DE3903070C2 - Verfahren und Vorrichtung zum Prüfen der Bremsventilansteuerung eines Antiblockierregelsystems eines Motorfahrzeugs - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren sowie eine Vorrichtung zum Prüfen der Bremsventilansteue­ rung eines Antiblockierregelsystems eines Motorfahr­ zeugs.

Hydraulische Bremssysteme von Motorfahrzeugen sind im allgemeinen mit irgendeiner Art von Antiblockier­ regelsystemen ausgerüstet, die auch kurz als Anti­ blockiersysteme bezeichnet werden und dazu dienen, das Blockieren der Räder während des Bremsvorganges zu vermeiden. Im allgemeinen wird in hydraulischen Brems­ systemen Bremsfluid bzw. Bremsflüssigkeit von einem Hauptbremszylinder zu Radbremszylindern an den jeweili­ gen Fahrzeugrädern geführt, wenn ein Bremspedal betä­ tigt wird. Die Radzylinder wirken derart, daß sie die Radgeschwindigkeit erniedrigen bzw. die Räder anhalten, was wiederum eine Erniedrigung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs oder dessen Halt bewirkt. Das Antiblockier­ regelsystem enthält einen Satz von Radgeschwindigkeits­ sensoren, von denen einer für jedes Fahrzeugrad vorge­ sehen ist. Wie durch die sich ändernden Geschwindigkei­ ten der Fahrzeugräder vorgegeben, bewirkt die Steuer­ schaltung automatisch die Herabsetzung, Konstanthaltung oder Erhöhung des jeweiligen Fluiddrucks im Rad­ zylinder.

Es sind verschiedene Verfahren zum Prüfen oder Er­ fassen bzw. zur Diagnose von Fehlern und Störungen in hydraulischen Antiblockierregelsystemen vorgeschlagen worden. In der JP 59-184052 A ist ein solches Verfahren angegeben, wobei dieses für ein System ausgelegt ist, in dem der Brems­ druck in Abhängigkeit von der geringsten meßbaren Radgeschwindigkeit gesteuert wird. Dieses Verfahren erfaßt Fluiddruckoszillationen, die innerhalb der Rad­ zylinder aufgrund der Wirkung des Antiblockierregel­ systems infolge von Quasi-Radgeschwindigkeitssignalen auftreten, wobei das Fahrzeug im Stillstand gehalten wird. Dieses Verfahren liefert Aufschluß darüber ob das Regelsystem wähhrend eines normalen Bremsvorgangs nicht aktiviert wird, jedoch zuver­ lassig auf die geringste vorgebbare Geschwindigkeit der Räder anspricht und arbeitet. Ein Nachteil dieses bekannten Verfahrens besteht darin, daß Einrichtungen zum Erfassen der Fluiddruckoszillationen innerhalb der Radzylinder er­ forderlich sind. Ein zweiter Nachteil ergibt sich für den Fall, daß die Prüfausrüstung als unabhängige trag­ bare Einheit ausgebildet ist. In diesem Fall müssen die an den Radzylindern befestigten Druckoszillations­ sensoren elektrisch mit der Kontroll- oder Pilotlampen­ schaltung verbunden werden, die in der separaten Prüf­ ausrüstung enthalten ist.

Die JP 61-36008 A schlägt ein Antiblockierregelsystem mit der Fähigkeit zur Selbstdiagnose vor. Ein Schalter zur Einleitung der Selbstdiagnose des Systems ist für den Fahrer leicht zugänglich angeordnet. Eine einfache Be­ tätigung des Auslöseschalters ruft jedoch keinen tat­ sächlichen Start der Selbstdiagnose hervor, es sei denn, einige zusätzliche Eingangsbedingungen sind er­ füllt. Auf diese Weise ist das Regelsystem gegen irgendwelche zufälligen Auslösungen der Prüfprozedur während der Fahrt des Fahrzeuges geschützt, obwohl der Auslöseschalter selbst jederzeit vom Fahrer betätigt werden kann.

Jedoch arbeitet auch dieses Verfahren insofern nicht zufriedenstellend, als es nur die Selbstdiagnose der arithmetischen und logischen Operationen der elektroni­ schen Steuerschaltung des Antiblockierregel­ systems ermöglicht. Das Verfahren ist nicht imstande, Störungen und Fehler in der tatsächlichen Funktion des gesamten Steuersystems zu erfassen.

