DE3906866C2 - Schiebedachsystem für Fahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Schiebedachsystem für Fahrzeuge nach den Oberbegriffen des Anspruchs 1 bzw. 11.

Solche Schiebedachsysteme sind aus der DE 36 44 494 A1 bekannt.

Einige oben offene Fahrzeuge sind zur Maximierung bzw. Optimierung des Fahrkomforts des Fahrzeugs entsprechend dem Wetter mit abnehmbaren harten Dächern versehen. Bei den meisten Fahrzeugen ist es jedoch äußerst schwierig, einen Raum zum Fortverstauen des abgenommenen Dachs zu finden. Wenn das Fahrzeug mit einem fixierten vorderen Dach und einem fixierten hinteren Dach versehen ist, die eine sich über die ganze Breite des Dachs erstreckende Dachöffnung definieren, besteht das abnehmbare Dach aus einem im wesentlichen planaren bzw. ebenen Teil, doch ist es in den meisten Fällen immer noch schwierig, einen Raum zur Unterbringung des abgenommenen Dachs innerhalb des Fahrzeugs zu finden. Ein solches Dachgebilde ist oft für zusätzliche Festigkeit mit einem zentralen Stangenteil versehen, welches die zentralen Teile des vorderen und hinteren Dachs verbindet, und ein solches Dachgebilde ist als ein T-Stangendach bezeichnet.

Für Personenwagen und Freizeitfahrzeuge sind Schiebedächer weit verbreitet benutzt, und ein Beispiel für ein solches Gleit- bzw. Schiebedach ist in der US 48 92 351 A (bzw. DE 38 08 224 A1) vorgeschlagen. Solche Gleitdächer können jedoch nicht auf solche oben offenen Fahrzeuge angewendet werden, bei denen sich die Dachöffnung nahezu über die ganze Breite des Dachs erstreckt, weil sich die Führungsschienen längs jeder lateralen Seite des Dachs erstrecken müssen und folglich das oben offene Dachgebilde schwerwiegend beeinträchtigen.

Aus der japanischen Offenlegungsschrift No. 59- 143 719 A2 geht ein Schiebedachaufbau für ein T-Stangendach hervor, bei welchem sich eine Führungsschiene zum Führen eines vorderen Teils des Schiebedachs längs eines sich zwischen dem vorderen und hinteren Dach erstreckenden Stangenteils erstreckt und ein Paar Führungsschienen zum Führen hinterer Teile des Schiebedachs sich längs jedes Seitenabschnitts des hinteren Daches erstrecken. Gemäß diesem Vorschlag ist jedoch die mögliche Bewegungsdistanz des Schiebedaches durch die Länge der in dem hinteren Dach vorgesehenen Führungsschienen begrenzt. Anders ausgedrückt ist das Verhältnis zwischen der Dachöffnungsfläche und der ganzen Dachfläche ziemlich beschränkt, und der Komfort eines oben offenen Fahrzeugs kann nur bis zu einem begrenzten Grad erhalten werden.

Im Hinblick auf solche Probleme des Standes der Technik ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Schiebedachsystem der eingangs genannten Art anzugeben, das wahlweise eine sich über die ganze Breite des Dachs erstreckende Dachöffnung bei minimalen Raumerfordernissen für Führungsschienen und andere Verbindungsgestängemechanismen zur Erzielung der Schiebebewegung des Schiebedachs schließen kann.

Lösungen dieser Aufgabe sind mit den Merkmalen des Anspruchs 1 bzw. 11 angegeben.

Gemäß der Erfindung kann das als Schiebedach dienende bewegliche zentrale Dach um mehr als die Längsabmessung der ersten Führungsschienen nach hinten verschoben werden, insbesondere durch Drehung der Führungsarme in einer horizontalen Ebene, wenn sich jede der ersten Führungsschienen von einem zentralen vorderen Teil des hinteren Dachs zu einem mehr seitlichen äußeren hinteren Teil des hinteren Dachs längs eines gekrümmten Weges erstreckt, der in Richtung des Zentrums des Fahrzeugs konkav ist, und/oder wenn die Führungsschuheinrichtung mit einer Einrichtung zur Ausrichtung des einen Endes des Führungsarms in eine vorbestimmte Richtung in Bezug auf die tangentiale Richtung der ersten Führungsschiene versehen ist.

