DE10317960A1

DE10317960A1 - Fahrzeuggepäckträger zur Lagerung von Gegenständen benachbart zur Hecktür eines Kraftfahrzeuges

Info

Publication number: DE10317960A1
Application number: DE10317960A
Authority: DE
Inventors: Jeffery M Aftanas; Gerard J Kmita; Milton J Antonick
Original assignee: JAC Products Inc
Current assignee: JAC Products Inc
Priority date: 2002-05-02
Filing date: 2003-04-17
Publication date: 2003-11-20
Also published as: GB2388092A; US6715652B2; US20020185506A1; GB2388092B; ES2233170A1; FR2839288A1; JP2004001732A; ES2233170B2

Abstract

Es wird ein Gepäckträger beschrieben, der Gepäck und andere Gegenstände benachbart zu einer Hecktür eines Fahrzeuges, beispielsweise eines Sportwagens, Kombiwagens oder Minivans, lagern kann. Der Gepäckträger besitzt ein Paar von Trägern, die fest am Dach des Fahrzeuges angebracht sind. Eine Lastträgereinheit mit einem Paar von oberen Verbindungsgliedern ist schwenkbar und lösbar mit den Trägern verbunden. Die Lastträgereinheit besitzt ein Paar von Hauptträgerelementen, die jeweils ein Paar von Gelenkeinheiten umfassen. Sie ist demontierbar und schwenkbar an einem Paar von Verankerungseinheiten befestigt, die an der Hecktür des Fahrzeuges oder dem Stoßfänger des Fahrzeuges fixiert sind. Die drei Gelenkpunkte entlang jeder Seite der Lastträgereinheit ermöglichen, daß die Lastträgereinheit zusammen mit der Hecktür verschwenkt wird, wenn die Hecktür angehoben und geschlossen wird, so daß der Gepäckträger die Funktion der Hecktür nicht störend beeinflußt. Der gesamte Gepäckträger kann rasch und einfach zu Lagerzwecken vom Fahrzeug demontiert werden, wenn er nicht benötigt wird.

Description

Diese Erfindung betrifft allgemein Fahrzeuggepäckträgersysteme, genauer gesagt ein Mehrpositions-Fahrzeuggepäckträgersystem mit einer Ladungsträgereinheit, die über einer Hecktür eines Kraftfahrzeuges befestigt werden kann.

Fahrzeuggepäckträger finden bei einer großen Vielzahl von Fahrzeugen Verwendung, um Ladegut und verschiedene andere Gegenstände über einer Karosseriefläche, beispielsweise einem Dachabschnitt, eines Fahrzeuges zu lagern. Typischerweise besitzen solche Systeme ein Paar von Seitenschienen oder leisten, die fest am Dachabschnitt des Fahrzeuges angebracht sind. Üblicherweise ist ein Paar von Querstangen an den Seitenschienen oder Leisten befestigt und erstreckt sich in Querrichtung zwischen diesen. Das Ladegut wird dann auf den Querstangen angeordnet und über geeignete Befestigungsriemen oder elastische Seile fixiert, so daß das Ladegut fest auf dem Gepäckträger gesichert ist, während sich das Fahrzeug in Gebrauch befindet.

Ein Nachteil von herkömmlichen Fahrzeuggepäckträgersystemen besteht darin, daß es gelegentlich schwierig ist, Ladegut und andere Gegenstände, die zu transportieren sind, auf den Dachabschnitt des Fahrzeuges zu heben. Dies ist insbesondere dann der Fall, wenn es sich bei dem Fahrzeug um einen Sportwagen oder einen Minivan handelt, in welchen Fällen das Dach oft eine Höhe besitzt, die größer ist als die Höhe, die viele Personen in einfacher Weise erreichen können, wenn sie versuchen, Ladegut auf den Gepäckträger zu heben. Das Entfernen von Ladegut vom Fahrzeuggepäckträger kann in Abhängigkeit vom speziellen Ladegut, seinen Abmessungen und seinem Gewicht oft genauso schwierig sein.

Es wurden einige Versuche angestellt, dieses Problem zu beseitigen, indem ein Fahrzeuggepäckträger geschaffen wurde, der die Form einer Lastträgereinheit besitzt, die zeitweise in einer Position angeordnet werden kann, in der das Ladegut einfacher beladen werden kann. Solche Systeme sind beispielsweise in den US-PS'en 5 649 655, 5 505 579 und 5 417 358 beschrieben.

Die in den vorstehend genannten Veröffentlichungen beschriebenen Systeme haben typischerweise einen oder mehrere Nachteile. Oft sind solche Systeme komplex in der Herstellung und somit teuer. Einige dieser Vorrichtungen können nicht in einer "abgesenkten" Position belassen werden, sondern müssen vielmehr in einer zurückgezogenen Position auf der Oberseite des Fahrzeugdaches aufbewahrt werden. Einige Vorrichtungen lassen auch kein bequemes Öffnen der Hecktür eines Fahrzeuges zu, wenn sich der Ladungsträgerabschnitt in seiner abgesenkten Position befindet.

Noch ein anderer Nachteil bei solchen vorhandenen Gepäckträgersystemen der vorstehend beschriebenen Art besteht darin, daß der Ladungsträgerabschnitt des Systems nicht entfernt werden kann, wenn er nicht benötigt wird. Es wäre von Vorteil, wenn man in der Lage wäre, den entfernten Ladungsträgerabschnitt zu einer kompakten Einheit zusammenzufalten, die in einer Tasche oder einem anderen Behältnis aufbewahrt und dann in einer Garage oder selbst in dem Fahrzeug, von dem er entfernt worden ist, gelagert werden kann.

Es ist daher ein Bedarf beim Stand der Technik vorhanden, einen Fahrzeuggepäckträger mit einer Lastträgereinheit zu schaffen, die über der Hecktür eines Fahrzeuges befestigt werden kann, damit auf diese Weise Ladegut daran befestigt werden kann, ohne daß ein Benutzer auf einer Leiter oder einem anderen Gegenstand stehen muß, wie dies bei herkömmlichen, auf dem Dach montierten Gepäckträgersystemen der Fall ist. Ferner ist ein Bedarf im Stand der Technik vorhanden, einen Fahrzeuggepäckträger zu schaffen, bei dem eine Lastträgereinheit Verwendung findet, um Ladegut benachbart zu einer Hecktür eines Fahrzeuges zu lagern, wobei es die Lastträgereinheit ermöglicht, daß die Hecktür ohne Störung durch den Gepäckträger angehoben und abgesenkt wird, und wobei die Lastträgereinheit der Hecktür kein beträchtliches Gewicht hinzufügt. Ferner existiert ein Bedarf im Stand der Technik, einen Fahrzeuggepäckträger vorzusehen, der eine Lastträgereinheit besitzt, die über einer Hecktür eines Fahrzeuges montiert ist, wobei die Lastträgereinheit rasch und einfach vom Fahrzeug demontiert werden kann, wenn sie nicht benötigt wird, und ferner zu Lagerungszwecken in eine kompakte Einheit zusammengelegt werden kann.

Erfindungsgemäß wird ein Gepäckträger, der in der Lage ist, Ladegut und andere Gegenstände benachbart zur Hecktür eines Fahrzeuges, beispielsweise eines Sportwagens, eines Kombiwagens oder eines Minivans, zu halten, zur Verfügung gestellt, der eine vorteilhafte Konstruktion besitzt. Der Gepäckträger umfaßt ein Paar von Trägern, die fest am Dach des Fahrzeuges angebracht sind. Eine Lastträgereinheit mit einem Paar von oberen Verbindungsgliedern ist schwenkbar und lösbar mit den Trägern verbunden. Die Lastträgereinheit besitzt ein Paar von Hauptträgerelementen, die jeweils ein Paar von Gelenkeinheiten umfassen. Die Lastträgereinheit ist demontierbar und schwenkbar an einem Paar von Verankerungseinheiten befestigt, welche an der Hecktür des Fahrzeuges oder dem Stoßfänger des Fahrzeuges befestigt sind. Die drei Gelenkpunkte entlang jeder Seite der Lastträgereinheit machen es möglich, daß die Lastträgereinheit mit der Hecktür verschwenkt wird, wenn die Hecktür angehoben und geschlossen wird, so daß der Gepäckträger in keiner Weise die Funktionsweise der Hecktür störend beeinflußt. Der gesamte Gepäckträger kann rasch und einfach zu Lagerungszwecken vom Fahrzeug demontiert werden, falls dies erforderlich ist.

Weitere Anwendungsbereiche der vorliegenden Erfindung gehen aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung hervor. Es versteht sich, daß die detaillierte Beschreibung und die speziellen Ausführungsbeispiele, die die bevorzugte Ausführungsform der Erfindung wiedergeben, lediglich zu Darstellungszwecken dienen und in keiner Weise den Umfang der Erfindung beschränken.