Gemäß der DE 34 15 193 C2 wird das Bremssystem auf einem Rollenprüfstand geprüft, wodurch die zeitaufwendige Anordnung des Fahrzeugs auf einem gesonderten Bremsprüfstand entfällt. Das Motorfahrzeug ist dabei auf dem Prüfstand mit Rollen zur Lagerung jedes einzelnen Rades und mit diversen Meßeinrich­ tungen wie einem Dynamometer zur Messung und Anzeige von Bremskräften angeordnet. Ferner sind im Motorfahrzeug Bremsen zur Beaufschlagung jedes einzelnen Rades mit Bremskraft, eine hydraulische Druckquelle im Antiblockierregelsystem zum Zu­ führen von hydraulischem Fluid zu den Bremsen, Einrichtungen in Form von steuerbaren Ventilen, die jeweils zwischen die hydraulische Druckquelle und jede der Bremsen zur Modulation der Bremskraft geschaltet sind und eine Steuerschaltung vor­ gesehen. Die Räder werden mittels Rollen mit einer vorbe­ stimmten Drehzahl auf dem Prüfstand gedreht, und das Brems­ pedal wird mit vorgegebener hoher Bremskraft betätigt. Die Steuerschaltung des Bremssystems vom Fahrzeug wird hierbei in diesem System abgetrennt, und es wird stattdessen ein speziel­ les Prüfgerät mit den Steuerleitungen des Bremssystems ver­ schaltet. Diese Maßnahme ist nicht nur zeitaufwendig, sondern birgt auch die Gefahr, daß sich Fehler sowohl beim Verschalten mit dem Prüfgerät als auch bei der späteren Verschaltung des eigentlichen Steuergeräts ergeben können. Somit ist nicht sichergestellt, daß das Prüfgerät die aufgenommenen Signale richtig zuordnet. Es wird davon ausgegangen, daß beim Auftreten irgendeines Fehlers, dieser sowieso genau untersucht werden muß. Bei Wiederzuschalten der Steuerschaltung über lös­ bare Steckverbindungen können nicht nur Zuordnungsfehler auftreten, sondern auch unzureichende Kontaktierungen.

Die Überprüfung der Druckventile erfolgt dynamisch über die Drehzahlmessung an den Rädern. Dies setzt voraus, daß die Drehzahlfühler korrekt arbeiten. Das Prüfgerät setzt die Steuersignale in Abhängigkeit von den erfaßten Drehzahlsi­ gnalen fest, wobei von einem herbeigeführten Zustand hoher Bremskraft (großer Pedalkraft) ausgegangen wird, und korre­ liert auf diese Weise die Raddrehzahlsignale mit den zu er­ wartenden Druckwerten. Arbeitet der Drehzahlsensor nicht vollständig genau, sind sämtliche Ergebnisse hinfällig, denn die Ventilsteuersignale werden auf der Grundlage der Drehzahlsignale erzeugt.

Zwar arbeitet das in dem Aufsatz "Antiblockiersystem (ABS)" der Technischen Berichte der Firma Bosch Band 7, Nr. 2 auf den Seiten 90-94 beschriebene System mit simulierten Signalen und zwar Radgeschwindigkeitssignalen. Bei dieser Fehlersimulation wird ein Blockieren aller vier Räder simuliert, und es wird der Ventilstrom erfaßt. Auf diese Weise sind jedoch nur Ausgangssignale, die elektrischer Natur sind, einfach erfaßbar. Die Überprüfung der Hydraulikkanäle erfordert eine Messung der Bremskräfte auf dem Bremsprüfstand. Dabei ist die ABS-Elektronik nicht beteiligt, stattdessen wird eine Prüfsteuerung von einem Prüfgerät vorgenommen, das in die aufgetrennte Elektronik zwischengesteckt wird. Die Räder werden dabei mit konstanter Pedalkraft gebremst. Durch Tastenbetätigung werden die Ventile auf "Druckauf­ bau" geschaltet usw. Das heißt, das bei der Prüfung des Hydroaggregats auf dem Rollenstand nicht mit Simula­ tionssignalen für die Bremssteuerung in der erfindungs­ gemäßen Weise gearbeitet wird.