Zusätzlich oder alternativ dazu ist das andere Ende jedes Führungsarms mit einer in dem beweglichen zentralen Dach vorgesehenen zweiten Führungsschiene verbunden, die sich derart schräg erstreckt, daß sich ein äußeres Ende der zweiten Führungsschiene hinter einem inneren Ende der zweiten Führungsschiene befindet. Die Neigung der zweiten Führungsschienen wandelt die Seitenkomponente der Bewegung des anderen Endes der Führungsarme in eine Längsbewegung des Schiebedachs um, und die Längsbewegungsdistanz des Schiebedachs wird auf diese Weise weiter erhöht.

Als vorteilhafte Anordnung zur Erzielung der Winkelbewegung der Führungsarme in einer horizontalen Ebene kann die Einrichtung zur Ausrichtung jeder Führungsschuheinrichtung mit einem Paar Führungsschuhteilen versehen sein, die entlang der Längsrichtung des dazu korrespondierenden Führungsarms im Abstand voneinander angeordnet sind. Wenn außerdem das Dach eine glatte oder gleichmäßige und vereinheitlichte Kontur bei voll geschlossenem Schiebedach haben soll, muß das Schiebedach vor dem Verschieben nach rückwärts aus der voll geschlossenen Stellung gehoben werden. Diese Wirkung kann durch einen sehr einfachen Aufbau hervorgerufen werden, wenn jede der ersten Führungsschienen mit einer vertikalen Abschrägung versehen ist, die eines der Schuhteile, das von einem abschließenden Ende des einen Endes des Führungsarmes weiter entfernt ist als das andere Schuhteil hervorzutreten trachtet, wenn das eine Ende längs der ersten Führungsschiene von ihrem vordersten Teil nach hinten bewegt wird. Zur besseren Erreichung dieses Ziels kann die Antriebseinrichtung einen an einem Kraftübertragungsteil angebrachten Bolzen und einen in dem einen Ende des dazu korrespondierenden Führungsarmes vorgesehenen Schlitz zur Aufnahme des Bolzens aufweisen, wobei der Schlitz mit einer geneigten Kurvenscheibenfläche versehen ist, um dem beweglichen zentralen Dach eine Hebebewegung zu erteilen, wenn das bewegliche Dach aus seinem völlig geschlossenen Zustand geöffnet wird.

Zur Maximierung bzw. Optimierung der geometrischen Vorteile kann zur Bewegung des Schiebedachs, ohne daß ein seitliches Vorstehen der Führungsarme von der Dachkontur bewirkt wird, jeder der Führungsarme so gekrümmt sein, daß seine konkave Seite dem zentralen Teil des Fahrzeugs zugekehrt ist. Besonders vorteilhafte Ergebnisse werden bei der Maximierung bzw. Optimierung des Kopffreiraums des Fahrgastraumes ohne Erhöhung der Gesamthöhe des Dachs erhalten, wenn jeder der Führungsarme in den in den ersten Führungsschienen definierten Nuten so ausgebildet ist, daß er konform mit der Führungsschiene ist.

Des weiteren liegen Vorteile der Erfindung darin, daß ein Schiebedachsystem für Fahrzeuge geschaffen ist, das das Schiebedach längs der Längsrichtung des Fahrzeugs über eine größere Distanz bewegen kann, als dies bisher für eine gegebene Größe des hinteren Dachs möglich war, daß ein Schiebedachsystem für Fahrzeuge geschaffen ist, das einen sehr einfachen Aufbau zum Anheben des Schiebedaches aufweist, wenn das Schiebedach gerade aus seinem vollständig geschlossenen Zustand geöffnet wird, so daß eine vereinheitlichte Kontur des Dachs ermöglicht ist, wenn das Schiebedach vollständig geschlossen wird, und daß ein Schiebe- oder Kippdachsystem für Fahrzeuge geschaffen ist, welches das bewegliche Dach mit einer ausreichenden Steifigkeit oder Festigkeit selbst dann sichern bzw. befestigen kann, wenn das bewegliche Dach offen ist.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird in der folgenden Beschreibung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. Von den Figuren zeigt

