeben ist.

Weiters ist es auch möglich, daß die Decklagen der einander benachbarten Deckschichtteile, im Bereich ihrer einander zugewandten Stirnkanten, in unterschiedlichen Abständen von der Lauffläche des Schi, bzw. der Höhe nach versetzt angeordnet sind, wodurch mit Zwischenräumen geringerer Breite das Auslangen gefunden werden kann, ohne daß die einzelnen Deck- bzw. Trag schichtteile bei ihrer Relativbewegung in Längsrichtung des Schi während Verformungen des Schi behindert werden.

Es ist aber auch möglich, daß die Deckschicht und bzw. oder die Zwischen lagen der Tragschicht über die Längsrichtung des Schi einen unterschied lichen Abstand von der Lauffläche des Schi aufweisen, da dadurch die ver schiedenen Beanspruchungen in den unterschiedlichen Bereichen ausgeglichen werden können.

Weiters ist es auch möglich, daß die Deckschicht und bzw. oder die Zwischenlagen der Tragschicht etwa im Mittelbereich des Schi, um eine Dicke eines die Deckschicht bildenden Tragelementes für eine Kupplungsvor richtung zwischen Schi und Schischuh, in Richtung der Lauffläche des Schi versetzt sind und vorzugsweise die Decklage über den Bereich der Vertie fung unterbrochen ist, wodurch ein durchgehender, gleichbleibender Schichtaufbau des Schi erzielt werden kann und trotzdem im Bereich eines zusätzlich angeordneten Deckschichtteils Bauhöhe eingespart werden kann.

Von Vorteil ist es weiters, wenn zwischen den einzelnen Deckschichtteilen des Schi eine Schwingungsdämpfungsvorrichtung angeordnet ist, da damit un abhängig von dem in den Zwischenräumen zwischen den einzelnen Deckschicht teilen vorhandenen Platz, eine den jeweiligen Gegebenheiten am besten an gepaßte Dämpfung der Schwingungsbewegungen bzw. der auf die Schiteile ein wirkenden Schläge, erzielt werden kann.

Vorteilhaft ist es hierbei, wenn der Schwingungsdämpfungsvorrichtung in Längsrichtung des Schi verstellbare Anschläge für ein Dämpfungselement zu geordnet sind bzw. wenn darüber hinaus die Schwingungsdämpfungsvorrichtung mit einer Verstellvorrichtung für den Dämpfungsweg versehen ist, da da durch die Dämpfungscharakteristiken der Dämpfungsvorrichtung rasch an un terschiedliche Verhältnisse angepaßt werden können.

Es ist aber auch möglich, daß die Unterkante bzw. Fahrkante des Schi stab förmig, und vorzugsweise über die gesamte Länge des Schi durchgehend, aus gebildet ist, wodurch über die gesamte Länge des Schi ein durchgehendes Zugband in den Seitenkantenbereichen des Schi erzielt wird.

Von Vorteil ist es aber auch, wenn die Unterkante bzw. Fahrkante des Schi im Bereich der Zwischenräume zwischen den einzelnen Deckschichtteilen, und bzw. oder im Bereich der die Kupplungsvorrichtung aufnehmenden Deck schichtteile als Gliederkante ausgebildet ist, und vorzugsweise die Unter kante über die gesamte Länge des Schi durchgehend ist, da dadurch die Ver formungsbewegung zwischen den einzelnen Deckschichtteilen in vorteilhafter Weise unterstützt wird, und trotzdem eine kontinuierliche Anlage des Schi am Untergrund gegeben ist.

Nach einer anderen Ausführungsvariante ist vorgesehen, daß zwischen dem Deckschichtteil und der Lauffläche des Schi ein zusätzliches Dämpfungs glied einer Schwingungsdämpfungsvorrichtung, insbesondere zwischen den Unterkanten bzw. Fahrkanten und der in Richtung der Deckschicht darüber angeordneten Zwischenschicht z.B. eine Gummileiste, angeordnet ist, da da durch die unterschiedlichen, während des Fahrbetriebes auftretenden Bean spruchungen, mit voneinander unabhängigen Ausbildungen bzw. Maßnahmen ver ringert werden können.

Nach einer anderen Ausführungsvariante ist vorgesehen, daß die Schi ein aus zwei Schi bestehendes Schipaar bilden, und die beiden Schi einander zugewandte Innenseiten und voneinander abgewandte Außenseiten aufweisen. Ein derartiges Schipaar ist dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem die Aufnahmen für die Befestigungsmittel der Kupplungsvorrichtung aufweisenden Deckschichtteilen beider Schi, und den sich von diesen in Richtung der Spitze des Schi erstreckenden Deckschichtteilen ein Zwischenraum angeord net ist, und die einander zugewandten Stirnkanten des Zwischenraumes schräg zur Längsmittelachse des Schi, bzw. zur Seitenkante verlaufen, und eine Distanz zwischen der Schispitze und der dieser nächstliegenden Stirn kante auf der Innenseite des Schi größer ist, als auf der Außenseite. Durch die Anordnung entsprechender Zwischenräume und Deckschichtteile ist es nunmehr am Ende der Herstellung von Schi in einfacher Weise möglich, durch die entsprechende Anordnung der Zwischenräume "rechte" und "linke" Schi herzustellen, die bei einer Belastung der jeweiligen Innenkante dem Benutzer eine Lenkunterstützung gewähren bzw. deren Verformung die Schi führung im Schwung unterstützt.

Vorteilhaft ist es weiters, wenn eine Breite des Zwischenraumes auf der Innenseite des Schi größer ist als auf der Außenseite, da dadurch mit zu nehmender Durchbiegung des Schi auch die Lenkunterstützung größer wird.

Weiters ist es aber auch möglich, daß ein Abstand zwischen dem Ende des Schi und der diesem nächstliegenden Stirnkante eines Deckschichtteils auf der Innenseite des Schi größer ist, als auf der Außenseite und bzw. oder eine Breite des Zwischenraumes auf der Innenseite des Schi größer ist, als auf dessen Außenseite, wodurch bei Belastungen des Talschi automatisch eine Unterstützung der Lenkbewegung zum Hang ausgelöst wird.

Schließlich ist es auch möglich, daß bei mehreren Deckschichtteilen die Summe der Breite der Zwischenräume zwischen den einzelnen Deckschicht teilen auf der Innenseite größer ist als auf der Außenseite, wodurch über die gesamte Verformungsbewegung eine ständig stärker werdende Lenkunter stützung für den Benützer erzielt wird.

Zum besseren Verständnis der Erfindung wird diese im nachfolgenden anhand der in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 einen Schi mit einer erfindungsgemäß ausgebildeten mehrteiligen Deckschicht in vereinfachter schematischer Darstellung, maßstäblich verzerrt und teilweise geschnitten;

Fig. 2 den Schi nach Fig. 1 in Draufsicht;

Fig. 3 eine andere Ausführungsvariante eines Schi mit einer erfindungsge mäß ausgebildeten Deckschicht in Seitenansicht, geschnitten;

Fig. 4 einen Schi in Stirnansicht, im Schnitt, gemäß den Linien IV-IV in Fig. 3;

Fig. 5 einen Schi in Stirnansicht, im Schnitt, gemäß den Linien V-V in Fig. 3;

Fig. 6 einen Schi in Stirnansicht, im Schnitt, gemäß den Linien VI-VI in Fig. 3;

Fig. 7 den Schi nach Fig. 3 in extrem belastetem bzw. verformtem Zustand und ebenfalls vereinfachter schematischer Darstellung, in Seitenan sicht, teilweise geschnitten;

Fig. 8 einen Schi in Stirnansicht, im Schnitt, gemäß den Linien VIII-VIII in Fig. 7;

Fig. 9 eine weitere Ausführungsform eines Schi mit einer erfindungsgemäß ausgebildeten Deckschicht, in Seitenansicht, teilweise geschnitten und vereinfachter schematischer Darstellung;

Fig. 10 einen Schi mit einer mehrteiligen, erfindungsgemäßen Deckschicht in Seitenansicht, teilweise geschnitten und vereinfachter schema tischer Darstellung;

Fig. 11 einen Schi mit einer aus mehreren Deckschichtteilen bestehenden, erfindungsgemäßen Deckschicht und zwischen diesen angeordneten Zwischenräumen in Draufsicht;

Fig. 12 einen Schi mit einer erfindungsgemäßen Deckschicht und einer ande ren Ausführungsform der Zwischenräume in vereinfachter schemati scher Darstellung und Draufsicht;

Fig. 13 eine weitere Ausführungsform mit einer mehrteiligen, erfindungsge mäß ausgebildeten Deckschicht und schräg zur Längsachse verlaufen den Zwischenräumen in Draufsicht;

Fig. 14 einen Schi mit einer erfindungsgemäßen Deckschicht und einer zwischen der Deckschicht und den übrigen Bereichen des Schi ange ordneten Schwingungsdämpfungsvorrichtung in Seitenansicht und stark vereinfachter schematischer Darstellung;

Fig. 15 den Schi nach Fig. 14 in Draufsicht.