Auch die DE 28 41 211 A1, welche eine Prüfung auf dem Rollenprüfstand versieht, erfordert ein Prüfgerät, welches gemeinsam mit oder statt dem Steuergerät des Bremssystems eingesetzt wird, wobei entsprechende Steck­ kontakte umgesteckt werden. Um die Funktion der Ventile unabhängig von den Raddrehzahlgebern zu prüfen, werden künstlich vom Prüfgerät erzeugte Raddrehzahlgebersignale an das Steuergerät übergeben oder die Ventile selbst in Ab­ hängigkeit von im Prüfgerät erzeugten Signalen eingestellt. Mit Hilfe der von einem Impulsgeber erzeugten Signale wird jedoch lediglich ein Blockieren der Räder dadurch simuliert, daß dem Steuergerät durch Umschalten eines entsprechenden Schalters ein Impuls vom jeweiligen Radsensoreingang zugeführt wird. Dieser wird durch eine Druckschalterbetätigung des Impulsgebers ausgelöst, der den Beginn des Blockierens oder das volle Blockieren des oder der Räder simuliert, woraufhin die Größe der resultierenden Bremskraftänderung festgestellt wird.

Ferner wird erfindungsgemäß vorzugsweise so vor­ gegangen, daß vor dem Zuführen der Quasi-Bremssteuer­ signale zu den jeweiligen Modulatoren der Fluiddruck an den jeweiligen Bremsen auf einen konstanten Pegel erhöht wird, d. h. das Bremspedal wird mit einer konstanten Brems­ kraft betätigt.

Demgegenüber löst die Erfindung die Aufgabe, ein mög­ lichst einfaches Überprüfungsverfahren mit einer möglichst einfachen Vorrichtung zu schaffen, welche zuverlässig Fehler der Bremsventilansteuerung, auch solche, die aus Rissen, Brüchen in den Leitungen der Hydraulikanordnung und der Verdrahtung des elektrischen Systems resultieren, erkennt.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Patent­ anspruchs 1 gelöst.

Erfindungsgemäß wird das Zuschalten oder Zwischenschal­ ten eines zusätzlichen Prüfgeräts vermieden. Die Prüfergeb­ nisse sind unabhängig von der Funktionsfähigkeit der Dreh­ zahlsensoren. Zunächst wird ein Befehlssignal an die An­ schlüsse der Steuerschaltung zur Umschaltung in einen Prüf­ modus gegeben. Dann werden die Räder auf einem Rollenprüfstand auf eine vorgegebene Drehzahl gebracht. Ausgehend von einem vorbestimmten konstantgehaltenen Fluiddruck auf die einzelnen Bremsen wird in vorgegebenen Zeitintervallen und Folgen nacheinander jeder vorgesehene Modulator des Bremssystems mit vorgegebenen Quasi-Brems­ steuersignalen angesteuert, die in einem Teil der Steuer­ schaltung des Bremssystems nach entsprechender Ansteuerung erzeugt werden, wobei jedes jeweils aus einer vorbestimmten Folge von Druckerhöhungs-, Herabsetzungs- und Konstanthaltungssignalen besteht. Treten dann bezüglich vorgegebener Werte für die zeitlichen Bremskraftänderungen, d. h. bezüglich einer vorgegebenen Dynamometer- Bezugskurve für zulässige Bereiche, welche die normalen, infolge des Steuersignals auftretenden zeitlichen Bremskraftänderungen für die Quasi- Bremssteuersignale darstellt, zulässige Abweichungen auf, so ist für das Bremssystem jedes Rades eine zuverlässige Aussage sofort möglich. Liegt iregendein Fehler der oben erwähnten Art im Bremssystem vor, ist z. B. die Steuer­ schaltung falsch zugeordnet, ist irgendeine Leitung defekt oder arbeitet ein Modulator nicht einwandfrei, so ist dies am zeitlichen Verlauf der aufgenommenen Bremskraft ablesbar, die bei dem konstantgehaltenen, vorgegebenen Fluiddruck bzw. der vorgegebenen Bremskraft und der Steuerfolge einen ganz bestimmten Verlauf haben muß.

