DE3914460C2 - - Google Patents

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DE3914460C2
DE3914460C2 DE19893914460 DE3914460A DE3914460C2 DE 3914460 C2 DE3914460 C2 DE 3914460C2 DE 19893914460 DE19893914460 DE 19893914460 DE 3914460 A DE3914460 A DE 3914460A DE 3914460 C2 DE3914460 C2 DE 3914460C2
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Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Gepäckträger für ein Fahrzeug, der entsprechend dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 ausgebildet ist.
Konstrukteure sind ständig um Verbesserung der aerodynamischen Eigenschaften der Fahrzeuge bei Aufrechterhaltung ihrer Funktionalität und ihres Aussehens bemüht. Gepäckträger sind seit langem an Fahrzeugen verwendet worden, um zusätzlichen Unterbringungsraum vorzusehen. Die nach außen über die Fahrzeugfläche vorstehenden Gepäckträger können jedoch Luftwiderstand hervorrufen, wenn Luft über das Fahrzeugdach strömt, insbesondere bei älteren Gepäckgestellen, welche eine rein funktionelle rechteckige Konfiguration besitzen. Diese Gepäckgestelle konnten nicht an die Lastabmessungen angepaßt werden, und daher erwies sich die Befestigung der Last als schwierig.
Einstellbare oder entfernbare Gepäckträger wurden entwickelt, um dem Benutzer die Einstellung der Größe und Konfiguration des Gestells an die zu transportierende Last oder die Entfernung des Trägers bei Nichtbenutzung zu erlauben. Bei solchen Anordnungen sind die Querstäbe an Längsschienen montiert, die an der Fahrzeugfläche befestigt sind. Die Schienen ermöglichen die Einstellung der Querstäbe derart, daß der dazwischen befindliche Raum in Übereinstimmung mit der Lastabmessung variiert werden kann. Die Schienen können Zugangsmittel für wahlweises Entfernen der Querstäbe von dem Dach des Fahrzeugs einschließen. Bekannte einstellbare Querstäbe schließen Mittel für das Blockieren der Tragstützen in der gewünschten Position ein. Verschiedene Blockierungsanordnungen sind entwickelt worden, einschließlich eines manuell drehbaren Knopfes, welcher eine Nocke gegen die Schiene zieht, oder Schlüsselverriegelungen, welche die Tragstütze und den Querstab freigeben. Diese bekannten Vorrichtungen haben sich jedoch als nicht zufriedenstellend erwiesen, entweder weil sie für den Benutzer unbequem sind oder weil sie einen nicht akzeptablen Luftwiderstand hervorrufen, wenn sich das Fahrzeug bewegt. Fahrzeugbenutzer neigen dazu, zum Lösen von schlüsselverriegelten Tragstützen verwendete Schlüssel zu verlegen, während knopfbetätigte Vorrichtungen sich über den aerodynamischen Umriß des Querstabs und der Tragstütze hinaus nach außen erstrecken und somit die aerodynamischen Eigenschaften verschlechtern. Es hat sich auch herausgestellt, daß der glatte, durchgehende Umriß von den Fahrzeugeignern bevorzugt wird.
Bei einem bekannten gattungsgemäßen Gepäckträger (US 45 00 020) mit einer Blockiervorrichtung erfolgt die wahlweise Blockierung der Tragstützen an den Schienen durch einen Spann- und Klemmechanismus, bei welchem ein Zugstift durch einen Kniehebel bzw. einen Nockenhebel betätigt wird, um eine Wandung der Schiene zwischen einer am unteren Ende des Zugstifts befindlichen Klemmplatte und der Tragstütze blockierend einzuklemmen. Bei diesem bekannten Gepäckträger ist der Knie- bzw. Nockenhebel zwar in den Tragstützenkörper versenkbar, wodurch dieser eine glattflächige strömungsgünstige Außenform erhält; jedoch sind derartige Spann- und Klemmechanismen bei häufiger Benutzung einem erheblichen Verschleiß unterworfen, insbesondere bei Verwendung von Kunststoffteilen, so daß die Blockiervorrichtung rasch unzuverlässig bzw. unwirksam werden kann.