In den Fig. 1 und 2 ist ein Schi 1 dargestellt, der wie ersichtlich, über seine Länge 2 von einer Spitze 3 zu einem Ende 4 eine unterschiedliche Dicke 5 bzw. eine unterschiedliche Taillierung, sowie in unbelastetem Zu stand eine Vorspannung 6 gegenüber einer ebenen Aufstandsfläche 7 auf weist. Ein Bindungsanschlußbereich 8 ist in etwa in einem sich an die Längsmitte in Richtung des Endes 4 anschließenden Bereich des Schi vorge sehen. Weiters weist der Schi eine obere Tragschicht 9, eine untere Trag schicht 10 und einen Kern 11 auf. Auf der oberen Tragschicht 9 ist auf der von der unteren Tragschicht 10 abgewendeten Seite eine Deckschicht 12 an geordnet. Die untere Tragschicht 10 weist einen Laufflächenbelag 13 auf.

Wie besser aus Fig. 2 zu ersehen ist, besteht die obere Tragschicht 9 aus mehreren Deckschichtteilen 14, 15, 16. Die Deckschichtteile 14-16 sind über Zwischenräume 17 zumindest im Bereich einer Decklage 18 des Schi 1 bzw. der Deckschicht 12 voneinander distanziert. Der Deckschichtteil 16 ist mit Aufnahmen 19, beispielsweise Metalleinlageplatten oder hochfesten Kunst stoffplatten oder dgl., für Befestigungsmittel einer Kupplungsvorrichtung 20 zur Verbindung des Schi 1 mit einem Schischuh ausgestattet. Während die verschiedenen Lagen, insbesondere die der Deckschichtteile 14, 15, mit der oberen Tragschicht 9 und diese, sowie die untere Tragschicht 10 mit dem Kern 11 über Kleberschichten bzw. Harze oder Kunststoffe verklebt bzw. verschäumt sind, ist der Deckschichtteil 16 über einen elastisch verform baren Lagerkörper 21 auf der oberen Tragschicht 9 abgestützt.

Selbstverständlich ist es aber bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel auch möglich, daß sich die Deckschicht 12 nur über dem Bindungsanschlußbe reich 8, also im wesentlichen über die Länge des Deckschichtteils 16 er streckt. Um einen Übergang zur oberen Tragschicht 9 herzustellen, kann dann anstelle der in diesem Ausführungsbeispiel spoilerartig ausgebildeten Deckschichtteile 14, 15, direkt an den voneinander abgewendeten Stirnseiten ein gegenüber der oberen Tragschicht 9 relativ beweglicher Spoilerteil am Deckschichtteil 16 angeordnet sein. Diese gegen die Spitze 3 und das Ende 4 gerichteten Spoiler können mit einer durchgehenden Decklage 18 versehen sein, sodaß ein durchgehendes Design des Schi erhalten ist. Eine mögliche Ausführungsform eines derartigen Spoilers ist in Fig. 1 an dem in Richtung des Deckschichtteils 14 gerichteten Ende mit strichlierten Linien einge zeichnet. Weiters ist festzuhalten, daß es, um die Verformungscharakteris tik des Schi 1 nicht unerwünscht zu verändern, möglich ist, Zwischenlagen bzw. Decklagen 18 der Deckschichtteile 14, 15 in Richtung senkrecht zur Aufstandsfläche 7 und in Längsrichtung des Schi elastisch auszubilden, so daß die Deckschichtteile 14, 15 nur eine optische Funktion ausüben und die Federungscharakteristik des Schi nahezu nicht verändern.

In den Fig, 3 bis 8 ist der Schi 1 in größerem Maßstab geschnitten darge stellt, sodaß der Aufbau der Deckschicht 12, der Tragschicht 9, 10 und des Kerns 11 sowie von Seitenkanten 22, 23 besser zu ersehen ist. Die Deck schicht 12 besteht wiederum aus drei Deckschichtteilen 14, 15, 16. Der Deck schichtteil 14 erstreckt sich von der Spitze 3 des Schi bis in den Bin dungsanschlußbereich 8, in dem der Deckschichtteil 16 angeordnet ist. Der Deckschichtteil 15 erstreckt sich dagegen im Anschluß an den Deckschicht teil 16 bis zum Ende 4 des Schi. Beim vorliegenden Ausführungsbeispiel sind die Deckschichtteile 14-16 gleichartig ausgebildet und bestehen aus der Decklage 18 und den Zwischenlagen 24, beispielsweise verschiedene Lagen aus Fasern in Kunststoffschichten, beispielsweise entsprechenden Harzen, wie Phenolharze und dgl. eingelagerte Fäden oder aus derartigen Fäden gebildeten Vliesen, Netzen oder Gewirken. Die Fäden können dabei aus Metallen, Glas, Stoffen oder aber auch aus Graphit bestehen.

Wie aus Fig. 4 zu ersehen ist, sind in die Zwischenlagen 24 der Deckschicht 12 Oberkanten 25 der Seitenkanten 22, 23 eingebettet. Die obere Tragschicht 10 besteht ebenfalls aus mehreren Zwischenlagen 24, die wie zuvor be schrieben ausgebildet sein können. Der Kern 11 besteht aus einer Mehrzahl von schematisch angedeuteten miteinander verklebten und verpreßten Leisten 26 aus Holz. Die einzelnen Leisten 26 sind über Kleberschichten 27 bzw. Leimschichten oder Kunstharzen miteinander verbunden. Selbstverständlich ist es auch möglich, daß der Kern 11 aus einem Sandwichbauteil, beispiels weise bestehend aus verschiedenen Kunststoffschäumen oder einer ent sprechenden Aluminiumkonstruktion oder dgl., bestehen kann.

Die untere Tragschicht 10 besteht aus dem Laufflächenbelag 13, in welchem eine Laufrille 28 eingearbeitet ist, sowie zwischen diesem und dem Kern 11 angeordneten Zwischenlagen 29, die gleich oder ähnlich den Zwischenlagen 24 ausgebildet sein können.

Zwischen dem Laufflächenbelag 13 und den Zwischenlagen 29 bzw. zu deren seitlicher Abgrenzung, ist als weiterer Bestandteil der Seitenkante eine Fahrkante 30 bzw. eine Fahrkante aus Metall oder einem anderen hochfesten Werkstoff eingearbeitet. Weiters ist es zur zusätzlichen Schwingungsdäm pfung, vor allem bei sehr raschen Kurvenfahrten unter Einsatz der Fahr kante 30 möglich, daß zwischen den Zwischenlagen 29 zumindest im Bereich der Fahrkanten 30, oder zwischen der Fahrkante 30 und der darüber angeord neten Zwischenlage 29, ein elastisch verformbares Dämpfungsglied 31 einer Schwingungsdämpfungsvorrichtung 32 angeordnet ist. Die Zwischenlagen 24, 29 sind im Bereich der Seitenkanten 22, 23 durch Seitenwangen 33 z.B. aus ABS, PVC oder Teflon abgedeckt.

Wie nun weiters aus der Darstellung in Fig. 5 zu ersehen ist, umfaßt der Deckschichtteil 16 ebenfalls eine Deckschicht 12 mit darunter angeordneten Zwischenlagen 24, in die eine eigene Oberkante 34 - diese ist von den Oberkanten 25 in den Deckschichtteilen 14, 15 distanziert angeordnet - ein gebettet ist. Weiters ist dieser Deckschichtteil 16 mit Aufnahmen 19 ver sehen, die beispielsweise auch einen Teil einer Zwischenlage 35 bilden können. So kann beispielsweise diese Zwischenlage 35 aus einem Alupreßteil bzw. einem Aludruckgußteil oder einer entsprechenden Hartaluminium- bzw. Stahleinlage gebildet sein. Es ist aber selbstverständlich auch möglich, daß diese Zwischenlage 35 mit den angeformten Aufnahmen 19 einen eigenen hochfesten Kunststoffteil bildet, bzw. in den Kunststoffteil oder einem entsprechenden Prepreg - das sind vorbereitete Matten aus Fasern bzw. Netzen, Gewirken oder Vliesen solcher hochfester Fasern aus Metall, Glas oder Kohlenstoff, die mit einem Harz getränkt sind, welches erst unter Druck- und Temperatureinwirkung ausreagiert - integriert sind. In einem derartigen Formteil können als Aufnahmen 19 auch mit einer rauhen Ober fläche zur besseren Haftung in der Zwischenlage 35 versehene Ankerbolzen bzw. Ankerhülsen 36 eingearbeitet sein. Unter anderem ist es auch möglich, diese bereits mit einem Innengewinde und der Befestigungsschraube zu ver sehen und direkt in den Deckschichtteil 16 zu integrieren.