Wie die zeitliche Abstimmung der drei Steuerstufen (Herabsetzen, Konstanthalten, Erhöhen) vorzunehmen und der vorzu­ gebende Fluiddruck für spezielle Systeme auszulegen sind, damit unter Berücksichtigung der Radkraftbegrenzungs­ kurve ein repräsentativer, aussagekräftiger Verlauf auf­ genommen werden kann, bleibt dem Fachmann überlassen, der diese Parameter bei beliebig differenzierten Messun­ gen (auch bezüglich der Druckverläufe) zur Festlegung einer jeweils geeigneten Bremskraftbezugskurve ermittelt.

Erfindungsgemäß läßt sich nicht nur das Funktionieren der einzelnen hydraulischen Komponenten direkt überprü­ fen, sondern auch feststellen, ob eine Fehlschaltung zur Steuerschaltung vorliegt.

Die Erfindung ist einfach zu realisieren. Die Steuereinrichtung ist lediglich um einen Prüfsignalgenerator für die Quasi-Bremssteuersignale und um entsprechende Steueranschlüsse zu erweitern. Um zu ver­ hindern, daß die Steuerschaltung während der Fahrt zufällig in den Bremsprüfmodus versetzt wird, ist vorzugsweise eine simultane Erregung mehrerer Bremsprüfanschlüsse Voraussetzung. Es werden also die vorhandenen Komponenten eines Rollenbremsprüfstandes verwendet, auf den die Fahrzeuge, aus der Fertigungs­ straße kommend, gebracht werden.

Im folgenden wird die Erfindung an Hand der Zeich­ nungen näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 ein schematisches Blockschaltbild eines Anti­ blockierregelsystems für ein Motorfahrzeug zusammen mit Einrichtungen zum Prüfen der Bremsventilansteuerung mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens

Fig. 2(A) bis (G) Zeitablaufdiagramme zur Er­ läufterung des Prüfablaufs hinsichtlich des Antiblockier­ regelsystems gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren

Fig. 3 ein Flußdiagramm zur Erläuterung der aufeinanderfolgenden Schritte des erfindungsgemäßen Verfahrens, und

Fig. 4 ein schematisches Blockschaltbild des verwendeten Antiblockierregelsystems.

Im folgenden wird die Erfindung an Hand Fig. 1 näher erläutert, in der ein mit erfindungsgemäßen Merkmalen ausgerüstetes Antiblockierregelsystem für ein Motorfahrzeug schematisch dargestellt ist. Die Bezugs­ zahl 1 bezeichnet eine elektronische Steuerschaltung, die Autospezialisten als logische Steuereinheit geläufig ist, um ein Blockieren der Räder während des Bremsvorgangs zu verhindern, d. h. die die Beaufschlagung mit Bremsdruck bzw. die Entlastung vom Bremsdruck zu steuern. Ein Bremspedal 2 ist mechanisch an einen Hauptbrems­ zylinder 3 angeschlossen. Wie allgemein bekannt ist, führt der Hauptbremszylinder 3 bei Betätigung des Brems­ pedals 2 den jeweiligen fluidbetätigten Bremsen 5 an den jeweiligen Fahrzeugrädern 4 hydraulisches Bremsfluid bzw. Bremsflüssigkeit zu. Die Fig. 1 zeigt der Über­ sichtlichkeit halber repräsentativ nur eines der vier Fahrzeugräder 4 gemeinsam mit der zugehörigen, darauf angeordneten Bremse 5. Die übrigen Räder wirken mit den ihnen zugeordneten Elementen in derselben Weise.

Elektrisch mit der Steuerschaltung verbunden ist ein Modulator 7, der zwischen dem Hauptbremszylinder 3 und jeder Radbremse 5 geschaltet ist. Der Modulator 7 enthält nicht dargestellte Ventile zum Erhöhen, Ver­ mindern und Halten des Fluiddrucks, entsprechend den Signalen von der Steuerschaltung 1 an die jeweils zuge­ ordnete Radbremse 5.

