DE3908371C2

DE3908371C2 -

Info

Publication number: DE3908371C2
Application number: DE3908371A
Authority: DE
Inventors: Setsuhiro Shimomura; Yukinobu Himeji Hyogo Jp Nishimura
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 1988-03-23
Filing date: 1989-03-15
Publication date: 1992-06-04
Also published as: JPH01244134A; KR890014865A; DE3908371A1; US4913121A; KR920009142B1; JP2508180B2

Description

Die Erfindung betrifft einen Kraftstoffmengenregler eines Verbrennungsmotors, insbesondere einen Kraftstoffmengenreg ler, welcher die mit der Zeit entstehenden Verände rungen der Charakteristiken von Luftmengensensoren, wie den Kraftstofffluß steuernde Hitzdraht-Luft mengensensoren, steuert.

Der nachteilige Einfluß an der Oberfläche des Hitz drahts befindlicher Ablagerungen verursacht Verände rungen der physikalischen Charakteristiken von Hitz draht-Luftmengensensoren und dies führt zu Fehlern in der dem Motor zugeführten Kraftstoffmenge. Dies verursacht ein verstärktes Auftreten von Schadstoffen in den Abgasen und eine geringere Motorleistung. Die Charakteristiken von Drehschieber-Luftmengensensoren können ebenfalls durch Ablagerungen an den Schiebeelementen verändert werden, so daß auch in diesem Fall die oben genannten Probleme auftreten. Darüber hinaus hängt die Veränderung der physikalischen Charakteristiken durch Ablagerungen in großem Maße von der Luftmenge ab, die den Luftmengensensor durchfließt. Üblich erweise wird eine Regelung durch Gegen kopplung mit einem Kraftstoff/Luft-Verhältnis-Sensor zur Korrektur der Charakteristiken der oben genannten Sensoren benutzt.

Zur Korrektur physikalischer Sensor charakteristiken in bestimmten Bereichen, in denen eine Regelung durch Gegenkopplung nicht anwendbar ist, offenbart JP-OS 58-1 50 057 (1983) ein System, das im wesentlichen eine Vorrichtung zur Korrek tur des Kraftstoff/Luft-Verhältnisses durch Gegenkopp lung von Signalen eines in dem Auspuffrohr des Motors eingebauten Sensors für das Verhältnis zwischen Kraft stoff und Luft beinhaltet, wobei der Speicher der Vorrichtung das gegengekoppelte Signal speichert, so daß die Vorrichtung den Grundwert der Kraftstoff regelung selbst in den Bereichen in Abhängigkeit von dem Speicherinhalt korrigieren kann, in denen die Gegenkopp lungsregelung nicht anwendbar ist.

Bei Anwendung der Regelungskorrektur durch Abschät zung der Veränderung der physikalischen Charakteristi ken des Luftmengensensors aus dem Korrekturwert in dem Bereich, in dem die Veränderung der Charakte ristik eines Luftmengensensors durch Gegenkopplung in einem bestimmten Bereich bei einer großen Menge fließenden Kraftstoffs korrigiert werden kann, in dem ein bestimmtes Kraftstoff/Luft-Verhältnis erforderlich ist, das fetter ist als das theoretische Kraftstoff/ Luft-Verhältnis und die Gegenkopplungsregelung nicht durchgeführt werden kann, wenn ein vorübergehender Fehler im Kraftstoff/Luft-Verhältnis auftritt, der bei Durchführung der Korrektur durch Gegenkopplung beson ders den oben genannten Bereich betrifft, wird der ab zuschätzende geprüfte Korrekturwert ungenau und be einflußt das fehlerhafte Kraftstoff-Luft-Verhältnis in dem Bereich, in dem eine große Kraftstoffmenge fließt, nachteilig. Einer der oben genannten vorübergehend auf tretenden beeinflussenden Fehler tritt im Kraftstoff/ Luft-Verhältnis normalerweise beim Auslaß von in einem Behälter aufgefangenem verdampftem Kraftstoff über den Lufteinlaßkanal des Motors auf. Das Auslassen von ver dampftem Kraftstoff ist von besonderer Bedeutung bei niedrigen Motordrehzahlen, das heißt, wenn eine ge ringere Luftmenge angesaugt wird. Der Einfluß des Aus lassens ist bei großen Luftmengen im wesentlichen ge ring. Daraus ergibt sich, daß eine empirische Korrektur nicht erreicht werden kann, wenn nicht die Einflüsse des Auslassens beseitigt sind.