Es folgt nunmehr eine Kurzbeschreibung der Zeichnungen. Hiervon zeigen:
Fig. 1 eine perspektivische Ansicht eines hinteren Abschnittes eines Fahrzeuges, die eine erste Ausführungsform einer gelenkigen Mehrfachpositions-Gepäckträgervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt, welche an der Außenseite der Karosserie des Fahrzeuges befestigt ist, wobei die Vorrichtung in einer ersten oder abgesenkten Position dargestellt ist;
Fig. 2 eine Ansicht der Vorrichtung und des Fahrzeuges der Fig. 1, wobei sich die Vorrichtung in einer Zwischenposition befindet, aus der sie über einen Dachabschnitt des Fahrzeuges geschoben wird;
Fig. 3 eine Draufsicht der Vorrichtung der Fig. 1, die die Vorrichtung in einer zweiten Position zeigt, in der eine Lastträgereinheit der Vorrichtung über dem Dachabschnitt des Fahrzeuges angeordnet ist;
Fig. 4 eine perspektivische Ansicht von einer der Verriegelungseinheiten, die an einem Lagerträger am hinteren Stoßfänger des Fahrzeuges der Fig. 1 befestigt sind;
Fig. 5 eine seitliche Schnittansicht des freien Endes der an der Verriegelungseinheit befestigten Lastträgereinheit entlang Linie 5-5 in Fig. 1;
Fig. 6 eine seitliche Schnittansicht der Verriegelungseinheit der Fig. 5, wobei die untere Verriegelungseinheit der Lastträgereinheit hiervon gelöst und bereit ist, vom Stoßfänger weg gehoben zu werden;
Fig. 6a eine seitliche Teilschnittansicht des Verriegelungshebels der Fig. 5, der mit der Verriegelungseinheit in Eingriff steht, wenn der Verriegelungshebel in die Verriegelungseinheit gedrückt ist;
Fig. 7 eine perspektivische Teilansicht eines Abschnittes der Torsionsstabeinheit der Lastträgereinheit, wobei eine der unteren Verriegelungseinheiten an einem Ende der Torsionsstabeinheit dargestellt ist;
Fig. 8 eine Schnittansicht eines Abschnittes der Torsionsstabeinheit der Fig. 7 entlang Linie 8-8 in Fig. 7;
Fig. 9 eine Schnittansicht der Torsionsstabeinheit entlang Linie 9-9 in Fig. 8;
Fig. 10 eine Draufsicht des hinteren Abschnittes von einer der Seitenschienen, wobei ferner die Gelenkeinheit und ein kleiner Teil der Lastträgereinheit dargestellt sind;
Fig. 11 eine perspektivische Ansicht der Gelenkeinheit und des hintersten Endabschnittes von einer der Seitenschienen;
Fig. 11a eine Draufsicht eines Endabschnittes der Gelenkeinheit, wobei das Rollenpaar dargestellt ist, das Verwendung findet, um eine Rollbewegung der Gelenkeinheit entlang ihrer zugehörigen Seitenschiene zu ermöglichen;
Fig. 12 eine Seitenansicht der Gelenkeinheit, wenn sich die Lastträgereinheit in der abgesenkten Position der Fig. 1 befindet;
Fig. 13 eine Seitenansicht der Gelenkeinheit, wenn die Lastträgereinheit in die in Fig. 2 gezeigte Zwischenposition bewegt ist;
Fig. 14 eine seitliche Schnittansicht der Gelenkeinheit entlang Linie 14-14 in Fig. 10, wenn sich die Lastträgereinheit in der abgesenkten Position der Fig. 1 bef findet;
Fig. 15 eine seitliche Schnittansicht der Gelenkeinheit der Fig. 14, wenn die Lastträgereinheit in die Zwischenposition der Fig. 2 angehoben worden ist;
Fig. 16 eine Teilschnittansicht der Seitenschiene entlang Linie 16-16 in Fig. 11;
Fig. 17 eine seitliche Schnittansicht der oberen Verriegelungseinheit von einem der hinteren Träger entlang Linie 17-17 in Fig. 3;
Fig. 18 eine perspektivische Ansicht einer anderen bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
Fig. 19 eine perspektivische Ansicht des Gepäckträgers der Fig. 18, wobei sich die Lastträgereinheit desselben in einer abgesenkten Position befindet;
Fig. 20 eine perspektivische Ansicht noch einer anderen bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
Fig. 21 eine perspektivische Ansicht des Gepäckträgers der Fig. 20, wobei sich die Lastträgereinheit desselben in der abgesenkten Position befindet;
Fig. 22 eine perspektivische Ansicht noch einer anderen Ausführungsform des Gepäckträgers der vorliegenden Erfindung;
Fig. 23 eine Seitenansicht des in Fig. 22 gezeigten Gepäckträgers, wobei sich die Hecktür des Fahrzeuges in der offenen Position befindet;
Fig. 23A eine Schnittendansicht entlang Linie 23A-23A in Fig. 22;
Fig. 24 eine perspektivische Ansicht eines Abschnittes von einem der Hauptträgerelemente, wobei eine der daran befestigten Querstangen dargestellt ist, in einer Lageranordnung, wenn sich der Gepäckträger nicht in Gebrauch befindet und vom Fahrzeug entfernt worden ist;
Fig. 25 eine auseinandergezogene perspektivische Ansicht der Bestandteile der oberen Gelenkeinheit;
Fig. 26 eine perspektivische Ansicht einer anderen Ausführungsform der Gelenkeinheit;
Fig. 27 eine Endansicht von einem der Träger, die einen Abschnitt von einem der oberen Verbindungsglieder, das hiermit schwenkbar verbunden ist, zeigt;
Fig. 28 eine auseinandergezogene perspektivische Ansicht von einer der Verankerungseinheiten, die fest an der Heckhubtür angebracht sind;
Fig. 29 eine seitliche Schnittansicht eines Abschnittes der unteren Gelenkeinheit, die mit der Verankerungseinheit in Eingriff steht;
Fig. 30 eine perspektivische Ansicht eines hinteren Abschnittes eines Fahrzeuges, wobei noch eine andere Ausführungsform einer gelenkigen Mehrfachpositions-Gepäckträgervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung dargestellt ist, welche an der Außenseite der Karosserie des Fahrzeuges befestigt ist, wobei sich die Vorrichtung in einer ersten oder abgesenkten Position befindet;
Fig. 31 eine seitliche Schnittansicht der Vorrichtung der Fig. 30, wobei Teile zur besseren Übersicht entfernt worden sind;
Fig. 32 eine vergrößerte perspektivische Ansicht einer anderen Ausführungsform der Gelenkeinheit;
Fig. 33 eine vergrößerte perspektivische Ansicht einer anderen Ausführungsform des Verriegelungseingriffes zwischen einem Querelement und einem Hauptträgerelement, wobei Teile aus Übersichtlichkeitsgründen entfernt worden sind;
Fig. 34 eine vergrößerte perspektivische Ansicht, mit versteckten Abschnitten, des Endes einer anderen Ausführungsform des Querelementes;
Fig. 35 eine seitliche Schnittansicht der anderen Ausführungsform des Querelementes;
Fig. 36 eine seitliche Schnittansicht der anderen Ausführungsform der Gelenkeinheit entlang Linie 35-35 in Fig. 32;
Fig. 37 eine seitliche Schnittansicht einer anderen Ausführungsform der oberen Verbindungseinheit;
Fig. 38 eine vergrößerte perspektivische Ansicht der anderen Ausführungsform der oberen Verbindungseinheit;
Fig. 39 eine seitliche Schnittansicht einer anderen Ausführungsform der unteren Verriegelungseinheit;
Fig. 40 eine vergrößerte perspektivische Ansicht der anderen Ausführungsform der unteren Verriegelungseinheit; und
Fig. 41 eine vergrößerte perspektivische Ansicht der Verankerungseinheit.
Die nachfolgende Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen ist lediglich beispielhaft und schränkt in keiner Weise die Erfindung, deren Anwendung oder deren Wirkungsweise ein.
In Fig. 1 ist eine gelenkige Mehrfachpositions-Fahrzeuggepäckträgervorrichtung 10 gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gezeigt. Die dargestellte Vorrichtung 10 ist an einem Dachabschnitt 12a eines Motorfahrzeuges 12 befestigt. Während das Motorfahrzeug 12 als Sportwagen (SUV) dargestellt ist, versteht es sich, daß die Vorrichtung 10 auch bei Minivans, Kombiwagen und einer großen Vielzahl von anderen Fahrzeugen Verwendung finden kann und daher in keiner Weise auf irgendeinen speziellen Fahrzeugtyp beschränkt ist.
Die Vorrichtung 10 umfaßt ein Paar von Seitenschienen 14, die fest am Dachabschnitt 12a des Fahrzeuges 12 angebracht werden können. Jede Seitenschiene 14 hat einen hinteren Träger 16 und einen vorderen Träger 17, die einen Hauptabschnitt 14a der Seitenschiene 14 über dem Dachabschnitt 12a lagern. Jeder der Hauptabschnitte 14a einer jeden Seitenschiene 14 umfaßt C-förmige Kanäle.
Ein Paar von Gelenkmechanismen 18 steht mit den Seitenschienen 14 in Eingriff, so daß sie entlang jeder Seitenschiene 14 bewegbar sind. Die Gelenkmechanismen 18 sind schwenkbar an einer Lastträgereinheit 20 befestigt. Die Lastträgereinheit 20 umfaßt einen Rahmen, der Seitenelemente 22, ein sich in Querrichtung erstreckendes oberes Rahmenelement 24 und eine Betätigungsstangeneinheit 26 umfaßt. Mindestens eine Querstange 25 und bevorzugter ein Paar von Querstangen 25 sind an der Lastträgereinheit 20 angeordnet und erstrecken sich zwischen den Seitenelementen 22. Die Querstangen 25 können fest an den Seitenelementen 22 angebracht sein, oder es können Klemmeinheiten oder andere Einrichtungen verwendet werden, um eine einstellbare Positionierung der Querstangen 25 entlang den Seitenelementen 22 zu ermöglichen. Befestigungsriemen, wie beispielsweise elastische Seile, können Verwendung finden, um das Ladegut auf den Querstangen 25 zu befestigen.