Bei einem anderen bekannten Gepäckträger (US 43 72 469) mit einer Blockiervorrichtung wird durch den Gewindeeingriff zwischen einem Gewindezapfen und einer drehbar in einer Ausnehmung der Tragstütze untergebrachten Betätigungsscheibe ein am unteren Ende des Gewindezapfens befestigtes Blockierglied einer Innenwandfläche des Führungskanals der Schiene angedrückt. Bei dieser Anordnung besteht die Gefahr des Aufbiegens des Führungskanals. Darüberhinaus steht die Betätigungsscheibe stets nach außen vor, wodurch einerseits die Erzielung einer glattflächigen, versenkten Anordnung des Betätigungsglieds ausgeschlossen ist und andererseits unbeabsichtigte Verdrehungen der nur schwach verrasteten Betätigungsscheibe erfolgen können, wodurch die Blockierwirkung aufgehoben werden kann.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, unter Vermeidung der Nachteile der bekannten Gepäckträger einen Gepäckträger der eingangs angegebenen Gattung bereitzustellen, welcher eine Blockiervorrichtung enthält, die nach Blockierung aus der Außenfläche der Tragstütze nicht vorsteht, ein einfaches Lösen der Tragstütze für Einstellzwecke und ein zuverlässiges Blockieren derselben ermöglicht.
Die gestellte Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen 2 bis 10 angegeben und nachstehend erläutert.
Die innerhalb der Tragstütze angeordnete Blockiervorrichtung umfaßt eine innerhalb der Schiene angeordnete Blockierplatte, die so ausgebildet ist, daß sie aufwärts gegen die Schienenfläche gezogen werden kann, um die Schienenfläche gegen den Fuß der Tragstütze positioniert festzulegen. Die Blockierplatte ist unter Verwendung eines Gewindeglieds vertikal einstellbar, welches bei Drehung die Blockierplatte anhebt oder absenkt. Die Vertiefung der Tragstütze ist angepaßt geformt, um den Handhebel aufzunehmen, der an dem Gewindeglied zur Drehung desselben angebracht ist. Für die Ausbildung des Handhebels sind in den Unteransprüchen mehrere Ausführungsformen angegeben, die Nockenhebel und Schlüsselhebel umfassen. Mit allen Ausführungsformen werden Handhebel vorgeschlagen, welche eng mit der Konfiguration der Tragstützen übereinstimmen, um eine glatte und aerodynamische Anordnung vorzusehen.
Die Querstäbe sind mit mehreren Bandösen versehen, welche entlang einem in dem Stabteil gebildeten Schlitz seitlich verstellbar sind. Die Bandösen können abwärts gerichtet angeordnet sein, so daß sie bei dem Zusammenbringen der Querstäbe nicht stören, oder sie können einwärts gegen den anderen Querstab gerichtet sein, in welchem Fall die Öse in die Nut des anderen Querstabs eingreift, wenn die Querstäbe zusammengebracht werden. Bei beiden Ausführungsformen können die Querstäbe in aneinanderstoßenden Eingriff gebracht werden, um auf dem Fahrzeugdach einen aerodynamischen Flügel zu bilden.
Die längsgerichtete Schiene, an welcher die Querstäbe mon­ tiert sind, kann eine vergrößerte Öffnung mit einem Deckel aufweisen, um die Einführung und Entfernung der Blockierplatte in bzw. aus der Schiene zu erleichtern und damit die wahlweise Entfernung der Querstäbe zu ermöglichen.