Fig. 1 eine perspektivische Darstellung, welche einen Schiebedachaufbau für Fahrzeuge zeigt, auf den die Erfindung angewendet ist,

Fig. 2 die Draufsicht auf die Führungskonstruktion für die in Fig. 1 gezeigte Schiebedachkon­ struktion,

Fig. 3 den längs der Linie III-III in Fig. 2 genom­ menen Schnitt,

Fig. 4 die Draufsicht auf den Führungsarm,

Fig. 5 eine Seitenansicht desselben,

Fig. 6 bis 8 vertikale Schnitte, welche die Arbeitsweise der Führungsarme zeigen, und

Fig. 9 die schematische Draufsicht, welche zeigt, wie jeder der Führungsarme mit den dazu korrespon­ dierenden ersten und zweiten Führungsschienen zusammenarbeitet.

Wie leicht verständlich ist, ist die bevorzugte Ausführungsform des Schie­ bedachsystems für Fahrzeuge nach der vorliegenden Erfindung typischerweise symmetrisch zur zentralen Längsachse des von oben gesehenen Fahrzeugkörpers bzw. -rumpfes, und deshalb wird nur eine Hälfte dieses symmetrischen Aufbaus in einigen Teilen der folgenden Offenbarung zur bequemeren Beschreibung angegeben.

Das Dach 1 des Fahrzeugkörpers besteht aus einem vorderen Dach 2, einem zentralen Dach 3 und einem hinteren Dach 4, die voneinander getrennt sind. Das vordere Dach 2 und das hintere Dach 4 sind fest oder steif durch den Fahrzeugkör­ per mittels vorderer Stützen 5 bzw. hinterer Stützen 6 ge­ stützt, und das zentrale Dach 3 ist als ein Schiebedach aus­ gebildet, welches eine zwischen dem vorderen und hinteren Dach 2 bzw. 4 definierte Öffnung wahlweise schließt. Die Öff­ nung 7 erstreckt sich über die ganze Breite des Daches 2, wobei die seitlichen Enden der Öffnung 7 durch Seitenfenster W definiert sind. Die gewünschte Festigkeit bzw. Steifigkeit des Daches wird durch Verbindung der seitlichen zentralen Teile des vorderen und hinteren Daches 2 bzw. 4 mit einem Verbindungsstangenteil 8 sichergestellt.

Die obere Fläche des hinteren Daches 4 ist mit einem Paar erster Führungsschienen 9 versehen, von denen jede sich von dem zentralen vorderen Teil des hinteren Daches 4 zu dem seitlichen äußeren und hinteren Teil des hinteren Daches 4 krümmt, wobei ihr Krümmungszentrum im wesentlichen im Zentrum des Fahrzeugkörpers liegt. Am deutlichsten geht aus der Fig. 2 hervor, daß die zwei Führungsschienen 9 symmetrisch zu einer zentralen Längsachse des Fahrzeugkörpers zueinan­ der angeordnet sind. Nach Fig. 3 ist jede der ersten Füh­ rungsschienen 9 mit zwei Paaren von in vertikalem Abstand voneinander angeordneten Führungsschlitzen 10a und 10b zu se­ hen, von denen jeder durch ein Paar von sich einander gegen­ überliegenden Nuten definiert ist, die an jeder Innenwand derselben vorgesehen sind. Im Bodenteil einer der Nuten, die weiter radial einwärts als die andere Nut angeordnet ist und den oberen Führungsschlitz 10a definiert, ist eine Seilfüh­ rungsnut 11 vorgesehen. Der Führungsarm 12 ist verschiebbar zwischen den einander gegenüberliegenden Seitenwänden der Führungsschiene 9 angeordnet.

Nach den Fig. 4 und 5 ist von oben gesehen der Führungsarm 12 im wesentlichen konform zur ersten Führungsschiene 9 und ist an seinem einen Ende 12a über ein Paar Gleitschuhe 13 mit dem oberen Schlitz 10a der ersten Füh­ rungsschiene 9 verbunden. Die Gleitschuhe 13 sind aus selbst­ schmierendem und elastischem Material gefertigt, beispiels­ weise aus einem Fluorid- bzw. Fluorharz. Die Gleitschuhe 13 sind drehbar am Bolzen 13a angebracht, die von dem einen Ende 12a des Führungsarms 12 abstehen.