In der Fig. 4 ist eine schematische Darstellung des gesamten Antiblockierregelsystems gezeigt, wobei vom Radgeschwindigkeitssensor 6 das die Radgeschwindigkeit anzeigende Signal zu einer Radgeschwindigkeitsbestimmungs­ schaltung 9 geführt wird, von der ein Radgeschwindigkeits­ signal einer Bremsverzögerungseinstellschaltung 10 zuge­ führt wird, in der das Radgeschwindigkeitssignal mit einer Bezugsbremsverzögerungstabelle 11 verglichen wird, um hier­ bei eine Konstante zu bestimmen, mit der der Wert des Rad­ geschwindigkeitssignals zu multiplizieren ist. Der Wert des Ausgangssteuersignals von der Bremsbeschleunigungs­ einstellschaltung wird auf diese Weise ermittelt und an die Steuerschaltung 1 weitergegeben, die durch das Signal von einem Fahrzeugbeschleunigungssensor (G-Sensor) 18 aktiviert wird.

Entsprechend dem zugeführten Signal werden Signale zum Halten, Erhöhen oder Vermindern des Drucks von der Steuerschaltung 1 zu Betätigungseinheiten 12 oder 13 geleitet, um hiermit ein Druckbeaufschlagungsventil 14 oder ein Druckreduzierventil 15 des Modulators 7 entspre­ chend zu betätigen.

Weiterhin sind ein I/G-Schalter 16 und ein diesem nachgeschalteter Zeit- oder Taktgeber 17 mit der Steuer­ schaltung 1 verbunden.

Werden die Fahrzeugräder bei Betätigung des Brems­ pedals 2 abgebremst, so nimmt jeder Radgeschwindigkeits­ sensor 6 ein Radgeschwindigkeitssignal auf, das die re­ sultierende Bremsverzögerung des zugeordneten Rades 4 anzeigt. Die Steuerschaltung 1 spricht, wenn die Rad­ geschwindigkeitsbremsverzögerung einen vorbestimmten Grenzwert erreicht, derart auf das Radgeschwindigkeits­ signal an, daß sie dem Modulator 7 signalisiert, die entsprechend zugehörige Radbremse 5 unter konstantem Fluiddruck zu halten, indem hierzu das entsprechende Druckbeaufschlagungsventil 14 betätigt bleibt. Fällt daraufhin die Radgeschwindigkeit weiter ab, so signalisiert die Steuerschaltung 1 dem Modulator 7, den Druck auf die Radbremse 5 zu vermindern, indem hierzu das entsprechende Druckreduzierventil 15 geöffnet wird. Nimmt daraufhin die Radbremsverzögerung auf einen vor­ bestimmten Minimalwert ab, so signalisiert die Steuerschal­ tung 1 dem Modulator wiederum, die Radbremse 5 erneut unter konstantem Fluiddruck zu halten. Baut sich daraufhin infolge der Gegenkraft oder Rückwirkung von der Straße die Radgeschwindigkeit wieder so auf, daß sie nahe an den Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit kommt, so signalisiert die Steuerschaltung 1 dem Modulator 7, den Fluiddruck auf die Radbremse 5 durch Öffnen des Druckbeaufschla­ gungsventils 14 inkrementell zu erhöhen.

Auf diese Weise wird der hydraulische Fluiddruck auf jede Radbremse zyklisch erhöht oder vermindert, wie es jeweils durch die aktuellen Radgeschwindigkeitssignale für eine optimale Abbremsung des Fahrzeugs erforderlich ist. Der erläuterte zyklische Bremsvorgang zählt zum Stand der Technik.

Darüber hinaus ist es Spezialisten auch geläufig, daß die Steuerschaltung 1 üblicherweise mit einer Selbst­ diagnose des Antiblockierregelsystems ausgerüstet ist. Diese Selbstdiagnose kann automatisch Fehler oder Stö­ rungen, wie beispielsweise Leitungsbrüche oder Kurz­ schlüsse, die in den verschiedenen Teilen des Systems auftreten können, feststellen. Im Fall einer solchen Störung erregt die Steuerschaltung die Spule eines Aus­ fallrelais, d. h. eines sog. Failsafe-Relais, das nicht dargestellt ist, wobei der Modulator 7 von seiner nicht dargestellten Spannungszufuhrleitung elektrisch abge­ trennt wird. Die automatische Bremsblockiersteuerung gegen das Blockieren der Bremsen ist nun außer Betrieb gesetzt, um Fehler der Steuerung aufgrund dieser Stö­ rung oder einen Ausfall auszuschließen. In diesem Fall wird das Bremsfluid direkt vom Hauptbremszylinder 3 zu den Radbremsen 5 geführt, um eine direkte Bremsung auszu­ führen.