Der Deckschichtteil 16, bzw. die dem Kern 11 zugewandte Zwischenlage 35, ist über einen insbesondere in Richtung senkrecht zur Deckschicht 12 - Doppelpfeil 37 - und in Längsrichtung des Schi - Doppelpfeil 38 in Fig. 3 - elastisch verformbaren Lagerkörper 39 verstellbar auf der Tragschicht 9 befestigt. Der Aufbau der unteren Tragschicht 10 kann unverändert gegen über dem Aufbau der unteren Tragschicht 10 im Bereich der Deckschichtteile 14, 15 sein. Dadurch, daß die obere Tragschicht 9 im Bereich der Aufnahmen 19 mit entsprechenden Ausnehmungen 40 bzw. Vertiefungen versehen ist, ist es möglich, auch in dem Bereich der Ausnehmungen 40 einen entsprechenden Federweg zwischen diesen und dem Kern 11 einzuhalten. Um jedoch Bauhöhe beim Deckschichtteil 16 einzusparen, ist es auch möglich - wie in Fig. 5 im Bereich der linken Aufnahme 19 gezeigt - daß der elastisch verformbare Lagerkörper 39 sich nicht über den ganzen Bereich zwischen den einander unmittelbar benachbarten Flächen des Kern 11 und die Aufnahme 19 er streckt, sodaß die gesamte Höhe der Ausnehmung 40 für die Relativbewegung des Deckschichtteils 16 gegenüber der oberen Tragschicht 9 zur Verfügung steht. Wie dagegen im Bereich der rechten Aufnahme 19 gezeigt ist, er streckt sich dort der elastisch verformbare Lagerkörper 39 durchgehend zwischen der Ausnehmung 40 und der Aufnahme 19.

In Fig. 6 ist weiters dargestellt, daß sowohl die Oberkanten 34 als auch die Deckschicht 12 und die Zwischenlagen 24 nach den Zwischenräumen 17 neu beginnen, d.h. im Zwischenraum 17 unterbrochen sind. Während die Seiten wangen 33, der Kern 11 und die Tragschichten 9, 10, sowie der Laufflächen belag 13 und die Fahrkanten 30 durchlaufen.

In Fig. 7 ist anhand einer übertrieben starken Verformung und anhand extrem verzerrter Proportionen der einzelnen Schichten bzw. Lagen des Schi 1 ge zeigt, wie sich die Relativlage der einzelnen Deckschichtteile 14-16 zu einander verändert. In strichlierten Linien ist die Ruhelage des Schi 1 - wenn dieser auf einer ebenen Aufstandsfläche 7 aufliegt - dargestellt. In dieser Ruhelage sind zwei einander zugewandte Stirnkanten 41, 42 der Deck schichtteile 14, 15 um ein Ausmaß 43 in Längsrichtung des Schi 1 - Doppel pfeil 38 - distanziert. Dadurch ergeben sich zwischen den Stirnkanten 41, 42 sowie den diesen zugewandten Stirnkanten 44, 45 die Zwischenräume 17 mit einer Breite 46, 47. Wird nun der Schi 1 aus der in strichlierten Linien gezeichneten Ruhelage in die in vollen Linien gezeichnete Betriebs stellung verformt, beispielsweise beim Durchfahren von stark welligem Ge lände bzw. einer Buckelpiste, so wirken die durch den Kern 11 distanzier ten oberen bzw. unteren Tragschichten 9, 10 als Zug- bzw. Biegeband, währ end der Deckschichtteil 16 bedingt durch die Verspannung gegen eine Schuh sohle 48 mit der Kupplungsvorrichtung 20 sich nicht so stark durchbiegt, und je nach Steifigkeit des Tragelementes bzw. der Deckschicht 12 und der Elastizität des Lagerkörpers 39 einen mehr oder weniger geradlinigen, plattenförmigen Verlauf beibehält. Die sich aufgrund der Verformung des Schi 1 gegenüber diesen plattenartigen, als Tragelement dienenden Deck schichtteil 16 ergebende Verformung des Schi 1 führt dazu, daß die Distanz zwischen den beiden Stirnkanten 41, 42 auf eine Länge 49, einer Sehne des einen Kreisbogen bildenden Schi 1, verringert wird, da nunmehr das Ausmaß 43 einer Bogenlänge 50 des Schi 1 entspricht. Diese ist abhängig von einer bei der Verformung auftretenden Bogenhöhe 51 zwischen der Ruhestellung und der verformten Stellung des Kerns 11. Könnte sich der Deckschichtteil 16 frei verformen, beispielsweise wenn dessen ebene Lage nicht durch die Kupplungsvorrichtung 20 in Verbindung mit einem Schischuh 52 festgelegt wäre, so würden sich die Längenveränderungen im Ausmaß der Breiten 46, 47 in der Decklage 18 bzw. -schicht 12 als Druckspannungen aufbauen, die ver suchen würden, die Decklage 18 von der oberen Tragschicht 9 den Zwischen lagen 24 abzuheben. Bei entsprechend großer Wahl der Befestigungskräfte zwischen der Decklage 18 und den Zwischenlagen 24 bzw. der Tragschicht 9 werden sich diese nur durch innere Spannungen in der Deckschicht 12 be merkbar machen.

Im vorliegenden Fall wird jedoch durch die Anordnung des elastisch ver formbaren Lagerkörpers 39, der sich verändernde Abstand 53 zwischen dem Deckschichtteil 16 bzw. dessen Decklage 18 und dem Kern 11, bzw. einer über den Bereich des Deckschichtteils 16 durchgehenden Zwischenlage der Tragschicht 9, durch eine Dehnung des Lagerkörpers 39 in einer zum Lauf flächenbelag 13 senkrechten Richtung ausgeglichen. Gleichzeitig mit der Verformung aufgrund der unterschiedlichen Bogenhöhe 51 kommt es auch zu einer Längsverformung des Lagerkörpers 39, da sich die, in Ruhelage in Deckung mit den Stirnkanten 44, 45 befindlichen Teile des Lagerkörpers 39, aufeinander zu bewegen, wie dies schematisch in Fig. 7 angedeutet ist.

Die Härte bzw. Elastizität des Lagerkörpers 39, der aus Gummi oder Kunst stoff bestehen und eine Härte von z.B. 70-85 Shor vorzugsweise von 80 Shor aufweisen kann, wird so festgelegt, daß eine ausreichende Dickenver änderung in Richtung der Bogenhöhe 51, sowie auch eine Längsverlagerung und Verformung der Tragschichten 9, 10 gegenüber dem Deckschichtteil 16 er möglicht, und möglichst ohne zusätzliche Maßnahmen eine ausreichende Seitenführungsstabiliät erhalten werden kann. Zusätzlich wird bei der Ver formung des Schi 1 in die gezeigte durchgebogene Stellung der Verformungs bewegung, durch die zunehmende Dehnung des elastischen Lagerkörpers 39 in Richtung der Bogenhöhe 51 mit zunehmender Bogenhöhe 51 ein größer werden der Widerstand entgegengesetzt, und andererseits bei der Verringerung der Bogenhöhe 51 in die in strichlierten Linien gezeigte Ruhelage, eine Dämpfung in umgekehrter Richtung ermöglicht. Dadurch können kurze, bei spielsweise über die Unterkanten bzw. Fahrkanten in den Schi eingeleitete Schläge, gegenüber dem Deckschichtteil 16 gedämpft werden.

In Fig. 8 ist gezeigt, daß sich bei der Verformung des Lagerkörpers 39 der sich in diesem Ausführungsbeispiel nur innerhalb der Seitenwangen 33 er streckt, die Seitenwangen 33 mit der oberen und unteren Tragschicht 9, 10 und dem Kern 11 verlagern, sodaß zwischen dem Deckschichtteil 16 und der oberen Tragschicht 9 ein Spalt mit einer Breite 54, dessen Größe im wesentlichen der Bogenhöhe 51 entspricht, entsteht. Um zu verhindern, daß sich in diesem Spalt während der Benutzung des Schi 1 Eis- und Schneereste festsetzen, und damit die Verformungen des Schi 1 nachteilig verändern können, kann wie in Fig. 5 gezeigt, der elastische Lagerkörper 39 bis in den Bereich der Seitenkanten 22, 23 als auch zwischen der Tragschicht 9 und den Seitenwangen 33 durchgehend angeordnet sein.

In Fig. 9 ist eine Ausführungsvariante gezeigt, bei der eine über die ge samte Länge des Schi durchgehende Zwischenschicht 55 der Tragschicht 9, mit den Zwischenlagen 24 bzw. der Deckschicht 12 des Deckschichtteils 14, und mit dem Kern 11 bewegungsverbunden ist. Auf diese Zwischenschicht 55 ist der Lagerkörper 39 mit dem Deckschichtteil 16 abgestützt. Dadurch wird auch oberhalb des Kerns 11 eine ausreichend massive Laminatschicht er reicht, sodaß die Stützwirkung des Kerns 11 auch bei einer Ausführungs form, bei welcher ein oder mehrere Deckschichtteile 16 über elastisch ver formbare Lagerkörper 39 am Kern 11 abgestützt sind, ausgenutzt werden kann. Zudem ist weiters in dieser Darstellung gezeigt, daß die Zwischen räume 17 zwischen den Deckschichtteilen 14, 15, 16 mit Einlageteilen 56 oder einer elastisch verformbaren Füllmasse verschlossen sein können. Die Ein lageteile 56 bzw. Füllmassen können beispielsweise durch eine Silikonmasse oder einen Werkstoff mit einem hohen Dehnungskoeffizienten gebildet sein. Es ist aber auch möglich, diese Einlageteile mit einer entsprechenden Härte, beispielsweise zwischen 40 und 100 Shor bevorzugt 70 Shor auszu bilden, wodurch diese als Dämpfungsglieder einer Dämpfungsvorrichtung ver wendet werden können. Wie nämlich aus der Darstellung in Fig. 7 am besten zu ersehen ist, kommt es bei extremen Verformungen des Schi dazu, daß der Zwischenraum 17 praktisch auf 0 verringert wird. Dieser Verstellweg kann nun als Dämpfungsweg verwendet werden. Der Einlageteil 56 dient dann gleichzeitig als Dämpfungsvorrichtung für die Auslenkbewegungen, bzw. die Verformungsbewegungen des Schi zwischen den den einzelnen Deckschicht teilen 14, 15, 16 zugewandten Bereichen. So ist es durch entsprechende Wahl der Härte und bzw. oder Elastizität dieser Einlageteile 56 möglich, der Verformungsbewegung des vorderen Schiteils zwischen dem Deckschichtteil 16 und der Spitze 3 des Schi 1 einen größeren Widerstand entgegenzusetzen, als beispielsweise der Verformung des sich vom Deckschichtteil 16 in Rich tung des Endes 4 des Schi erstreckenden Schiteils oder umgekehrt.