Ein unteres oder freies Ende 28 der Lastträgereinheit 20 besitzt ein Paar von unteren Verriegelungseinheiten 30. Diese unteren Verriegelungseinheiten 30 können jeweils mit einem entsprechenden Paar von Verriegelungseinheiten 32, die in einem hinteren Stoßfänger 34 des Fahrzeuges 12 angeordnet sind, verriegelt werden.
Wie die Fig. 1 bis 3 zeigen, kann die Vorrichtung 10 in einer ersten oder abgesenkten Position über einer Hecktür 12b befestigt sein, wie in Fig. 1 gezeigt. In dieser Position kann Ladegut mit Hilfe von geeigneten Befestigungsriemen oder elastischen Seilen oder entsprechenden Komponenten, die das Ladegut an den Querstangen 25 befestigen, von der Lastträgereinheit 20 getragen werden. In Fig. 2 ist die Lastträgereinheit 20 gezeigt, nachdem sie in eine Zwischenposition angehoben worden ist. Dies wird von einem Benutzer bewerkstelligt, der die Betätigungsstangeneinheit 26 betätigt, um die unteren Verriegelungseinheiten 30 aus den Verriegelungseinheiten 32 zu lösen und dann am freien Ende 28 der Lastträgereinheit 20 nach oben zu heben. Fig. 3 zeigt die Lastträgereinheit 20, nachdem diese über den Dachabschnitt 12a des Fahrzeuges 12 nach vorne geschoben worden ist. In dieser Position können die unteren Verriegelungseinheiten 30 mit einem entsprechenden Paar von oberen Verriegelungseinheiten 36, die den hinteren zwei Trägern 16 zugeordnet sind, verriegelt werden.
Die Fig. 4 und 5 zeigen eine der Verriegelungseinheiten 32. Die Verriegelungseinheit 32 umfaßt einen Hauptabschnitt 38 und eine Verriegelungstür 40, die schwenkbar über einen Drehzapfen 42 am Hauptabschnitt 38 befestigt ist. Die Verriegelungstür 40 besitzt ein unteres Ende 44, das von einer Feder 46 vorgespannt wird, die an einem sich quer erstreckenden Stift 50 befestigt ist. Auf diese Weise wird die Verriegelungstür 40 auf konstante Weise in die in Fig. 4 gezeigte geschlossene Position vorgespannt. Ein Basisabschnitt 52 ermöglicht, daß der Hauptabschnitt 38 an einem Rahmenelement 54 befestigt werden kann, das im Stoßfänger 34 angeordnet ist. Der Basisabschnitt 52 ist vorzugsweise mit Hilfe einer Vielzahl von Schraubelementen 58, die sich durch Öffnungen 52a im Basisabschnitt 52 erstrecken, am Element 54 befestigt. Eine obere Wand 56 des Hauptabschnittes 38 sitzt allgemein bündig an einer oberen Außenfläche des Stoßdämpfers 34, so daß sich ein ästhetisch angenehmes Aussehen ergibt, ob sich nun die Lastträgereinheit 20 in der in Fig. 1 gezeigten abgesenkten Position befindet oder nicht.
In Verbindung mit den Fig. 7 bis 9 wird nunmehr die Betätigungsstangeneinheit 26 beschrieben. Wie speziell in den Fig. 7 und 8 gezeigt, besitzt die Betätigungsstangeneinheit 26 ein zentral angeordnetes, manuell erfaßbares und drehbares Element 60. Das drehbare Element 60 ist über einem ersten Hülsenabschnitt 62 angeordnet und wird von einem Paar von Trägerringen 64 gelagert, die ebenfalls über der ersten Hülse 62 angeordnet sind. Die erste Hülse 62 erstreckt sich vollständig bis zu jedem gegenüberliegenden Ende 66 der Betätigungsstangeneinheit 26 und ist über mindestens ein Befestigungselement 68 in einem Endkappenabschnitt 70 befestigt. Eine frei drehbare Hülse 72 ist auf jeder Seite der drehbaren Hülse 60 zwischen einem der Träger 64 und einem der Endkappenabschnitte 70 angeordnet. Die frei drehbare Hülse 72 dreht sich frei, wenn sie ergriffen wird, wenn das freie Ende 28 der Lastträgereinheit 20 aus der abgesenkten Position der Fig. 1 in die Zwischenposition der Fig. 2 angehoben wird.
Wie die Fig. 8 und 9 ferner zeigen, ist die drehbare Hülse 60 über ein Schraubelement 74, das sich in eine Gewindebohrung 76a im Torsionsstab 76b erstreckt, an einem Torsionsstab 76 befestigt. Eine Abstandshülse 78 (die auch in Fig. 7 gezeigt ist) nimmt ebenfalls das Schraubelement 74 auf. Die erste Hülse 62 besitzt einen Schlitz 80, der sich über einen Bogen von etwas mehr als 90° erstreckt. Der Schlitz 80 ermöglicht, daß die drehbare Hülse 60 und das Schraubelement 74 ohne Störung durch die erste Hülse 62 gedreht werden können. Wenn somit die drehbare Hülse 60 gedreht wird, wird diese Drehbewegung auf den Torsionsstab 76 übertragen.
Wie speziell in Fig. 7 gezeigt, besitzt jedes gegenüberliegende Ende des Torsionsstabes 76 eine halbmondförmigen Vorsprung 82, der eine Nockenfläche 82a bildet. Die Nockenfläche 82a dient dazu, das Verriegeln und Entriegeln ihrer zugehörigen unteren Verriegelungseinheit 30 zu steuern, was nachfolgend beschrieben wird. Es versteht sich daher, daß die Betätigungsstangeneinheit 26 die Durchführung eines Entriegelungsvorganges ermöglicht, mittels dem die beiden unteren Verriegelungseinheiten 30 gleichzeitig in einfacher Weise durch eine kurze Verdrehbewegung der drehbaren Hülse 60 von ihren entsprechenden Verriegelungseinheiten 32 gelöst werden. Somit kann das Entriegeln der Betätigungsstangeneinheit 26 von den unteren Verriegelungseinheiten 32 mit nur einer Hand eines Benutzers und mit einer einfachen, kurzen und bequemen Drehbewegung der drehbaren Hülse 60 durchgeführt werden.
In Verbindung mit den Fig. 5 bis 7 werden nunmehr die Konstruktion und Funktionsweise von einer unteren Verriegelungseinheit 30 des Paares der unteren Verriegelungseinheiten beschrieben. Jede untere Verriegelungseinheit 30 besitzt einen Verriegelungshebel 84 mit einem oberen Ende 86 und einem unteren Ende 88. Der Verriegelungshebel 84 ist über einen Drehzapfen 90 schwenkbar montiert, der sich durch eine Öffnung 92 im Hebel 84 und durch einen Hauptabschnitt 94, der teilweise den Verriegelungshebel 84 umgibt, erstreckt.
Wie speziell in Fig. 5 gezeigt, ist eine Feder 96 gegen eine Innenfläche 22a eines rohrförmigen Abschnittes 22b des Seitenelementes 22 angeordnet und erstreckt sich durch eine Öffnung 100 im Hauptabschnitt 94 in eine im Verriegelungshebel 84 ausgebildete Kerbe 98. Die Feder 96 spannt das untere Ende 88 des Verriegelungshebels 84 nach oben in eine geschlossene oder verriegelte Position vor, die in Fig. 5 gezeigt ist.
Wenn, wie in den Fig. 5, 6 und 7 gezeigt, die drehbare Hülse 60 mit einer Hand ergriffen und gedreht wird, dreht sich die Nockenfläche 82a des Vorsprunges 82, um das oberen Ende 86 des Verriegelungshebels 84 um den Drehzapfen 90 zu verschwenken. Wenn sich der Verriegelungshebel 84 dreht, wird sein unteres Ende 88 von der oberen Wand 56 der Verriegelungseinheit 32 weggezogen (Fig. 6). Hierdurch kann ein Lippenabschnitt 102 des Verriegelungshebels 84 aus einer Kerbe 104 gezogen werden, die in einer Unterseite der oberen Wand 56 ausgebildet ist. Während die drehbare Hülse 60 in der gedrehten Position gehalten wird, hebt der Benutzer das freie Ende 28 der Lastträgereinheit 20 nach oben und von der Verriegelungseinheit 32 weg.
Wenn das freie Ende 28 der Lastträgereinheit 20 in den Verriegelungseingriff mit den Verriegelungseinheiten 32 abgesenkt wird, ist keine Drehbewegung der drehbaren Hülse 60 erforderlich, um eine geeignete Verriegelung der unteren Verriegelungseinheiten 30 zu erreichen. Wenn das untere Ende 88 eines jeden Verriegelungshebels 88 seine entsprechende Verriegelungstür 40 kontaktiert, tritt ein Randabschnitt 94a des Hauptabschnittes 94 mit der Verriegelungstür 40 in Eingriff und drückt diese Komponente nach unten in die in den Fig. 5 und 6 gezeigte Position. Wie in Fig. 6a gezeigt, bewirkt eine weitere Absenkbewegung der Lastträgereinheit 22, daß der Lippenabschnitt 102 mit einem Innenrand 106 der oberen Wand 56 in Eingriff tritt. Durch eine weitere Absenkbewegung wird die Lippe 102 dazu gebracht, über den Innenrand 106 zu gleiten, bevor sie in der Kerbe 104 verrastet (Fig. 5).
In Verbindung mit den Fig. 10 bis 15 werden nunmehr die Konstruktion und Funktionsweise der Gelenkmechanismen 18 beschrieben. Wie die Fig. 10, 11 und 11a zeigen, besitzt jeder Gelenkmechanismus 18 ein Paar von Rollen 110, die über Achsen 112 in Ausschnitten 119a einer Lagerstange 119 drehbar fixiert sind. Die Lagerstange 119 ist so bemessen, daß sie in einen C- förmigen Kanal 14b der Seitenschiene 14 und durch einen C-förmigen Kanal 116a (Fig. 11) im hinteren Träger 16 gepaßt werden kann. Während der Montage wird der Gelenkmechanismus 18 durch den C-förmigen Kanal 116a im hinteren Träger 16 eingesetzt, und wird ein Anschlagelement 114 über ein Schraubelement 116 an der Lagerstange 119 befestigt. Das Anschlagelement 114 verhindert, daß der Gelenkmechanismus 18 von seiner entsprechenden Seitenschiene 14 über einen vorgegebenen Punkt hinaus weggezogen wird.