Bei einem bekannten Gemischverhältnis-Regelsystem für Kraftfahrzeugmotoren (DE-OS 36 42 404) wird die Inte grationskostante eines in dem Regelsystem enthaltenen Integrators während des Ablassens von Benzindämpfen angehoben, um schnell die Abweichung des Gemischverhält nisses nachregeln zu können. Bei der bekannten Regel einrichtung wird zur Steuerung der Kraftstoffmenge nicht eine zuvor abgespeicherte Regelkorrekturgröße herangezogen. Insofern stellt sich auch nicht das Problem, eine für den Normalbetrieb des Motors charak teristische Regelkorrekturgröße zu erzeugen, die durch das Ablassen von Benzindämpfen nicht verfälscht werden kann.

Ferner ist ein Verfahren zur Regelung des Kraftstoff/ Luft-Verhältnisses bekannt (EP-OS 01 45 992), bei dem in Abhängigkeit von den Betriebsparametern eines Verbren nungsmotors ein Grundwert für die Kraftstoffmenge be stimmt wird. Dieser Grundwert wird unter Verwendung einer Regelkorrekturgröße sowie einer Lernkorrektur größe korrigiert. Die Regelkorrekturgröße wird aus dem Vergleich eines Sollwertes mit einem Istwert für das Luft/Kraftstoff-Verhältnis gewonnen. Die Lernkorrektur größe wird aus der Regelkorrekturgröße erzeugt und in Abhängigkeit von Betriebsparametern gespeichert. Eine mögliche Beeinflussung des Kraftstoff/Luft-Verhältnis ses durch Benzindämpfe, die aus dem Kraftstofftank in das Ansaugrohr abgelassen werden, wird bei dem bekann ten Verfahren nicht berücksichtigt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Kraft stoffmengenregler zu schaffen, der auch bei einer Veränderung der Meßcharakteristik des Luftmengensensors und auch beim Ablassen von Benzindämpfen in das Luftansaugrohr eine exakte Bemessung der Kraftstoffmenge erlaubt.

Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1.

Der erfindungsgemäße Kraftstoffmengenregler umfaßt einen Speicher, der die Regelkorrekturgröße der Gegenkopplung des A/F-Verhältnisses oder das darauf bezogene Volumen speichert, wenn sich der Ausgangswert des Luftmengen sensors dem vorgegebenen Bezugspunkt annähert, und Vor richtungen zum Korrigieren des Grundwertes der Kraft stoffmenge gemäß dem Speicherinhalt, so daß der Kraftstoffmengenregler, welcher die Korrektur des Grundwertes der Kraftstoffmenge durch Gegenkopplung durchführt, den Grundwert durch Verwenden des gespeicherten Korrek turwertes korrigieren kann.

Der erfindungsgemäße Kraftstoffmengenregler ist in der Lage, Fehler im Kraftstoff/Luft-Verhältnis in den Bereichen zu korrigieren, in denen große Kraftstoff- und Luftströmungsmengen vorkommen und eine Korrektur des Kraftstoff/Luft-Verhältnisses durch Gegenkopplung nicht durchführbar ist.

Er ist in der Lage, eine zufriedenstellende Kraftstoffmengenregelung in sicherer Weise aufrechtzuerhalten, selbst wenn sich die Charakteristik des Luftströmungssensors verändert.

Der erfindungsgemäße Kraftstoffmengenregler umfaßt Vorrich tungen, welche Kraftstoffmengenregelmittel für eine vorbestimm te Zeitspanne daran hindern, Daten in den Speicher einzugeben, wobei diese Zeitspanne gemäß dem Öffnungs- bzw. dem Verschlußzustand des Auslaßsteuerventils für den abgelassenen gasförmigen Kraftstoff bestimmt ist.