Gleichzeitig können dadurch aber auch beim Auffahren der Spitze 3 des Schi 1 auf einen Buckel bzw. beim Aufkommen des Schi 1 nach einem Sprung, die in die Gelenke des Benützers weitergeleiteten Schläge vorteilhaft ge dämpft, bzw. die Gefahr von Kantenfehlern in derartigen Fahrsituationen vor allem im Rennbetrieb, in überraschend und unvorhersehbar vorteilhafter Weise verringert werden.

Trotzdem wird aber über die gesamte Länge des Schi 1 ein harmonischer Spannungsverlauf, und ein vom Erzeuger gewünschter Verformungsweg und da mit ein durchgehender Kantengriff und eine möglichst durchgehende Anlage des Laufflächenbelages 13 auf dem Untergrund bei sehr rippigen oder welligen Pisten bzw. beim Durchfahren von Buckeln bzw. Mulden erreicht.

Ein anderer aufgrund der erfindungsgemäßen Ausgestaltung des Schi 1 er zielter nicht vorhersehbarer Vorteil liegt darin, daß die Beanspruchungen bzw. die Gefahr des Abhebens der Deckschicht 12 bei extremer Verformung des Schi verringert werden. Überdies wird trotz der Abstützung und Auf teilung der Druckkräfte in der Deckschicht 12, durch den Wegfall der starren Verbindung zwischen den einzelnen Deckschichtteilen 14-16, das Verformungsverhalten des Schi 1 zusätzlich verbessert.

In Fig. 10 ist ein Schi 1 gezeigt, dessen obere Deckschicht 12 aus mehr eren in Längsrichtung des Schi 1 - Doppelpfeil 38 - hintereinander ange ordneten Deckschichtteilen 57, 58, 59, 60, 61 besteht. Während die Deck schichtteile 57, 58, 59 unmittelbar über entsprechende Kleberschichten oder Befestigungsmittel mit der Tragschicht 9 bzw. dem Kern 11 des Schi 1 bzw. der unteren Tragschicht 10 bewegungsverbunden sind, erfolgt die Verbindung der Deckschichtteile 60, 61 unter Zwischenschaltung von elastisch verform baren Lagerkörpern 62, 63. Die Lagerkörper 62, 63 sind jeweils über Zwischenräume 64, 65, 66, 67 in Längsrichtung - Doppelpfeil 38 - voneinander distanziert. In jedem dieser Zwischenräume 64-67 kann ein Einlageteil 56 - wie dieser um die Übersichtlichkeit der Zeichnung zu gewährleisten nur in den Zwischenräumen 64, 66 gezeigt ist - angeordnet sein. Dieser kann, wie bereits anhand der vorstehenden Ausführungsbeispiele erläutert, nur aus Füllmaterial, beispielsweise aus Silikon oder einem entsprechend hoch elastischen Kunststoff, oder aber auch als Dämpfungsglied einer Dämpfungs vorrichtung ausgebildet sein. Die Deckschichtteile 60, 61 sind jeweils mit Aufnahmen 19 für Befestigungsmittel einer Kupplungsvorrichtung 20 zum Ver binden von Schischuhen 52 mit dem Schi 1 versehen. Die Ausreißfestigkeit der Befestigungsmittel in den Deckschichtteilen 60, 61 entspricht den für die unterschiedlichen Beanspruchungen notwendigen Festigkeitswerten zwischen 2500 und 4500 N. Gleichermaßen ist der elastische Lagerkörper 62, 63 derart ausgeführt, daß er eine derart hohe Flächenbelastung ohne Ab trennung des Deckschichtteils 61 von der oberen bzw. unteren Tragschicht 9, 10 bzw. vom Schi 1 aufnehmen kann.

Das vorstehend genannte Ausführungsbeispiel hat den Vorteil, daß sich die Deckschichtteile 57-59 mit der oberen bzw. unteren Tragschicht 9, 10 des Schi 1 bzw. dessen Kern 11 mitverformen können, während eine Verlagerung gegenüber den Tragschichten 9, 10 nur bei den Deckschichtteilen 60, 61 ge geben ist. Da somit nicht der gesamte Längsbereich des Schi 1, über welchem sich der Schuh zwischen den Kupplungsvorrichtungen 20 erstreckt, gegenüber dem Kern 11 des Schi verlagert werden muß, sind auch die Aus lenkbewegungen und Relativbewegungen der Deckschichtteile 60, 61 gegenüber den benachbarten Deckschichtteilen 57, 58, 59 geringer. Dies hat zur Folge, daß damit auch die Breite 46, 47 der Zwischenräume klein gehalten werden kann, und trotzdem eine ausreichende von der Schuhsohle bzw. der Kupplungsvorrichtung 20 unabhängige Verformung des Schi 1 sichergestellt ist. Um die hohen Zugbelastungen zwischen der Kupplungsvorrichtung 20 nicht ausschließlich über die elastisch verformbaren Lagerkörper 62, 63 übertragen zu müssen, ist es möglich, die Kupplungsvorrichtung 20 über ein Zugband 68, das gemeinsam mit den Deckschichtteilen 60, 61 ein Trag element für den Schischuh 52 bzw. die Kupplungsvorrichtungen 20 bildet, in Längsrichtung des Schi - Doppelpfeil 38 - zugfest zu verbinden.

In Fig. 11 ist eine andere Ausführungsvariante eines Schi 69 gezeigt. Bei diesem sind in Zwischenräumen 17, zwischen in Längsrichtung - Doppelpfeil 38 - des Schi 1 hintereinander angeordneten Deckschichtteilen 14, 15, 16, Einlageteile 70, 71 vorgesehen. Auf einem Deckschichtteil 16 ist die Kupp lungsvorrichtung 20 zum Verbinden des Schi 69 mit einem Schischuh befes tigt.

In jedem schlitzförmigen Zwischenraum 17 ist je ein Einlageteil 70, 71 quer zur Schilängsrichtung nebeneinander angeordnet. Werden für die Einlage teile 70, 71 solche mit unterschiedlicher Härte bzw. Elastizität verwendet, und geht man davon aus, daß die Einlageteile 71 eine höhere Elastizität bzw. eine geringere Härte aufweisen, so hat der Schi 69 im Bereich der Deckschichtteile 14, 15 bei einer einseitigen Belastung, also einer Belast ung der Fahrkanten auf einer Innenseite 72 des Schi 1, beispielsweise in dem ein höherer Druck auf die Fahrkanten als auf die Außenseite 73 ausge übt wird, im Bereich der Deckschichtteile 14, 15 das mit strichlierten Linien angedeutete Bestreben, sich zu der in senkrechter Richtung zur Oberfläche ablaufenden Verformung, auch in Richtung seiner Innenseite 72 zu verformen. Diese Verformung unterstützt bzw. erleichtert bei einer ent sprechenden Kantenbelastung die Lenkbewegung des Schifahrers, und ein Graben des Schi 69 im Bereich der Spitze 3 bzw. des Endes 4 wird verrin gert. Je nach der Wahl der Härte der Einlageteil 70, 71 kann daher diese "Lenkwirkung" des Schi verstärkt oder abgeschwächt werden. Selbstverständ lich ist es auch möglich, wie im Bereich des Einlageteils 71, auf dem dem Deckschichtteil 14 zugewandten Ende des Deckschichtteils 16 gezeigt, eine Verstellvorrichtung 74 vorzusehen, mit der der Einlageteil 71 unterschied lich stark vorgespannt werden kann. Diese Verstellvorrichtung 74 ist als Stellantrieb im vorliegenden Beispiel durch eine verstellbare Schrauben spindel, die mit einer Kontermutter gesichert ist, gebildet. Es ist selbstverständlich jedoch möglich, jede beliebige andere Art von Verstell vorrichtungen, beispielsweise quer zum Schi verschiebbare Keilflächen oder Einstellrasten und Zahnleisten, oder ähnliches zu verwenden.