Wie die Fig. 11 und 14 ferner zeigen, besitzt die Lagerstange 119 einen darin ausgebildeten Schlitz 120, in dem eine Verriegelungsstange 122 angeordnet ist. Die Verriegelungsstange 122 ist über einen Drehzapfen 126, der sich durch die Lagerstange 18 erstreckt, schwenkbar an einer mittleren Öffnung 123 montiert. Ein linearer Längsschlitz 124 ist ebenfalls in der Lagerstange 18 ausgebildet. Dieser Schlitz 124 besitzt einen ausgenommenen Abschnitt 124a, um Spiel für einen Nocken 128 zu ermöglichen. Der Schlitz 124 kann eine unterschiedliche Länge besitzen, hat jedoch bei einer bevorzugten Ausführungsform eine Länge zwischen etwa 6 und 9 Zoll (15,24-22,86 cm).
Wie die Fig. 14 und 15 zeigen, erstreckt sich ein Schraubelement 132 durch eine Öffnung 134 in einem ersten Ende 136 der Verriegelungsstange 122. Das Schraubelement 132 fängt ein Vorspannelement 138 in der Öffnung 134 ein. Das Vorspannelement 138 dient dazu, eine konstante Vorspannkraft aufzubringen, die das erste Ende 136 der Verriegelungsstange 122 nach oben in die in Fig. 15 gezeigte Position vorspannt.
Wie die Fig. 10 und 14 zeigen, besitzt das obere Rahmenelement 24' einen Achsabschnitt 24a an jedem Ende. An den Achsabschnitten 24a ist jeweils an ihren äußersten Enden einer der Nocken 128 befestigt. Somit lagern die Achsabschnitte 24a die Lastträgereinheit 20 schwenkbar gegenüber den Gelenkmechanismen 18. Die Achsabschnitte 24a sind ferner in der Lage, in den Längsschlitzen 124 zu gleiten, wenn die Lastträgereinheit 20 aus der in Fig. 2 gezeigten Zwischenposition in die in Fig. 3 gezeigte Position bewegt wird.
Es wird nunmehr auf die Fig. 12, 13, 14 und 15 Bezug genommen. Wenn sich die Lastträgereinheit 20 in der in Fig. 1 gezeigten abgesenkten Position befindet, sind die Seitenelemente 22 in der in Fig. 12 gezeigten Position angeordnet. In dieser Position steht der Nocken 128 mit dem ausgenommenen Abschnitt 124a in Eingriff, wie in Fig. 14 gezeigt. Hierdurch kann der Nocken 128 ein zweites Ende 140 der Verriegelungsstange 122 anheben, das bewirkt, daß das erste Ende 136 von der Lagerstange 119 nach außen vorsteht. Das erste Ende 136 stößt gegen eine Kerbe 142, die im hinteren Träger 16 ausgebildet ist und verhindert, daß sich der Gelenkmechanismus 18 in unbeabsichtigter Weise in Richtung auf und in das Trägerelement 16 bewegt, wenn sich die Lastträgereinheit 20 in der abgesenkten Position der Fig. 1 befindet. Wenn sie sich in der abgesenkten Position der Fig. 1 befindet, ist somit die Lastträgereinheit 20 fest angeordnet. Ihr oberes Ende 20a kann nicht von den oberen Trägern 16 nach außen gezogen werden, da die Anschlagelemente 114 mit den entsprechenden Trägern 16 in Eingriff stehen. Durch den Eingriff des ersten Endes 136 einer jeden Verriegelungsstange 122 mit der Kerbe 142 eines jeden Trägers 16 wird verhindert, daß das obere Ende 20a in Richtung auf die Seitenschienen 14 nach innen gedrückt wird. Daher können Lasten, die auf den Querstäben 25 der Lastträgereinheit 20 gelagert werden, mit der Einheit 20 in der abgesenkten Position genauso sicher gelagert werden, als wenn die Einheit 20 über dem Dachabschnitt 12a des Fahrzeuges 12 angeordnet ist.
Wenn die Lastträgereinheit 20 in die in Fig. 2 gezeigte Zwischenposition angehoben wird, dreht sich der Nocken 128 mit der Drehbewegung des oberen Rahmenelementes 24 (Fig. 1) in die in Fig. 13 gezeigte Position. Durch diese Drehung des Nockens 128 kann die Feder 138 das erste Ende 136 der Verriegelungsstange 122 nach oben in die in Fig. 15 gezeigte Position vorspannen. In dieser Position kann die Verriegelungsstange 122 nunmehr die Kerbe 142 freigeben. Daher kann der gesamte Gelenkmechanismus 18 durch die C-förmigen Kanäle 16a in jedem hinteren Träger 16 nach vorne (d. h. in den Fig. 12-15 nach rechts) gedrückt werden. Dieser Entriegelungsvorgang wird durch einfaches Anheben des freien Endes 28 der Lastträgereinheit 20 in die in Fig. 2 gezeigte Zwischenposition weiter automatisch abgewickelt.
Wenn eine Person die Lastträgereinheit 20 in die in Fig. 2 gezeigte Position angehoben hat, kann die gesamte Lastträgereinheit nach vorne gedrückt werden, bis sie über dem Dachabschnitt 12a des Fahrzeuges 12 angeordnet ist. Während der anfänglichen 6 bis 9 Zoll der Vorwärtsbewegung gleiten die Achsabschnitte 24a in den Längsschlitzen 124 nach vorne, bevor sie mit den Vorwärtsenden 124b der Schlitze 124 in Kontakt treten. Durch diese Bewegung über 6 bis 9 Zoll wird die erforderliche Distanz erreicht, um die von den Achsabschnitten 24a gebildete Schwenkachse in ausreichender Weise hinter das Fahrzeug 12 zu bringen, so daß das Fahrzeug 12 die nach unten gerichtete Schwenkbewegung der Lastträgereinheit 20 nicht störend beeinflußt.
Ein anderer wichtiger Vorteil der Gelenkmechanismen 18 besteht darin, daß diese auf wirksame Weise eine Positionierung des oberen Rahmenelementes 24 hinter die Schwenkachse der Hecktür 12b des Fahrzeuges 12 ermöglichen, so daß die Lastträgereinheit 20 mit der Hecktür 12b angehoben werden kann, ohne daß zuerst die Einheit 20 über den Dachabschnitt 12a des Fahrzeuges 12 bewegt werden muß. Somit wird ein einfacher Zugang zur Rückseite des Fahrzeuges 12 erreicht, wenn sich die Lastträgereinheit 20 und die Hecktür 12b beide in der angehobenen Position befinden.
In Verbindung mit den Fig. 11 und 17 wird die Befestigung von einer der unteren Verriegelungseinheiten 30 an einer der oberen Verriegelungseinheiten 36 (auch in Fig. 3 gezeigt) beschrieben. Jede der oberen Verriegelungseinheiten 36 umfaßt ein Gehäuse 146, das vorzugsweise einstückig mit einem zugehörigen hinteren Träger 16 ausgebildet ist. Im Gehäuse 146 befinden sich eine aufrecht stehende Einheit 148 und ein querverlaufendes Verriegelungselement 150. Wenn die Lastträgereinheit 20 über dem Dachabschnitt 12a des Fahrzeuges 12 befestigt werden soll, wird sie so über dem Dachabschnitt 12a in Position gebracht, daß sich die untere Verriegelungseinheit 30 über der aufrecht stehenden Einheit 148 und geringfügig vor dieser befindet. Die Verriegelungseinheit 30 kann dann in einen Innenbereich des Gehäuses 146 abgesenkt werden. Wenn die untere Verriegelungseinheit 30 in den Innenbereich des Gehäuses 146 abgesenkt wird, kontaktiert der Lippenabschnitt 102 des Verriegelungshebels 84 einen oberen Rand 150a des querverlaufenden Verriegelungselementes 150 und dreht sich geringfügig gegen die Vorspannkraft der Feder 96, um den Rand 150a freizugeben. Der Lippenabschnitt 102 greift dann unter die Verriegelungseinheit 150. In der in Fig. 17 gezeigten Position ist die untere Verriegelungseinheit 30 gegen Bewegungen gesichert.
Das Entriegeln der unteren Verriegelungseinheit 30 wird dadurch bewerkstelligt, daß ein Benutzer die drehbare Hülse 60 ergreift und dreht, die bewirkt, daß der Verriegelungshebel 84 gegen den Uhrzeigersinn in Fig. 17 verschwenkt wird. Während der Benutzer die drehbare Hülse 60 in ihrer gedrehten Position gegen die Vorspannkraft der Feder 96 hält, kann er dann die gesamte Lastträgereinheit 20 nach vorne drücken, unmittelbar bevor das freie Ende 28 der Einheit 20 angehoben wird, und diese dann vom Fahrzeug 12 weg in die in Fig. 2 gezeigte Position ziehen. Daher kann das Entriegeln der Lastträgereinheit 20 aus der in Fig. 3 gezeigten Position vom Benutzer durchgeführt werden, indem dieser lediglich die drehbare Hülse 20 ergreift und aus einer einzigen Position hinter dem Fahrzeug 12 die Betätigungsstangeneinheit 26 betätigt, um die obere Verriegelungseinheit 36 freizugeben. Der Benutzer muß daher nicht jede der unteren Verriegelungseinheiten 30 getrennt entriegeln. Dies trägt beträchtlich zur Zweckmäßigkeit und Einfachheit bei der Benutzung der Vorrichtung 10 bei.
Aus der vorstehenden Beschreibung wird deutlich, daß die Vorrichtung 10 der vorliegenden Erfindung eine gelenkige Gepäckträgereinheit bildet, die ermöglicht, das Ladegut entweder in einer allgemein horizontalen Position über der Hecktür eines Fahrzeuges oder auf der Oberseite des Fahrzeuges zu lagern, je nach Wunsch des Benutzers. Die Vorrichtung 10 der vorliegenden Erfindung vereinfacht auf signifikante Weise die Art, in der das Gepäckgut beladen wird, da dieses nicht unmittelbar auf der Oberseite des Fahrzeuges 12 angeordnet werden muß, sondern auf den Querstäben 25 angeordnet werden kann, während sich die Lastträgereinheit 20 über der Hecktür 12b befindet. Diesbezüglich ist darauf hinzuweisen, daß ein Querstab 25 oder beide Querstäbe senkrecht verlaufende Abschnitte aufweisen können, die dazu dienen, das Gepäckgut zeitweise zu lagern, das sich auf den Querstäben 25 befindet, wenn die Lastträgereinheit 20 in der abgesenkten Position der Fig. 1 angeordnet ist. Die Vorrichtung 10 kann ferner mit einer einfachen einzigen Bewegung der drehbaren Hülse 26 verriegelt und aus der in den Fig. 1 bis 3 gezeigten Position entriegelt werden, wodurch auf signifikante Weise die Einfachheit verbessert wird, mit der die Lastträgereinheit 20 zwischen ihren verschiedenen Positionen bewegt werden kann.