Der Kraftstoffmengenregler erlaubt den Einfluß des abgelassenen gasförmigen Kraftstoffs auf den zu prüfenden Korrekturwert der Gegenkopplung zu minimie ren.

Er führt die Kraftstoffmengenregelung zufriedenstellend durch, indem er das Auftreten der nachteiligen Auswirkungen der durch abgelassenen gasförmigen Kraftstoff verursachten Fehler im Kraftstoff/Luft-Verhältnis verhindert.

Im folgenden wird ein Ausführungsbeispiel des erfin dungsgemäßen Kraftstoffmengenreglers mit Bezug auf die Zeichnungen näher erläutert.

Es zeigt

Fig. 1 ein vereinfachtes Block-Schaltbild einer bevor zugten Ausführungsform des Kraftstoffreglers;

Fig. 2 ein vereinfachtes Block-Schaltbild der in Fig. 1 dargestellten elektronischen Steuereinheit (ECU);

Fig. 3 das Ablaufdiagramm für ein Beispiel der Aus führung der in der ECU des Kraftstoffreglers gespei cherten Programme; und

Fig. 4 die graphische Darstellung der Veränderung und der Korrektur von physikalischen Charakteristiken des Luftmengensensors des Kraftstoffreglers.

Fig. 1 zeigt ein vereinfachtes Block-Schaltbild einer bevorzugten Ausführungsform des Kraftstoffreglers mit einem Hitzdraht-Luftmengensensor (im folgenden AFS genannt), welcher die dem Motor zugeführte Luftmenge ermittelt. Mit 1 ist ein Luftfilter bezeichnet, durch den Umgebungsluft angesaugt wird, während mit 2 der AFS und mit 3 die Drosselklappe bezeichnet ist, welche die dem Motor zuzuführende Luftmenge regelt. Das Luft ansaugrohr 6 ist mit dem Druckausgleichbehälter 5 und dem Zylinder 8 verbunden. Der Zylinder 8 weist ein Lufteinlaßventil 7 auf, welches von einem in Fig. 1 nicht dargestellten Nocken betätigt wird. Zur Verein fachung der Zeichnung ist lediglich eine Zylinderein heit 8 in Fig. 1 dargestellt. Tatsächlich sind jedoch mehrere Zylinder 8 vorhanden.

Jeder Zylinder 8 weist ein Kraftstoffsteuerungsventil (im folgenden Injektor genannt) 9 auf. Die elektro nische Steuereinheit (im folgenden ECU genannt) 10 steuert die aus dem Injektor 9 gespritzte Kraftstoff menge, so daß die ausgespritzte Kraftstoffmenge in bezug auf die jedem Zylinder 8 zugeführte Luftmenge dem vorgegebenen Kraftstoff/Luft-Verhältnis ent spricht. Mit 4 ist ein O₂-Sensor bezeichnet, welcher zur Gegenkopplung des Kraftstoff/Luft-Verhältnisses verwendet wird.

Die ECU 10 ermittelt die Menge des aus dem Injektor 9 zu spritzenden Kraftstoffs gemäß den Signalen vom AFS 2, vom Kurbelwellenwinkelsensor 11, vom Zündschalter 12, vom Kühlmitteltemperatursensor 13 des Motors und vom O₂-Sensor 4, und gibt zur gleichen Zeit, synchron zum Signal des Kurbelwellenwinkelsensors 11, einen Kraftstoffinjektionsimpuls mit einer bestimmten, der ausgespritzten Kraftstoffmenge entsprechenden Breite an den Injektor 9 aus. Der Behälter 20 fängt aus dem Kraftstofftank (nicht dargestellt) verdampften Kraft stoff durch den Durchgang 23 auf und leitet ihn über das von der ECU 10 gesteuerte elektrische Auslaßsteuerventil 21, das zum Beispiel als Magnetventil ausgebildet sein kann, und durch den Durchgang 22 in den Druckaus gleichbehälter 5.