Es gibt jedoch einige Bremsfehler oder -störungen, die durch die genannte Selbstdiagnose des gebräuchli­ chen Steuersystems nicht erfaßbar sind. Solche Fehler schließen z. B. eine Fehlfunktion der hydraulischen Ven­ tile, wie des Ventils 14 und des Ventils 15 aus, die im Modulator eingebaut sind, um den Fluiddruck der je­ weiligen Radzylindern zu steuern. Ebenfalls unberücksichtigt bleibt auch der Verlust oder die Verschlechterung der mechanischen Bremssteuerfunktionen aufgrund von Rissen oder Brüchen in den Leitungen der hydraulischen Schaltung oder in der Verdrahtung der elektrischen Schaltung.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein neues Verfahren zum Prüfen des Antiblockierregelsystems anzu­ geben, welches die zuvor geschilderten Schwächen nicht aufweist und ein zuverlässiges Prüfergebnis lie­ fert. Das erfindungsgemäße Verfahren erfordert die Ver­ bindung von zwei Bremsprüfanschlüssen 1a und 1b mit der Steuerschaltung 1. Ferner ist innerhalb der Steuerschal­ tung 1 die Verwendung eines Prüfsignalgenerators 1c für Quasi-Bremssteuersignale notwendig.

Wie der Name impliziert, erzeugt die Schaltung 1c einen Satz von Quasi-Bremssteuersignalen, d. h. dem Steuer­ signal gleiche Signale, wie sie in Fig. 2(G) zeit­ abhängig dargestellt sind. Diese Signale werden innerhalb konstanter Zeitinter­ valle von beispielsweise einer Minute dem jeweiligen Modulator 7 der vier Radbremsen 5 zugeführt. An Hand der Fig. 2(G) ist ersichtlich, daß jedes Quasi-Bremssteuersignal auf­ grund seiner Kurvenform dazu ausgelegt ist, sequentiell eine Verminderung, eine Konstanthaltung und eine Erhöhung des Fluiddrucks zu bewirken, welcher der jeweiligen Rad­ bremse 5 auferlegt wird. Ferner sind die vier Quasi- Bremssteuersignale zeitlich so aufeinander abgestimmt, daß sie die Verminderung, Konstanthaltung und Erhöhung des Fluiddrucks der vier Radbremsen in einer vorbe­ stimmten Reihenfolge hervorrufen. Diese Reihenfolge kann beispielsweise so festge­ legt werden, daß rechte vordere Radbremse, linke vordere Radbremse, rechte hintere Radbremse und linke hintere Radbremse nacheinander angesteuert werden.

Darüber hinaus erfordert das erfindungsgemäße Verfahren die Verwendung einer bekannten Bremsprüfein­ heit, die durch die gestrichelte Linie in Fig. 1 eingerahmt und insgesamt mit der Bezugszahl 8 bezeichnet ist. Die Bremsprüfeinheit 8 weist ein Paar motorgetrie­ bener Rollen 81 und 82 für jedes Fahrzeugrad sowie ein mit den Rollen gekoppeltes Dynamometer 83 auf. Die motorgetriebenen Rollen 81 und 82 können mehr oder weni­ ger stark auf Bodenhöhe gebracht werden, so daß das Fahrzeug auf diesen Rollen zur Simulation eines Straßentests angetrieben werden kann. Das Dynamometer 83 mißt die Bremskraft, die auf jedes Fahrzeugrad 4 aus­ geübt wird aus der jeweiligen Rückwirkung oder Gegen­ kraft der Rollen 81 und 82 und zeigt die Bremskraft an, wie durch den Zeiger angedeutet ist.

Im folgenden wird das erfindungsgemäße Verfahren unter Bezug auf das Zeitablaufdiagramm in Fig. 2 und das Flußdiagramm in Fig. 3 erläutert.

Zunächst wird das Motorfahrzeug auf der Bremstest­ einheit 8 plaziert, die motorgetriebenen Rollen 81 und 82 werden in Rotation versetzt, wobei die Fahrzeugräder 4 in Rollkontakt mit den Rollen sind und sich mit diesen drehen. Daraufhin kann die im Fahrzeug sitzende Prüf­ person das Bremspedal 2 betätigen, um auf diese Weise den Hauptbremszylinder 3 dazu zu veranlassen, sämtlichen Bremsen 5 an den Fahrzeugrädern 4 hydraulisches Bremsfluid zuzuführen. Das Bremspedal 2 kann so stark betätigt wer­ den, daß das Dynamometer 83 eine konstante Bremskraft von beispielsweise 981 N anzeigt. Die auf sämtliche Räder des Fahrzeugs ausgeübte konstante Brems­ kraft ist in den Fig. 2(B) bis 2(E) mit F bezeichnet.