Das eine Ende 12a des mit der ersten Führungsschiene 9 ver­ bundenen bzw. in diese eingreifenden Führungsarms 12 ist aus­ serdem mit einem Schlitz 14 versehen, der sich quer durch den Führungsarm 12 erstreckt und sich von dem Bereich neben den Gleitschuhen 13 in Richtung des anderen Endes 12b des Führungsarms 12 nach abwärts neigt. Der Schlitz 14 nimmt ei­ nen Bolzen 16 auf, der durch ein Druckzugseil 15 gedrückt und gezogen wird und so ausgebildet ist, daß er durch den obe­ ren Schlitz 10a der ersten Führungsschiene 9 für seine Bewe­ gung längs der ersten Führungsschiene 9 geführt wird.

Von der unteren Nachbarschaft eines abschließenden Endes des Schlitzes 14 stehen entfernt von den Gleitschuhen 13 ein Paar Vorsprünge 17 zum Eingriff in den unteren Schlitz 10b der ersten Führungsschiene 9 seitlich hervor. Die Bodenfläche des Teils der Führungsschiene 9 neben deren innerstem Ende ist mit einem Ausschnitt 18 versehen, der es ermöglicht, die Vorsprünge 17 aus dem unteren Schlitz 10b nach unten auszu­ rücken, wenn sich das eine Ende 12a des Führungsarms 12 an dem innersten Ende der ersten Führungsschiene 9 befindet, und ist außerdem in dem den Ausschnitt 18 definierenden Rand der Bodenwand der ersten Führungsschiene 12 an den von dem inner­ sten Ende der Führungsschiene 9 mit einer nach abwärts ge­ neigten Abschrägung 19 zum Führen der Vorsprünge 17 versehen.

Die untere Fläche jedes der seitlichen Enden des hinteren Teils des zentralen Daches 3 ist mit einer zweiten Führungsschiene 22 versehen, deren offene Seite nach unten gekehrt ist, wobei die zweite Führungsschiene 22 im wesentlichen linear bzw. geradlinig und zu einer Seiten- bzw. Querrichtung geneigt ist, wobei ihr inneres Ende nach hinten verschoben ist, was am deutlichsten aus der Fig. 2 hervorgeht. Die zweite Führungs­ schiene 22 nimmt einen Rollenfolger eines Kugelgelenktyps auf, der an dem anderen Ende 12b des Führungsarms 12 ange­ bracht ist.

An der oberen Fläche des Verbindungsstangenteils 8 erstreckt sich eine dritte Führungsschiene 20 mit C-förmigem Querschnitt, deren offene Seite nach oben gekehrt ist. Ein den Führungs­ schuhen 13 ähnliches Paar Führungsschuhe 21 greifen in die zweite Führungsschiene 20 ein. Die Führungsschuhe 21 sind an dem zentralen Teil des vorderen Endes der unteren Fläche des zentralen Daches 3 angebracht, um auf diese Weise das vordere Ende des zentralen Daches bei dessen Verschiebebe­ wegung mit ausreichender Steifigkeit bzw. Festigkeit zu füh­ ren.

Das Druckzugseil 15 ist von einem bekannten Typ, der durch eine Antriebseinrichtung 24 gedrückt und gezogen wird, die aus einem Untersetzungsgetriebe und einem Elektromotor be­ steht, welcher in dem zentralen Teil der oberen Fläche des hinteren Daches 4 angeordnet ist, und ein Ende des Seiles 15 ist an dem Bolzen 16 angebracht.

Im Folgenden wird die Arbeitsweise dieser Ausführungsform beschrieben.