Weitere Einzelheiten der Erfindung werden anhand der Ausführungsbeispiele darstellenden Zeichnungen näher beschrieben, in welchen entsprechende Bezugszahlen ähnlichen Teilen in allen Ansichten zugeordnet sind. In den Zeichnungen stellen dar:
Fig. 1 eine Perspektivansicht einer ersten Ausführungsform des Gepäckträgers auf einem Fahrzeug mit im Abstand zueinander angeordneten Querstäben,
Fig. 2 eine Perspektivansicht der ersten Ausführungsform mit aneinanderstoßend eingreifenden Querstäben,
Fig. 3 eine Explosionsperspektive der Tragstütze und der längsgerichteten Montageschiene mit der Blockiervorrichtung gemäß der ersten Ausfüh­ rungsform,
Fig. 4 eine Teildraufsicht der ersten Ausführungs­ form des Gepäckträgers,
Fig. 5 eine Querschnittsansicht der ersten Aus­ führungsform, die die Blockiervorrichtung in unblockierter Stellung zeigt,
Fig. 6 eine Querschnittsansicht der ersten Aus­ führungsform, welche die Blockiervorrichtung in der verriegelten Position zeigt,
Fig. 7 eine Querschnittsansicht des Querstabs entlang der Linie 7-7 der Fig. 2,
Fig. 8 eine Explosionsperspektive der Tragstütze und der längsgerichteten Montageschiene mit der Blockiervorrichtung entsprechend einer zwei­ ten Ausführungsform,
Fig. 9 eine Teildraufsicht der zweiten Ausführungs­ form des Gepäckträgers,
Fig. 10 eine Querschnittsansicht der zweiten Aus­ führungsform, die die Blockiervorrichtung in der unblockierten Position zeigt,
Fig. 11 eine Querschnittsansicht der zweiten Aus­ führungsform, die die Blockiervorrichtung in der blockierten Position zeigt,
Fig. 12 eine Querschnittsansicht des Querstabs ent­ lang der Linie 12-12 der Fig. 9,
Fig. 13 eine Querschnittsansicht einer dritten Ausführungsform,
Fig. 14 eine Querschnittsansicht der Montageschiene der dritten Ausführungsform,
Fig. 15 eine Teilschnittansicht einer Variante der dritten Ausführungsform und
Fig. 16 eine Teilquerschnittsansicht einer weiteren Variante der dritten Ausführungsform.
In den Zeichnungen ist ein Gepäckträger 10 an einem Fahrzeug 12 befestigt dargestellt. Der Träger 10 ist an der Dachfläche 14 des Fahrzeugs 12 montiert dargestellt, obwohl der Träger 10 auch auf dem rückwärti­ gen Deck montiert sein kann. Der Gepäckträger 10 umfaßt eine Mehrzahl von längsgerichteten Latten 16, die ortsfest an der Fahrzeugfläche 14 befestigt sind, und ein Paar von einstellbaren Tragstangen 18. Die Stangen 18 sind an seitlichen Montageschienen 20 montiert, die ortsfest an der Fahrzeugfläche 14 in längsgerichteter paralleler Anordnung befestigt sind. Die Stangen 18 sind im wesentlichen identisch, aber spiegelbildlich an den Schienen 20 montiert, um den Eingriff der Stangen 18 zu erleichtern, wie in Fig. 2 dargestellt ist und nachfolgend beschrieben wird.
Die Tragstangen 18 schließen einstellbar an den Schienen 20 montierte Tragstützen 22 und einen Querstab 24 ein, der sich zwischen den Tragstützen 22 erstreckt und mit Ab­ stand oberhalb der Fahrzeugfläche 14 gehalten ist. Wie am besten aus den Fig. 7 und 12 hervorgeht, ist der Querstab 24 extrusionsgeformt und kann Scheuerstrei­ fen 26 einschließen. Der Querstab 24 besitzt vorzugsweise einen Schlitz 28, der über die ganze Länge des Stabs 24 vorhanden ist und zur Aufnahme einer Bandöse für die Be­ festigung einer Last innerhalb des Trägers 10 bestimmt ist. Die Bandösen 30 können ortsfest befestigt sein, wie in Fig. 7 dargestellt ist, oder können entlang des Schlitzes 28 über die Länge des Stabs 24 verschiebbar einstellbar sein. Die Bandöse 30 kann sich ausgehend von einem zum Boden des Stabes 24 hin geöffneten Schlitz 28 abwärts unter den Stab 24 erstrecken, wie in Fig. 12 ge­ zeigt ist, oder kann sich einwärts erstrecken, wie in Fig. 7 dargestellt ist, in welchem Fall die Bandöse 30 in den Schlitz 28 des anderen Querstabs 24 eingreift, wenn die Stäbe 18 zusammengebracht sind. Beide Ausfüh­ rungsformen fördern die Flexibilität bei der Befestigung von Lasten unterschiedlicher Abmessungen und Konfiguratio­ nen.