In den Fig. 18 und 19 ist eine andere Ausführungsform 200 der gelenkigen Mehrpositions-Fahrzeuggepäckträgervorrichtung dargestellt. Diese Vorrichtung 200 besitzt eine Lastträgereinheit 202, die ein Paar von Querstäben 204 und ein Paar von Seitenelementen 206 (von denen nur eines sichtbar ist) aufweist. Mit der Vorrichtung 200 finden jedoch ein Paar von hinteren Trägern 208 und ein Paar von vorderen Trägern 210 Verwendung, um die Lastträgereinheit 202 über der Außenfläche 12a der Karosserie des Fahrzeuges 12 zu halten. Jeder hintere Träger 208 besitzt eine geeignete Verriegelungseinheit, die durch Öffnen und Schließen eines Schwenkhebels 209 betätigt werden kann, um mit einem geeignet geformten Hohlraum 212 (Fig. 19) in einem Abschnitt 214 der Außenseite der Karosserie des Fahrzeuges 12 in Eingriff zu treten. Die vorderen Träger 210 besitzen jeweils eine darin ausgebildete Verriegelungseinheit, die über einen hebbaren Verriegelungshebel 216 verriegelt und entriegelt werden kann (mit gestrichelten Linien in der angehobenen Position in Fig. 19 gezeigt).
Wenn sich die Vorrichtung 200 in der in Fig. 18 gezeigten Position befindet, ist die Lastträgereinheit 202 über dem Dachabschnitt 12a des Fahrzeuges 12 angeordnet. Die interne Verriegelungseinheit in den vorderen Trägern 210 befestigt die vorderen Träger an herkömmlichen Leisten 218, die fest am Dachabschnitt 12a des Fahrzeuges 12 angebracht sind und jeweils Kanäle aufweisen, die Abschnitte der vorderen Träger 210 an den Leisten 218 halten. Diese Konstruktion der Leisten und der Eingriff der vorderen Träger 210 mit den Leisten 218, um eine Gleitbewegung der vorderen Träger 210 entlang den Leisten 218 zu ermöglichen, ist bekannt. Veröffentlichungen, die geeignete Konstruktionen für die Verriegelungseinheit der vorderen Träger 210 offenbaren, welche mit wenigen Modifikationen oder keinen Modifikationen verwendet werden können, sind die US-PS'en 4 899 917, 4 972 983, 4 982 886, 5 385 285 und 5 579 970. In Fig. 19 ist die Lastträgereinheit 202 über der Hecktür 12b des Fahrzeuges 12 angeordnet gezeigt. Die hinteren Träger 208 können in einer einer Vielzahl von Positionen, die durch Hohlräume 212 festgelegt werden, verriegelt werden.
Die Fig. 20 und 21 zeigen eine weitere Ausführungsform eines gelenkigen Mehrpositions-Fahrzeuggepäckträgers 300 gemäß der vorliegenden Erfindung. Diese Vorrichtung 300 entspricht der Vorrichtung 200 und umfaßt eine Lastträgereinheit 302, die ein Paar von Querstäben 304 und ein Paar von Seitenelementen 306 (von denen nur eines sichtbar ist) aufweist. Die Lastträgereinheit 302 wird von einem Paar von hinteren Trägern 308 und einem Par von vorderen Trägern 310 (wobei nur jeweils ein Träger 308 und 310 sichtbar ist) über dem Dachabschnitt 12a des Fahrzeuges 12 gelagert. Die vorderen Träger 310 sind auf herkömmlichen Leisten 312 angeordnet, so daß sie gleitend entlang den Leisten bewegt werden können. Die Leisten 312 sind fest am Dachabschnitt 12a des Fahrzeuges 12 angebracht. Jede Leiste 312 umfaßt ferner eine Verriegelungseinheit 314, an der einer der hinteren Träger 308 lösbar befestigt werden kann.
Um die Lastträgereinheit 302 aus der in Fig. 20 gezeigten Position in die in Fig. 21 gezeigte Position zu bewegen, entriegelt der Benutzer zuerst die vorderen Träger 310, indem er jeden der vorderen Träger 310 auf Hebelabschnitten 316 nach außen zieht. Hierdurch wird jeder vordere Träger 310 von seiner zugehörigen Leiste 312 entriegelt und kann entlang der zugehörigen Leiste 312 gleiten. Jeder hintere Träger 308 wird ebenfalls von seiner zugehörigen Verriegelungseinheit 314 entriegelt, indem ein Verriegelungshebel 318 angehoben wird. Der Querstab 104, der sich zwischen den hinteren Trägern 308 erstreckt, kann dann von den Verriegelungseinheiten 314 abgehoben werden, und die gesamte Lastträgereinheit 310 kann nach hinten gezogen werden, so daß sie sich über die Hecktür 12b erstreckt. Die hinteren Träger 308 werden dann mit geeigneten Verriegelungseinheiten, die in der Hecktür 12b in Bereichen 322 ausgebildet sind, verriegelt. Die vorderen Träger 310 werden dann durch Schließen der Hebel 316 verriegelt, wodurch sie auf den Leisten 312 in der in Fig. 21 gezeigten Position verriegelt werden. Falls gewünscht, können Kerben 324 (von denen eine in Fig. 20 gezeigt ist) in den Leisten 312 ausgebildet werden, um eine spezielle Position festzulegen, in der die vorderen Träger 312 angeordnet werden müssen, bevor sie mit den Leisten 312 verriegelt werden können.
Die Vorrichtung 300 besitzt ferner ein Verbindungselement 326, das jedem vorderen Träger 310 zugeordnet ist und zwei Schwenkpunkte 328 und 330 bildet. Diese beiden Schwenk- bzw. Drehpunkte sind erforderlich, da der Punkt, um den sich die Hecktür 12b dreht, seitlich gegenüber dem Drehpunkt der Lastträgereinheit 302 versetzt ist. Hierdurch kann die Lastträgereinheit 302 zusammen mit der Hecktür 12b auf einfache Weise bewegt werden, wenn die Hecktür 12b angehoben wird, ohne daß zuerst die vorderen Träger 310 oder die hinteren Träger 308 entriegelt werden müssen. Somit kann die Vorrichtung 10 gleichzeitig aus der in Fig. 21 gezeigten Position in eine Zwischenposition angehoben werden, in der sich die Lastträgereinheit 302 allgemein horizontal vom Dachabschnitt 12a nach außen erstreckt, wie in Fig. 2 gezeigt, bevor sie in eine Position über dem Dachabschnitt 12a gedrückt wird, ohne daß am Verbindungselement 326 irgendein Festhalteeffekt auftritt.
In Fig. 22 ist ein gelenkiger Fahrzeuggepäckträger 400 gemäß noch einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung dargestellt. Der Gepäckträger 400 unterscheidet sich von den vorhergehenden Ausführungsformen dadurch, daß er nicht auf der Oberseite des Daches des Fahrzeuges 402 angeordnet werden kann, jedoch rasch und einfach vom Fahrzeug 402 entfernbar ist, wenn er nicht benötigt wird. Ferner ist die Konstruktion des Gepäckträgers 400 derart, daß dieser, wenn er einmal entfernt worden ist, zu einer kompakten Einheit zusammengebaut werden kann, so daß er auf bequeme Weise in einem Bereich, wie einer Garage, oder sogar in einem Ladebereich des Fahrzeuges gelagert werden kann.
Wie ferner in Fig. 22 gezeigt, ist ein Paar von Trägern 404 fest an einem Dachabschnitt 406 eines Fahrzeuges 402 angebracht. Eine Lastträgereinheit 410 mit einem Paar von oberen Verbindungsgliedern 412 ist schwenkbar an den Trägern an ersten Enden 414 derselben befestigt. Zweite Enden 416 sind an einem ersten oder oberen Paar von Gelenkeinheiten 418 fixiert. Die Gelenkeinheiten 418 sind ebenfalls an ersten Enden 420 eines Paares von Hauptträgerelementen 422 befestigt. Diese Trägerelemente 422 sind als rohrförmige, geringfügig gekrümmte Elemente dargestellt. Es versteht sich jedoch, daß sie genauso gut andere Querschnittsformen aufweisen können. Die Hauptträgerelemente 422 bestehen vorzugsweise aus Aluminium, um feste Elemente mit sehr geringem Gewicht zu bilden.
Die Hauptträgerelemente 422 sind an zweiten Enden 424 derselben an einem zweiten Paar von Gelenkeinheiten 426 befestigt. Das zweite Paar der Gelenkeinheiten 426 steht jeweils wiederum lösbar mit einem Paar von Verankerungseinheiten 428 in Eingriff. Jede der Verankerungseinheiten 428 ist fest an einer Hecktür 408 des Fahrzeuges angebracht. Die Lastträgereinheit 410 ist somit im Gebrauch über der Hecktür 408 angeordnet. Da sie ein sehr geringes Gewicht besitzt, wird durch ihre Anbringung nur sehr wenig zusätzliches Gewicht der Hecktür 408 hinzugefügt, wenn diese von einem Benutzer geöffnet und somit angehoben wird. Somit sind die Anstrengungen, die der Benutzer leisten muß, um die Hecktür anzuheben, nahezu gleich, unabhängig davon, ob die Lastträgereinheit 410 am Fahrzeug 408 befestigt ist oder nicht. Fig. 23 zeigt den Gepäckträger 400 mit der Hecktür 408 in ihrer angehobenen Position.