Wenn das zentrale Dach 3 vollständig geschlossen ist, wird das Druckzugseil die ganze Strecke gezogen, bis sich das eine Ende 12a des Führungsarms 12 an dem innersten Ende der ersten Führungsschiene 9 befindet. Gleichzeitig fallen die Vorsprünge 17 aus dem unteren Schlitz 10b in den Ausschnitt 18, um den Führungsarm 12 im wesentlichen horizontal anzu­ ordnen und zu bewirken, daß die obere Fläche des zentralen Daches 3 der generellen Konturfläche des Daches 1 folgt, wo­ bei der Führungsarm 12 im wesentlichen in dem Raum oder dem Schlitz aufgenommen ist, der zwischen den zwei Seitenwänden der Führungsschiene 9 definiert ist (Fig. 6).

Wenn das Druckzugseil 15 durch die Antriebseinrichtung 24 aus dieser Position gedrückt wird, wird der Bolzen 16 längs des oberen Schlitzes 10a nach auswärts verschoben. Da der Bolzen 16 in den Querschlitz 14 des Führungsarms 12 eingreift und der Querschlitz 14 von seinem den Bolzen 16 aufnehmenden Teil nach abwärts geneigt ist, gleiten die Vorsprünge 17, wenn der Bolzen 16 durch das Druckzugseil 15 entlang dem Schlitz 14 bewegt wird, über die Abschrägung 19 der Bodenwand der Führungsschiene 9 und fahren schließlich über diese hinweg, um von da an durch den unteren Schlitz 10b der Führungs­ schiene 9 geführt zu werden. Dies hat zur Folge, daß sich der Führungsarm 12 um die Bolzen 13a dreht, welche die Gleit­ schuhe 13 halten, wodurch bewirkt wird, daß sich das äußere Ende 12b des Führungsarms 12 nach abwärts bewegt. Dies be­ wirkt wiederum, daß sich das zentrale Dach 3 um die in die dritte Führungsschiene 20 eingreifenden Führungsschuhe 21 dreht und sich sein hinteres Ende nach aufwärts bewegt (Fig. 7). Das andere Ende 12b des Führungsarms 12 erfährt auf diese Weise eine gebogene Bewegung, jedoch ist sie durch den Eingriff zwischen dem Rollenfolger 23 und der in der unteren Fläche des zentralen Daches 3 vorgesehenen zweiten Führungs­ schiene 22 angepaßt.

Wenn das Druckzugseil 15 noch weiter aufgedrückt wird, werden die Gleitschuhe 13 und die Vorsprünge 17 durch die oberen und unteren Schlitze 10a bzw. 10b der Führungsschiene 9 ge­ führt und bewegen sich längs der durch die Führungsschiene 9 definierten Kurve seitlich nach außen und nach rückwärts. Die rückwärtige Komponente der Bewegung des einen Endes 12a des Führungsarms 12 wird auf das andere Ende 12b des Führungsarms 12 übertragen und verschiebt das zentrale Dach 3 nach rück­ wärts (Fig. 8).

Gleichzeitig erfährt der Führungsarm 12 eine Winkelbewegung in einer horizontalen Ebene, wie es am deutlichsten aus der Fig. 9 hervorgeht. Anders ausgedrückt ist der Führungsarm 12 relativ seitlich von bzw. relativ quer zum Fahrzeugkörper aus­ gerichtet, wird jedoch mehr in Längsrichtung ausgerichtet, wenn das Schiebedach 3 nach rückwärts gleitet. Dies trägt zur Rück­ wärtsverschiebung des Schiebedaches 3 bei.

Da außerdem die Führungsschiene 9 an ihrem vordersten Ende bei einem relativ zentralen Teil des Fahrzeugs beginnt, jedoch mehr seitlich nach außen in Richtung zu dessen hinterem Teil verschoben ist, wie es am besten aus der Fig. 9 hervorgeht, enthält neben dem Beitrag von der Winkelbewegung des Führungs­ arms 12 in einer horizontalen Ebene die Bewegung des anderen Endes 12b des Führungsarms 12 sowohl eine seitliche Kompo­ nente als auch die erwähnte Längskomponente. Da die zweite Führungsschiene 22 derart geneigt ist, daß ihr inneres Ende nach rückwärts verschoben ist, wird die seitliche Bewegung des anderen Endes 12b des Führungsarms 12 von dem Zentrum des Fahrzeugkörpers fort in eine Rückwärtsbewegung des Schiebe­ daches 3 umgewandelt.