Die Tragstangen 18 umfassen vorzugsweise eine vordere und eine hintere Stange, welche verschiebbar entlang der Länge der Schienen 20 zwischen einer Abstands­ position, wie in Fig. 1 gezeigt ist, und einer aneinander­ liegenden Position, wie in Fig. 2 gezeigt ist, einstellbar sind. Die Stangen 18 können mit Abstand zueinander an­ geordnet werden, um die beabsichtigte Last unterzubringen und zu befestigen, oder in Kontakt am rückwärtigen Fahrzeugende gebracht werden, wenn keine Last transportiert wird, um die Aerodynamik des Fahrzeugs 12 zu verbessern. Bei Kontakt zwischen der vorderen und der hinteren Stange 18 bilden diese einen aerodynamischen Flügel für das Fahrzeug 12.
Jede der Stangen 18 ist einstellbar und abnehmbar an den Schienen 20 montiert, welche ortsfest an der Fahrzeugfläche 14 befestigt sind. Die Schienen 20 schließen eine obere Stützfläche 32, auf welcher die Stützen 22 abgestützt sind, und einen längsgerichteten Kanal 34 ein, der sich durch das Innere der Schiene 20 über die Länge derselben erstreckt. Der innere Kanal 34 ist zur Außenseite der Schiene 20 durch einen in der Schiene 20 vorgesehenen Kanalschlitz 36 geöff­ net und erstreckt sich im wesentlichen über die Länge der Schiene 20, um die verschiebbare Einstellung der Stangen 18 entlang der Schiene 20 zu erleichtern. Der Kanalschlitz 36 kann in der oberen Stützfläche der Schiene 20 derart vorge­ sehen sein, daß der Kanal 34 zum oberen Ende der Schiene 20 hin offen ist, wie in den Fig. 3 und 8 gezeigt ist, oder der Schlitz 36 kann alternativ in einer Seitenwand der Schie­ ne 20 gebildet sein, so daß der Kanal 34 entweder zum Inneren oder zum Äußeren des Trägers 10 offen ist. Ein Beispiel eines zum Inneren des Trägers 10 offenen Kanals 134 ist in den Fig. 13 bis 16 dargestellt.
Die Tragstützen 22 sind mit einer Blockiervorrichtung 40 ausgerüstet, welche mit der Montageschiene 20 zusammenarbei­ tet, um die Stütze 22 entlang der Länge der Schiene 20 wahl­ weise blockierend zu befestigen. In den Ausführungsformen der Fig. 3 bis 6 und 8 bis 11 schließt die Blockiervor­ richtung 40 einen Halter 42 ein, der an der Unterseite der Stütze 22 durch einen Haltebolzen 44 befestigt ist. Der Halter 42 hat eine umgekehrte "T"-Gestalt mit sich auswärts erstreckenden Flanschen 46, welche sich unter die Kanten des Kanalschlitzes 36 erstrecken, um die Entfernung des Halters 42 durch den Schlitz 36 hindurch und damit die Entfernung der Stütze 22 von der Schiene 20 zu verhindern. Der ortsfest an der Stütze 22 befestigte Halteträger 42 weist auch eine Vertiefung 48 auf, die zur Aufnahme einer Blockierplatte 50 angepaßt ist. Die Blockierplatte 50 besitzt ebenfalls eine Breite, die größer ist als die Breite des Kanalschlitzes 36 und enthält eine Gewinde­ bohrung 52, die zur Aufnahme eines Gewindegliedes 54 be­ stimmt ist. Die Blockierplatte 50 ist positioniert innerhalb der Vertiefung 48 festgelegt, kann sich jedoch entlang der Achse des Gewindeglieds 54 bewegen, wenn das Gewindeglied 54 gedreht wird. Der Halter 42 kann ein Loch 56 zur Aufnahme des Endes des Gewindeglieds 54 enthalten, wodurch der Halter 42 stabilisiert wird. Stifte 58 können entweder wie gezeigt an dem Halteträger 42 oder an der Unterseite der Stütze 22 vorgesehen sein, um den Halter 42 mit Bezug auf die Stütze 22 weiter zu stabilisieren.