Ferner wird, wie in Fig. 2(F) angezeigt ist, den beiden Bremsprüfanschlüssen 1a und 1b der Steuerschal­ tung 1 simultan Leistung, d. h. Strom innerhalb einer vor­ bestimmten Zeitdauer (z. B. 10 s) nach dem Anlauf oder Anlassen des Fahrzeugmotors durch Betätigung des Zünd­ schalters 16 zugeführt, der in Fig. 4 dargestellt ist. An die Bremsprüfanschlüsse 1a und 1b wird 12 Volt ange­ legt. Die simultane Erregung der Bremsprüfanschlüsse initiiert in der Steuerschaltung 1 einen Bremsprüfmodus. Die auf diese Weise in den Bremsprüfmodus geschaltete Steuerschaltung 1 gibt die Quasi-Brems­ steuersignale von ihrem eingebauten Prüfsignalgenerator 1c zu den Modulatoren 7 in einer vorbestimmten Reihen­ folge ab.

Zunächst wird beispielsweise die rechte vordere Radbremse geprüft. Der Modulator 7, der dieser Bremse entspricht, wird durch das Quasi-Bremssteuersignal derart betätigt, daß er den Fluiddruck auf die rechte vordere Radbremse vermindert, hält und erhöht. Entspre­ chend variiert, wie in Fig. 2(B) angezeigt ist, die Bremskraft auf das rechte vordere Rad entsprechend. Das Dynamometer 83 mißt diese Änderungen der Bremskraft und zeigt sie an.

Liegt jede dieser Änderungen der Bremskraft inner­ halb eines erlaubten Bereichs von Abweichungen bezüglich eines vorgegebenen Werts, so wird gefolgert, daß die Ventile 14 oder 15 für die rechte vordere Radbremse fehlerfrei arbeiten. Hiermit wird zudem sichergestellt, daß in den Drähten und Leitungen, die der vorderen rechten Radbremse zugeordnet sind, keine Risse oder Brüche vorliegen.

Anschließend werden die linke vordere Radbremse, die rechte rückwärtige Radbremse und die linke hintere rückwärtige Radbremse in ähnlicher Weise durch die aufein­ anderfolgende Ansteuerung mit Quasi-Bremssteuersignalen der Fig. 2(G) zu den jeweiligen Modulatoren und unter vorbe­ stimmten Zeitintervallen getestet. Mögliche Ausfälle oder Fehler in den Ventilen 14 oder 15 bzw. Drähten oder Leitungen für die Bremsen können aus den Dynamometer­ anzeigen der Bremskräfte, die in den Fig. 2(C), 2(D) und 2(E) angegeben sind, abgelesen werden. Das Fluß­ diagramm aus Fig. 3 zeigt, daß die Bremsprüfprozedur der Steuerschaltung 1 beendet ist, wenn sämtliche Quasi-Bremssteuersignale geliefert worden sind.

Aus der vorangegangenen Beschreibung geht hervor, daß das erfindungsgemäße Verfahren zahlreiche Variatio­ nen und Änderungen zuläßt, ohne von der Erfindungsidee oder vom Schutzumfang der Erfindung abzuweichen.

Claims (4)

1. Verfahren zum Prüfen des Bremsventilansteuerung eines Antiblockierregelsystems eines Motorfahrzeugs, das auf einem Prüfstand (8) mit Rollen (81; 82) zur Lagerung jedes einzelnen Rades und mit einem Dynamometer (83) zur Messung und Anzeige von Bremskräften angeordnet ist und Bremsen (5) zur Beauf­ schlagung jedes einzelnen Rades mit Bremskraft, eine hydrau­ lische Druckquelle im Antiblockierregelsystem zum Zuführen von hydraulischem Fluid zu den Bremsen (5), Modulatoren (7), die jeweils zwischen die hydraulische Druckquelle und jede der Bremsen (5) zur Modulation der Bremskraft geschaltet sind, und eine Steuerschaltung (1) aufweist, welches Verfahren folgende Schritte umfaßt:

• - Zuführen eines Befehlssignals an den Anschlüssen (1a; 1b) der Steuerschaltung (1) zur Umschaltung in einen Prüfmodus,
• - Drehen der verschiedenen Räder (4) mittels der Rollen (81; 82) mit einer vorbestimmten Drehzahl auf dem Prüfstand (8),
• - Herabdrücken des Bremspedals (2), um die vom Dynamometer (83) angezeigte Bremskraft auf einem vorbestimmten Wert zu halten,
• - Erzeugen eines Satzes von Quasi-Bremssteuersignalen in einem innerhalb der Steuerschaltung (1) vorgesehenen Prüfsignal­ generator (1c) für Quasi-Bremssteuersignale, die in Verbin­ dung mit einer ausgewählten Folge, in der jedes Signal für eine vorbestimmte Zeitperiode aufrechterhalten wird, ein Herabsetzungs-, Konstanthaltungs- und Erhöhungssignal für den Bremsdruck darstellen,
• - Zuführen der Quasi-Bremssteuersignale in vorbestimmter Reihenfolge radweise innerhalb festgelegter Zeitperioden zu jedem Modulator (7) zum Hervorrufen einer Herabsetzung, Konstanthaltung und Erhöhung der Bremskraft entsprechend der ausgewählten Folge, und
• - Prüfen, ob die Änderung der Bremskraft, die vom Dynamometer (83) angezeigt wird, innerhalb eines zulässigen Bereichs einer vorgegebenen Bezugskurve liegt, die eine normale Brems­ kraftänderung für diese Quasi-Bremssteuersignale repräsen­ tiert, so daß die Bremsventilansteuerung des Antiblockier­ regelsystems zur Feststellung von Fehlern einfach radweise überprüfbar ist.

2. Vorrichtung zum Prüfen der Bremsventilansteuerung eines Antiblockierregelsystems eines Motorfahrzeugs, das auf einem Prüfstand (8) mit Rollen (81; 82) zur Lagerung jedes einzelnen Rades und mit einem Dynamometer (83) zur Messung und Anzeige von Bremskräften angeordnet ist und Bremsen (5) zur Beauf­ schlagung jedes einzelnen Rades mit Bremskraft abhängig vom Herabdrücken eines Bremspedals, eine hydraulische Druckquelle im Antiblockierregelsystem zum Zuführen von hydraulischem Fluid zu den Bremsen (5), Modulatoren (7), die jeweils zwi­ schen die hydraulische Druckquelle und jede der Bremsen (5) zur Modulation der Bremskraft geschaltet sind, und eine Steuerschaltung (1) aufweist, um die Bremskraft für die Räder zu steuern, dadurch gekennzeichnet,

• - daß ein Prüfanschluß (1a; 1b) vorgesehen ist, der mit der Steuerschaltung (1) verbunden ist und diese in den Prüf­ modus umschaltet,
• - daß ein Prüfsignalgenerator (1c) für die Erzeugung von Quasi-Bremssteuersignalen in der Steuerschaltung (1) vorge­ sehen ist, der ansprechend auf das Befehlssignal in definier­ ter Folge einen Satz von Quasi-Bremssteuersignalen erzeugt, und
• - daß dem Dynamometer (83) Bezugskurven für zulässige Bereiche zugeordnet sind, die eine normale Bremskraftänderung für die Quasi-Bremssteuersignale repräsentieren.

3. Verfahren zum Prüfen des Antiblockierbremssystems nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Prüfsignalgenerator (1c) in der Steuerschaltung (1) die Zufuhr der Quasi-Bremssteuer­ signale auf die simultane Erregung mehrerer Bremsprüfanschlüsse (1a; 1b) hin beginnt, die an die Steuerschaltung (1) angeschlossen sind.

4. Verfahren zum Prüfen des Antiblockierbremssystems nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Prüfsignalgenerator (1c) in der Steuerschaltung (1) die Zufuhr der Quasi-Bremssteuer­ signale auf die simultane Erregung der Bremsprüfanschlüsse (1a; 1b) hin innerhalb einer vorbestimmten Zeitdauer nach dem Anlauf eines Motors des Motorfahrzeugs beginnt.