Fig. 2 zeigt den inneren Aufbau der ECU 10 mit einer Schnittstelle 101 mit digitalem Eingang, die mit dem Kurbelwellenwinkelsensor 11 und dem Zündschalter 12 verbunden ist, und einer Schnittstelle 102 mit ana logem Eingang, die mit dem AFS 2, einem Kühlmittel temperatursensor 13 und einem O₂-Sensor 4 verbunden ist. Mit 103 ist ein Multiplexer bezeichnet. Ein Analog-Digital-Wandler (A/D) 104 wandelt nacheinander die vom AFS 2, vom Kühlmitteltemperatursensor 13 und vom O₂-Sensor 4 eingegebenen Analogsignale in digitale Werte um. Die zentrale Verarbeitungseinheit (CPU) 105 enthält einen ROM 105a und einen RAM 105b. Auf der Grundlage von Signalen der Schnittstelle 101 und dem A/D-Wandler 104 und gemäß der im ROM 105a gespeicher ten Programme berechnet die CPU 105 die Impulsbreite der den Injektor 9 steuernden Impulse, und läßt den Zeitgeber 105c Impulse ausgeben, die jeweils eine be stimmte Zeitdauer aufweisen, wobei der Zeitgeber 105c synchron zu Signalen des Kurbelwellenwinkelsensors 11 getriggert wird. Beim Berechnen der Impulsbreite be rechnet die CPU 105 zuerst die Grundmenge des ausge spritzten Kraftstoffs (Q/N) gemäß der Luftansaugmenge pro Motorumdrehung anhand der Drehzahl N der Kurbel wellen, indem die Signalphasen des Kurbelwellenwin kelsensors 11 und der aus den vom AFS 2 ausgegebenen Signalen berechneten Flußmenge Q der Ansaugluft er mittelt werden; sodann bestimmt die ECU 10 die Impuls breite indem die Grundmenge des ausgespritzten Kraft stoffs (Q/N) durch eine Korrekturmenge berichtigt wird, welche gemäß der vom Kühlmitteltemperatursensor 13 und vom O₂-Sensor 4 ausgegebenen Signale berechnet wird. Diese Impulse werden durch die Treiberschaltung 106 verstärkt, die den Injektor 9 treibt. Der zuvor beschriebene Aufbau eines Kraftstoffreglers ist be kannt, so daß auf eine genauere Beschreibung ver zichtet werden kann.

Die CPU 105 treibt die Treiberschaltung 107 durch das Ausgabesignal 108, welches dem vorgegebenen Betriebs zustand des Motors entspricht, wobei sie diejenigen Eingabesignale, welche die Motorparameter beschreiben, verwendet. Das elektrische Steuerventil 21 wird durch das Ausgabesignal 109 getrieben.

Das Flußdiagramm in Fig. 3 beschreibt das System zur Durchführung der korrigierenden Berechnung und zeigt den Ablauf der Rechenvorgänge, welche zum Korrigieren der veränderten Charakteristik des AFS 2 zu bestimmten Zeiten wiederholt werden, wobei die Bestimmung des Kraftstoffregelvorgangs und anderer Flußmengen ge löscht wird. Gemäß Fig. 3 liest die CPU 105 im Schritt S 1 das aus dem AFS 2 ausgegebene Signal Q. Im Schritt S 2 prüft die CPU 105 ob das Ausgangssignal Q dem vor gegebenen Ausgangssignal des AFS 2, das heißt, dem repräsentativen Wert QL dem Durchflußvolumen Q annähernd entspricht. Es ist zu beachten, daß der repräsentative Wert QL so gewählt ist, daß er einem bestimmten Durchflußvolumen entspricht, welche die Veränderung der Charakteristik des AFS 2 repräsen tiert.