Die Fig. 3 bis 6 zeigen eine erste Ausführungsform eines Handhebels für das Gewindeglied 54 in der Form eines Nockenhebels 60, der drehbar an dem Gewindeglied 54 angebracht ist. Der Nockenhebel 60 ist innerhalb einer ähnlich geformten Vertiefung 62 unterge­ bracht, so daß sich der Nockenhebel 60 eng anpaßt und einen Teil der Außenfläche der Stütze 22 bildet, um die aerodynamischen Eigenschaften des Trägers 10 zu ver­ bessern und auch um eine ästhetisch ansprechende Ge­ staltung bereitzustellen. Wenn es erforderlich ist, die Blockiervorrichtung 40 zu lösen, wird der Nocken­ hebel 60 aus seiner in Fig. 6 dargestellten versenkten Lage durch Schwenken des Hebels 60 aus der Vertiefung 62 bewegt. Der Hebel 60 kann dann zur Drehung des Gewinde­ gliedes 54 benutzt werden, wie in Fig. 5 dargestellt ist. Der Hebel 60 besitzt eine Nockenfläche, welche mit einer Scheibe 66 zusammenarbeitet, um den Hebel innerhalb der Vertiefung 62 während des Versenkens im wesentlichen zu blockieren. Die Nockenwirkung des Hebels 60 stellt außerdem sicher, daß die Stütze 22 durch Anziehen der Blockierplatte 50 gegen die Innenwandung der Schiene 20 an ihrem Platz sicher blockiert wird.
Die Fig. 8 bis 11 zeigen eine zweite Ausführungsform eines Handhebels für das Gewindeglied 54 in der Form eines Schlüsselhebels 70, der eine koaxial zu dem Gewindeglied 54 angebrachte Schlüsselöffnung 72 aufweist. Das Gewindeglied 54 ist mit einer Festmutter 74 versehen, die zur wahlweisen passenden Aufnahme innerhalb der Schlüsselöffnung 72 des Schlüsselhebels 70 bestimmt ist. Eine Feder 76 drückt den Schlüsselhebel 70 aufwärts, so daß die Mutter 74 aus der Schlüsselöffnung 72 austritt. Daher muß der Schlüsselhebel 70 zwangsweise über die Mutter 74 geschoben werden, um das Gewindeglied 54 zu drehen. Die Stütze 22 enthält eine Vertiefung 78, die zur Aufnahme des Schlüsselhebels 70 bestimmt ist, so daß der Hebel 70 innerhalb der Stütze 22 untergebracht werden kann, um den Windwiderstand zu verringern und gleichzeitig das ästheti­ sche Aussehen des Trägers 10 zu verbessern. Da der Schlüs­ selhebel 70 sich eng an die Vertiefung 78 anpaßt, ist ein Ausrückstift 80 vorgesehen, um den Hebel 70 aus der Ver­ tiefung 78 zu verdrängen. Wenn die Auslösung der Blockier­ vorrichtung 40 erforderlich wird, wird der Schlüsselhebel 70 aus seiner in Fig. 11 gezeigten versenkten Stellung durch Drücken auf den Ausrückstift 80 bewegt und danach aus der Vertiefung 78 ausgeschwenkt. Der Schlüssel­ hebel 70 ist dann abwärts gegen die Feder 76 zu verschieben, um an die Mutter 74 auf dem Gewindeglied 54 anzugreifen. Wenn der Schlüsselhebel 70 und das Gewindeglied 54 über ihren vollen Bereich verschwenkt sind, kann der Hebel 70 angehoben, zurückgeführt und wieder mit der Mutter 74 zum Eingriff gebracht werden, um das Gewindeglied 54 weiter­ zudrehen.