Die Lastträgereinheit 410 besitzt vorzugsweise mindestens einen Querstab und bevorzugter ein Paar von Querstäben 430, die an den Hauptträgerelementen 422 gelagert sind. Jeder Querstab 430 weist einen Montagearm 432 an jedem seiner gegenüberliegenden Enden auf, die an einem entsprechenden Trägerelement der Hauptträgerelemente 422 in einer vorgegebenen Position über ein manuell in Eingriff bringbares Befestigungselement 434 befestigt sind. Diese Verbindung ist in größeren Einzelheiten in Fig. 23A dargestellt. Das manuell in Eingriff bringbare Befestigungselement 434 besitzt einen vergrößerten, manuell ergreifbaren Abschnitt 434a und einen teilweise mit einem Gewinde versehenen Abschnitt 434b. Dieser Gewindeabschnitt 434b steht mit einer Gewindebohrung 434c in jedem Montagearm 432 in Eingriff. Eine Nietmutter 435 ist ebenfalls vorzugsweise vorgesehen, damit der Querstab 430 parallel zum Trägerelement 422 befestigt werden kann, wenn der Gepäckträger 400 vom Fahrzeug 408 demontiert wird. Dieses Merkmal wird nachfolgend in größeren Einzelheiten beschrieben.
Ein zusätzliches Merkmal der Lastträgereinheit 410 besteht darin, daß die Querstäbe 430 an den Hauptträgerelementen 422 befestigt werden können, wie in Fig. 24 gezeigt, wenn die Einheit 410 zu Lagerungszwecken vom Fahrzeug 408 entfernt wird. Dies wird dadurch erreicht, daß die in Fig. 23A gezeigte Nietmutter 435 an einem vorgegebenen Punkt über die Länge eines jeden Querstabes 430 angeordnet ist, so daß die getrennten Querstäbe 430 über das Befestigungselement 434 wieder in Parallellage befestigt werden können. Dies erfordert des weiteren die Ausbildung eines Loches an einem geeigneten Punkt über die Länge eines jeden Trägerelementes 422, durch das sich das Befestigungselement 434 erstrecken kann. Jedes Hauptträgerelement 422 kann dann separat in einer kompakten Konfiguration gehandhabt werden, wobei einer der Querstäbe 430 daran befestigt ist. Eine Vielzahl von Befestigungs- oder Klemmmechanismen kann ohne weiteres Verwendung finden, um die Querstäbe 430 generell parallel zu den Hauptträgerelementen 422 lösbar zu befestigen. Ferner kann der Montagearm 432 mit einem oder mehreren Schleifenabschnitten versehen sein, um die Befestigung von elastischen Seilen oder anderen Befestigungsriemen oder Seilen zu erleichtern. Fig. 24 zeigt eine andere bevorzugte Ausführungsform eines Montagearmes 432', der einen derartigen Schleifenabschnitt 433' aufweist.
In Fig. 25 ist die Konstruktion einer der oberen Gelenkeinheiten 418 gezeigt. Die Konstruktion einer jeden unteren Gelenkeinheit 426 ist jedoch identisch mit der in Fig. 25 gezeigten Konstruktion. Ein erstes Gelenkelement 439 besitzt einen rohrförmigen freien Flanschabschnitt 439a mit einem vergrößerten Verbindungsring 438. Ein zweites Gelenkelement 441 umfaßt ebenfalls einen rohrförmigen freien Flanschabschnitt 441a und einen vergrößerten Verbindungsring 440 mit einem darin ausgebildeten Schlitz 442. Der freie Flanschabschnitt 439a soll mit dem zweiten Ende 416 des oberen Verbindungsgliedes 412 über Schraubelemente oder andere herkömmliche Befestigungseinrichtungen verbunden werden, während der freie Flanschabschnitt 441a des zweiten Gelenkelementes 441 an einem Ende der Hauptträgerelemente 422 befestigt werden soll.
Der Schlitz 442 ist etwas breiter als die Breite des Verbindungsringes 438, so daß der Schlitz in der Lage ist, den Verbindungsring 438 aufzunehmen. Ein erstes und zweites identisches Kupplungselement 444 besitzen jeweils einen vergrößerten Schulterabschnitt 446 und einen Nabenabschnitt 448. Der Nabenabschnitt 448 hat einen Außendurchmesser, der es dem Nabenabschnitt ermöglicht, mit enger Passung in den Verbindungsringen 440 und 438 zu gleiten, wenn die beiden Ringe 440 und 438 miteinander verbunden werden. Der Nabenabschnitt 448 besitzt ein Paar von Schlitzen 450, die jeweils einen etwas flexiblen Arm 452 aufweisen. Die Schlitze 450 öffnen sich in entgegengesetzte Richtungen.
Die beiden Kupplungselemente 444 werden aneinander befestigt, indem sie zuerst von entgegengesetzten Seiten aus in die montierten Verbindungsringe 438 und 440 gepreßt werden. Die Kupplungselemente 444 werden dann geringfügig gedreht, so daß die Arme 452 eines jeden Kupplungselementes mit dem Schlitz 450 des anderen Kupplungselementes ausgerichtet werden. Dann können die Kupplungselemente 444 in unterschiedliche Richtungen gedreht werden, wodurch jeder Arm 452 in Eingriff mit dem Schlitz 450 des entgegengesetzten Kupplungselementes 444 schnappt. An diesem Punkt werden das erste und zweite Gelenkelement 439 und 441 fest zusammengehalten, während eine Schwenkbewegung des oberen Kupplungsgliedes 412 relativ zu seinem zugehörigen Hauptträgerelement 422 ermöglicht wird. Die in jeder Gelenkeinheit ausgebildete Öffnung funktioniert auch als Festbindebereich, in dem elastische Seile o. ä. befestigt werden können.
Eine andere Gelenkeinheit 460 ist in Fig. 26 gezeigt. Die Gelenkeinheit 460 entspricht der Einheit 440 mit Ausnahme einer einstückigen Verriegelungsnabe 462. Die Verriegelungsnabe umfaßt ein Paar von Schulterabschnitten 464 und 464a, die über einen zentralen Nabenabschnitt 466 voneinander beabstandet sind. Ein oder mehrere Schlitze 468 erstrecken sich in den zentralen Nabenabschnitt 466 vom Schulterabschnitt 464a. Wenn die Verriegelungsnabe 462 in die zusammengebaute Kombination aus den Verbindungsringen 438 und 440 eingesetzt wird, wobei der Schulterabschnitt 464a zuerst eingesetzt wird, wird dieser Schulterabschnitt geringfügig komprimiert, wenn er durch die Verbindungsringe 438 und 440 gedrückt wird. Wenn er vom zweiten Verbindungsring 440a freikommt, schnappt er nach außen und verriegelt die Verriegelungsnabe 462 im Verbindungsring 440. Jede der ersten Gelenkeinheiten 418 und zweiten Gelenkeinheiten 426 sowie die andere Gelenkeinheit 460 der Fig. 26 bestehen vorzugsweise aus Kunststoff hoher Festigkeit, können aber auch aus irgendeinem anderen geeigneten festen Material mit geringem Gewicht ausgebildet sein.
Wie man Fig. 27 entnehmen kann, besitzt einer der Träger 404 eine Ausnehmung 470, in der das erste Ende 414 von einem der oberen Kupplungsglieder 412 angeordnet ist. Ein herkömmliches, manuell in Eingriff bringbares Verriegelungsrad 472 mit einem Gewindeschaft 474 erstreckt sich durch Öffnungen 476 im ersten Ende 414 in eine mit einem Gewinde versehene Ausnehmung 478. Wenn das Verriegelungsrad 472 vollständig vom Träger 404 entfernt worden ist, kann das obere Kupplungsglied 412 vollständig vom Träger entfernt werden.
In Fig. 28 ist eine der Verankerungseinheiten 428 gezeigt. Die Verankerungseinheit 428 besitzt einen Flanschabschnitt 480 mit einem Paar von Öffnungen 482. Die Öffnungen 482 nehmen herkömmliche Befestigungselemente 483 auf, die dazu dienen, den Flanschabschnitt 480 an einem geeigneten Verstärkungselement 484 innerhalb der Hecktür bzw. Hubtür 408 zu befestigen.
Die Verankerungseinheit 428 besitzt ferner einen rohrförmigen Halsabschnitt 486, der einstückig mit dem Flanschabschnitt 480 ausgebildet oder auf andere Weise hieran befestigt ist und ein sich verjüngendes Ende 486a aufweist. Der Halsabschnitt 486 hat eine Öffnung 488 zur Aufnahme eines Verriegelungselementes 490. Das Verriegelungselement 490 wird von der Rückseite (d. h. anfangs durch den Flanschabschnitt 480) in den Innenbereich des rohrförmigen Halsabschnittes 486 eingesetzt. Das Verriegelungselement 490 besitzt ein Vorspannelement 492, bei dem es sich um ein Z-förmiges Teil aus Federstahl mit einem Kopfabschnitt 494 handelt, der so bemessen ist, daß er durch die Öffnung 488 vorsteht. Der Kopfabschnitt 484 hat vorzugsweise einen abgeschrägten Rand.
Wie in Fig. 29 gezeigt, wird zur Verbindung der unteren Gelenkeinheit 428 mit ihrer zugehörigen Verankerungseinheit 428 der freie Flanschabschnitt 438a über den rohrförmigen Halsabschnitt 486 gedrückt. Der freie Flanschabschnitt 438a besitzt eine Öffnung 496, die mit der Öffnung 488 im Halsabschnitt ausgerichtet ist, wenn der freie Flanschabschnitt über den Halsabschnitt 486 gedrückt wird. Wenn dies passiert, wird der Kopfabschnitt 494 des Verriegelungselementes 490 augenblicklich niedergedrückt, wenn der freie Flanschabschnitt 438a anfangs über den Halsabschnitt 486 gleitet. Sobald die Öffnung 496 die Öffnung 488 erreicht, schnappt der Kopfabschnitt 494 in die Öffnung 488. Zur Freigabe des freien Flanschabschnittes 438a drückt der Benutzer nach unten auf den Kopfabschnitt 494 und zieht den freien Flanschabschnitt 438a vom Halsabschnitt 486 weg. Der abgeschrägte Rand des Kopfabschnittes 494 trägt zum Zurückziehen des Kopfabschnittes 494 bei.
In Fig. 30 ist ein gelenkiger Fahrzeuggepäckträger 500 gemäß einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung dargestellt. Dieser Gepäckträger 500 unterscheidet sich von den vorhergehenden Ausführungsformen dadurch, daß er nicht auf der Oberseite des Daches des Fahrzeuges 502 angeordnet werden kann, sondern rasch und einfach vom Fahrzeug 502 entfernbar ist, wenn er nicht benötigt wird. Ferner ist die Konstruktion des Gepäckträgers 500 derart, daß dieser, wenn er einmal entfernt ist, in einer kompakten Einheit angeordnet werden kann, so daß er auf bequeme Weise in einem Bereich, wie einer Garage, oder sogar in einem Ladebereich des Fahrzeuges gelagert werden kann.