Demnach wird die Längsbewegung des Schiebedaches 3 durch die oben erwähnten drei Faktoren bestimmt, und die gewünschte Be­ wegung des Schiebedaches 3 kann durch jede beliebige Kombina­ tion der drei Faktoren erreicht werden. Es sei an dieser Stel­ le darauf hingewiesen, daß die Benutzung der Längsverschie­ bung des anderen Endes 12b der Führungsarme 12 für die Längs­ verschiebung des Schiebedaches für die meisten praktischen Zwecke unerläßlich ist, daß es aber möglich ist, nur jeweils einen der anderen zwei Faktoren zu benutzen. Beispielsweise kann selbst wenn die ersten Führungsschienen nicht gekrümmt sind und sich einfach schräg von einem zentralen vorderen Teil in Richtung zu einem seitlich auswärtigen hinteren Teil des hinteren Daches 4 erstrecken, die resultierende seitliche Komponente bzw. Seitenkomponente der Bewegung der anderen En­ den des Führungsarmes 12 in eine Längsverschiebung des Schie­ bedaches 3 umgewandelt werden, solange die zweiten Führungs­ schienen 22 geeignet geneigt bzw. schräg sind. Ähnlich kann selbst, wenn die zweiten Führungsschienen 22 nicht schräg sind, sondern sich einfach seitlich bzw. in Querrichtung des Fahr­ zeugs erstrecken, die Winkelbewegung der Führungsarme 12, so lange die ersten Führungsschienen 9 geeignet gekrümmt sind, die Längsbewegung des Schiebedaches 3 noch um eine Distanz erhöhen, die durch die Winkelverschiebung und die effektive Armlänge der Führungsarme 12 bestimmt ist.

Wenn das zentrale Dach 3 zu schließen ist, wird das zentrale Dach 3 durch Ziehen des Druckzugseils 15 geschlossen und die oben beschriebenen Prozesse umgekehrt.

Bei einem solchen Fahrzeug mit einem T-Stangendachaufbau ist es schwierig, die Seitenenden des Schiebedaches fest zu stützen, da die zu den oberen Enden der Seitenfenster W be­ nachbarten Seitenenden des Daches frei sind. Gemäß der vor­ liegenden Erfindung ist dieses Problem jedoch dadurch gelöst, daß der zentrale Teil des fest an dem Fahrzeugkörper ange­ brachten hinteren Daches 4 mit den Seitenenden des zentralen Daches 3 verbunden ist, das durch die sich seitlich und nach rückwärts erstreckenden Führungsarme 12 bewegbar ist.

Insbesondere durch die Verwendung der entweder gekrümmten oder schrägen ersten Führungsschienen 9 ist es möglich, den Füh­ rungsarmen 12 sowohl eine Längs- als auch eine Seitenbewegung auf glatte, ruhige, reibungslose oder/und sanfte Weise zu ge­ ben. Außerdem ist es durch das Vorsehen eines Paares von so­ wohl vertikal als auch längs der Verschieberichtung im Ab­ stand voneinander angeordneten Stützpunkten für jeden der Führungsarme 12 in Bezug auf die erste Führungsschiene 9 mög­ lich, den Führungsarmen 12 eine vertikale Hebebewegung und eine horizontale Winkelbewegung zu erteilen.

Obwohl die oben beschriebene Ausführungsform auf einen Fahr­ zeugkörper mit einem T-Stangendachaufbau gerichtet ist, kann die vorliegende Erfindung auf andere Typen von Fahrzeugkörpern angewendet werden, bei denen es gewünscht ist, den Führungs- und Verbindungsstangenmechanismus für das Schiebedach in einem begrenzten Raum eines hinteren Teils des Daches aufzunehmen. Insbesondere wenn dies auf Zweisitzerfahrzeuge und andere Fahr­ zeuge, bei denen das Dach sehr stromlinienförmig und klein ist, angewendet wird, und die Dachöffnungsfähigkeit zu maximieren bzw. optimieren ist, bietet die vorliegende Erfindung einen beträchtlichen Vorteil.