Fig. 4(a) zeigt die Veränderung ε der Charakteristik des AFS 2, wobei der repräsentative Punkt QL mit einem bestimmten Wert gewählt ist, der geringfügig unter der Flußmenge QOL liegt, welche der in Fig. 4(e) darge stellten Übergang zwischen den Bereichen von Gegenkopp lungskorrektur und Nicht-Gegenkopplungskorrektur ent spricht. Ist das Durchflußvolumen Q annähernd gleich dem repräsentativen Wert QL, folgt Schritt S 3, in dem die CPU 105 eine Regelkorrekturgröße CFB für die Gegenkopplung des A/F- Verhältnisses liest. Das Volumen CFB der Gegenkopplung des A/F-Verhältnisses ist der Koeffizient, der die Grundmenge des eingespritzten Kraftstoffs über einen Gegenkopplungsvorgang korrigiert, so daß das A/F-Ver hältnis durch den O₂-Sensor 4 auf dem Zielwert stabili siert werden kann. Die Regelkorrekturgröße CFB ent spricht dem Vergleichsausgangssignal, welches nach Vergleich des Ausgangssignals des O₂-Sensors 4 mit dem festgelegten Wert durch Proportionieren und Integrie ren verarbeitet wird. Da dieser Vorgang bekannt ist, wird auf eine detaillierte Beschreibung verzichtet. Jedoch gleicht die Regelkorrekturgröße CFB für die Gegenkopplung des A/F-Verhältnisses gemäß Fig. 4(b) die Veränderung ε der Charakteristik des AFS 2 aus.

Im Schritt S 4 ermittelt die CPU 105 ob der Gasauslaß von dem geöffneten elektrischen Auslaßsteuerventil 21 wei tergeführt wird, oder ob das Auslassen durch das ge schlossene elektrische Steuerventil 21 verhindert wird. Bei geschlossenem elektrischem Steuerventil 21 werden die Schritte S 5 und S 6 aktiviert. Während des Schrittes S 5 führt die CPU 105 eine Mittelwertberech nung der in Schritt S 3 gelesenen Regelkorrekturgröße CFB für die Gegenkopplung des A/F-Verhältnisses durch und liest während des Schrittes S 6 den Mittelwert CL in den Speicher ML ein. Die Mittelwertberechnungen werden mehr als einmal durchgeführt, indem Werte verschie dener durch Proportionieren und Integrieren verarbei teter Punkte (am Maximum und am Minimum) des CFB auf addiert und gemittelt werden, oder indem die vorher gehenden Mittelwerte mit einem gewichteten Koeffizi enten multipliziert werden, bevor sie endgültig aufad diert werden. Im allgemeinen verändert sich das CFB selbst aufgrund von Veränderungen seitens des Motors oder aufgrund von variablen Faktoren, die während des Proportionierens und Integrierens hervorgerufen wer den. Somit kann, wenn der Augenblickswert des CFB als Korrekturwert in den Speicher eingelesen wird, dieser Wert vielerlei Probleme verursachen. Um dies zu ver hindern, ist es erwünscht, den CFB-Wert zu mitteln. Sind die genannten Veränderungen jedoch zulässig, ist das Mitteln nicht immer notwendig, so daß der CFB-Wert statt dessen direkt in den Speicher eingelesen werden kann. Es ist ebenfalls vorteilhaft, einen nicht flüchtigen batteriegestützten RAM vorzusehen, um ausreichende Speicherkapazität zum Speichern des Mittelwertes CL des CFB zu haben.

Bei geöffnetem elektrischem Steuerventil 21 wird Schritt S 7 durchgeführt. Die CPU 105 stellt fest, ob die vorgegebene Periode während der das elektrische Steuerventil 21 geöffnet ist, abgelaufen ist oder nicht. Ist die vorgegebene Zeitspanne abgelaufen, wer den die Schritte S 5 und S 6 durchgeführt, in denen die CPU 105 den Mittelwert (d. h., den geprüften Korrek turwert) des CFB in den Speicher ML eingibt. Es ist zu beachten, daß der Schritt S 7 nicht immer notwendig ist und, wenn das elektrische Steuerventil 21 geöffnet ist, zum Schritt S 8 übergegangen werden kann, um zu verhindern, daß die CPU 105 den geprüften Korrektur wert in den Speicher eingibt. In diesem Fall verrin gert sich die Möglichkeit der Eingabe des geprüften Korrekturwertes in den Speicher während der gesamten Gasauslaßdauer. Der Schritt S 7 verbessert die Möglich keiten zum Speichern des geprüften Korrekturwertes. Anders ausgedrückt: nach Ablauf der vorbestimmten Zeitspanne, gemessen vom Beginn des Gasauslasses, verbleibt weniger auszulassendes Gas, so daß durch Schritt S 7 bessere Möglichkeiten bestehen, den geprüf ten Korrekturwert zu erreichen. Beim Einstellen der vorgegebenen Zeitspanne ist es vorteilhaft, dies durch Vorsehen einer bestimmten Zeitspanne zu regulieren, die zur Verringerung des abzulassenden Kraftstoffs auf Null benötigt wird. Dennoch ist es effektiver beim Ermitteln der Abhängigkeit der Menge des abzulassenden Kraftstoffs von der Menge QP der dem Motor durch das Auslaßrohr zuzuführenden Luft, die vorgegebene Zeit spanne so einzustellen, daß sie zu dem Zeitpunkt endet, zu dem der kumulative Wert von QP den vorge gebenen Wert erreicht. QP wird durch den Innendruck des in Fig. 1 gezeigten Druckausgleichsbehälters 5 bestimmt. Der Innendruck des Druckausgleichsbehälters 5 ist durch das Durchflußvolumen Q und die Motordreh zahl N bestimmt. Anders ausgedrückt: QP kann leicht durch Anwendung der Formel Q/N ermittelt werden.