Wie ferner die Fig. 30 und 31 zeigen, ist ein Paar von Trägern 504 fest an einem Dachabschnitt 506 des Fahrzeuges 502 angebracht. Eine Lastträgereinheit 510 umfaßt ein Paar von oberen Kupplungsgliedern 512. Das Paar der oberen Kupplungsglieder 512 ist an ersten Ende 514 über eine obere Verbindungseinheit 513, die nachfolgend beschrieben wird, schwenkbar an den Trägern 504 befestigt. Zweite Enden 516 sind an einem ersten oder oberen Paar von Gelenkeinheiten 518 befestigt. Die Gelenkeinheiten 518 sind ebenfalls an ersten Enden 520 eines Paares von Hauptträgerelementen 522 fixiert. Diese Trägerelemente 522 sind als generell rechteckige, geringfügig gekrümmte Elemente dargestellt. Es versteht sich jedoch, daß sie auch andere Querschnittsformen besitzen können. Die Hauptträgerelemente 522 bestehen vorzugsweise aus Aluminium, um Elemente mit hoher Festigkeit und einem sehr geringen Gewicht vorzusehen.
Die Hauptträgerelemente 522 sind an zweiten Enden 524 derselben an einer unteren Verriegelungseinheit 526 befestigt. Die unteren Verriegelungseinheiten 526 sind jeweils lösbar mit einem Paar von Verankerungseinheiten 528 (Fig. 31) in Eingriff bringbar, welche fest an einer Hubtür oder Hecktür 508 des Fahrzeuges 502 angebracht sind, oder mit einem Paar von Verriegelungseinheiten 527, die im Stoßfänger 529 des Fahrzeuges angeordnet sind (Fig. 31). Die Lastträgereinheit 510 ist somit über der Hecktür 508 angeordnet, wenn sie sich im Gebrauch befindet. Da die Lastträgereinheit 510 ein sehr geringes Gewicht besitzt, wird durch das Vorhandensein der Einheit 510 nur ein sehr geringes zusätzliches Gewicht auf die Hecktür 508 aufgebracht, wenn diese von einem Benutzer angehoben wird. Somit sind die Anstrengungen des Benutzers, um die Hecktür anzuheben, nahezu gleich, ob nunmehr die Lastträgereinheit 510 am Fahrzeug 502 befestigt ist oder nicht und in einer generell mit den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen übereinstimmenden Weise angehoben wird.
Wie man den Fig. 30-35 entnehmen kann, umfaßt die Lastträgereinheit 510 ferner vorzugsweise mindestens einen Querstab 530, vorzugsweise ein Paar von Querstäben, der bzw. die an den Hauptträgerelementen 522 gelagert sind. Jeder der Querstäbe 530 besitzt einen Montageabschnitt 532 an jedem seiner gegenüberliegenden Enden, der an einem entsprechenden Hauptträgerelement 522 in einer vorgegebenen Position über ein manuell in Eingriff bringbares Befestigungselement 534 befestigt ist. Diese Verbindung ist in größeren Einzelheiten in Fig. 32 gezeigt. Der Montageabschnitt 532 wiederum ist über Schraubelemente 530a oder andere herkömmliche Befestigungselemente am Querstab 530 befestigt.
Wie am besten in den Fig. 32, 34 und 35 gezeigt, besitzt das manuell in Eingriff bringbare Befestigungselement 534 einen vergrößerten, manuell greifbaren Abschnitt 534a und einen mit Gewinde versehenen Innenabschnitt 534b. Der mit Gewinde versehene Innenabschnitt 534b steht in Schraubeingriff mit einem Schraubelement 534c. Das Schraubelement 534c erstreckt sich von einem Montageelement 534d in der Form eines umgedrehten T, das innerhalb einer im Hauptträgerelement 522 ausgebildeten Bahn 522a angeordnet ist. Wie man am besten den Fig. 33 und 34 entnehmen kann, umfaßt der Montageabschnitt 532 des Querstabes 530 generell ein Paar von allgemein identischen vorstehenden Montageflanschen 532a. Das Paar der Montageflansche 532a ist jeweils so bemessen, daß ein Montageflansch in der Bahn 522a des Hauptträgerelementes 522 gleiten kann, um eine vertikale Einstellung des Querstabes 530 zu ermöglichen. Um das Einsetzen des Querstabes 530 in die Bahn 522a des Hauptträgerelementes 522 zu erleichtern, umfaßt das Hauptträgerelement 522 des weiteren einen eingekerbten Bereich 522b, der so bemessen ist, daß er ein Gleiten des Querstabes 530 in die Bahn 522a ermöglicht.
Die Fig. 31, 32 und 36 zeigen die Konstruktion der Gelenkeinheiten 518. Ein erstes Gelenkelement 539 besitzt einen rohrförmigen Flanschabschnitt 539a. Ein zweites Gelenkelement 541 besitzt ebenfalls ein Paar von rohrförmigen Flanschabschnitten 541a. Der rohrförmige Flanschabschnitt 539a soll über eine Verbindungsstange 543 schwenkbar mit dem Paar der rohrförmigen Flanschabschnitte 541a verbunden werden. Das erste Gelenkelement 539 ist fest mit dem zweiten Ende 516 des oberen Kupplungsgliedes 512 über Schraubelemente 539b oder andere herkömmliche Befestigungseinrichtungen verbunden, während das zweite Gelenkelement 541 an einem Ende von einem der Hauptträgergelemente 522 über Schraubelemente 541b oder andere herkömmliche Befestigungseinrichtungen befestigt werden soll.
Die Fig. 31, 37 und 38 zeigen die Konstruktion der oberen Verbindungseinheit 513. Die obere Verbindungseinheit 513 besitzt ein Hauptelement 544 und ein Gelenkelement 546. Das Gelenkelement 546 ist über einen Verbindungsstift 548 schwenkbar mit dem Hauptelement 544 verbunden. Es wird von einer Torsionsfeder 549 so in eine geschlossene Position vorgespannt, daß das Gelenkelement 546 und das Hauptelement 544 zusammenwirken, um den Gepäckträger 500 an dem Paar der Träger 504 des Fahrzeuges 502 zu befestigen. Genauer gesagt, das Gelenkelement 546 und Hauptelement 544 halten einen querverlaufenden Verbindungsstift 550, der sich von jedem Träger des Paares der Träger 504 aus erstreckt, in einem Haltekanal 552, der vom Gelenkelement 546 und Hauptelement 544 gebildet wird. Das Hauptelement 544 ist fest mit dem ersten Ende 514 des oberen Kupplungsgliedes 512 über ein Schraubelement 544a oder eine andere herkömmliche Befestigungseinrichtung verbunden. Die obere Verbindungseinheit 513 kann aus der Verbindung mit dem quer verlaufenden Verbindungsstift 550 des Trägers 504 gelöst werden, indem eine Druckkraft auf das Gelenkelement 546 aufgebracht wird, um die Vorspannkraft der Torsionsfeder 549 zu überwinden.
In entsprechender Weise zeigen die Fig. 31, 39, 40 und 41 die Konstruktion der unteren Verriegelungseinheit 526. Die untere Verriegelungseinheit 526 besitzt ein Hauptelement 554 und ein Gelenkelement 556. Das Gelenkelement 556 ist über einen Verbindungsstift 558 schwenkbar mit dem Hauptelement 554 verbunden. Es wird von einer Druckfeder 560 so in eine geschlossene Position vorgespannt, daß das Hauptelement 554 und das Gelenkelement 556 zusammenwirken, um den Gepäckträger 500 an der Verankerungseinheit 528 zu befestigen. Genauer gesagt, wie am besten in den Fig. 38 und 40 gezeigt ist, halten das Gelenkelement 556 und das Hauptelement 554 einen quer verlaufenden Verbindungsstift 562, der sich von jeder Verankerungseinheit 528 des Paares der Verankerungseinheiten aus erstreckt, innerhalb eines Haltekanales 564, der vom Gelenkelement 556 und Hauptelement 554 gebildet wird. Ein zweiter querverlaufender Verbindungsstift 562a erstreckt sich von den im Fahrzeugstoßfänger 529 angeordneten Verriegelungseinheiten 527. Daher ist während des Betriebes die untere Verriegelungseinheit 526 vorzugsweise mit der Verankerungseinheit 528 verbunden, um das Anheben der Hecktür 508 zu erleichtern. Während Gegenstände auf dem Gepäckträger 500 transportiert werden, ist die untere Verriegelungseinheit 526 jedoch vorzugsweise mit der im Fahrzeugstoßfänger 529 angeordneten Verriegelungseinheit 527 verbunden. Durch diese Anordnung wird zusätzliche Tragfähigkeit geschaffen, die durch das vom Stoßfänger 529 gebildete Lager erzielt wird. Die Hecktür 508 kann jedoch auch so konstruiert sein, daß sie alleine das Gewicht der an der Lastträgereinheit 510 befestigten zusätzlichen Gegenstände trägt, so daß die Verriegelungseinheit 527 in Fortfall kommen kann.
Das Hauptelement 554 ist über Schraubelemente 554a oder andere herkömmliche Befestigungseinrichtungen fest mit dem zweiten Ende 524 des Hauptträgerelementes 522 verbunden. Die untere Verriegelungseinheit 526 kann aus der Verbindung mit dem querverlaufenden Verbindungsstift 562 der Verankerungseinheit 528 gelöst werden, indem eine Druckkraft auf das Gelenkelement 556 aufgebracht wird, um die Vorspannkraft der Druckfeder 560 zu überwinden und auf diese Weise den Haltekanal 564 zum Entfernen des querverlaufenden Verbindungsstiftes 562 zu öffnen.
Das obere Verbindungsglied 512, das Hauptträgerelement 522, die Hecktür 508 und das Dach des Fahrzeuges 502 bilden daher zusammen ein aus vier Stäben bestehendes Gestänge, das verschwenkt werden kann, wenn die Hecktür 508 betätigt wird.