Zusammenfassend wurde beschrieben ein Fahrzeug-Schiebedach­ system für einen Dachaufbau, bei welchem eine sich im wesent­ lichen über die ganze Breite des Daches 1 sich erstreckende Dachöffnung 7 zwischen einem vorderen Dach 2 und einem hinteren Dach 4 definiert ist. Ein bewegliches zentrales Dach 3 ist für seine Bewegung durch ein Paar Führungsarme 12 geführt, von de­ nen jeder ein Ende 12a, das durch eine in dem fixierten hinte­ ren Dach 4 vorgesehene erste Führungsschiene 9 gleitend ge­ führt ist, und ein anderes Ende 12b aufweist, das durch eine in dem beweglichen zentralen Dach 3 vorgesehene zweite Füh­ rungsschiene 22 geführt ist. Wenn das eine Ende 12a jedes Füh­ rungsarms 12 längs der ersten Führungsschiene 9 geführt wird, dreht sich der Führungsarm 12 von einer relativ seitlichen Haltung bzw. relativen Querhaltung in eine Haltung mehr in Längsrichtung. Außerdem erstreckt sich jede zweite Führungs­ schiene 22 derart schräg, daß sich ein inneres Ende der zwei­ ten Führungsschiene 22 hinter einem äußeren Ende dieser Schiene befindet. Aufgrund dieser geometrischen Anordnung der Führungs­ arme 12 und der Führungsschienen 9 und 22 wird der Bewegungsweg des beweglichen zentralen Daches 3 für eine gegebene Längsabmes­ sung der ersten Führungsschienen 9 maximiert, und die mög­ liche Dachöffnungsfläche wird auf diese Weise maximiert. Dieses System kann vorteilhaft auf den T-Stangendachaufbau angewen­ det werden, bei dem sich ein Stangenteil 8 zwischen den zen­ tralen Teilen des vorderen und des hinteren Daches 3 bzw. 4 erstreckt, und in diesem Fall kann das vordere Ende des beweglichen Da­ ches 3 längs des Stangenteils (8) zwecks zusätzlicher Festig­ keit oder Steifigkeit des Schiebedachaufbaus geführt werden.

Claims (11)

1. Schiebedachsystem für Fahrzeuge mit einem fixierten vorderen Dach (2), einem fixierten hinteren Dach (4), das zusammen mit dem vorderen Dach (2) eine sich nahezu über die ganze Breite des fixierten vorderen und des hinteren Dachs (2 bzw. 4) erstreckende Dachöffnung (7) definiert, einem von Führungsschienen (9 bzw. 22) geführten, beweglichen, zentralen Dach (3) zum wahlweisen Schließen der zwischen dem fixierten vorderen und dem hinteren Dach (2 bzw. 4) definierten Dachöffnung (7), gekennzeichnet durch ein Paar erste Führungsschienen (9), von denen jede sich an der oberen Fläche des hinteren Dachs (4) längs eines sowohl eine Seiten- als auch eine Längskomponente enthaltenden Wegs erstreckt, durch ein Paar Führungsarme (12), von denen jeder ein Ende (12a), das über einen Führungsschuh (13) mit einer der ersten Führungsschienen (9) gleitend verbunden ist, und ein anderes Ende (12b) aufweist, das verschwenkbar mit einem Teil des beweglichen, zentralen Dachs (3), verbunden ist, eine Antriebseinrichtung (24) zum Bewegen des einen Endes (12a) jedes Führungsarms (12) längs der dazu korrespondierenden ersten Führungsschiene (9), ein zentrales Verbin­ dungsstangenteil (8), das sich zwischen den seitlichen, zentralen Teilen des vorderen Dachs (2) und des hinteren Dachs (4) über die Dachöffnung (7) erstreckt, und eine dritte Führungsschiene (20), die sich entlang des zentralen Stangenteils (8) zum Führen eines zentralen vorderen Abschnitts des beweglichen, zentralen Dachs (3) erstreckt.

2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sich jede erste Führungsschiene (9) von einem zentralen vorderen Teil des hinteren Dachs (4) zu einem mehr seitlich äußeren hinteren Teil des hinteren Dachs (4) längs eines gekrümmten Wegs erstreckt, der in Richtung des Zentrums des Fahrzeugs konkav ist.