Lediglich der Ordnung halber sei noch darauf hingewiesen, daß zum besseren Verständnis der Verformung eines erfindungsgemäß ausgebildeten Schi 69 die Verhältnisse zwischen Schilänge und Schibreite, bzw. hinsichtlich der Breite der Zwischenräume und der Verformung der einzelnen Schibereiche, in den gezeigten Ausführungsbeispielen vielfach stark übertrieben bzw. ver zerrt dargestellt wurden.

In Fig. 12 ist eine andere Ausführungsvariante eines Schi 69 gezeigt, bei der Stirnkanten 41, 42 eines Deckschichtteils 16 sowie Stirnkanten 44, 45 von Deckschichtteilen 14, 15 unterschiedlich verlaufen.

Während eine Stirnkante 44, in etwa senkrecht zu einer Längsmittelachse 75, sowie parallel zur Deckschicht 12 verläuft, verläuft die dieser gegen überliegende Stirnkante 41 zwar ebenfalls parallel zur Deckschicht 12 des Schi 69, jedoch schräg zur Längsmittelachse 75. Dadurch ist ein Abstand 76 von der Spitze 3 des Schi sowohl auf einer Innenseite 72, als auch auf der Außenseite 73 gleich. Dagegen ist ein Abstand 77 auf der Innenseite 72 des Schi 69 größer, als ein Abstand 78 auf der Außenseite des Schi. Dadurch ergibt sich ein Zwischenraum 17, der auf der Außenseite eine Breite 79 und auf der Innenseite eine größere Breite 80 aufweist. Wird nun in diesem Zwischenraum 17 ein Einlageteil 56 angeordnet, der über die gesamte Breite des Schi 69 gleiche Elastizitätswerte, bzw. die gleiche Härte aufweist, so wird es aufgrund der unterschiedlichen Verdichtungen des Einlageteils 56 dazu kommen, daß sich der Schi 1 im Bereich des Deckschichtteils 14 stär ker in Richtung der Innenseite 72 verformt, als in Richtung der Außenseite 73. Damit kann die Kurvengängigkeit eines derart ausgebildeten Schi je nach Verwendung der Härte, bzw. der Elastizität der Einlageteile, als auch durch Abstimmung der Breite 80 im Verhältnis zur Breite 79, sowie unter Bezugnahme auf einen Winkel 81, unter dem die Stirnkante 41 schräg zur Längsmittelachse 75 verläuft, verändert werden.

Wie weiters anhand der Stirnkanten 42, 45 gezeigt wird, können beide para llel zur Deckschicht 12, jedoch schräg zur Längsmittelachse 75 verlaufend ausgebildet sein. Dazu ist ein Abstand 76 bzw. 82 der Stirnkante 45 vom Ende 4 unterschiedlich groß, während die Differenz zwischen Abständen 77, 78 der Stirnkanten 42 ebenfalls gleich groß ist, die Abstände jedoch um die Breite 79 des Zwischenraumes 17 größer sind, als die Abstände 76, 82. Selbstverständlich ist es aber auch bei derartig schräg verlaufenden Stirnkanten 42, 45 möglich, daß die Differenz zwischen den Abständen 77, 82 bzw. 78, 76 unterschiedlich ist, sodaß der an sich schräg zur Längsmittel achse 75 verlaufende Zwischenraum 17 quer zum Schi 69 betrachtet, eine un terschiedliche Breite aufweist.

In Fig. 13 ist eine andere Ausführungsvariante eines Schi 69 gezeigt, bei dem Zwischenräume 17, 83, 84 vorgesehen sind. Die obere Deckschicht 12 des Schi 69 ist daher in Deckschichtteile 57, 58, 59, 60, 61 unterteilt. Wie in der Darstellung weiters zu ersehen ist, verlaufen bei schräg zur Längs mittelachse 75 ausgerichteten Zwischenräumen 17, 83, 84, bzw. bei nur einer schräg verlaufenden Seitenkante derartiger Zwischenräume, diese in etwa spielsymmetrisch zu einer Schischuhmittellinie 85 - Fig. 12 -. Demgemäß sind im vorliegenden Beispiel Winkel 81 zwischen den Zwischenräumen 83, 84 und der Längsmittelachse 75 größer als der Winkel 86 zwischen den Zwischenräumen 17, bzw. den diesen zugeordneten Stirnkanten und der Längs mittelachse 75. Damit wird eine über den Längsverlauf des Schi 1 gleich mäßige Verformung in Höhen- und Seitenrichtung, und ein besserer Kurven lauf bzw. ein geringerer Verformungswiderstand in Seitenrichtung, d.h. also quer zur Längsmittelachse 75 des Schi erreicht. Weiters ist auch der Verformungsbereich der elastischen Lagerkörper 62, 63 geringer, da die beiden Kupplungsvorrichtungen 20 auf unterschiedlichen Deckschichtteilen 60, 61 angeordnet sind und jener Deckschichtteil 58, im Bereich welchem die größte Bogenhöhe der Verformung des Schi auftritt, mit der Tragschicht 9 direkt bewegungsverbunden ist.

Selbstverständlich ist es aber auch möglich, daß sich der elastisch ver formbare Lagerkörper 39, wie in Fig. 13 schematisch durch strich-zwei-punk tierte Linien angedeutet, über die Zwischenräume 17 in Richtung der Spitze 3 bzw. des Endes 4 erstreckt. D.h. der elastisch verformbare Lagerkörper 39 könnte auch als durchgehende oder über einen Großteil der Länge des Schi 1 durchgehende Lage oder Schicht eingebaut werden. Diese würde dann in jenen Bereichen, die gegenüber der Biegelinie des Schi 1, aufgrund deren Verankerung mit der Kupplungsvorrichtung 20 oder den Schischuhen 52 ihre Lage verändern müssen, diese Verstellung zulassen, während sie in den übrigen Bereichen gegebenenfalls zur zusätzlichen Dämpfung von senkrecht auf den Schi 1 einwirkenden Schlägen dienen kann.

Selbstverständlich ist es auch bei den anderen gezeigten Ausführungsbei spielen möglich, den elastisch verformbaren Lagerkörper nicht lediglich zwischen jenem Tragschichtteil und dem Schi anzuordnen, zwischen welchen es zu Relativbewegungen kommt, sondern es können auch durchgehende elas tisch verformbare Lagerkörperfolien oder Schichten bzw. Matten verwendet werden.

In den Fig. 14 und 15 ist eine Ausführungsform eines Schi 69 gezeigt, der beispielsweise drei Deckschichtteile 14, 15, 16 aufweist, wobei zumindest der Deckschichtteil 16 über einen elastisch verformbaren Lagerkörper 21 mit den übrigen Teilen des Schi 1 verbunden ist. Um unter Ausnutzung der Zwischenräume 17 eine leicht wählbare Dämpfung und kontrollierte Verwind ung der einzelnen Bereiche des Schi 1 zu ermöglichen, können beispiels weise die Kupplungsvorrichtungen 20 bzw. der Deckschichtteil 16 mit Halte rungen 87 für Dämpfungselemente 88, für eine Schwingungsdämpfungsvorricht ung 89 versehen sein, die mit ihrem jeweils anderen Ende auf den benach barten Deckschichtteilen 14, 15 abgestützt sind.

Wie nun besser aus Fig. 15 ersichtlich, ist es auch möglich, jeweils zwei Dämpfungselemente 88 zwischen dem Deckschichtteil 16 und den Deckschicht teilen 14, 15 anzuordnen, wodurch eine Dreipunktlagerung erreicht wird. Da durch kann eine gleichmäßige Aufteilung und Abstützung und Verteilung der auftretenden Dämpfungs- und Verformungskräfte erzielt werden. Außerdem ist es dadurch in einfacher Weise möglich, durch unterschiedliche Härten, der der jeweiligen Innenseite 72 bzw. Außenseite 73 des Schi 1 zugeordneten Dämpfungselemente 88, eine Verwindungssteifigkeit vorzuprogrammieren.

Selbstverständlich ist es auch möglich, jede beliebige andere Art eines Dämpfungselementes 88 an Stelle der gezeigten Druck- bzw. Zugfedern z.B. Gasfedern, Gummifederelemente, Kunststoffblöcke oder Torsions- bzw. Blatt federn zu verwenden.

Auch bei diesem Ausführungsbeispiel ist es selbstverständlich möglich, daß die Deckschicht nur durch den Deckschichtteil 16 gebildet ist, während die Längspositionierung des der Deckschicht 12, bzw. des Deckschichtteils 16 gegenüber den in Richtung der Spitze 3 und des Endes 4 des Schi er streckenden Bereichen, mit der Schwingungsdämpfungsvorrichtung 89 erfolgt. Zudem kann mit dieser Dämpfungsvorrichtung auch das Federungsverhalten, und damit die Verformungsbewegung des Schi gegenüber der nur durch den Deckschichtteil 16 gebildeten Deckschicht, eingestellt werden.

Lediglich der Ordnung halber sei am Schluß noch einmal darauf hingewiesen, daß zum besseren Verständnis der Erfindung die Schi, bzw. die einzelnen Lagen und Schichten der Schi, vielfach sowohl in ihrer Längsausdehnung bzw. in ihrer Dicke stark übertrieben bzw. verzerrt und unproportional dargestellt sind.