Claims

1. Fahrzeuggepäckträger zum Tragen von Gegenständen benachbart zu einer Hubtür eines Motorfahrzeuges, das eine Dachträgereinheit und einen Stoßfänger aufweist, mit den folgenden Bestandteilen:
einem ersten Paar von Verbindungsgliedern, die schwenkbar an einem ersten Ende mit der Dachträgereinheit des Motorfahrzeuges (12) verbindbar sind;
einem zweiten Paar von Verbindungsgliedern, die schwenkbar an einem ersten Ende in einer ersten Position mit der Hubtür (12b) des Motorfahrzeuges (12) und in einer zweiten Position mit dem Stoßfänger (34) des Motorfahrzeuges (12) verbindbar sind, wobei das zweite Paar von Verbindungsgliedern jeweils ein zweites Ende besitzt, das schwenkbar mit einem zweiten Ende des ersten Paares von Verbindungsgliedern verbunden ist; und
einem Querglied, das das zweite Paar von Verbindungsgliedern lösbar miteinander verbindet, um eine Gepäckträgereinheit zu bilden, wobei das erste Paar von Verbindungsgliedern, das zweite Paar von Verbindungsgliedern und das Querglied von einem Benutzer von den Trägereinheiten rasch entfernbar sind.

2. Fahrzeuggepäckträger nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß er des weiteren umfaßt: ein Paar von unteren Verriegelungseinheiten (30), das separat mit dem zweiten Paar von Verbindungsgliedern verbunden und in der Lage ist, das zweite Paar von Verbindungsgliedern lösbar am Motorfahrzeug (12) in der ersten Position und der zweiten Position zu befestigen, wobei jede untere Verriegelungseinheit (30) des Paares der unteren Verriegelungseinheiten ein Hauptelement, ein Schwenkelement, das schwenkbar mit dem Hauptelement verbunden ist, und ein Federelement aufweist, das das Schwenkelement in eine geschlossene Position vorspannt.

3. Fahrzeuggepäckträger nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß er des weiteren umfaßt: ein Paar von oberen Verriegelungseinheiten (36), das separat mit dem ersten Paar von Verbindungsgliedern verbunden und in der Lage ist, das erste Paar von Verbindungsgliedern lösbar am Dach des Motorfahrzeuges (12) zu befestigen, wobei jede obere Verriegelungseinheit (36) des Paares der oberen Verriegelungseinheiten ein Hauptelement, ein Schwenkelement, das schwenkbar mit dem Hauptelement verbunden ist, und ein Federelement aufweist, das das Schwenkelement in eine geschlossene Position vorspannt.

4. Fahrzeuggepäckträger nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß er ein Paar von Befestigungselementen aufweist, die das Querglied lösbar mit dem zweiten Paar von Verbindungsgliedern verbinden, wobei jedes Befestigungselement aus dem Paar von Befestigungselementen ein Montageelement, das gleitend in einer Bahn angeordnet ist, welche in jedem Verbindungsglied des zweiten Paares von Verbindungsgliedern ausgebildet ist, und ein manuell einstellbares Element aufweist, das mit dem Montageelement in Schraubeingriff steht, um das Montageelement gegen die Bahn zu pressen und das Querglied in einer vorgegebenen Position zu halten.

5. Fahrzeuggepäckträger nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Paar von Verbindungsgliedern, das zweite Paar von Verbindungsgliedern, die Hubtür (12b) des Motorfahrzeuges (12) und die Dachträgereinheit des Motorfahrzeuges (12) zusammen in der Lage sind, ein aus vier Stangen bestehendes Gestänge zu bilden.

6. Fahrzeuggepäckträger zum Tragen von Gegenständen benachbart zu einer Hubtür eines Motorfahrzeuges, das eine Dachträgereinheit und einen Stoßfänger aufweist, mit
einem ersten Paar von Verbindungsgliedern, die schwenkbar an einem ersten Ende mit der Dachträgereinheit des Motorfahrzeuges verbindbar sind;
einem zweiten Paar von Verbindungsgliedern, die schwenkbar an einem ersten Ende in einer ersten Position mit der Hubtür (12b) des Motorfahrzeuges (12) und in einer zweiten Position mit dem Stoßfänger (34) des Motorfahrzeuges (12) verbindbar sind, wobei das zweite Paar von Verbindungsgliedern jeweils ein zweites Ende besitzt, das schwenkbar mit einem zweiten Ende des ersten Paares von Verbindungsgliedern verbunden ist, und wobei jedes Verbindungsglied des zweiten Paares von Verbindungsgliedern einen Bahnabschnitt besitzt, der in Längsrichtung entlang mindestens einem Abschnitt desselben ausgebildet ist;
einem Querglied, das das zweite Paar von Verbindungsgliedern lösbar verbindet, um eine Gepäckträgereinheit zu bilden; und
einem Paar von Befestigungselementen, die lösbar das Querglied mit dem zweiten Paar von Verbindungsgliedern verbinden, wobei jedes Befestigungselement aus dem Paar von Befestigungselementen ein Montageelement, das gleitend in der Bahn, die in jedem Verbindungsglied des zweiten Paares von Verbindungsgliedern ausgebildet ist, angeordnet ist, und ein manuell einstellbares Element aufweist, das in Schraubeingriff mit dem Montageelement steht, um das Montageelement gegen die Bahn zu drücken und das Querglied in einer vorgegeben Position zu halten,
wobei das erste Paar von Verbindungsgliedern, das zweite Paar von Verbindungsgliedern und das Querglied von einem Benutzer rasch von den Trägereinheiten entfernbar sind.

7. Fahrzeuggepäckträger nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß er des weiteren umfaßt: ein Paar von unteren Verriegelungseinheiten (30), das separat mit dem zweiten Paar von Verbindungsgliedern verbunden und in der Lage ist, das zweite Paar von Verbindungsgliedern lösbar am Motorfahrzeug (12) in der ersten Position und der zweiten Position zu befestigen, wobei jede untere Verriegelungseinheit (30) des Paares der unteren Verriegelungseinheiten ein Hauptelement, ein Schwenkelement, das schwenkbar mit dem Hauptelement verbunden ist, und ein Federelement aufweist, das das Schwenkelement in eine geschlossene Position vorspannt.

8. Fahrzeuggepäckträger nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß er des weiteren umfaßt: ein Paar von oberen Verriegelungseinheiten (36), das separat mit dem ersten Paar von Verbindungsgliedern verbunden und in der Lage ist, das erste Paar von Verbindungsgliedern an der Dacheinheit des Motorfahrzeuges (12) lösbar zu befestigen, wobei jede obere Verriegelungseinheit (36) des Paares der oberen Verriegelungseinheiten ein Hauptelement, ein Schwenkelement, das schwenkbar mit dem Hauptelement verbunden ist, und ein Federelement aufweist, das das Schwenkelement in eine geschlossene Position vorspannt.

9. Fahrzeuggepäckträger nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Paar von Verbindungsgliedern, das zweite Paar von Verbindungsgliedern, die Hubtür des Motorfahrzeuges und die Dachträgereinheit des Motorfahrzeuges zusammen in der Lage sind, ein aus vier Stangen bestehendes Gestänge zu bilden.

10. Fahrzeuggepäckträger zum Tragen von Gegenständen benachbart zu einer Hubtür eines Motorfahrzeuges, das eine Dachträgereinheit und einen Stoßfänger aufweist, mit
einem ersten Paar von Verbindungsgliedern, die schwenkbar an einem ersten Ende mit der Dachträgereinheit des Motorfahrzeuges verbindbar sind;
einem zweiten Paar von Verbindungsgliedern, die schwenkbar an einem ersten Ende in einer ersten Position mit der Hubtür (12b) des Motorfahrzeuges (12) und in einer zweiten Position mit dem Stoßfänger (34) des Motorfahrzeuges (12) verbindbar sind, wobei das zweite Paar von Verbindungsgliedern jeweils ein zweites Ende besitzt, das schwenkbar mit einem zweiten Ende des ersten Paares von Verbindungsgliedern verbunden ist, und wobei jedes Verbindungsglied des zweiten Paares von Verbindungsgliedern einen Bahnabschnitt besitzt, der in Längsrichtung entlang mindestens einem Abschnitt desselben ausgebildet ist;
einem Querglied, das das zweite Paar von Verbindungsgliedern lösbar verbindet, um eine Gepäckträgereinheit zu bilden; und
einem Paar von Befestigungselementen, die lösbar das Querglied mit dem zweiten Paar von Verbindungsgliedern verbinden, wobei jedes Befestigungselement aus dem Paar von Befestigungselementen ein Montageelement, das gleitend in der Bahn, die in jedem Verbindungsglied des zweiten Paares von Verbindungsgliedern ausgebildet ist, angeordnet ist, und ein manuell einstellbares Element aufweist, das in Schraubeingriff mit dem Montageelement steht, um das Montageelement gegen die Bahn zu drücken und das Querglied in einer vorgegebenen Position zu halten;
einem Paar von unteren Verriegelungseinheiten (30), das separat mit dem zweiten Paar von Verbindungsgliedern verbunden und in der Lage ist, das zweite Paar von Verbindungsgliedern lösbar am Motorfahrzeug (12) in der ersten Position und der zweiten Position zu befestigen, wobei jede untere Verriegelungseinheit (30) des Paares der unteren Verriegelungseinheiten ein Hauptelement, ein Schwenkelement, das schwenkbar mit dem Hauptelement verbunden ist, und ein Federelement aufweist, das das Schwenkelement in eine geschlossene Position vorspannt; und
einen Paar von oberen Verriegelungseinheiten (36), das separat mit dem ersten Paar von Verbindungsgliedern verbunden und in der Lage ist, das erste Paar von Verbindungsgliedern an der Dacheinheit des Motorfahrzeuges (12) lösbar zu befestigen, wobei jede obere Verriegelungseinheit (36) des Paares der oberen Verriegelungseinheiten ein Hauptelement, ein Schwenkelement, das schwenkbar mit dem Hauptelement verbunden ist, und ein Federelement aufweist, das das Schwenkelement in eine geschlossene Position vorspannt,
wobei das erste Paar von Verbindungsgliedern, das zweite Paar von Verbindungsgliedern und das Querglied von einem Benutzer rasch von den Trägereinheiten entfernbar sind.

11. Fahrzeuggepäckträger nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Paar von Verbindungsgliedern, das zweite Paar von Verbindungsgliedern, die Hubtür des Motorfahrzeuges und die Dachträgereinheit des Motorfahrzeuges zusammen in der Lage sind, ein aus vier Stangen bestehendes Gestänge zu bilden.