Im Schritt S 8 prüft die CPU 105, ob das Durchfluß volumen Q größer als QOL ist oder nicht. Ist Q größer als QOL, entspricht es dem Bereich, in dem die Gegen kopplung gesperrt ist. In Schritt S 9 liest die CPU 105 den Inhalt des Speichers ML, das heißt, den Korrektur wert CL. Durch Korrektur der auszuspritzenden Grund kraftstoffmenge auf der Basis des ausgelesenen Korrek turwerts CL, werden variable Komponenten der Charak teristik des O₂-Sensors 4 durch einen bestimmten Be trag ersetzt, welcher dem Korrekturwert CL entspricht. Daraus ergibt sich eine sehr zufriedenstellende Kraft stoffregelung. Andererseits erfolgt keine Korrektur der Grundmenge des einspritzbaren Kraftstoffs unter Verwendung des Korrekturwertes CL gegenüber einem Ge genkopplungsbereich, in dem Q geringer als QOL ist. Statt dessen wird die Gegenkopplung mittels des CFB korrigiert.

In Schritt S 10 bestimmt die CPU 105 den Steuerzustand des elektrischen Steuerventils 21 unter Verwendung eines auf den Motor bezogenen Parametersignals (beste hend entweder aus Q/N, N, oder dem Signal zur Ermitt lung des Öffnungsgrades des Beschleunigungsgebers oder aus einer Kombination der genannten Größen). So ist zum Beispiel das elektrische Steuerventil 21 im Leer lauf geschlossen. Wird der Motor in einem anderen Mo dus als dem Leerlauf betrieben, befindet sich das elek trische Steuerventil 21 im offenen Zustand. Ist der offene Zustand eingestellt, bleibt das elektrische Steuerventil 21 im geöffneten Zustand, während der Schritt S 11 abläuft. Ist der geschlossene Zustand eingestellt, bleibt das elektrische Steuerventil 21 im geschlossenen Zustand, während der Schritt S 12 ab läuft. Die CPU 105 ermittelt den Öffnungs- bzw. den Schließzustand des elektrischen Steuerventils 21 im Schritt S 4, aufgrund der Öffnungs- bzw. Verschlußsteu ersignale vom elektrischen Steuerventil 21.

Wie aus der obigen Beschreibung deutlich wird, sollte der repräsentative Punkt QL der Durchflußmenge vorteil hafterweise in dem Bereich festgelegt werden, in dem eine große Menge an gasförmigem Kraftstoff fließt und eine Gegenkopplungskorrektur durchgeführt wird. Dies sollte deshalb geschehen, weil die bevorzugte Ausfüh rungsform der Erfindung Fehler in den Bereichen ge nauer korrigieren kann, in denen der geprüfte Korrek turwert CL tatsächlich anwendbar ist. Wird der Korrek turwert CL in dem Bereich angewendet in dem das Durch flußvolumen des gasförmigen Kraftstoffs geringer als QL ist, führt dies nicht zur Korrektur, sondern zur Vergrößerung des Fehlers.