Dazu kommt, daß es selbstverständlich auch möglich ist, verschiedene Ein zelteile der einzelnen Ausführungsbeispiele untereinander auszutauschen, sodaß beispielsweise auch eine Schwingungsdämpfungsvorrichtung 89 bei der Ausführungsform des Schi gemäß den Fig. 1 bis 8 oder 9 bis 12 verwendet werden kann. Gleichermaßen kann der Aufbau der einzelnen Schichten, wie der unteren Tragschicht 10, der oberen Tragschicht 9, des Kern 11 ent sprechend den verschiedensten aus dem Stand der Technik bekannten Ausführ ungsformen erfolgen, und ist die Erfindung keineswegs auf die in den Zeichnungen und Ausführungsbeispielen dargestellten Schichtaufbauten be schränkt. Wesentlich für die vorliegende Erfindung ist, daß die Deck schicht, bzw. bei aus mehreren Deckschichtteilen bestehender Deckschicht, die mit der Kupplungsvorrichtung bzw. im Bindungsbereich angeordneten Deckschichtteile über elastisch verformbare Lagerkörper mit dem Schi 1 verbunden sind, wobei diese Verbindung gegebenenfalls anstelle der elasti schen Schichten auch über entsprechend ausgebildete Metallfederelemente oder Kunststoffederelemente gebildet erfolgen kann. Desweiteren ist es auch möglich, im Innenraum des Schi zusätzlich entsprechende Dämpfungsvor richtungen, wie Feder, Gasfedern oder dgl. anzuordnen, die von außen nicht sichtbar sind, sodaß keine Probleme mit Vereisung oder durch das Voll stopfen mit Schnee entstehen.

Selbstverständlich können die direkt am Deckschichtteil angeformten Spoilerteile, wie in Fig. 1 mit strichlierten Linien dargestellt, auch aus einem in sich elastisch verformbaren Material bestehen, sodaß sie sich den unterschiedlichen Verformungen der oberen Tragschicht 9 spielfrei anpassen können.

Weiters ist zu der erfindungsgemäßen Lösung unter Verwendung von Deck schichten 12 bzw. Deckschichtteilen 16, auf welchen die Kupplungsvorrich tung 20 für Schischuhe befestigt ist, festzuhalten, daß durch die Zwischenschaltung eines elastisch verformbaren Tragkörpers eine Winkelver lagerung der Kupplungsteile der Kupplungsvorrichtung 20 gegenüber einer Aufstandsfläche der Schischuhe 52, wie beispielsweise in Fig. 7 gezeigt, überhaupt verhindert werden kann. In diesem Ausführungsbeispiel beträgt unabhängig von der Verformung des Schi 1 ein Winkel 90 immer in etwa 90 Grad. Wird die Deckschicht 12 bzw. der im Bindungsbereich angeordnete Deckschichtteil, oder die Deckschichtteile mit einer geringeren Biege steifigkeit in Richtung senkrecht zur Aufstandsfläche 7 des Schi ausgebil det, so wird aber trotzdem erreicht, daß die Verringerung des Winkels 86 aufgrund der Verformung der Deckschicht 12 bzw. des Deckschichtteils 16 geringer ist, als wenn die Kupplungsvorrichtung 20 unmittelbar auf der oberen Tragschicht 05937 00070 552 001000280000000200012000285910582600040 0002003933717 00004 05818 9 angeordnet ist, da ein Teil der Verformungsbewegung bzw. der Veränderung der Relativlage des Schi 1, durch den elastisch ver formbaren Lagerkörper 21 ausgeglichen wird. Dadurch wird gegenüber den bisher verwendeten Schi und Schibindungskombinationen eine erhebliche Ver besserung erreicht. So wurde in Fig. 7 mit strich-punktierten Linien die Winkelveränderung des Winkels 90 eingezeichnet, wenn der Deckschichtteil 16 nicht biegefest ausgebildet ist und sich unter der Wirkung der Verfor mung des Schi 1 in die mit strich-punktierten Linien angedeutete Lage ver formt. Dadurch wird der durch die strich-punktierte Linie angedeutete ver ringerte Winkel 90 erreicht. Diese Verformungsbewegung ist daher geringer, als wenn die Kupplungsvorrichtung 20 auf der oberen Tragschicht 9 des Schi 1 direkt befestigt wäre. Bei der Befestigung direkt am Schi wäre der Win kel 90, der durch die Winkelbegrenzende 91 - strich-zwei-punktiert darge stellt - begrenzt wird, kleiner, sodaß es zu stärkeren Verkantungen und damit Verspannungen zwischen der Kupplungsvorrichtung 20 und dem Schischuh 52 kommen würde.

Wie weiters in Fig. 12 schematisch angedeutet, kann im Bereich der Zwischenräume 17 die Fahrkante 30 als Gliederkante 92 ausgebildet sein, während beispielsweise in den benachbarten Bereichen die Fahrkante 30 als Vollkante 93 ausgebildet sein kann. Ist die Fahrkante 30 insgesamt als Gliederkante 92 oder zumindest im Bereich der Zwischenräume 17 ausgebil det, so kann die Verformungsbewegung, bzw. die Lenkbewegung des er findungsgemäß ausgebildeten Schi 1, zusätzlich noch unterstützt werden. So ist es beispielsweise auch möglich, daß sich die Gliederkante 92 über die Länge des als Tragelement dienenden Deckschichtteils erstreckt.

Nach einer anderen Ausführungsvariante ist vorgesehen, daß der Lagerkörper zwischen der Deckschicht oder einer Zwischenschicht und einer weiteren Zwischenschicht der oberen Tragschicht oder dem Kern angeordnet ist, und eine sich in Längsrichtung des Schi erstreckende Länge aufweist, die großer ist als die Länge eines Tragschichtteils und daß sich vorzugsweise der Lagerkörper über die gesamte Länge des Schi erstreckt, wodurch die Ge fahr von Ablösungen im Endbereich des Lagerkörpers zusätzlich herabgesetzt werden kann, und außerdem die Herstellung eines Schi vereinfacht werden kann. Außerdem kann der elastisch verformbare Lagerkörper auch im Bereich der anderen Tragschichtteile zur Erzielung eines gewünschten Biegungs- bzw. Verformungsverlaufes herangezogen werden.

Bezugszeichenaufstellung.

1 Schi
2 Länge
3 Spitze
4 Ende
5 Dicke
6 Vorspannung
7 Aufstandsfläche
8 Bindungsanschlußbereich
9 Tragschicht
10 Tragschicht
11 Kern
12 Deckschicht
13 Laufflächenbelag
14 Deckschichtteil
15 Deckschichtteil
16 Deckschichtteil
17 Zwischenraum
18 Decklage
19 Aufnahme
20 Kupplungsvorrichtung
21 Lagerkörper
22 Seitenkante
23 Seitenkante
24 Zwischenlage
25 Oberkante
26 Leiste
27 Kleberschicht
28 Laufrille
29 Zwischenlage
30 Fahrkarte
31 Dämpfungsglied
32 Schwingungsdämpfungsvorrichtung
33 Seitenwange
34 Oberkante
35 Zwischenlage
36 Ankerhülse
37 Doppelpfeil
38 Doppelpfeil
39 Lagerkörper
40 Ausnehmung
41 Stirnkante
42 Stirnkante
43 Ausmaß
44 Stirnkante
45 Stirnkante
46 Breite
47 Breite
48 Schuhsohle
49 Länge
50 Bogenlänge
51 Bogenhöhe
52 Schischuh
53 Abstand
54 Breite
55 Zwischenschicht
56 Einlageteil
57 Deckschichtteil
58 Deckschichtteil
59 Deckschichtteil
60 Deckschichtteil
61 Deckschichtteil
62 Lagerkörper
63 Lagerkörper
64 Zwischenraum
65 Zwischenraum
66 Zwischenraum
67 Zwischenraum
68 Zugband
69 Schi
70 Einlageteil
71 Einlageteil
72 Innenseite
73 Innenseite
74 Verstellvorrichtung
75 Längsmittelachse
76 Abstand
77 Abstand
78 Abstand
79 Breite
80 Breite
81 Winkel
82 Abstand
83 Zwischenraum
84 Zwischenraum
85 Schischuhmittellinie
86 Winkel
87 Halterung
88 Dämpfungselement
89 Schwingungsdämpfungsvorrichtung
90 Winkel
91 Winkelbegrenzende
92 Gliederkante
93 Vollkante

Claims

1. Schi, insbesondere Alpinschi, mit einer oberen und einer unteren aus mehreren Lagen bestehenden Tragschicht, sowie einer zwischen diesen ange ordneten Kernschicht, bei dem die obere Tragschicht eine Decklage, und die untere Tragschicht einen Laufflächenbelag aufweist und diesem im Bereich von Seitenkanten des Schi Kantenprofile zugeordnet sind, die gegebenen falls durch in die obere und bzw. oder untere Tragschicht eingebettete Ober- bzw. Fahrkanten gebildet sind, dadurch gekennzeichnet, daß der oberen Tragschicht (9) eine Deckschicht (12) zugeordnet ist, die über einen elastisch verformbaren Lagerkörper (21) mit einer zwischen dieser und dem Kern (11) angeordneten Deck- und bzw. oder Zwischenlage (18, 24) der oberen Tragschicht (9) kraft- und bzw. oder formschlüssig verbunden ist.