3. System nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsschuhe (13) mit einer Einrichtung zum Ausrichten des einen Endes (12a) des Führungsarms (12) in eine vorbestimmte Richtung in bezug auf die tangentiale Richtung der ersten Führungsschiene (9) versehen ist.

4. System nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausrichtungseinrichtung jedes Führungsschuhs (13) mit einem Paar Führungsschuhteilen versehen ist, das entlang der Längsrichtung des betreffenden Führungsarms (12) im Abstand voneinander angeordnet ist.

5. System nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß jede erste Führungsschiene (9) mit einer vertikalen Abschrägung (19) versehen ist, die dazu tendiert, eines der Schuhteile, das von einem abschließenden Ende des einen Endes (12a) des Führungsarms (12) weiter entfernt ist als das andere Schuhteil, anzuheben, wenn das eine Ende (12a) längs der ersten Führungsschiene (9) von derem vordersten Teil in Richtung nach hinten bewegt wird.

6. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das andere Ende (12b) jedes Führungsarms (12) mit einer in dem beweglichen, zentralen Dach (3) vorgesehenen zweiten Führungsschiene (22) verbunden ist, die sich derart schräg erstreckt, daß sich ein äußeres Ende der zweiten Führungsschiene (22) hinter oder vor einem inneren Ende der zweiten Führungsschiene (22) befindet.

7. System nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das andere Ende (12b) jedes Führungsarms (12) mit der zweiten Führungsschiene (22) bei einem relativ hinteren Teil des beweglichen, zentralen Dachs (3) verbunden ist.

8. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Führungsarm (12) derart gekrümmt ist, daß er mit seiner konkaven Seite dem zentralen Teil des Fahrzeugs zugekehrt ist.

9. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, insbesondere nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsarme (12) konform mit den ersten Führungsschienen (9) und außerdem so ausgebildet sind, daß sie im vollständig geschlossenen Zustand des beweglichen, zentralen Dachs (3) in Schlitzen (10a) der ersten Führungsschienen (9) aufgenommen sind.

10. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebseinrichtung (24) einen an einem Kraftübertragungsglied (Druckzugseil 15) angebrachten Bolzen (16) aufweist, und daß in dem einen Ende (12a) des dazu korrespondierenden Führungsarmes (12) ein Schlitz (14) zur Aufnahme des Bolzens (16) vorgesehen ist, wobei der Schlitz (14) mit einer geneigten Kurvenscheibenfläche versehen ist, um dem beweglichen zentralen Dach (3) eine Hebebewegung zu erteilen, wenn das bewegliche Dach (3) aus seinem vollständig geschlossenen Zustand geöffnet wird.

11. Schiebedachsystem für Fahrzeuge mit einem fixierten vorderen Dach (2), einem fixierten hinteren Dach (4), welches zusammen mit dem vorderen Dach (2) eine sich nahezu über die ganze Breite des fixierten vorderen und des hinteren Dachs (2 bzw. 4) erstreckende Dachöffnung (7) definiert, einem beweglichen zentralen Dach (3) zum wahlweisen Schließen der zwischen dem fixierten vorderen und dem hinteren Dach (2 bzw. 4) definierten Dachöffnung (7), einer Führungseinrichtung zum Führen des beweglichen zentralen Dachs (3) längs einer Längsrichtung eines Fahrzeugkörpers, gekennzeichnet durch ein Paar Führungsarme (12), von denen jeder ein Ende (12a), das schwenkbar mit dem fixierten hinteren Dach (4) verbunden ist, und ein anderes Ende (12b) aufweist, das verschwenkbar mit dem beweglichen zentralen Dach (3) verbunden ist, wobei die verschwenkbar angelenkten Teile an den beiden Enden (12a bzw. 12b) jedes Führungsarms (12) jeweils wenigstens eine relative Drehbewegung um eine vertikale Achse erlauben, eine Antriebseinrichtung (24) zum Bewegen des bewglichen zentralen Dachs (3) längs der Längsrichtung des Fahrzeugkörpers und eine Führungsschiene (20), die längs einem zentralen Stangenteil (8) vorgesehen ist, das sich zwischen den lateralen zentralen Teilen des vorderen Dachs (2) und des hinteren Dachs (4) über die Dachöffnung (7) erstreckt