Wie in Fig. 4 dargestellt, ist es zweckmäßig, den Kor rekturwert CL nur in dem Bereich anzuwenden in dem das Durchflußvolumen größer als QOL (≒QL) ist. Die bevor zugte Ausführungsform regelt das Durchflußvolumen, die größer als QOL ist und stellt den Übergang zwischen den Bereichen von Gegenkopplungskorrektur und Nicht- Gegenkopplungskorrektur fest, um den Bereich zu defi nieren, in dem die Korrektur durch Anwenden des ge prüften Korrekturwertes CL durchgeführt wird. Vorzugs weise wird die Kraftstoffregelung in der oben beschriebenen durchgeführt, indem der Bereich ermit telt wird, in dem ein wesentliches Durchflußvolumen fließt, um die Korrektur durch Gegenkopplung zu be enden, indem die Motordrehzahl N und das Ausgabesignal Q des AFS 2, oder Q/N berechnet wird. Bei veränder lichem Betriebszustand des Motors reicht die Q=QL entsprechende Zeit nicht aus, so daß kein angemessener Korrekturwert ermittelt werden kann. In der Praxis ist es wünschenswert, die Möglichkeit zum Ermitteln des Korrekturwerts CL zu verbessern, indem man annimmt, daß Q≒QL ist, wenn sich Q in einem Bereich zwischen QL-Δ Q und QL+Δ Q befindet. Ist jedoch Δ Q aufgrund der Abhängigkeit des Fehlers vom Durchflußvolumen zu groß, kann der ermittelte Korrekturwert CL nicht kon stant bleiben. Der Wert von Δ Q weist einen gewissen erwünschten Zulässigkeitsbereich auf.

Die oben beschriebene bevorzugte Ausführungsform ist am Beispiel eines Kraftstoffreglers mit Hitzdraht- Luftmengensensor erläutert worden, weil der Hitz draht-Luftmengen-Sensor eine veränderliche Charak teristik mit einer hohen Abhängigkeit von dem Durch flußvolumen aufweist, die durch den Einfluß von auf der Oberfläche des Hitzdrahts abgelagerten Materialien und die Auswirkungen niedriger Drehzahlen entsteht. Da jedoch auch die Drehschieber-Sensoren und andere Sensor typen variable Charakteristiken aufweisen, die in ho hem Maße vom Durchflußmenge abhängen, ist das System der Korrektur durch Gegenkopplung gemäß der vorliegen den Erfindung hier ebenfalls sehr wirksam.

Andererseits bestimmt die CPU 105 während des Schrit tes S 10 den Modus zur Steuerung des aus dem Behälter 20 ausgelassenen Gases. Bei einem bestimmten Betriebs zustand des Motors, zum Beispiel im Leerlauf, ist das elektrische Steuerventil 21 geschlossen. Das elek trische Steuerventil 21 öffnet in jedem anderen Be triebszustand des Motors. Ausgelassenes Gas wird in die Ansaugluft gemischt, wenn das elektrische Steuer ventil 21 öffnet. Während der Schritte S 4 und S 7 je doch, wird selbst in den Bereichen, die den Wert Q≒ QL haben und in denen die Prüfung des CFB durchgeführt wird, eine Erneuerung des Prüfungsvorgangs während eines bestimmten Zeitraums, der vom Beginn des Öffnens des elektrischen Steuerventils 21 bis zur Verringerung des ausgelassenen Gases reicht, zwangsweise verhin dert; dies verhindert einen nachteiligen Einfluß des ausgelassenen Gases auf den geprüften Korrekturwert CL und ermöglicht eine zufriedenstellende Prüfungskorrek tur.

Wie bereits erwähnt, weist die Erfindung einen Spei cher auf, der einen bestimmten Durchflußvolumenpunkt speichert, welcher eine Veränderung der Charakteristik des Luftmengensensors oder das Volumen der Gegen kopplung des A/F-Verhältnisses an einem bestimmten Punkt repräsentiert, der dem Durchflußmengenpunkt an genähert ist. Darüber hinaus erlaubt die bevorzugte Ausführungsform dem Kraftstoffregler die zur Korrektur des Kraftstoffflusses benötigte Grundmenge durch Ver wenden des Speicherinhalts zu korrigieren. Aus diesem Grunde erreicht die Kraftstoffregler eine zufrieden stellende Kraftstoffregelung, selbst wenn sich die Charakteristik des Luftmengensensors verändert.