2. Schi nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Deckschicht (12) aus mehreren in Längsrichtung des Schi hintereinander angeordneten und unabhängig voneinander mit einer Deck- und bzw. oder Zwischenlage (18, 24) der oberen Tragschicht (9) verbundenen Deckschichtteilen (14-16, 57-61) be steht.

3. Schi nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Deckschicht (12) nur über einen Teil einer Gesamtlänge des Schi (1) er streckt.

4. Schi nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekenn zeichnet, daß der elastisch verformbare Lagerkörper (39) zwischen einem der Deckschichtteile (14-15, 57-61) und der Deck- und bzw. oder einer Zwischenlage (18, 24) der oberen Tragschicht (9) angeordnet ist, und daß die einzelnen Deckschichtteile (14-16, 57-61) über unterschiedlich elas tisch verformbare Lagerkörper (39, 62, 63) z.B. mit unterschiedlicher Härte auf der oberen Tragschicht (9) abgestützt sind.

5. Schi nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekenn zeichnet, daß die Deckschichtteile (14-16, 57-61) in Längsrichtung des Schi (1) voneinander distanziert angeordnet sind.

6. Schi nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekenn zeichnet, daß die Zwischenlagen (24) und bzw. oder die Decklage (18) der oberen Tragschicht (9), insbesondere im Bindungsanschlußbereich, in Rich tung des Laufflächenbelages (13) versetzt zu den benachbarten Bereichen angeordnet ist.

7. Schi nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekenn zeichnet, daß die Deckschicht (12) und der elastisch verformbare Lager körper (39) in diesem versetzten bzw. vertieften Bereich der Tragschicht (9) angeordnet sind.

8. Schi nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekenn zeichnet, daß dem Bindungsanschlußbereich beidseitig überragende zusätz liche Zwischenlagen (24) im Bereich der oberen und bzw. oder unteren Trag schicht (9, 10) zugeordnet sind.

9. Schi nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekenn zeichnet, daß die Decklage (18) der oberen Tragschicht (9) die Deckschicht (12) und gegebenenfalls die an diese anschließenden Zwischenlagen (24) der oberen Tragschicht (9), überdeckt und mit diesen verbunden ist, wobei vor zugsweise die Decklage (18) in den Zwischenräumen (17) zwischen den Deck schichtteilen (14-16, 57-61), zumindest in Längsrichtung des Schi (1), einen elastischen Verformungsbereich aufweist.

10. Schi nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekenn zeichnet, daß die Decklage (18) im Bereich der Zwischenräume (17) unter brochen ist.

11. Schi nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekenn zeichnet, daß der über den elastisch verformbaren Lagerkörper (39, 62, 63) mit dem Schi (1) verbundene Deckschichtteil (14-16, 57-61) in Längsrichtung des Schi (1) zwischen zwei mit dem Schi (1) bzw. einer Zwischenlage (24) der oberen Tragschicht (9) kraft- und bzw. oder formschlüssig verbundenen Deckschichtteilen (14-16, 57-61) angeordnet ist.

12. Schi nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekenn zeichnet, daß einer der weiteren Deckschichtteile (14-16, 57-61) direkt mit einer Zwischenlage (24) der oberen Tragschicht (9) kraft- und bzw. oder formschlüssig verbunden ist.

13. Schi nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekenn zeichnet, daß der über den Lagerkörper (39) mit dem Schi elastisch ver bundene Deckschichtteil (16) eine Länge (49) aufweist, die ca. 15% einer Gesamtlänge des Schi (1) beträgt und der zwischen der Spitze (3) und diesem Deckschichtteil (16) angeordnete vordere Deckschichtteil (14) eine Länge aufweist, die in etwa der Hälfte der Länge (2) des Schi (1) ent spricht, und der zwischen dem Deckschichtteil (16) und einem Ende des Schi (1) sich erstreckenden hinteren Deckschichtteil (15), sich ca. über ein Drittel der Länge (2) des Schi (1) erstreckt.

14. Schi nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekenn zeichnet, daß der Deckschichtteil (14-16, 57-61) mehrlagig ausgebildet ist, und eine Decklage (18), sowie zumindest zwei Zwischenlagen (24) umfaßt und daß, insbesondere zwischen den beiden Zwischenlagen (24) die Oberkante (25) angeordnet ist.

15. Schi nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekenn zeichnet, daß eine Zwischenlage (24) der Deckschicht (12) über die gesamte Länge (2) des Schi (1) angeordnet ist, und daß der Lagerkörper (39) zwischen dieser Zwischenlage (24) und den weiteren Zwischenlagen (24) der Tragschicht (9) angeordnet ist.

16. Schi nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekenn zeichnet, daß die in Längsrichtung des Schi (1) voneinander distanziert angeordneten Deckschichtteile (14-16, 57-61) insbesondere gleichartig aus gebildet sind.

17. Schi nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekenn zeichnet, daß in Längsrichtung des Schi (1) mehrere jeweils in einem Ab stand (53, 76-87, 82) voneinander angeordnete Deckschichtteile (14-16, 57-61) vorgesehen sind, von welchen zumindest zwei Deckschichtteile (14, 15) sich von der Spitze (3) und dem Ende (4) des Schi (1) aufeinander zu er strecken, und zwischen diesen zwei weitere Deckschichtteile (60, 61) ange ordnet sind, die über einen Lagerkörper (39) am Schi (1) abgestützt sind und zwischen welchen ein zusätzlicher Deckschichtteil (16) vorgesehen ist.

18. Schi nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekenn zeichnet, daß der im Mittelbereich des Schi (1) angeordnete, ein Tragele ment für eine Kupplungsvorrichtung (20) zwischen Schi (1) und Schischuh (52) bildende Deckschichtteil (16) oder die weiteren Deckschichtteile (60, 61) mit Aufnahmen (19) für Befestigungsmittel der Kupplungsvorrichtung (20) versehen sind.

19. Schi nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekenn zeichnet, daß die Aufnahme (19) durch zumindest eine parallel zur Längs richtung des Schi (1) verlaufende, auf der dem Kern (11) zugewandten Seite des Deckschichtteils (16) angeordnete Längsrippe, gebildet ist.

20. Schi nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekenn zeichnet, daß die Aufnahme (19) für die Befestigungsmittel der Kupplungs vorrichtung (20), durch eine vom weiteren Deckschichtteil (16) sich in Richtung des Kerns (11) erstreckende Verstärkungseinlage, beispielsweise aus einem ausreißfesten Kunststoff und bzw. oder Holz und bzw. oder Alu minium, gebildet ist.

21. Schi nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 20, dadurch gekenn zeichnet, daß die Aufnahme (19) durch eine Ankerhülse (36) gebildet ist, die über Verankerungsteile in bzw. zwischen den Zwischenlagen (24) der weiteren Deckschichtteile (60, 61) verankert ist.

22. Schi nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 21, dadurch gekenn zeichnet, daß der mit Aufnahmen (19) für die Kupplungsvorrichtung (20) versehene Deckschichtteil (16, 60, 61) die gleichen Deck- und Zwischenlagen (18, 24), wie die diesen benachbarte Tragschicht (9), umfaßt.

23. Schi nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 22, dadurch gekenn zeichnet, daß der Deckschichtteil (16, 60, 61) mit der Aufnahme (19) für die Kupplungsvorrichtung (20) mit gegenüber den, diesem benachbarten Deck schichtteil (14, 15, 57, 59) zusätzlichen Verstärkungseinlagen und bzw. oder Zwischenlagen (24), versehen ist.

24. Schi nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 23, dadurch gekenn zeichnet, daß der die Aufnahme (19) für die Kupplungsvorrichtung (20) auf weisende Deckschichtteil (16, 60, 61) aus einem biegefesten Formteil z.B. einem Aluminiumguß- oder einem Aluminiumpreßteil oder einem Metallkunst stoffcompoundteil gebildet ist.

25. Schi nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 24, dadurch gekenn zeichnet, daß die Decklage (18) aus einem Kunststoffharz, und die Zwischenlagen aus harzgetränkten Fasermatten z.B. mit Kohle- und bzw. oder Glas- und bzw. oder Titanfäden und bzw. oder Netzen oder Gewirken aus der artigen gleich- oder verschiedenartigen Fäden bzw. Fasern gebildet sind.

26. Schi nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 25, dadurch gekenn zeichnet, daß der Lagerkörper (39, 62, 63) durch eine elastische Zwischen schicht (24), bzw. eine Matte oder mehrere in Längsrichtung voneinander distanzierte Einlagen (56) aus elastisch verformbarem Material z.B. Gummi oder Kunststoff oder Kunststoffschaum oder einem Sandwichteil aus ver schiedenen metallischen oder nichtmetallischen Materialien gebildet ist.

27. Schi nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 26, dadurch gekenn zeichnet, daß jedem Deckschichtteil (14-16, 57-61) ein eigener Seitenkan tenteil, insbesondere eine eigene Oberkante (25, 34), zugeordnet ist.