Beide dieser Ausführungsformen arbeiten nach demselben Prinzip, bei dem die Blockierplatte 50 entlang der Achse des Gewindeglie­ des in einer entsprechenden Richtung wandert, wenn das Gewindeglied 54 gedreht wird. Wenn daher das Gewindeglied 54 im Uhrzeigersinn gedreht wird, wird die Blockierplatte 50 aufwärts bis zum Klemmeingriff mit der Schiene 20 gezogen, um die Stütze in dieser bestimm­ ten Stellung zu befestigen. Wenn dagegen das Gewindeglied 54 im Gegenuhrzeigersinn gedreht wird, bewegt sich die Blockierplatte 50 nach unten in die Vertiefung 48 des Halters 42, um die Stütze 22 für eine Bewegung entlang der Schiene 20 oder für ihre vollständige Entfernung zu lösen. Dementsprechend kann die Stange 18 irgendwo ent­ lang der Schienen 20 positioniert werden, um unterschied­ liche Konfigurationen unterzubringen oder die Aerodynamik des Fahrzeugs 12 zu verbessern.
Die Ausführungsformen der Fig. 13 bis 16 zeigen eine Blockiervorrichtung 140 für seitlichen Angriff, um die Stützen 122 an den seitlichen Schienen 120 zu befesti­ gen. Die Schienen 120 weisen eine obere Stützfläche 132 auf, welche von einer Schienenkappe 133 gebildet ist, um den Verschiebeeingriff mit den Stützen 122 zu verbessern. Die Schiene 120 besitzt einen inneren Kanal 134 mit einem Kanalschlitz 136, der in einer Seitenwand der Schiene 120 und nicht, wie bei den vorausgehenden Ausführungsformen, in der oberen Stützfläche gebildet ist. Das Gewindeglied 154 erstreckt sich durch den Kanalschlitz 136, um den Gewindeeingriff mit der Blockierungsplatte 150 herbeizu­ führen. Das Gewindeglied 154 wird unter Verwendung eines Nockenhebels 160 gedreht, welcher nach Versenkung einen Teil der einwärts gelegenen Wand der Stütze 122 bil­ det. Die Bedienung der Blockiervorrichtung 140 ist ähnlich den anderen Ausführungsformen, ausgenommen, daß die Blockierplatte 150 bei Drehung des Gewindeglieds 154 seitlich gezogen wird, um klemmend an die Schiene 120 anzugreifen.
Mit der Erfindung wird somit eine bequeme, ästhetisch an­ sprechende und aerodynamische Tragstütze für einen Gepäck­ träger bereitgestellt, welche eine längsgerichtete Ein­ stellung der Stangen entlang der Fahrzeugfläche ermög­ licht und bei Bedarf eine erzwungene Blockierung sicher­ stellt. Alternativ können die Stangen bei Nichtbenutzung von den Gestellen entfernt werden.

Claims (10)

1. Gepäckträger für ein Fahrzeug, der an einer Außenfläche (14) des Fahrzeugs (12) anzubringen ist, umfassend
mindestens zwei ortsfest an der Fahrzeugfläche (14) befestigte Montageschienen (20; 120), die jeweils eine obere Stützfläche (32; 132) und einen langgestreckten, zur Außenseite der Schiene offenen und sich im wesentlichen über die Länge der Schiene erstreckenden inneren Kanal (34; 134) aufweisen, wobei die Kanalöffnung (36; 136) durch einwärts angeordnete Flansche in einer Eingriffswand der Montageschiene (20; 120) gebildet ist,
eine vordere und eine hintere einstellbar an den Schienen (20; 120) montierte Tragstange (18), die jeweils verschiebbar an der Stützfläche (32; 132) der Schiene angebrachte Tragstützen (22; 122) und einen an den Tragstützen befestigten und sich zwischen diesen mit Abstand zu der Fahrzeugfläche (14) erstreckenden Querstab (24) einschließen, und eine Blockiervorrichtung (40; 140), die innerhalb jeder der Tragstützen (22; 122) und mit den Montageschienen (20; 120) zusammenarbeitend angeordnet ist, um die Tragstangen (18) an den Montageschienen (20; 120) blockierend zu befestigen,
dadurch gekennzeichnet, daß die Blockiervorrichtung (40; 140) eine innerhalb des Kanals (34; 134) angeordnete Blockierplatte (50; 150) und einen drehbaren Handhebel (60; 70; 160) einschließt, der an ein sich durch die Kanalöffnung (36; 136) erstreckendes Gewindeglied (54; 154) angeschlossen ist, das mit der Blockierplatte (50; 150) so im Gewindeeingriff steht, daß bei Drehung des Handhebels (60; 70; 160) in einer ersten Richtung zur Drehung des Gewindeglieds (54; 154) um seine Achse in einer ersten Richtung wahlweise die Blockierplatte (50; 150) im Blockiereingriff mit der Eingriffswand des Kanals (34; 134) gezogen wird, wobei die Flansche der Eingriffswand blockierend zwischen der Blockierplatte (50; 150) und der Tragstütze (22; 122) erfaßt sind, und bei Drehung des Handhebels (60; 70; 160) in einer zweiten Richtung zur Drehung des Gewindeglieds (54; 154) um seine Achse in einer zweiten Richtung wahlweise die Eingriffswand des Kanals (34; 134) für die verschiebbare Einstellung der Tragstütze (22; 122) entlang der Montageschienen (20; 120) freigegeben wird, und daß der Handhebel (60; 70; 160) wahlweise in eine Vertiefung (62; 78) der Tragstütze (22; 122) unter Bildung eines Teils der Außenfläche der Tragstütze versenkbar ist.