Die Erneuerung der Prüfung des Gegenkopplungsvolumens wird für den vorgegebenen Zeitraum gemäß dem Zustand des Auslasssteuerventils ausgesetzt, so daß ein fehlerhaftes A/F-Verhältnis, das durch ausgelassenes Gas verursacht wird, den gespeicherten Korrekturwert nicht nachteilig beeinflußt. Daraus folgt, daß in dem Bereich in dem wesentliche Mengen gasförmigen Kraft stoffs fließen, keine fehlerhafte Korrektur erfolgt, und daß durch ausgelassenes Gas keinerlei Beeinflus sung des Korrekturwertes der Gegenkopplung entsteht.

Claims

1. Kraftstoffmengenregler mit

- einer Vorrichtung zum Zuführen von Kraftstoff zu einem Verbrennungsmotor in Abhängigkeit von dem Betriebszustand eines Kraftstoffsteuer ventils (9),
- einem in dem Ansaugrohr des Motors angeordneten Luftmengensensor (2) zum Ermitteln der Ansaug luftmenge,
- einem an einem Abgasrohr des Motors angebrach ten Kraftstoff/Luft-Verhältnis-Sensor (4) zum Ermitteln des Kraftstoff/Luft-Verhältnisses,
- einer Steuervorrichtung (105), die einen Grund wert für die Kraftstoffmenge in Abhängigkeit von dem Luftmengensignal des Luftmengensensors (2) berechnet, eine Regel-Korrekturgröße (CFB) zur Korrektur des Grundwertes in Abhängigkeit von dem Ausgangs signal des Kraftstoff/Luft-Verhältnis-Sensors liefert und das Kraftstoffsteuerventil (9) in Abhängigkeit von dem korrigierten Grundwert steuert,
- einem Speicher (ML), der die Regel-Korrektur größe (CFB; CL) speichert, wenn das Luftmengensignal des Luftmengensensors (2) einen vorgegebenen Wert (QL) erreicht, wobei die Steuervorrichtung (105) den Grundwert in Abhängigkeit von dem Speicherinhalt korrigiert,
- einem von der Steuereinheit (105) gesteuer ten Auslaßsteuerventil (21) zum Steuern des Volumens des aus einem Kraftstoffbehälter (20) in das Ansaugrohr (6) ausgelassenen gasförmigen Kraftstoffs,
- einer Einrichtung (107) zum Steuern des Öffnungs-/Schließzustandes des Auslaßsteuer ventils (21) in Abhängigkeit von dem Betriebs zustand des Motors,
- und einer in der Steuervorrichtung (105) ent haltenen Sperrvorrichtung, die in Abhängigkeit von dem Öffnungs-/Schließzustand des Auslaß steuerventils (21) die Dateneingabe der Regel- Korrekturgröße in den Speicher (ML) für eine vorbestimmte Zeitspanne sperrt, wenn das Auslaß steuerventil (21) geöffnet wurde oder bis die ange sammelte Menge des in das Luftansaugrohr (6) abgelassenen gasförmigen Kraftstoffs einen vor gegebenen Wert erreicht hat.

2. Kraftstoffmengenregler nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß der vorgegebene Wert (QL) des Luftmengensignals ein Wert ist, der geringfügig kleiner ist als die Luftmenge (QOL) am Übergang zwischen den Bereichen von Gegenkopp lungskorrektur und Nicht-Gegenkopplungskorrektur.

3. Kraftstoffmengenregler nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die abgespeicherte Regel- Korrekturgröße eine Größe (CL) ist, die durch Mittel wertbildung von mehreren Regel-Korrekturgrößen (CFB) berechnet wird.

4. Kraftstoffmengenregler nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Speicher (ML) ein nichtflüchtiger, batteriegepufferter RAM (105b) ist.