28. Schi nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 27, dadurch gekenn zeichnet, daß jedem Deckschichtteil (14-16, 57-61) ein eigener Seitenwan genteil (33) zugeordnet ist, die vorzugsweise über elastisch verformbare Einlageteile (70, 71) im Bereich der Zwischenräume (17) zwischen den Deck schichtteilen (14-16, 57-59) zu einem durchgehenden Seitenwangenteil ver bunden sind.

29. Schi nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 28, dadurch gekenn zeichnet, daß eine Breite (79, 80) eines zwischen den einzelnen Deck schichtteilen (14, 15, 16) angeordneten Zwischenraumes (18) in etwa so groß, oder ein durch die Anzahl der Zwischenräume (17) geteilter Anteil einer Differenz zwischen einem Abstand der einander zugewandten Stirnkanten (44, 45), der einem weiteren Deckschichtteil (16) beidseits unmittelbar be nachbarten Deckschichtteile (14, 15), und einer Sehnenlänge zwischen diesen beiden Stirnkanten (44, 45) bei einer Verformung des Schi (1) entsprechend einer senkrecht zu seiner Deckschicht (12) ausgerichteten Bogenhöhe (51) ist.

30. Schi nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 29, dadurch gekenn zeichnet, daß mehrere Deckschichtteile (60, 61) mit Aufnahmen (19) für die Kupplungsvorrichtung (20) versehen sind, und die Breite (46, 47) aller, zwischen diesen Deckschichtteilen (60, 61) und den diesen benachbarten anderen Deckschichtteilen (57, 58, 59) angeordneten Zwischenräumen (17), in etwa einer Differenz zwischen dem Abstand der voneinander in Längsrichtung des Schi (1) am weitesten distanzierten Stirnkante (42, 44), und einer sich bei maximaler Verformung des Schi zwischen diesen Stirnkanten (42, 44) er gebenden Sehnenlänge entspricht.

31. Schi nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 30, dadurch gekenn zeichnet, daß Stirnkanten (41, 42, 44, 45) einander unmittelbar benachbarter Deckschichtteile (14, 15, 57, 58, 59) im wesentlichen senkrecht zur Seitenkan te (22, 23) bzw. parallel zur Deckschicht (12) und senkrecht zu einer Längsmittelachse (75) des Schi (1) verlaufen.

32. Schi nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 31, dadurch gekenn zeichnet, daß zumindest eine von zwei Stirnkanten (41, 42, 44, 45), voneinan der unmittelbar benachbarter Deckschichtteile (14, 15, 16), schräg zur Seitenkante bzw. Längsmittelachse (75) des Schi (1) verläuft.

33. Schi nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 32, dadurch gekenn zeichnet, daß beide Stirnkanten (42, 44) von einander unmittelbar benach barten Deckschichtteilen (15, 16) schräg zur Seitenkante bzw. zur Längs mittelachse (75) des Schi (1), insbesondere parallel zueinander, ver laufen.

34. Schi nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 33, dadurch gekenn zeichnet, daß im Zwischenraum (17) zwischen zwei Deckschichtteilen (14, 15, 16) ein elastisch verformbarer Einlageteil (70, 71) oder eine elas tisch verformbare Füllmasse vorgesehen ist.

35. Schi nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 34, dadurch gekenn zeichnet, daß quer zur Längsrichtung des Schi (1) mehrere Einlageteile (70, 7), vorzugsweise mit unterschiedlicher Härte bzw. Verformungseigen schaft, nebeneinander angeordnet sind.

36. Schi nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 35, dadurch gekenn zeichnet, daß die Einlageteile (70, 71) als Dämpfungsvorrichtung ausgebil det sind.

37. Schi nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 36, dadurch gekenn zeichnet, daß die Einlageteile (70, 71) über Befestigungsmittel auswechsel bar sind.

38. Schi nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 37, dadurch gekenn zeichnet, daß eine Breite (46, 47) des Zwischenraumes mit zunehmender Dis tanz von der Deckschicht (12) schmäler wird.

39. Schi nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 38, dadurch gekenn zeichnet, daß die Decklagen (18) der einander benachbarten Deckschicht teile (14-16, 57, 61), im Bereich ihrer einander zugewandten Stirnkanten (41, 42, 44, 45), in unterschiedlichen Abständen von der Lauffläche des Schi (1), bzw. der Höhe nach versetzt angeordnet sind.

40. Schi nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 39, dadurch gekenn zeichnet, daß die Deckschicht (12) und bzw. oder die Zwischenlagen (24) der Tragschicht (9) über die Längsrichtung des Schi (1) einen unterschied lichen Abstand von der Lauffläche des Schi aufweisen.

41. Schi nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 40, dadurch gekenn zeichnet, daß die Deckschicht (12) und bzw. oder die Zwischenlagen (24) der Tragschicht (9) etwa im Mittelbereich des Schi, um eine Dicke eines die Deckschicht (12) bildenden Tragelementes für eine Kupplungsvorrichtung (20) zwischen Schi (1) und Schischuh (52), in Richtung der Lauffläche des Schi (1) versetzt sind und vorzugsweise die Decklage (18) über den Bereich der Vertiefung unterbrochen ist.

42. Schi nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 41, dadurch gekenn zeichnet, daß zwischen den einzelnen Deckschichtteilen (14, 15, 16) des Schi (1) eine Schwingungsdämpfungsvorrichtung (89) angeordnet ist.

43. Schi nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 42, dadurch gekenn zeichnet, daß der Schwingungsdämpfungsvorrichtung (89) in Längsrichtung des Schi (1) verstellbare Anschläge für ein Dämpfungselement (87) zugeord net sind.

44. Schi nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 43, dadurch gekenn zeichnet, daß die Schwingungsdämpfungsvorrichtung (89) mit einer Verstell vorrichtung (74) für den Dämpfungsweg versehen ist.

45. Schi nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 44, dadurch gekenn zeichnet, daß die Unterkante bzw. Fahrkante (30) des Schi (1) stabförmig, und vorzugsweise über die gesamte Länge des Schi (1) durchgehend, ausge bildet ist.

46. Schi nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 45, dadurch gekenn zeichnet, daß die Unterkante bzw. Fahrkante (30) des Schi (1) im Bereich der Zwischenräume (17) zwischen den einzelnen Deckschichtteilen (14, 15, 16), und bzw. oder im Bereich der die Kupplungsvorrichtung (20) aufnehmenden Deckschichtteile (16) als Gliederkante (92) ausgebildet ist, und vorzugsweise die Unterkante über die gesamte Länge des Schi (1) durch gehend ist.

47. Schi nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 46, dadurch gekenn zeichnet, daß zwischen dem Deckschichtteil (14, 15, 16) und der Lauffläche des Schi (1) ein zusätzliches Dämpfungsglied einer Schwingungsdämpfungs vorrichtung (89), insbesondere zwischen den Unterkanten bzw. Fahrkanten (30) und der in Richtung der Deckschicht (16) darüber angeordneten Zwischenschicht z.B. eine Gummileiste, angeordnet ist.

48. Schi nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 47, die ein aus zwei Schi bestehendes Schipaar bilden, und die beiden Schi einander zugewandte Innenseiten und voneinander abgewandte Außenseiten aufweisen, dadurch ge kennzeichnet, daß zwischen dem die Aufnahmen (19) für die Befestigungs mittel der Kupplungsvorrichtung (20) aufweisenden Deckschichtteilen (16) beider Schi (1), und den sich von diesen in Richtung der Spitze des Schi (1) erstreckenden Deckschichtteilen (14) ein Zwischenraum (17) angeordnet ist, und die einander zugewandten Stirnkanten (41, 44) des Zwischenraumes (17) schräg zur Längsmittelachse (75) des Schi (1), bzw. zur Seitenkante (22, 23) verlaufen, und eine Distanz zwischen der Schispitze (3) und der dieser nächstliegenden Stirnkante (44) auf der Innenseite (72) des Schi (1) größer ist, als auf der Außenseite.

49. Schi nach Anspruch 48, dadurch gekennzeichnet, daß eine Breite des Zwischenraumes (17) auf der Innenseite (72) des Schi (1) größer ist als auf der Außenseite (73).

50. Schi nach einem oder mehreren der Ansprüche 48 oder 49, dadurch ge kennzeichnet, daß ein Abstand (82) zwischen dem Ende (4) des Schi (1) und der diesem nächstliegenden Stirnkante (45) eines Deckschichtteils (15) auf der Innenseite (72) des Schi (1) größer ist, als auf der Außenseite (73) und bzw. oder eine Breite (80) des Zwischenraumes (17) auf der Innenseite (73) des Schi (1) größer ist, als auf dessen Außenseite (73).

51. Schi nach einem oder mehreren der Ansprüche 48 bis 50, dadurch ge kennzeichnet, daß bei mehreren Deckschichtteilen (14, 15, 16, 57, 58, 59) die Summe der Breite (46, 47, 79, 80) der Zwischenräume (17) zwischen den ein zelnen Deckschichtteilen (14, 15, 16, 57, 58, 59) auf der Innenseite (72) größer ist als auf der Außenseite (73).