2. Gepäckträger nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Handhebel als drehbar an dem Gewindeglied (54; 154) befestigter Nockenhebel (60; 160) ausgebildet ist, und daß die Vertiefung (62) der Tragstütze (22; 122) der Form des Nockenhebels (60; 160) genau angepaßt ist.
3. Gepäckträger nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Gewindeglied (54) eine innerhalb der Tragstütze (22) angeordnete Festmutter (74) einschließt, daß der Handhebel als Schlüsselhebel (70) ausgebildet ist, der wahlweise mit der Festmutter (74) des Gewindeglieds (54) in Eingriff bringbar ist, um das Gewindeglied (54) zu drehen, und daß die Vertiefung (78) der Tragstütze (22) der Form des Schlüsselhebels (70) genau angepaßt ist.
4. Gepäckträger nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein mit dem Schlüsselhebel (70) in Eingriff bringbarer Ausrückstift (80) vorgesehen ist, um den Schlüsselhebel (70) aus der Vertiefung (78) auszuschwenken.
5. Gepäckträger nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Schlüsselhebel (70) Federmittel (76) einschließt, die den Schlüsselhebel (70) außer Eingriff mit der Festmutter (74) drücken.
6. Gepäckträger nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Blockiervorrichtung (40) einen Halter (42) mit innerhalb des Halters bewegbar angeordneter Blockierplatte (50) einschließt, daß der Halter (42) feststehend an der Tragstütze (22) befestigt ist und innerhalb der Kanalöffnung (36) angeordnete Halteflansche (46) aufweist, und daß die Blockierplatte (50) einstellbar an dem Gewindeglied (54) angebracht ist.
7. Gepäckträger nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die langgestreckte Kanalöffnung (36) in der oberen Stützfläche (32) der Montageschiene (20) gebildet ist, und daß die Blockiervorrichtung (40) sich durch den Fuß der Tragstütze (22) erstreckt, um die Eingriffswand klemmend zwischen der Blockierplatte (50) und dem Fuß der Tragstütze (22) zu erfassen.
8. Gepäckträger nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß in den Querstäben (24) langgestreckte Schlitze (28) gebildet sind, in welchen Bandösen (30) ver­ schiebbar angeordnet sind.
9. Gepäckträger nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Schlitze (28) jeweils an einer einwärts gelegenen Fläche der Querstäbe (24) gebildet sind, und daß die Band­ ösen (30) einer der Tragstangen (18) aufgenommen sind innerhalb des Schlitzes (28) einer anderen der Tragstangen (18), wenn die Tragstangen (18) aneinanderliegend eingestellt sind.
10. Gepäckträger nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Montageschiene (20; 120) Zugangsmittel einschließt, die mit dem Kanal (34; 134) in Verbindung stehen und eine Öffnung, deren Weite größer ist als die Weite der Kanalöffnung (36; 136) für wahlweises Entfernen der Blockierplattenanordnung aus dem Kanal, und Abdeckmittel für wahlweises Verschließen der Öffnung umfassen.
DE19893914460 1988-05-03 1989-05-02 Gepaecktraeger fuer ein fahrzeug Granted DE3914460A1 (de)

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